See oli maksimaalselt ühendatud kuuesilindrilise versiooniga, mis võimaldab meil endiselt mitte kogeda tõsiseid raskusi nende mootorite varuosadega.

Mis on Pobedovi mootor?
See on neljasilindriline, madalama klapiga karburaatoriga sisepõlemismootor. Väga väike kiirus – Pobeda tühikäik on 400-450 p/min. sissetöötatud mootoril. Töökiirus - 1500-2500. Piir on 3600. Mootor on fantastiliselt töökindel. Töömaht 2,12 l. Surveaste on 6,2, mõeldud 66-klassi bensiinile, kuid on võimalik täita ka 56-klassi bensiini (koos süüte seadistuse korrigeerimisega).

Vasakpoolne graafik näitab kiiruse omadused mootor. On lihtne näha, kui paindlik mootor on. Kogu kiirusvahemikus muutub pöördemoment väga vähe, vahemikus 10-12 kg/m. Teisisõnu, mootor kohandub märkimisväärselt hästi koormustega, ühendades endas kõrge madala pöördemomendi ja võimaluse pöörelda kõrgetele (tolle aja standardite järgi) kiirustele.
Pobedovi mootori üks omadusi on üsna madal õlirõhk. Tühikäigul pärast soojendamist on 0 enamiku võitude puhul tavaline nähtus.

Masinal on 2 õlifiltrit - peen ja töötlemata puhastus. Jäme filter- plaadikujundus, ühendatud järjestikku. See on täisvooluga õli vahetamisel sete tühjendatakse, filter eemaldatakse ja pestakse. Mootori töötamise ajal puhastavad plaadid end regulaarselt, sest... Puhastusmehhanism on varda abil ühendatud starteri pedaaliga - iga mootori käivitus keerab puhastusmehhanismi 1/8 pööret. Puhastusmehhanismi saate ka käsitsi pöörata.
Peen filterühendatud paralleelselt põhiliiniga. Filtri korpus sisaldab vahetatavat ühekordselt kasutatavat papist filtrielementi. Varasemate tootmismasinate puhul paigaldati filter mootorile, spetsiaalsele kronsteinile ja ühendati õlisüsteemiga vasktorud. Jämefiltrist võeti õli ja filtreeritud õli suunati tagasi õlitäitetorusse. Hiljem hakati filtrit seinale paigaldama mootoriruum, ühendage soomustatud korpustes olevate kummivoolikutega õlisüsteemiga, võtke õlipumbast õli ja suunake otse mootori karterisse.
Kahe filtri kogu struktuur asendatakse nüüd sageli ühe kaasaegse filtriga, mis on paigaldatud spetsiaalse adapteri kaudu.

Õlisüsteemis Kõigile GAZ-i toodetele on iseloomulik veel üks element: tagumise väntvõlli õlitihend ei ole valmistatud tõelise vedruga õlitihendi kujul, nagu enamikel teistel autodel, vaid see on omamoodi nöör, mis on mähitud ümber väntvõlli. Loomulikult lekib see õlitihend sageli. Protsess näeb tavaliselt välja nagu õlitilk, mis rippub sidurikraatri tühjendusavast. Paraku täheldatakse seda peaaegu kõigil võitudel. Muide, sarnane disain on säilinud ka Volga mootoritel. Lekke korral on näidatud üsna töömahukas protseduur õlitihendi tihendi vahetamiseks. Mõnikord aitab ajutiselt karteri ventilatsiooni puhastamine (mootori töötamise ajal karteriõõnes kerge vaakumi hoidmine) ja paksema õli kasutamine.

Bensiini pump sarnane tänapäeva Volgovskiga, kuid veidi väiksem. Aga sisseehitatud kütusefilter ja klaasist kaas. Selle kaudu näete selgelt, kas pump on bensiiniga täidetud, ja filtri karteri saastatuse astet. Mugav. Volgovski diafragmad selle jaoks ei sobi ja sugulasi pole pikka aega leitud. Kuid see pole probleem, tehes Volgovisse uued augud ja lõigates sellest ülejäägi, saate selle probleemideta paigaldada. Võite paigaldada ka kaasaegse pumba - mõned kaasaegsed sobivad ilma modifikatsioonideta, mõned erinevad ääriku poolest (Pobeda jaoks asümmeetriline, 21. Volga ja UAZ jaoks sümmeetriline).

Karburaator kohta Pobeda K-22 erinevad modifikatsioonid. Loomulikult ühekambriline. Disainilt üsna eksootiline. Sellel on muutuva ristlõikega difuusor – vooluhulga suurenedes painduvad plaatkardinad, avades õhu läbipääsuks täiendavad aknad. Peamine doseerimissüsteem on varustatud reguleerimisnõelaga, mille asendi muutmine võimaldab reguleerida dünaamika/efektiivsuse suhet üsna laias vahemikus. Kuid üleminekurežiimides mängib karburaator trikke ja see asendatakse sageli moodsamatega - tavaliselt K-124 või K-129. Nad on juba kasutanud pneumaatilise kütusepidurdusega ahelat, üleminekurežiimid on stabiilsemad. Ja seal on aken bensiinitaseme jälgimiseks, mis on väga mugav. Lihtne ja töökindel karburaator. Temaga natuke rohkem jõudu, natuke vähem tarbimist. Kuigi loomulikult ei pea te kuludele mõtlema – ärge Pobedaga sõitke. Teaduse järgi - 11 - nominaalne, 13,2 - töökorras. Reaalselt linnas tuleb suvel välja ca 15-17, talvel kuni 24. Fakt on see, et 11 l/100km. - see on tasasel maanteel, tuuletu ilm, uus mootor, just sissesõit ja sujuvalt liikumine ökonoomseima kiirusega - 35 km/h. Mõnikord paigaldatakse kahekambrilised karburaatorid. Kõige sagedamini K-126, Volgast. Nad ütlevad, et tarbimine väheneb veidi ja võimsus suureneb veidi. On märgatud, et üldpilti rikub sel juhul kõvasti adapter ühekambrilisest kahekambriliseks karburaatoriks.

Sisselasketoru soojendatakse väljalaskekollektorist lähtuvate gaasidega, kütmist saab juhtida spetsiaalse siibri liigutamisega. Varasemate tootmismootorite puhul reguleeriti siibrit käsitsi automaatjuhtimine bimetallist vedru. Sisselasketoru ja väljalaskekollektori kinnitus mootoriploki külge peab olema väga tihe, vastasel juhul võib pragude kaudu õhku sisse imeda, mis muudab mootori ühtlase töötamise madalatel ja keskmistel pööretel võimatuks.

Küünlad mittestandardne (või pigem Ameerika standardne) niit ei ole 14x1, vaid 18x1,5. Keermestatud osa pikkus ei tohiks olla üle 12 mm, vastasel juhul löövad klapid vastu süüteküünalt. Sellised küünlad paigaldati ka GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12. Nüüd toodavad küünlaid mõned lääne ettevõtted. Hiljuti nägin seda Boshi kataloogis ja see on õige suurusega, kuid ma pole kuumuse reitingus kindel, skaala on seal erinev. Alates 1955. aastast hakati süüteküünla juhtmeid varustama sisseehitatud mürasummutustakistitega otsikutega (paremal pildil). Pobeda mootor on süüte seadistuse suhtes üsna tundlik. Mitte detonatsiooni tõttu, mida on 76 bensiiniga väga raske saavutada, vaid sellepärast suurenenud tarbimine kütus ja vähendatud võimsus. Süüdet pole mõtet märgi peale sättida – 76 bensiiniga saavutad mootorist rohkem. Teatud oskustega reguleeritakse heli ja pikapi põhjal. Samuti on kasulik jälgida jaoturis olevaid süüte ajastusseadmeid. Vaakumkorrektori tihedus vähendab kütusekulu 10 protsenti.

