Kui see lõhkeb pidurivoolik, ainult pooled pidurid ebaõnnestuvad. Kuidas auto sel juhul käitub, kontrollisid Sergei Mišin ja Valeri Pavlov.

Eksperimendi jaoks valisime kaks kodumaine auto- "Lada-112" ja "Chevrolet-Niva". Mõlemal on diagonaalsed kaheahelalised pidurisüsteemid. Selline skeem on kõige kaasaegsem, kuna mis tahes vooluahela rikke korral peaks ülejäänud kasutegur olema teoreetiliselt täpselt pool. Kuidas praktikas?

Töö- ja varupidurdusstandardid pidurisüsteemid määratletud GOST R 51709-2001 järgi. See näitab pidurdusteekonda ja aeglustumist alates kiirusest 40 km/h. Aegunud! Pidurdame alates kiirusest 100 km/h – seda künnist on kogu maailmas kasutatud juba pikka aega, hinnates pidurite tõhusust kuival asfaldil.

Alustame "kaheteistkümnendaga" - see auto on lihtsam ja maapinnale lähemal - pole nii hirmutav hüpata salapärase eksperimendi sülle. Määrake pidurdusteekond kell töötav süsteem... Pidurdame libisemise piiril, saavutades maksimaalse aeglustuse, see tähendab, et juht imiteerib ABS-i, püüdes vältida rataste blokeerumist.

Paar kordust – ja sul õnnestub pedaalidel õige pingutus kinni püüda. Seda tuleb sujuvalt pigistada - esipidurid lähevad kuumaks ja nende efektiivsus väheneb. Samal ajal on pidurdusteekond alates 100 km / h 43,9 m.

Pärast tagumise toru peasilindrist lahti ühendamist teeme pidurid "pooleks": nüüd pidurdab auto ainult kahe rattaga - eesmine vasak ja tagumine parem. Kordame harjutust.

Pedaali käik on ligikaudu kahekordistunud, kuid samal ajal ei kukkunud see vastupidiselt kogenud inimeste jutule põrandale. Auto üritab hüpata vasakule – pidurdamise suunas esiratas, ja selleks, et seda sõiduraja piires hoida, tuleb rooli keerata umbes 40-50 kraadi võrra paremale. Kuid ka siis luusib "Lada" mööda riba.

Kolmel katsel oli pidurdusteekonna vahe 93,1-112,1 m. keskmine väärtus- 103,5 m, see tähendab, et pidurdusteekond suurenes 2,36 korda! Põhjus on selles, et osa haardejõust, mis töötab ainult töötavate piduritega aeglustamiseks, kulub ühe ringiga pidurdamisel kursi hoidmiseks ehk libisemise vastu võitlemiseks. See osa, nagu näeme, on üsna märkimisväärne.

Kordame mõõtmisi erineva kontuuriga. Kõigepealt paneme toru paika, pumpame süsteemi ja veendume, et õhku ei oleks - pidurdusteekond ei ületa 44 m Seejärel ühendame lahti mõne teise ahela toru.

Kell hädapidurdus efekt on sama - esiratta liigutamine töötava piduriga küljele, meie puhul paremale. Pidurdusteekond kasvas 101,2-110,8 m. Keskmine väärtus on 105,1 m ehk 2,39-kordne tõus.

Kontuuride efektiivsuse erinevus on vaid 1,5%, keskmine peatumisteekond on 104,3 m, keskmine aeglustus 3,68 m / s2.

Kontrollime, kuidas auto käitub, kui pidurdamisel selle kurssi ei korrigeeri rool. Teine lähenemine - rool on ainult "otse ette". Kui aga auto läheb järgmisele sõidurajale, tuleb rooli keerata, et mitte järgmisele reale ümber vahetada. Kui te rooli üldse ei kasuta, vahetab auto vähemalt kaks rida kuni täieliku peatumiseni!