Õhufilter- õli tüüp. Selles kuivfiltrielementi pole vaja vahetada, nagu see on kaasaegsed autod. Teoreetiliselt tuleks tolmustel teedel sõites võrk välja võtta, bensiiniga läbi pesta, õli sisse kasta ja tagasi panna. Filtrit on kahte tüüpi - eraldi imemismüra summutiga, samas kui filter ise paigaldati mootori kronsteinile, nagu on näidatud parempoolsel joonisel, ja ilma selleta, asetati otse karburaatorile.

Silindriplokk Malm Seetõttu ja ka seetõttu, et mootor on madalama klapiga mootor, kaalub kogu mootorikomplekt 195 kg. Kuigi karteri malmist seinad pole nii paksud - silindri seinte paksus on keskmiselt 6 mm, veesärgil 5 mm. Külmumise eest kaitsmiseks on ploki vasakul küljel mitu suurt pistikut (läbimõõt ~7 cm). Jahutussüsteemi külmumisel plokk ei pragune, vaid pigistab need pistikud lihtsalt välja. Siis paar lööki haamriga ja ongi valmis. Algul pressiti silindritesse kulumiskindlast sulamist valmistatud vooderdised, peaaegu kogu silindripeegli pikkus - 143,5 mm. Kuid peagi otsustasid nad, et lühikestest varrukatest ülemise 50 mm jaoks on täiesti piisav. kolvikäik. Varrukate ava läbimõõt on 86 mm. Suhteliselt paksud silindrite seinad võimaldasid hiljem kasutada Pobedovi plokki mootori "täiustatud" versiooni jaoks, mis paigaldati 21. Volga esimesele seeriale. Seal puuriti silindrid 88 mm-ni, mis suurendas töömahu 2432 cm3-ni. Koos surveastme tõstmisega 7-ni suurendas see võimsust 65 hj. 3000 p/min juures ja pöördemoment - kuni 15,8 kg/m 2000 p/min juures. Tõenäoliselt tuleks seda pidada Pobedovi mootori turgutamise piiriks, muidugi, kui mitte arvestada spordiarengut.

2. veebruaril 1943 alistus 91 000 sakslast, kes elasid üle Wehrmachti 6. armee, mida juhtis feldmarssal Paulus, piiramise. Stalingradi lahing, mis murdis selgroo sõjaväe sõiduk Reich on läbi. Exodus suur sõda oli ettearvatav järeldus. Ja järgmisel päeval, 3. veebruaril, toimus Moskvas Narkomsredmašis koosolek, kus peadisainer GAZ Andrey Lipgart teatas uute autode arendamise edenemisest ja kirjeldas üksikasjalikult kõiki tulevasi mudeleid, sealhulgas sõiduauto GAZ-25. Rodina – see oli auto töönimi.

Pärast Lipgarti Moskvast naasmist algas töö GAZ-25 kallal uut jõudu. Sõiduki üldine paigutus määrati Boriss Kirsanovi juhitud rühmale. Kere juhtivdisaineriks määrati Aleksander Kirillov. Nende tööd juhendasid Lipgarti esimene asetäitja - A. Krieger (šassii ja mootori eest) ja Juri Sorotškin (keretööde eest). Viimane kaasas masina vormide loomisesse andeka, suurepärase ruumilise kujutlusvõimega graafiku - Veniamin Samoilovi, kes lõi hiljem joonise Võidu lõpliku versiooni. Tema visandite põhjal valmistati tulevase auto kipsmudelid mõõtkavas 1:5 (teistel andmetel - 1:4) ning edukaima mudeli järgi elusuuruses mahagonist mudel. Veniamin Samoilov mõtles ümber Saksa Opel Kapitani kere ja lõi voolujoonelise disaini ilma väljaulatuvate süvistatavate esituledega poritiibadeta. Tagumised uksed rippus, nagu Opel, peal tagumised sambad. Kahjuks ei näinud joonistuste autor kunagi Võitu – tema elu katkes traagiliselt vahetult pärast viimase visandi valmimist. 1943. aasta suvel ründasid Luftwaffe pommitajad intensiivselt Gorki autotehas, mis tootis seejärel veoautosid ja soomukeid. 25 õhurünnaku käigus hävitati umbes viiskümmend tootmishoonet, 9 tuhat meetrit konveieriliine ja 6 tuhat tehnoloogilist seadet.

Tehas oli seiskamise äärel, kuid areng uus auto ei katkenud. Sel ajal ilmusid esimesed joonised uuest autost. Tõsist kulturismikooli tol ajal NSV Liidus ei olnud. Selle valdkonna spetsialiste ei koolitanud ükski ülikool riigis. Sõjaeelsete mudelite jaoks telliti kerevarustus reeglina ameeriklastelt. Seekord pidime kõik ise tegema. Esmakordselt korrigeeriti grafoplasti abil kerepinna platajooniseid ning esmakordselt valmistati puidust täissuuruses vormi meistermudel. Muide, see oli ka esimene kord, kui nõukogude autol oli enne seda nimi, uued mudelid said ainult seerianumbri või digikombinatsiooni. Kõik ei õnnestunud esimesel korral. Kuna meistermudelid (tööriist, mille abil stantse juhitakse) olid peamiselt lepast, muutusid need kõveraks ja kaheksa suurt stantsi oli vaja ümber õpetada. See lükkas stantside reguleerimise kaks kuud edasi.

A.A. Lipgart ja kereinsener Kirillov Victory kere mudelitega. Pärast esimeste autode valmistamist avastati haruldane optiline efekt: esitiiba teatud nurkade alt vaadates tundus, et tiib on nõgus. See efekt tekkis tänu sellele, et suurel tiiva lõigul oli püsiv kõverusraadius. Millegipärast polnud seda makettidel märgata. Esimest korda puutusid disainerid kokku nii hämmastava optilise illusiooniga ja kasutasid esimest korda selle kõrvaldamiseks spetsiaalset tehnikat - surfasograafiat (külgnevate ruumivormide arendamine tasapinnal).

Ka metallurgid ebaõnnestusid: puudus valtsleht, mille laius oleks piisav suurte detailide tembeldamiseks. Ja tehase töötajatel puudus tehnoloogia keeruliste pindade tembeldamiseks. Osa kereelemente oli vaja osadeks tembeldada ja seejärel killud kokku keevitada. Jõud läksid alla, kannatati välimus. Õmblused tuli joodisega täita ja puhastada. Tootmine muutus oluliselt keerulisemaks ja masina kaal kasvas põhjendamatult.

Kuid töö kulges kiirendatud tempos ja 6. novembril 1944 istus peakonstruktor ise isiklikult prototüübi rooli ja viis selle katsetamiseks välja. Ja üsna pea osales katsetes kolm prototüüpi.

Võidu kujundus

Pealtnäha lakooniline disain oli tegelikult väga vormirohke: arvukad kumerad pinnad ja hiilgavalt teostatud üleminekud lõid koos harmoonilise pildi. Pobeda nägi välja väga dünaamiline ja kaasaegne ning klaasi tugev kalle ainult võimendas seda efekti. Seda keretüüpi (fastback) aga Nõukogude autotööstuses enam ei kasutatud – NSV Liidus ehitati praktilisemaid sedaane.

Võidu puidust näidismudel, suvi 1944. Esiosa paistis silma rohke kroomi ja läbimõeldud joontega ning kitsenev kapott andis autole kiire ilme. Igas reas oli tunda disainerite vaevarikast tööd, kes püüdsid luua väärilist nõukogude autot. Auto välimus osutus hingelähedaseks ja sisuliselt sügavaks. Pobeda disaini väljatöötamisel pöörati suurt tähelepanu väikestele, pealtnäha tähtsusetutele detailidele - Pobedat sai pikalt vaadata ja kogu aeg uusi elemente avastada.

Ka värvilahendus oli läbimõeldud, koosnedes pehmetest pastelsetest toonidest - värvi mõõdukas heledus sobis pildiga. Pobeda esimestel väljaannetel täideti kroomitud osade süvendid - mis iseenesest oli vaieldamatu austusavaldus ajastule - punase emailiga, mis muutis auto veelgi muljetavaldavamaks.

Isamaa esitlus

Tehnilises mõttes oli auto täis uusi tooteid, mis tegid juhi elu lihtsamaks: nüüd ei pidanud Pobeda juhid eelseisvate manöövrite eest hoiatades kätega vehkima, sest nüüd olid autodel elektrilised suunatuled ja pidurituled.

Mis puudutab mootorit, siis pikka aega polnud üksmeelt, milline mootor autosse panna. Valikus oli 6-silindriline GAZ-11, sama Ameerika Dodge D5 analoog, mille tehas meisterdas vahetult enne sõda GAZ-11-73 jaoks, ja selle mootori 4-silindrilise versiooni vahel. "Kuute" tootmine sõja ajal oli hästi välja kujunenud - selliste mootorite kaksikud paigaldati kergetele tankidele ja iseliikuvatele relvadele. Neli sees oli kompaktsem ja kergem ning tarbis ka vähem kütust. Kuna me ei jõudnud lõplikule arvamusele, otsustasime lahkuda viimane sõna Jossif Vissarionovitš Stalini jaoks. Pealegi lähenes aeg juhtidele tehtud tööst aru anda.

Prototüüp GAZ M-20 Pobeda 1945.a. 19. juunil 1945, viis päeva enne võiduparaadi, toimus uue auto esitlus. Mõlemad näidised toodi Kremlisse: 62-hobujõulise "kuue" ja uue 4-silindrilise mootoriga. Siin on mõned nende tehnilised omadused:

• 4-silindriline – maht: 2,1 liitrit (50 hj/3600 p/min), maksimaalne kiirus: 105 km/h, kaal: 1460 kg
• 6 silindriga – maht: 2,7 liitrit (62 hj/3200 p/min), maksimaalne kiirus: 120 km/h, kaal: 1500 kg

Stalin oli "kuuelise" auto suhtes väga skeptiline: talle tundus, et auto jõudis kõrgemasse klassi, hävitades aktsepteeritud tüübi. Lisaks polnud kütuseolukord sõjajärgses riigis päris soodne. Pärast mõlema auto pikka uurimist ütles Stalin: "Peame "neljaga" auto vastu võtma, auto on hea." Kuigi kõigest oli näha, et auto talle ei meeldinud. Aga inimestele ta meeldis. Esialgu plaaniti autot nimetada “Emamaaks”. "Võit" oli varunimi. Nad küsisid Stalinilt luba. "Kui palju on kodumaa väärt?" - uuris juht silmi kissitades. Ja autot kutsuti "Võiduks".

Esimesed partiid, käsitsi kokkupanek

Nii andis riigikaitsekomisjon 26. augustil 1945 välja määruse „Taastamise ja arendamise kohta. autotööstus", millega käskis Pobeda seeriatootmine alustada 28. juunil 1946. Kuid selle resolutsiooni rakendamine oli täis suuri raskusi. Isegi sellised pealtnäha triviaalsed ülesanded nagu terase tootmine velje, külg- ja lukustusrõngaste, esi- ja tagapiduriklotside ning Pobeda jaoks spetsiaalsete vedrude jaoks võeti Minchermeti poolt “erijärelevalve alla”. NSV Liidu kummitööstuse minister seltsimees Mitrohhin teatas Malenkovile keerulisest olukorrast partei ja valitsuse ülesande täitmisel võidumasin toota - osade joonised viibisid mitu kuud. 1946. aasta aprillis läks elektroonikatööstuse ministeerium närvi. Gorki oblastikomitee sekretär Rodionov seadis NSVL elektritööstuse ministeeriumile adresseeritud kirjas ülesandeks toota Victory jaoks, nagu ta ise ütles, “optilisi esitulede elemente”. Sama eduga ka Rodionov, aseministri paanilise kirja järgi otsustades, seltsimees. Zubovitš võis Malenkovi nimel tellida esimese Maa satelliidi tootmise. Zubovitš püüdis PB liikmele Malenkovile selgitada, et "esitulelampide protsess ja tootmine on USA-s patenteeritud." Selle imetehnoloogia tootmine oli 60 aastat tagasi Nõukogude tööstusele tundmatu. Ministeerium "tõstas" valitsusele küsimuse asjakohaste seadmete importimise kohta välismaalt, kuid väliskaubandusministeerium ei sügelenud. Ja selliseid näiteid oli palju...

Sellegipoolest alustas Gorki autotehas autode tootmist 28. juunil 1946 (kuigi muude allikate järgi juba 21. juunil), järgides dekreedi rangelt. Kuid GAZ M-20 Pobeda valmistati peaaegu käsitsi, kasutades möödaviigutehnoloogiat. Pole üllatav, et aasta lõpuks tehti vaid 23 koopiat.

Lisaks täiustati ja kaasajastati pidevalt disaini. Auto välimus muutus: kolmekorruseline radiaatorivooder andis juba 1947. aasta kevadel teed kahekorruselisele, mille alumised kroomitud liistud alla ei ulatunud. parkimistuled. Küljetuled ise on võtnud lihtsustatud kuju, ilma ümara pikenduseta keskel. Peal esistange kihvade vahele ilmus põiklatt. Kapoti all oleval korpusel on signaalidele juurdepääsuks luuk. Lõpuks tutvustasime uut tahket ratta kettad. Varajane versioon armatuurlaud lindiga spidomeetriga, mille eeskujuks oli Ameerika Chevrolet, kujundati see ümber – kui see tootmisse lasti, lihtsustati ja viimistleti disaini. Nad otsustasid paigaldada spidomeetri tavapärase ümara kujuga - seal oli ruumi raadiovastuvõtja võimalikuks paigaldamiseks. Esitulede velgi hakati kroomima, mis lisas auto esiosa disainile terviklikkust.

28. aprillil 1947 ei näidatud Kremli juhtidele mitte eksperimentaalset, vaid tootmismudelit – nad teatasid masstootmise käivitamisest.

Kuid üks asi on aruandlus ja teine ​​asi autode tootmine. Matriitsid olid enam-vähem üles seatud, kuid metallurgid ei suutnud ikkagi tarnida vajaliku laiusega valtslehti. Ja saadaolev metall oli alla igasuguse kriitika. Niisiis, juulis 1948 Zaporizhstal metallist tembeldamiseks kehaosad Võidud saadi defektidega kuni 62%! Nad tulid olukorrast välja poolikute meetmetega: mingil etapil imporditi isegi Belgiast metalli, kuid sagedamini valiti Zaporožje valtsmetallist lihtsalt sobivad lehed, keevitati need kokku ja saadeti alles pärast seda tembeldamisele. Nagu tootmiseelsetest proovidest kombeks, sulatati selle tehnoloogia kasutamisel tekkinud pinnadefektide parandamiseks õmblustele ja mõlkidele joote. Ja kuigi plii-tina joodet kulus masina kohta 15–20 kg, andis see kõik koos muude kõrvalekalletega tehnoloogiast juurde 200 kg.

Kiirustus parima sõjajärgse auto tootmisse toomisega tõi etteaimatavaid tulemusi. Kaks aastat hiljem, oktoobris 1948, pärast 1700 (teistel andmetel - 600) auto tootmist, Stalini korraldusel auto tootmine lõpetati ja kogu juba toodetud Pobeda (mõnedel andmetel) tagastati tehasele. muutmiseks.