Meil oli roolis professionaalne tester, kes töötas sageli ekstreemsetes tingimustes. Lisaks pidurdasime kõrge haardeteguriga kuival asfaldil. Tõenäoliselt on märjal või jäisel teel võimatu autot kursil hoida. Argikeeles tähendab see libisemist ja pööret, mis võib lõppeda väga kurvalt.

Käes on Chevrolet Niva kord. Tavarežiimis sajast pidurdades oli pidurdusteekonnaks keskmiselt 53,3 m. Kuid meie ülesanne pole autosid omavahel võrrelda, vaid hinnata pidurite efektiivsuse erinevust. Mitu meetrit me ühe ringiga pidurdame?

Mitu saabujat - ja vastus on valmis: keskmiselt - 121,6 m. Kuid raja kasv on väiksem kui "kaheteistkümnendal" - ainult 2,28 korda. Kuid aistingud on vähem meeldivad ja see pole suur samm piduripedaal- see suurenes umbes samamoodi nagu "Ladal" - kuid auto käitumises.

Libisemise äärel pidurdades tõmbab auto töötaja poole esipidur, nagu "Ladal", ainult nõrgem. Rooli parandustegevus oma sõidurajal püsimiseks on väiksem – rooli tuleb pöörata 30–40 kraadi. Pidurdamisel ilma ratast lukustamata suureneb pidurite kuumenemisel pedaalile vajalik pingutus oluliselt. Kui aga ratas on blokeeritud, millele on üsna raske vastu panna, ootab juht ebameeldiv üllatus- "Chevy-Niva" on sisse rebitud vastaspool, kus seda tõmbab pööratud esiratas, et hoida kurssi väljalülitatud ringrajaga.

Kokkuvõtteks: kui üks ahelatest ebaõnnestub, pikeneb pidurdusteekond peaaegu kaks ja pool korda. Samal ajal lippavad mõlemad autod märgatavalt mööda teed ja püüavad hüpata kõrvalolevale sõidurajale ja kui õigel ajal ei reageeri, siis edasi. Iga auto käitumises on omad nüansid. Lada tõmbab tugevamini kui Chevy Niva. Seevastu maastikusõiduk muudab esiratta blokeerimisel "väljatõmbamise" suunda.

MEIE SOOVITUSED
Kui piduripedaali käigupikkus suureneb järsult, ärge sattuge paanikasse, jätkake selle vajutamist, kuni ülejäänud tööahel aktiveerub. Olge valmis rooli sisse keerama parem pool et autot järjekorras hoida.

Astuge ettevaatlikult pedaalile, püüdes täpselt mõõta rakendatud jõudu. Esiratta lukustamine suurendab peatumisteekonda ja mõnikord muudab tõmbesuunda.

Esiratta lukustamisel (millega kaasneb spetsiifiline vilistav heli) alandage pedaalile avaldatavat survet veidi, kuid ärge vabastage seda täielikult.

Ärge püüdke piduripedaali liigutada, vabastades selle täielikult, isegi lühikeseks ajaks - sellised toimingud põhjustavad tarbetut kulu pidurivedelik läbi vigase vooluringi ja raisatud aeg suurendab ainult peatumisteekonda.

Kell hädapidurdus proovige takistust vältida, kui külgnevad sõidurajad on vabad, kuid pidage meeles, et kokkupõrge naaberrajal reeglid maanteeliiklus tõlgendada mitte teie kasuks.

1. Katkesta vesi, lülita elekter välja – pane tähele – lihtsalt pesumasina vooluvõrgust lahti ühendamine – sellest ei pruugi piisata, vahel on elektrikaablid mööda seinu põranda alla pandud, sellisel juhul võivad need märjaks saada , mis tekitab lühise ohu.