Fakt on see, et enamik toodetud autosid sattus Nõukogude asutustesse üsna kõrgete ametnike juurde, kes olid varem kasutanud autosid ZiS-101. Seda töötajate kategooriat pidi tarnima limusiinid ZiS-110, mis asendasid “101”, kuid neid toodeti kordades vähem kui nõutud, mistõttu tuli Pobedasse üle viia hulk “vastutustundlikke töötajaid”. Uus toode neile absoluutselt ei meeldinud: see oli kitsas, dünaamika ei olnud sama, samuti oli tootmisviga. Üldiselt oli kaebusi, sealhulgas päris tipust. Kõik see bumerangis tehases ja kvaliteedi eest vastutava isiku – peadisaineri – juures. Olukord oli paradoksaalne: ainuke, kes auto kiirustavale seeriasse laskmisele oli vastu, oli Lipgart, teda ei kuulatud ja siis tuli tal vastata selle eest, mille vastu ta nii ägedalt võitles...

Disaini täiustamine ja täiustamine

Ühel või teisel viisil võeti arvesse esimese autopartii kasutuskogemust ja tehas hakkas viima autot oma disainiparameetriteni.

Vaja oli kõrvaldada mitmeid puudusi ja defekte: mootori detonatsioon, nõrk veojõud, müra taga-sild, ebausaldusväärne ukse käepidemed, ragisevad aknad, kerelekked, nõrgad vedrud, värvimisvead, “ahmatus” ja muud ebameeldivad hetked.

Pobeda autode halva kvaliteedi eest vabastati Loskutov GAZ-i direktori kohalt. Lipgartit ootas ka karistus. Kuid Andrei Aleksandrovitš sai tol korral ainult noomitusega - ta võeti autotööstuse ministri Akopovi kaitse alla. Fakt on see, et GAZ-i disainerid alustasid tööd uue reisijamudeli GAZ-12 kallal ning pooleli oli ka uue armee džiibi GAZ-69 esimeste prototüüpide tootmine ning Lipgarti kogemusi oli siin hädasti vaja.

GAZ M-20 Pobeda 2. seeriat toodeti aastatel 1949–1955. Kõik 1. seeria autodel tuvastatud puudused kõrvaldati. Pärast seda, kui Pobeda tugevdas kere, tutvustas tagavedrudele paraboolsektsiooni lehed, täiustas summutit, kasutas soojendit ja keretihendeid, moderniseeris karburaatorit, muutis käigukasti, kadusid põhimõtteliselt kõik “haavandid”.

Teostatud tööde tulemusena täiustati või lasti tootmisse 346 detaili ning võeti kasutusele üle 2000 uue tööriista. Rõhk pandi suure jõudlusega seadmetele ja tööriistadele, mis võimaldasid luua autode masstootmise. Kogu tehnoloogiline dokumentatsioon on selgitatud ja uuesti avaldatud. Templid on oluliselt ümber kujundatud, vähendades stantside paaritumist kere kokkupanemisel miinimumini. Ja see on väga suur töö, kuna Võidu tegemiseks kasutati kokku 199 457 stantsi, kinnitust ja tööriistu!

Tootmise peatamine võimaldas rahulikult ja põhjalikult läbi viia katsetsükli ning teha konstruktsioonis vajalikud kohandused. Erilist tähelepanu pöörati kehale. Seda testiti NAMI spetsiaalses stendis. Hinnati ka väsimustugevust. Kere külge kinnitati võllile paigaldatud ekstsentrikuga elektrimootor, mis allutati pikaajalisele vibratsioonile. Võit läbis ka selle katse.

Montaažitöökoda GAZ M-20, 1950. a.

Järgmisena viis NAMI läbi ulatuslikud uuringud masina dünaamiliste omaduste kohta. Samuti testiti murdmaavõimekust. Testimisel näitas kõikidele tehnilistele tingimustele vastav auto väga head jõudlust.

GAZ-i inseneride poolt planeerimata auto katsetus viidi läbi 29. augustil 1949 kell seitse hommikul Semipalatinskis. Seal, kaugetes Kasahstani steppides, katsetati esimest aatomipommi RDS-1. Katsepõllul ehitati 10-kilomeetrise raadiusega ringil konstruktsioone, tarniti seadmeid, toodi sisse loomi. See ei pidanud mitte ainult tõestama esimese Nõukogude aatomipommi funktsionaalsust, vaid uurima ka uue relva kahjustavat mõju. Tulevast epitsentrist 1000 meetri kaugusele ja kaugemale paigaldati iga 500 meetri järel 10 uhiuut Pobeda autot. 30. augustil 1949, päev pärast plahvatust, naasid katsealused katseväljale. Pilt täielikust hävingust levis nende silme ette. Muuhulgas põlesid maha kõik kümme Võitu.

Irooniline on see, et valitsus andis võidud spetsialistidele, kes pommi loomisel silma paistsid.

GAZ-i disainerid märkisid oma tööd hinnates: "Meil õnnestus luua väga ökonoomne auto, mille dünaamikat ei saa loomulikult pidada madalaks, kuigi see pole muidugi rekord."

Masstoodang

Nagu eespool öeldud, peatati 1947. aastal GAZ M-20 Pobeda tootmine, kuid projekteerimistööd jätkusid. Auto peenhäälestus, mis kaks aastat varem kõikehõlmava sotsialistliku konkurentsi tõttu kordagi korralikult ei toimunud, viidi nüüd läbi ülima hoolega.

Võidud konveieril. 14. juunil 1949 sõideti Gorki autotehase autod taas Kremli poole. Seekord oli ürituse peaeesmärk kinnitada auto ZiM tootmine. Koos ZiMidega toodi Kremlisse kolm Võitu: tootmismudel aastast 1948, väljalaskmiseks ettevalmistamisel olev moderniseeritud versioon ja kabriolettkerega auto. Pärast "talvede" uurimist liikus Stalin ja tema saatjaskond edasi võidu juurde. Arvatavasti arvukaid kaebusi silmas pidades istus Stalin maha tagaistmel, askeldas selle peal, kontrollis patjade mugavust ja pehmust. Ta pööras erilist tähelepanu kaugusele peast laeni ja veendudes, et kõik on korras, ütles rahulolevalt: "Nüüd on hea." Juht kiitis heaks ka auto välisilme. Seejärel küsiti Akopovilt, kas auto on kuumenenud ja puhub selles või mitte. Minister vastas, et nüüd on kõik autod varustatud soojendusega, kuid salongis pole tõmbetuult, kuna kasutatakse täiustatud uste tihendeid. Stalinit huvitas ka kabriolettkerega Pobeda. Üldiselt said Gorki uued tooted heakskiidu ja tootmisse läks Pobeda moderniseeritud või õigemini meelde tuletatud versioon.

Hiljem selgus, et Victory loomise eest pälvis Molotovi nimelise Gorki autotehase uus direktor Andrei Lipgart - G. S. Khlamov ja veel üks rühm töötajaid teise astme Stalini preemia.

Pobeda kabriolettkerega. Kokku toodeti 14 222 tükki. Auto tootmine jätkus 1. novembril 1949. aastal. Vahetult enne seda viidi GAZ-ile üle endine lennukitehase nr 466 töökoda, mis oli varem valmistanud lennukimootoreid (teistel andmetel - hüdroajamid). Selles väga valgusküllases ja puhtas ruumis ei toimunud masinate kokkupanek mitte lintidel, vaid konveieritel ning seda eristas kõrge tehnoloogiline kultuur. Uus tootmine oli hästi varustatud: paigaldati 9 konveierit kogupikkusega 450 meetrit. Esimest korda ei pidanud töötajad mööda konveieri hakkima – nad liikusid sellega samaaegselt.

Uus töökoda tõstis tootmiskultuuri enneolematutesse kõrgustesse. Peab ütlema, et Gorki elanikud valdasid võitu üldiselt suuremahulise rekonstrueerimise ja tehnoloogilise ümbervarustuse tingimustes. Sõjaeelsel perioodil kasutas tehas Ameerikas valmistatud kehatempleid, nüüd loodi need omapäi ja varsti hakkas jõudma Minski ja Kutaisi autotehastesse. Esimest korda võeti kasutusele automaatsed lihvimisliinid kolvirõngad, silindriplokkide töötlemine ja keevitamine veljed. Praktikasse tulid metallide kiirtöötlemine, kõrgsagedusvooludega karastamine, kontaktelektrilised küttesõlmed ja elektrikeevitus.