2. Koguge vesi põrandalt võimalikult kiiresti kokku, enne kui see on alla voolanud.

3. Mine alla naabrite juurde allkorrusel, küsi, kas neil on kõik korras. Kui ei, siis järgige artiklis toodud juhiseid:.

Vooliku kasutusiga sõltub nii õigest ühendusest kui ka veesurve püsivusest.

1. Õige ühendus pesumasin, nõudepesumasin veevarustussüsteemi. Või ametlik teeninduskeskus või torumees elamubüroost. Hoidke oma kviitungid kindlasti alles. Pange tähele, et masinal peab olema eraldi kraan, mis katkestab veevarustuse. Kui masin ei pese, on soovitatav vesi välja lülitada.

2. Kvaliteetsete materjalide kasutamine. Paraku ei suuda meie korterites rõhutõusudega toime tulla painduvad voolikud, mida kõrvalasuvas majapidamisruumis leidub. Salvestage oma kviitungid. Kasutage spetsiaalseid - need on tavalisest kallimad, kuid palju töökindlamad.

3. Veesurve regulaatorite olemasolu korteris jne.

4. Spetsiaalsed blokeerimisseadmed, mis sulgevad vee lekete korral. asetage voolikuga otse külma vette.

Pesumasin lekib

Lugeja jutust.

Koos tulekuga pesumasinad hakkas suurenema korterite üleujutus. Sarnane olukord oli ka meie korteriga.

Kuidagi unustas ülevalt naaber vannituppa vooliku visata, kust vesi voolab pesumasin... Ja ta lahkus majast, jättes pesu selga. Esmalt hakkas vett tekkima vannituppa lakke, seejärel tualetti, esikusse, kööki.

Pesumasinate lekke põhjuseid võib olla palju. Peamine on siin kiiresti reageerida, masin välja lülitada ja lombid likvideerida, et vältida naabrite üleujutamist.

Algul läks lagi märjaks ja siis hakkas täiesti soe vesi pähe tilkuma. Naljakas või mitte, aga minu laps jooksis mööda korterit vihmavarju all ringi, tema jaoks oli see mingi meelelahutus. Jumal tänatud, et see naaber käis tihti komandeeringus ja jättis korteri võtmed naabritele. Seejärel aitasid nad ukse avada ja üleujutust likvideerida.

Õnneks meie korteri mööbel kannatada ei saanud, kuid lakke jäid kohutavad oranžid laigud. Õnneks oli naaber kohusetundlik naine ja hüvitas lae värvimise kulud, kuid selle asjaga pidime ise tegelema, kuna ta ei maksnud tööliste teenuste eest.

Muide, need kollased laigud tekkisid mõne kuu pärast uuesti, nendega on lihtsalt mõttetu võidelda.

Kõrgsurvega tegelemisel, eriti alguses, kummitavad paljusid hirmud. Kujutlusvõime maalib kohutava pildi: lõhkenud voolik kõrgsurve kõik ja kõik vilistab hirmsa vilega, lõigates läbi raua ja inimeste. Paljud naeratavad, kuid ma olen sellistest foobiatest rohkem kui üks kord kuulnud inimestelt, kes ausalt öeldes kardavad PCP-püssi.

Ütleme nii: on foobiaid ja seal on ohutus. Oleme juba kirjutanud vanadest, mis on endiselt nõutud kõige ökonoomsemate ja riskantsemate sukeldujate ja õhurelvade seas. Täna me neist ei räägi. Räägime kõrgsurvevoolikutest.

Kuidas HP voolik töötab

Tavaliselt koosneb voolik (tööstuses on tavaks kutsuda seda kõrgsurvevoolik) kolmest osast:

Sisemine voolik. See on tihendatud, valmistatud väga elastsest materjalist, mis on vastupidav igasugustele keemilistele kahjustustele.

Punutis. See on ühes või mitmes kihis, mis on sageli valmistatud metallvõrgust. Selle ülesanne on survet ohjeldada.