GAZ M-20 Pobeda juhiiste. Masina täiustamise protsess ei peatunud. 1950. aastal asendas käigukast (GAZ-12 ZiM-ilt) koos sünkronisaatorite ja roolil oleva käigukangiga eelmise - põrandakangiga ja ilma sünkronisaatoriteta (GAZ M1-st).

1952. aastal suurendati 2,1-liitrise mootori võimsust 50-lt 52 hj-le. kiirusel 3600 pööret minutis. Kasv saavutati peamiselt tänu kanalite laiendamisele gaasivarustustorustikus kütuse segu. Selle mootoriga kiirendas Pobeda maksimaalselt 105 km/h ja saavutas 100 km/h 46 sekundiga. Sõiduki tühimass oli 1460 kg. Üldise tootmisstandardi tõusuga stabiliseerus masina kaal enam-vähem projekteerimisväärtuse ümber.

Kabrioletid ja taksod

Uue tootmisüksuse avamisega omandas Pobeda modifikatsioonid: takso GAZ M-20A ja kabrioleti GAZ M-20B. Pobedast sai esimene auto, mis hakkas massiliselt taksoteenust kasutama. Enne seda liikus kõige rohkem tänavatel vaid väike osa ZiS-110-st suuremad linnad. Sõit Pobeda taksoga on muutunud suhteliselt kättesaadavaks igale töötavale inimesele. Taksoteeninduseks mõeldud autosid eristasid kahevärvilised värvid ja varustus.

Tehas tootis ka kabriolett keretüübiga Pobedasid. Baasmudelitest erinesid need tugevdatud kerega – katusest loobumisega riskisid projekteerijad konstruktsiooni nõrgestada. Lisaks otsustati ohutuse huvides auto ümbermineku puhul kere külgedelt lahkuda - maha lõigati vaid katus koos tagaaknaga. Selle tulemusena tõusis kaal veidi - ainult 30 kg. Tõsi, tänu riidest katusele see suurenes aerodünaamiline takistus. Selle tulemusena langes maksimaalne kiirus 5 km/h ja bensiinikulu suurenes 0,5 l/100 km. Kabrioletid läksid avamüüki ja maksid (maailmapraktikas enneolematu) isegi vähem kui põhimudel. Mõnikord toodeti kabriolette, mida muudeti taksodeks kasutamiseks – need läksid tavaliselt riigi lõunapoolsetesse piirkondadesse. Konveieri modifikatsioon eksisteeris konveieril kuni 1953. aastani.

GAZ-M20 võit Euroopas

Niipea kui Pobeda autod Euroopa teedele ilmusid, hakati sellest rääkima. Inglise ajakiri “Motor” kirjutas 1952. aastal: “See auto on eranditult venekeelne. Kõige tugev külg"Võit" - võime töötada usaldusväärselt mis tahes teedel... ...Pobedal pole vaja karta kiiresti sõita halbadel teedel, isegi kui auto on täislastis.

Võitu eksponeeriti edukalt kl rahvusvahelised näitused ja messid: näiteks 1950. aasta kevadel Poznanis (Poola). Ja alates 1951. aastast hakkas FSO tehas Poolas tootma Warszawa kaubamärgi all Victory täpset koopiat.

1950. aastate alguses eksporditi esimesed Võidud ja ekspordiautod erinesid koduturule minevatest vähe (v.a viimistluses). Näiteks valmistasid nad Hiina seltsimeeste palvel sinise rooli ja halli kerega autosid – nende sõnul peetakse Hiinas seda värvikombinatsiooni õnnelikuks.

NSV Liidus ja Varssavi pakti riikides tunnustuse saanud GAZ M-20 sillutas teed Nõukogude autotööstusele maailmaturule sisenemiseks. Autot osteti kergesti Skandinaavia riikidest, Belgiast ja paljudest riikidest Lääne-Euroopa, kus ilmusid esimesed Gorki kaubamärgi müügiesindajad.

1956. aastal loodi Nõukogude autotööstuse esindamiseks maailmaturul väliskaubandusühing Autoexport. Kui enne sõda piirdus eksport vaid vähese hulga veoautodega, siis Võit sundis inimesi hakkama tõsiselt rääkima õnnestumistest ja võimalustest kodumaine autotööstus. Sõjajärgses Euroopas nappis suhteliselt odavaid mugavaid autosid ning Pobeda leidis kiiresti stabiilse müügi paljudes riikides. Isegi lääne eriväljaanded rääkisid Pobedast meelitavalt, imetledes auto vastupidavust ja leides vaid kaks tõsist puudust: ebapiisav dünaamika (hind, mida tuleb maksta tõhususe ja kohanemisvõime eest). halb bensiin) ja halb tagant nähtavus.

Üldiselt võime kindlalt öelda, et Pobeda auto oli 1950. aastate jaoks väga edukas ja kaasaegne.

Moderniseeritud GAZ M-20V

1955. aastal, kui Pobeda teine ​​seeria asendati kolmanda seeriaga, toodeti umbes 160 tuhat autot.

Moderniseerimise käigus sai Pobeda uue radiaatori viimistluse, atraktiivsema salongipolstri, uue helisignaalnupuga rooli, raadio A-8 ja uue embleemi radiaatori viimistlusele.

Mootori võimsust suurendati taas - kuni 55 hj. Kõigi uuenduste tulemusena anti autole uus indeks - M-20B.

Kolmanda (viimase) seeria GAZ M-20V Pobeda toodeti aastatel 1955–1958. 3. seeria mootorid suurendasid võimsust 55 hj-ni. Autode tootmise tempo suurendamine oli mõeldamatu ilma disaini tehnoloogiliste täiustusteta. GAZis, mis oli neil samadel aastatel autode aastatoodangu liider, vähendati selle populaarseima mudeli GAZ-51 töömahukust 1957. aasta võrra 49%-ni 1948. aasta tasemest. Ja Victory järgi oli töömahukuse vähenemine 45% 1948. aasta tasemest!

Lisaks hakati 1955. aastal neitsimaade arenguga tootma auto nelikveolist modifikatsiooni - GAZ M-72.

Ja alates 1956. aasta oktoobrist valmistati väljalaskmiseks ette uut legendi - GAZ-21 Volgat. Alguses toodeti seda isegi Pobeda mootoriga, kuid suurema võimsusega.

Põhimõtteliselt sai Võidust esimene missa Nõukogude auto. Oma auto(või, nagu nad seda siis hoolikalt väljendasid, "auto isiklikuks kasutamiseks"), enne kui võitu peeti valitsuse autasuks. 30ndate lõpus said autod mitmed kuulsused: Leonid Utesov, helilooja Isaac Dunaevsky, samanimelises filmis Tšapajevit mänginud Boriss Babochkin, helilooja Dmitri Pokrass - "Budyonny marssi" ja laulu autor. “Kui homme on sõda”, mida raadiost üha enam kuuldi.

Niisiis jagati esimesed võidud riigi teise mehe, liidri number kaks Molotovi otseste korralduste järgi. Alguses olid populaarsed trofeed Saksa autod. Molotovi nimesse valatud avaldused kangelastelt ja juhtidelt, populaarsetelt ja austatud, silmapaistvatelt ja tähtsatelt... koos pikkade ja monotoonsete teenete ja regioonide loeteludega. Mõnikord rahuldati taotlused, sagedamini mitte.

Muide, tippautode entusiastid pettusid kiiresti tabatud kasutatud autodes, mida polnud kohandatud nõukogude oludele. Juba 1946. aasta märtsis väljendas poeet Aleksandr Žarov Molotovile ettenägelikult soovi omada kodumaist autot.

Alates 1947. aastast on vähesed küsinud, nagu varemgi, teatud isikupäratut autot. Enamik avaldusi ütleb konkreetselt: Võit. Need, kes soovivad seda osta, on: kolm korda Nõukogude Liidu kangelane Kozhedub (Molotov: "Me peame müüma"); kunagine kangelane, polaarlendur Mazuruk (keelatud); üleliidulise raadio diktor - Levitan (lahendatud positiivselt) ja paljud-paljud teised.

Hruštšovi sula algusega hakkas oma autot soetada soovijate arv kiiresti kasvama. Auto hakkas bürokraatia hädavajalikust atribuudist või “tippu kuulumise märgist” muutuma transpordivahendiks. Just Pobedast sai esimene auto, mis tasuta müüki ilmus. Alates 1950. aastate keskpaigast on GAZ M-20 Pobeda autod alati olnud Moskvas Bakuninskaja tänaval kaupluse Automobiles saalides. Noh, varsti oli saadaval juba kolm kaubamärki: “Moskvich”, “Pobeda” ja “ZiM”. Moskvich-401 maksis 9000 rubla. (Moskvichi kabriolett - 8500 rubla), Pobeda - 16 000 (Pobeda kabriolett - 15 500 rubla), ZiM - 40 000 rubla.

Oskustöölise või keskmise inseneri palk ulatus siis viiesajast kuni tuhande rublani kuus. Tehnilise, loomingulise või juhtide eliidi esindajad elasid sel ajal palju paremini.

Kokku toodeti enne tootmise lõpetamist 1958. aastal 235 999 autot, sealhulgas 14 222 kabrioletti ja 37 492 taksot.

Meie autotööstuse jaoks sai Pobedast epohhiloov masin – tänu sellele hakkas meie tehaste tehnoloogiline tase maailmale järele jõudma. Moodustatud on kodumaiste arendajate koolkond. Lisaks sai GAZ M-20 esimene tõeliselt masstoodanguna toodetud Nõukogude auto. Pobeda edu saladus peitub autodisaini põhimõttes: mitte korrata meisterdatud mudeleid, vaid luua auto, mis on saavutatud tehnoloogiatasemest ees.

GAZ M-20 Pobeda tehnilised omadused

Modifikatsioon	GAZ M-20 (2 seeriat)	GAZ M-20V (3 seeriat)
Tootmisaastad	1948 — 1955	1955 — 1958
Kehatüüp	4-ukseline fastback	4-ukseline fastback
Kohtade arv	5	5
mootori tüüp	bensiin	bensiin
Toitesüsteem	karburaator	karburaator
Silindrite arv	4 (reas)	4 (reas)
Töömaht, l	2.120	2.120
Max võimsus, hj (rpm)	50 (3600)	52 (3600)
Pöördemoment, N*m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Ajamiüksus	tagumine	tagumine
Edasikandumine	3-st. karusnahk.	3-st. karusnahk.
Esivedrustus	iseseisev kevad	iseseisev kevad
Tagumine vedrustus	sõltuv vedru	sõltuv vedru
Pikkus, mm	4665	4665
Laius, mm	1695	1695
Kõrgus, mm	1590	1640
Teljevahe, mm	2700	2700
Tühimass, kg	1485	1495
Kogukaal, kg	1835	1845
Max kiirus, km/h	105	105

GAZ 20 M Pobeda jõudlusnäitajad

Maksimaalne kiirus: 105 km/h
Kiirendusaeg kuni 100 km/h: 46 s
Gaasipaagi maht: 55 l
Sõiduki tühimass: 1460 kg
Lubatud brutokaal: 1835 kg
Rehvi suurus: 6.00-16

Mootori omadused

Asukoht: eesmine, pikisuunaline
Mootori töömaht: 2111 cm3
Mootori võimsus: 52 hj
Pöörete arv: 3600
Pöördemoment: 127/2200 n*m
Toitesüsteem: Karburaator
Turboülelaadimine: Ei
Silindri paigutus: Rida
Silindrite arv: 4
Silindri läbimõõt: 82 mm
Kolvikäik: 100 mm
Tihendussuhe: 6.2
Ventiilide arv silindri kohta: 2
Soovitatav kütus: AI-80

Pidurisüsteem

Esipidurid: Trummid
Tagumised pidurid: Trummid

Juhtimine

Roolivõim: Ei

Edasikandumine

Ajamiüksus: Tagumine
Käikude arv: manuaalkäigukast - 3
Põhipaari ülekandearv: 4.7-5.125

Vedrustus

Esivedrustus: Spiraalvedru
Tagumine vedrustus: Kevad

Keha

Kehatüüp: sedaan
Uste arv: 4
Istekohtade arv: 5
Masina pikkus: 4665 mm
Masina laius: 1695 mm
Masina kõrgus: 1640 mm
Teljevahe: 2700 mm
Esirada: 1364 mm
Tagumine rada: 1362 mm
Kliirens (kliirens): 200 mm

Modifikatsioonid

GAZ-M-20 “Pobeda” (1946-1954) - esimene modifikatsioon 1946–1948 ja teine ​​1. novembrist 1948 sai soojenduse, tuuleklaasi puhuri, oktoobrist 1948 uued paraboolvedrud, oktoobrist 1949 uue termostaadi, aastast 1950 uued töökindlamad kellad; alates 1. novembrist 1949 komplekteeriti see uuele koosteliinile; oktoobrist 1950 sai ta ZiMilt uue käigukasti koos roolil oleva hoovaga ja umbes samal ajal - uue veepumba;

GAZ-M-20V 1955-1958 - moderniseeritud Pobeda, kolmas seeria, 52 hj mootor. lk, radiaatori uus viimistlus, raadiovastuvõtja.

GAZ-M-20A “Pobeda” aastatel 1949–1958 - sedaani kere, 4-silindriline, 52 liitrit. Koos. GAZ-M-20, modifikatsioon taksole, massseeria (37 492 eksemplari).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolett 1949-1953 - jäikade turvavarrastega sedaan-kabriolet, 4-silindriline mootor, 52 liitrit. Koos. GAZ-M-20, avatud versioon, masstoodang (14 222 eksemplari).

GAZ-M-20D aastatel 1956–1958 võimsusega 57–62 hj. suurendades mootori surveastet, MGB võimalus;

GAZ-M-20G või GAZ-M-26 (1956-1958) - MGB / KGB kiire versioon ZiM-a 90-hobujõulise 6-silindrilise mootoriga;

GAZ-M-72 on armee džiibi GAZ-69 baasil välja töötatud nelikveoline šassii, millel on tollal mugav Pobeda kere. Väliselt eristas autot oluliselt suurenenud kliirens, tagaosas porilapid rattakoopad ja maastikurehvid.

Tootmine

Väljalaskeaasta: 1946-1958

Ega asjata kutsutud sõiduautot GAZ M20 "Võiduks" - see oli tõesti igas mõttes võit. Suur Isamaasõda võideti ja avanes võimalus tõsta riigi tööstus kõrgele tasemele. Ja uuest autost sai selle ajastu sümbol.

Selline näeb välja üks esimesi auto GAZ-20 Pobeda mudeleid

Uue automudeli loomine tõestas, et Nõukogude Liidu tööstusel on tohutu potentsiaal ja riik suudab toota tooteid, mis ei jää oma omadustelt alla tuntud Lääne tootjate toodetele. Kui arvestada, et GAZ M 20 tootmine algas peaaegu kohe pärast sõja lõppu, siis meie isamaa jaoks võib sellist sündmust pidada suureks saavutuseks.

Uus mudel sõiduauto GAZ-i hakati arendama sõjaeelsetel aastatel. Disainiideid oli toona palju – samal ajal sündis uus projekt, täies hoos 6-silindrilist GAZ 11 mootorit arendati, kuid disainerid hakkasid 1943. aastal tõsiselt projekteerima keskklassi sõiduautot.