Välimine kiht. Siin kasutatakse sageli plastikut või spetsiaalset kummi. Selle kihi eesmärk on kaitsta voolikut sisselõigete, läbitorkamiste, deformatsioonide jms eest.

Tuleb mõista, et HP voolik on üsna habras asi, millel on üsna väike ressurss. Tankimise ajal tekkivad hetkelised rõhulangused 0 kuni 200 atmosfääri kulutavad voolikut ja sisemine kiht vajub kokku. Muide, on levinud eksiarvamus, et voolik võib kergesti kahjustada saada. Teil on väga raske voolikut kogemata väljastpoolt läbi torgata või läbi lõigata. Mitte iga nuga ei saa raudkestast läbi. Sisemine kiht rebeneb iseenesest palju varem.

Kuidas kõrgsurvevoolik puruneb

Tavaliselt toimub see pistiku kohas (pistiku küljel). Sisemise kihi tihedus katkeb, õhk siseneb väliskesta ja hakkab seda paisuma.

Kui jätate hetke vahele ja mull lõhkeb, on see väga vali ja hirmutav. Tegelikult saab voolikut ka sellises olekus korralikult kasutada. Torgake mull nõelaga läbi, voolik mürgitab, kuid teil on siiski võimalus püssi paaki tankida.

Loomulikult ei aita teid lint ja kleeplint. Kui vastupidav väliskest katki läheb, siis nii tugevale õhurõhule need kindlasti vastu ei pea.

Ainus nõuanne, mida saate kõrgsurvevoolikute kohta anda, on varuosa kaasavõtmine. Kunagi ei saa ennustada, millal see lõhkeb, aga et see juhtub ja võib võtted kindlasti ära rikkuda.

Eksperimendiks valisime kaks kodumaist autot - "Lada-112" ja "Chevrolet-Niva". Mõlemal on diagonaalsed kaheahelalised pidurisüsteemid. Selline skeem on kõige kaasaegsem, kuna mis tahes vooluahela rikke korral peaks ülejäänud kasutegur olema teoreetiliselt täpselt pool. Kuidas praktikas?

Töö- ja varupidurisüsteemide pidurdustõhususe standardid on määratud GOST R 51709-2001. See näitab pidurdusteekonda ja aeglustumist alates kiirusest 40 km/h. Aegunud! Pidurdame alates kiirusest 100 km/h – seda künnist on kogu maailmas kasutatud juba pikka aega, hinnates pidurite tõhusust kuival asfaldil.

Alustame "kaheteistkümnendaga" - see auto on lihtsam ja maapinnale lähemal - eksperimendi sülle hüppamine pole nii hirmus. Määrake töötava süsteemiga pidurdusteekond. Pidurdame libisemise piiril, saavutades maksimaalse aeglustuse, see tähendab, et juht imiteerib ABS-i, püüdes vältida rataste blokeerumist.

Paar kordust – ja sul õnnestub pedaalidel õige pingutus kinni püüda. Seda tuleb sujuvalt pigistada - esipidurid lähevad kuumaks ja nende efektiivsus väheneb. Samal ajal on pidurdusteekond alates 100 km / h 43,9 m.

Pärast tagumise toru peasilindrist lahti ühendamist teeme pidurid "pooleks": nüüd pidurdab auto ainult kahe rattaga - eesmine vasak ja tagumine parem. Kordame harjutust.

Pedaali käik on ligikaudu kahekordistunud, kuid samal ajal ei kukkunud see vastupidiselt kogenud inimeste jutule põrandale. Auto üritab hüpata vasakule - pidurdava esiratta poole ning selle sõiduraja piires hoidmiseks tuleb rooli keerata umbes 40-50 kraadi võrra paremale. Kuid ka siis luusib "Lada" mööda riba.