Pobeda esimene modifikatsioon

Just sel ajal määrati kindlaks põhikomponendid ja sõlmed ning visandati tulevase kere kujud. Mudelil olid oma iseloomulikud erinevused eelmisest kaubamärgist:

• Madalam põrandatase võrreldes eelkäijaga;
• Mootori asukoht eesmise vedrustustala kohal;
• Hüdraulilise ajami olemasolu pidurisüsteemis;
• Täiustatud sõltumatu esivedrustus;
• Suurema efektiivsusega mootor;
• Voolujooneline kere "libisevate" tiibadega;
• Täiustatud sisekujundus.

Esialgu kaaluti uut mudelit sõltuvalt mootorist kahes versioonis, millest igaühele määrati oma indeks:

• 6-silindrilise mootoriga - M-25;
• 4-silindrilise mootoriga - M-20.

Selline näeb M-20 mootor välja ristlõikes

Peaaegu kohe pärast sõja lõppu langes Pobeda ohvriks pikad katsed ja pärast nende edukat lõpetamist esitati kõrgeimale parteivalitsusele kaalumiseks.

Projekt sai heakskiidu ja otsustati masstootmisse käivitada ökonoomsem variant - kaubamärk M-20. Hiljem jäi see nimi autole külge.

Auto arendusetapil kaaluti ka nimetust "Emamaa". Kuid Stalin ei kiitnud seda võimalust heaks. Kui läks auto müüki, siis selgus, et nad müüvad kodumaad. Auto GAZ Pobeda tootmine algas 1946. aasta juuni lõpus. Vaatamata edukatele katsetele ilmnes autol palju erinevaid disainivigu ja puudusi. Seetõttu veeres järgmise kuue kuu jooksul konveierilt maha vaid 23 autot ja massiline kokkupanek Gorki autotehases algas alles 1947. aasta kevadel.

Auto Pobeda GAZ 20 interjöör

Juba 1948. aasta veebruaris pani GAZ kokku 1000 uut mudelit ja sügise alguseks ilmus veel 700 Pobeda sõidukit.

Loe ka

Autod GAZ-14 Tšaika

Disainivead sundisid masstootmise peatama ja autode tootmise tempo aeglustus. Kuid novembriks 1949 ehitati autotehasesse uued tootmishooned ja enamik mudeli peamistest puudustest kõrvaldati. GAZ M20-le hakati paigaldama kütteseadet ja ilmusid uued vedrud. Uuendatud versiooni tootmine jätkus täies mahus ning defektiga autod viidi puuduste kõrvaldamiseks tagasi autotehase töökodadesse. Valitsus hindas tehase tööliste pingutusi GAZ M 20 “Pobeda” mark pälvis 1949. aastal Stalini auhinna.

1955. aasta suvel alustas GAZ tootmist nelikveoline mudel M-20 baasil. Kaugemalt oli autot raske eristada põhiversioon, kuid lähemal vaatlusel oli märgata auto kõrgemat asendit.

Originaal Pobeda auto toodetud 1955. aastal

Neid autosid valmistati 4677 ja neil olid järgmised välised erinevused:

• Suurenenud kliirens;
• rehvid ja veljed raadiusega R16 (6,50-16);
• Teised tagumised porilauad.

Sel ajal oli nelikveolisi sõiduautosid vähe ja GAZ M 72 peeti selle klassi üheks esimeseks autoks maailmas. Vaatamata suurele välisele sarnasusele M-20-ga, ei nimetatud M-72 mudelit "Võiduks".

GAZ M20 esiküljel oli M-tähe kujuline embleem. See täht tähendas tol ajal Gorki autotehase nime – tehas sai nime rahvakomissar Molotovi järgi. Nimi püsis 1957. aastani, mil Molotov ametist vabastati ja tema nimi GAZ-i lühendist eemaldati. Märgi ülemised nurgad meenutasid Nižni Novgorodi Kremli kaitserauad. See oli tahtlikult ette nähtud - märk kinnitas, et auto loodi spetsiaalselt Gorki piirkonnas.

"Võidu" disainifunktsioonid

GAZ M 20 prototüüp on mingil määral Opel Kapitan, vähemalt palju disainilahendused sellest autost võetud. Kuid meie enda disainilahendused muutsid Pobeda ainulaadseks:

• Esi- ja tagumised tiivad praktiliselt sulandus kehaga, mis oli tol ajal uuendus;
• Kõigi nelja ukse hinged kinnitati sammaste esiküljele ja uksed avanesid auto liikudes;
• Puudusid dekoratiivsed jalatoed.

GAZ Pobeda projekti peadisainer oli A.A. Lipgart. Projekteerimismeeskonda kuulusid insenerid: Krieger, Kirsanov ja Kirillov. Esimene neist oli peadisaineri asetäitja, teine ​​juhtis rühma. Kirsanov tegeles keha arendamisega. Auto ainulaadne välimus loodi tänu kunstnik Samoilovile, kuid Samoilov tema projekt vormis päris auto Ma ei näinud seda kunagi – kunstnik suri traagiliselt 1944. aastal. Esimesed visandid lõi kunstnik Brodski 1943. aastal.

"Võidu" keha ja kehaosad esimest korda said nad oma kodumaise toodangu osaks. Enne seda said teised automargid osasid välismaistelt ettevõtetelt, eelkõige tellisid nad toodangut Ameerika tootjatelt.

Mootor

Kuna 6-silindriline GAZ 11 mootor tootmisse ei läinud, sai GAZ M20 põhimootoriks 4-silindriline GAZ 20. GAZ 11 mootorist uus. jõuseade olid järgmised erinevused:

Surveaste silindrites oli vaid 5,6, kuid nii madal näitaja võimaldas töötada madala oktaanarvuga 66 bensiiniga. Sõjajärgsetel aastatel oli riigis probleeme kütusega ja seda marki bensiini kasutamine võimaldas olukorrast kuidagi välja tulla. Kuid mootori tõukejõud oli nõrk ja mootor sai vaevalt oma ülesannetega hakkama isegi sõiduautos.

Käigukast ja tagasild

Käigukastil oli kolm edasiliikumist ja üks käik tagurpidi. Sellel ei olnud sünkronisaatoreid, käigukang oli põrandale paigaldatud. See kast laenati mudelilt GAZ M1. Eelmise sajandi 50ndate alguses viidi käigukasti hoob roolisambale ja käigukast võeti ZIM-autolt. See sisaldas juba teise ja kolmanda käigu sünkronisaatoreid.

Tagatelg ei olnud laenatud teistelt automudelitelt, see oli mõeldud spetsiaalselt GAZ M 20 kaubamärgile.

Selline näeb Pobeda GAZ 20 käigukast välja

Peal viimane sõit seal oli paar spiraalkoonust tüüpi. Disaini ebamugavus seisneb selles, et teljevõllide demonteerimiseks oli vaja peaülekande korpus täielikult lahti võtta.

Kere ja interjööri omadused

Aeg-ajalt sõjajärgsed aastad Kere viimistlust peeti kõrgel tasemel tehtuks, mida välismaised autoeksperdid korduvalt märkisid. Kerel oli paks metallikiht (1–2 mm). Küljedetailidel ja keha tugevdatud kohtades oli metall paksem. Keretüüp klassifitseeriti "kabrioletiks".

Salong oli oma aja kohta kaasaegse planeeringuga, sisaldas:

Oli ka muid kasulikke pisiasju, näiteks taustvalgustus pagasiruum Ja mootoriruum või sisekonsoolis olev sigaretisüütaja. Pobeda hilisemates versioonides oli küte ette nähtud küttesüsteemis tuuleklaas, ja ka hiljem auto hakati varustama tavalise raadiovastuvõtjaga.

Pobedal polnud eraldi istmeid, nagu tänapäeva autodel. Kokku oli autosse paigaldatud kaks diivanit: ees ja taga. Sel ajal veluuri ei kasutatud, “istmed” olid kaetud kvaliteetse villase kangaga. Esiiste oli reguleeritav ja sai liikuda edasi-tagasi. Taksodeks mõeldud autodel olid diivanid kaetud kunstnahaga.

Esi- ja tagavedrustus, pidurisüsteem

Esivedrustuse kontseptsiooni kasutati hiljem kõigil Volga mudelitel. See oli pöördetüüpi, sõltumatu ja nägi ette keermestatud pukside olemasolu. Osa osi laenati Opel Kapitani mudelilt (amortisaatorid, keermestatud puksid), kuid pöördeseade oli oma disainiga. Hüdraulilised amortisaatorid olid kangi tüüpi, see tähendab, et need teenisid samaaegselt ülemised juhthoovad ripatsid. Täpselt sama kujundus oli olemas tagumine vedrustus, tagasild paigaldati vedrudele.

GAZ M 20 pidurisüsteemi peeti kahekümnenda sajandi keskel esimest korda hüdrauliliseks kogu Nõukogude autotööstuse ajaloos.

Kuid süsteemis oli ainult üks vooluring, mingist jagunemisest ei saanud juttugi olla. See tähendab, et kui mõni neljast töösilindrist hakkab lekkima, kaoksid pidurid täielikult. Kõigis trummelpiduritega Volga mudelites paigaldati ratta kohta kaks töösilindrit.

Disaini skeem trummelpidurid Võit

Pobedal oli mõlemal vedrustusel üks silinder, mis liigutas korraga kahte padja.

Elektriline osa

Ka Pobeda elektriseadmed olid kaasaegsed, kasutati sõjajärgsete aastate kõige arenenumaid tehnoloogiaid. Elektrilise osa omadused hõlmavad järgmist:

Salongi näidikuplokis oli kõik olemas vajalik komplekt andurid, mis teavitasid juhti sõiduki seisukorrast ja kiirusest:

• Spidomeeter;
• Kütuse taseme andur;
• Õli rõhuandur;
• vee temperatuuri indikaator;
• Ampermeeter;
• Vaata.

Paneelil oli ka kaks suunatuld. Armatuurlaud ise oli valmistatud terasest ja värvitud vastavalt kere värvile, kaunistasid seda ja andsid elegantsi.

Asub linnas seeriatootmine 1946-1958. Kokku toodeti 236 000 sõidukit.

Uue auto projekt

direktiiv luua uus sõiduauto Gorki autotehas sai selle 1943. aasta alguses. Peamised projekteerimistööd viidi läbi peadisaineri A.A. osakonnas. Lipgart. Sel ajal oli tava teha seadmeid tootmistsükkel välismaal, peamiselt Ameerika ettevõtetes. Kuid mingil hetkel võttis peadisainer initsiatiivi ja andis disainibüroole ülesandeks teha oma, kodumaine arendus.

Nii ilmus nõukogude sõiduauto loomise projekt, mis sai nimeks “Pobeda GAZ M20”. Lühikese ajaga arvutati šassii välja, jaotati mass ja raskuskese. Mootor viidi kaugele ette, see sattus esivedrustustala kohale. Tänu sellele on interjöör muutunud avaramaks ja võimalikuks on kaasreisijate istekohti ratsionaalselt jaotada.

Selle tulemusena jõudis massijaotus peaaegu ideaalne suhe, esisild moodustas 49%, tagatelg - 51%. Disain jätkus ja mõne aja pärast sai selgeks, et M20 Pobedal on kere kuju tõttu erakordne aerodünaamiline jõudlus. Esiosa sisenes sujuvalt vastutuleva õhuvoolu ja auto tagumine osa ei paistnud seda isegi osaleda aerodünaamilistes testides, nii madal oli keha vastupidavus õhumassidele tuuleklaasist kuni tagumine kaitseraud. Spetsiaalsed andurid märkisid ühikute arvu vahemikus 0,05 kuni 0,00.

Esitlus

Mitmed näited autodest erinevad omadused esitati 1945. aasta suvel riigi kõrgemale juhtkonnale Kremlis. Sest seeriatootmine Valisime Pobeda GAZ M20 neljasilindrilise versiooni. Esimesed autod veeresid konveierilt maha 1946. aasta juunis, kuid märgati palju puudujääke. Masstoodang"Võit" sai alguse 1947. aasta kevadel.

Masinat täiustati tootmisprotsessi käigus pidevalt. Lõpuks paigaldati üsna tõhus küttekeha, kombineerituna klaasipuhuriga, auto sai 1948. aasta oktoobris uued paraboolvedrud ja termostaadi. 1950. aastal varustati Pobeda manuaalkast ZIM-i käigud koos käigukangiga roolil.

Moderniseerimine

Auto on läbinud mitmeid ümberkujundusi. Viimase tulemuseks 1955. aastal oli Pobeda liitmine armee GAZ-69-ga. Selle kummalise projekti lõppeesmärk oli luua kõrge mugavustasemega Nõukogude maastikuauto. Idee osutus elujõuliseks, sest tulemus valmistas pettumuse. Me ei saanud midagi muud peale tohutute ratastega kohmaka veidriku.

Siis, 1955. aastal, see ilmus uus modifikatsioon kolmas seeria 52 hj mootori, mitme uimega radiaatorivõre ja raadioga. Mudelit toodeti kuni 1958. aastani.

On tehtud katseid luua elegantne kabriolett nimetuse "M-20B" all toodeti neid masinaid enam kui 140 eksemplari. Masstootmist ei saanud luua raskuste tõttu automaatse pikendamise kinemaatikaga lõuendist katus. Millegipärast jäi üks raami pool teisest maha ja katusekonstruktsioon ei avanenud. Tootmine tuli peatada.

50ndate lõpus tõi Molotovi autotehas turule väikese seeria "M-20D" sundmootoriga võimsusega 62 hj. Need autod olid mõeldud KGB garaaži. Samal ajal algas Pobeda kokkupanek ZIM-i 90-hobujõulise kuuesilindrilise mootoriga MGB/KGB jaoks. Miks need osakonnad kiireid autosid vajasid, on siiani ebaselge, kuid sellegipoolest said nad need kätte.

Mootor

• tüüp - bensiin, karburaator;
• kaubamärk - M20;
• silindri maht - 2110 kuupmeetrit. cm;
• konfiguratsioon - neljasilindriline, reas;
• maksimaalne pöördemoment - 2000-2200 p / min;
• võimsus - 52 hj 3600 pööret minutis;
• silindri läbimõõt - 82 mm;
• surveaste - 6,2;
• toit - karburaator K-22E;
• jahutus - vedelik, sunnitud tsirkulatsioon;
• gaasijaotus - nukkvõll;
• - hallmalm;
• silindripea materjal - alumiinium;
• tsüklite arv - 4;
• maksimaalne kiirus - 106 km/h;
• bensiini tarbimine - 11 liitrit;
• kütusepaagi maht - 55 liitrit.

"GAZ M20 Pobeda" häälestamine

Kuna M20 on auto kaugest minevikust ja selle tootmisest on möödunud üle 60 aasta, on mudel tänapäeval huvitav ümberkujundamise objekt. GAZ M20 Pobeda häälestamine tõotab tulla põnev loominguline protsess.

"Võit" miniatuuris

Praegu on ilmumas ajakiri Pobeda GAZ M20, mis pakub huvitavat Numbrist numbrini pakub väljaanne materjale legendaarse sõiduauto täpse koopia kokkupanemiseks. Projekt kannab nime "GAZ M20 Pobeda 1:8". Pakkumist saab kasutada igaüks ja koostada auto täpne koopia mõõtkavas 1:8. Mudel osutub tavaliste miniatuuridega võrreldes suureks, kuid on originaaliga peaaegu sada protsenti identne. Mudeli esituled helendavad sisseehitatud dioodide tõttu.