Kolmel katsel oli peatumisteekonna levik 93,1-lt 112,1 m-le, keskmine väärtus 103,5 m ehk peatumisteekond suurenes 2,36 korda! Põhjus on selles, et osa haardejõust, mis töötab ainult töötavate piduritega aeglustamiseks, kulub ühe ringiga pidurdamisel kursi hoidmiseks ehk libisemise vastu võitlemiseks. See osa, nagu näeme, on üsna märkimisväärne.

Kordame mõõtmisi erineva kontuuriga. Kõigepealt paneme toru paika, pumpame süsteemi ja veendume, et õhku ei oleks - pidurdusteekond ei ületa 44 m Seejärel ühendame lahti mõne teise ahela toru.

Hädapidurduse korral on efekt sama - tööpiduriga esiratas tõmmatakse külje poole, meie puhul paremale. Pidurdusteekond kasvas 101,2-110,8 m. Keskmine väärtus on 105,1 m ehk 2,39-kordne tõus.

Kontuuride efektiivsuse erinevus on vaid 1,5%, keskmine peatumisteekond on 104,3 m, keskmine aeglustus 3,68 m / s2.

Kontrollime, kuidas auto käitub, kui pidurdamisel selle kurssi ei korrigeeri rool. Teine lähenemine - rool on ainult "otse ette". Kui aga auto läheb järgmisele sõidurajale, tuleb rooli keerata, et mitte järgmisele reale ümber vahetada. Kui te rooli üldse ei kasuta, vahetab auto vähemalt kaks rida kuni täieliku peatumiseni!

Meil oli roolis professionaalne tester, kes töötas sageli ekstreemsetes tingimustes. Lisaks pidurdasime kõrge haardeteguriga kuival asfaldil. Tõenäoliselt on märjal või jäisel teel võimatu autot kursil hoida. Argikeeles tähendab see libisemist ja pööret, mis võib lõppeda väga kurvalt.

Käes on Chevrolet Niva kord. Tavarežiimis sajast pidurdades oli pidurdusteekonnaks keskmiselt 53,3 m. Aga meie ülesanne pole autosid omavahel võrrelda, vaid hinnata pidurite efektiivsuse erinevust. Mitu meetrit me ühe ringiga pidurdame?

Mitu saabujat - ja vastus on valmis: keskmiselt - 121,6 m. Kuid raja kasv on väiksem kui "kaheteistkümnendal" - ainult 2,28 korda. Kuid aistingud on vähem meeldivad ja asi pole mitte piduripedaali suures käigus - see on kasvanud umbes samamoodi nagu "Ladal" -, vaid auto käitumises.

Libisemise piiril pidurdades tõmbab auto töötava esipiduri poole, nagu Ladal, ainult nõrgemalt. Rooli parandustegevus oma sõidurajal püsimiseks on väiksem – rooli tuleb pöörata 30–40 kraadi. Pidurdamisel ilma ratast lukustamata suureneb pidurite kuumenemisel pedaalile vajalik pingutus oluliselt. Kui aga ratas on blokeeritud, millele on raske vastu seista, ootab juhti ebameeldiv üllatus – Chevy-Niva kihutab vastassuunda, kus teda tõmbab pööratud esiratas, et hoida kurssi väljalülitatud ringiga. .

Kokkuvõtteks: kui üks ahelatest ebaõnnestub, pikeneb pidurdusteekond peaaegu kaks ja pool korda. Samal ajal lippavad mõlemad autod märgatavalt mööda teed ja püüavad hüpata kõrvalolevale sõidurajale ja kui õigel ajal ei reageeri, siis edasi. Iga auto käitumises on omad nüansid. Lada tõmbab tugevamini kui Chevy Niva. Seevastu maastikusõiduk muudab esiratta blokeerimisel "väljatõmbamise" suunda.

MEIE SOOVITUSED
Kui piduripedaali käigupikkus suureneb järsult, ärge sattuge paanikasse, jätkake selle vajutamist, kuni ülejäänud tööahel aktiveerub. Olge valmis keerama rooli õiges suunas, et hoida autot oma sõidurajal.