Valgevene keele ajalugu autotehas(BelAZ) algab 1958. aasta septembris Minski linna ääres asuvas Zhodino külas melioratsiooni- ja tehase baasil. maanteeautod, ehitatud 1947. aastal. Selle spetsialiseerumine oli täismetallist kere ja tagant mahalaadimisega rasked kaevanduskallurautod. Tootmise pioneer kaevandusveokid NSV Liidus asus Minski autotehas (MAZ), kus 1950. aastal peakonstruktori B.L. Shaposhnik loodi esimene kodumaine 25-tonnine kallur MAZ-525 ja aastal 1957 - MAZ-530 (6 × 4) 3-teljeline versioon kandevõimega 40 tonni. MAZ-525 sai esimeseks sõidukiks mis pandi kokku Valgevene autotehases 6. novembril 1958. aastal
Sinna viidi üle ka MAZ-530 tootmine. Nendel kallurautodel oli 12-silindriline V-kujuline D-12A diiselmootor võimsusega 300 ja 450 hj, planetaarrattad ja rehvid ava läbimõõduga 32 tolli. Septembris 1961 pandi BelAZis kokku esimene 27-tonnine kallur BelAZ-540 täismassiga 48 tonni. ), automaatne hüdromehaaniline 3 sammukast käigud, rataste planetaarülekanded, roolivõimendi, 25-tollised rehvid.
Esimest korda riigis kasutati sellel hüdropneumaatilist vedrustust ja kombineeritud hüdrosüsteemi. Alates 1967. aastast on toodetud BelAZ-540A moderniseeritud versiooni YaMZ-240 mudeli uue V12 diiselmootoriga (22,3 liitrit, 360 hj). kallur oli teljevahe 3550 mm., arendas maksimaalset kiirust 55 km / h. See auto oli esimene NSV Liidus, millele omistati neil päevil auväärne kvaliteedimärk ja mis vastas maailma tasemele. Alates 1972. aastast on toodetud nn põhja- ja troopilisi (eksport) versioone - vastavalt “540C” ja “540T”.
540 V veoauto traktor töötas 45-tonnise kalluri osana. Samal ajal pakkus tehas kallur-söekandjat "7510", milles kere geomeetrilist mahtu suurendati 15-lt 19 m3-le. 1967. aastal sai teise, raskema perekonna aluseks 2-teljeline 40-tonnine kallur BelAZ-548A täismassiga 69 tonni ja teljevahe 4200 mm. ja kere mahutavusega 21 m 3. See kasutas turboülelaaduriga diiselmootorit YaMZ-240N võimsusega 500 hj.Auto oli selleks ajaks varustatud hiiglaslike ratastega rehvidega mõõtudega 21.00-33.
Muus osas kordas selle disain eelmist perekonda “540”. 1972. aastal hakati seda kallurautot monteerima põhjapoolses versioonis “548C”, söekandjana “7525”, mille kere on 27 kuupmeetrit ja veoauto traktor“548V”, millega töötada kallur-poolhaagised kandevõimega 65 tonni Valmistati ka 4 veomootorrattaga diisel-elektriline maanteerong võimsusega 800 kW. Alates 1968. aastast toodeti nende kallurautode agregaate kasutades 1-teljelist BelAZ-531 traktorit kaabitsa või süvenduskäru pukseerimiseks, täismass mis ulatus 60 tonnini.
Selle suuna arendusest said hiljem madalad ja lühikese alusega lennuvälja traktorid suurte, kuni 210-tonnise stardimassiga lennukite pukseerimiseks Tehas pakkus kolme mudelit “6411”, “7421” (1978), “74211” ( 1988) diiselmootorite võimsusega 375-525 hj, hüdromehaanilised jõuülekanded ja vedrustused, eesmised ja tagumised tõstekabiinid. 60ndatel. 110-tonnise või suurema kandevõimega kallurautode loomise programmi rakendamine algas põhimõtteliselt erinevate konstruktiivseid lahendusi, mis hõlmas peamiselt elektriülekannet.
Auto mootoriga töötav generaator alalisvool, mis andis jaoturitesse ehitatud elektrienergiat tagumised rattad veojõu elektrimootorid, mida nimetatakse "mootorrattaks". Esimene 1968. aasta detsembris, Valgevene NSV 50. aastapäeva eel, ehitati eksperimentaalne 75-tonnine kallur BelAZ-549 teljevahega 4450 mm, V8 diiselmootor (58,2 liitrit, 950-1000 hj) . ), elektrigeneraator võimsusega 500 kW., mootorrattad võimsusega 230 kW. kumbki, sõltumatu hüdropneumaatiline rattavedrustus, eraldi hüdrauliline esi- ja tagumised pidurid, rehvimõõt 27.00-49. Kere kandevõime oli 38-40 m 3, kalluri kogumass oli 142 tonni, maksimaalne kiirus 60 km / h.
Alates 1976. aastast toodetud seeria “549” hõlmas V12 mootoriga (43,7 l, 1050 hj) turboülelaaduri ja 630 kW elektrigeneraatoriga mudeleid “549E”, V6 diiselmootoritega “549B” ja “549V”. ( 900 hj) või V8 (1100 hj), samuti põhjapoolsem versioon “549C”. Katsetöö raames ehitati 1969. aastal 1200 hj gaasiturbiini jõuallikaga veoauto BelAZ-549V, mis tõmbas 120. tonnine poolhaagis. Selle arendus 1976. aastal oli veoauto BelAZ-7420 üheteljelise poolhaagise BelAZ-9590 jaoks kandevõimega 120 tonni.
See oli varustatud turboülelaaduriga V8 diiselmootoriga (58 hj, 1300 hj) ja 800 kW elektrigeneraatoriga ning poolhaagisel oli ka rattamootor. 222-tonnise täismassiga maanteerong arendas kiirust 50 km / h, kulutades 600 g kütust 100 km kohta. 80ndatel. seeria “540” asendati BelAZ-7522 30-tonnise versiooniga, millel on rohkem ökonoomne mootor 360 hj, uus käigukast suurenenud pöördemomendi muunduri tõhususe, täiustatud pidurisüsteemi ja uuendatud radiaatori hõõrdkattega. Söekandja variant sai indeksi “7526”.
Alates 1981. aastast toodeti sügavatest karjääridest kivimi eemaldamiseks ka 30-tonniseid "75401" ja "7540", mis on varustatud 445-hobujõulise YaMZ-240PL2 turbolaaduriga diiselmootoriga. Täiendatud versioon “548”, mille kandevõime on 42 tonni, sai tähise BelAZ-7523 ja selle kivisütt veetav versioon “7527”. “549” seeria järglane oli 80-tonnine “7509” tagumiste ketaspiduritega. 1981. aastal töötati see seeria välja 110 kujunduses tonnine kallur"7519" teljevahega 5300 mm. ja täismass 195 tonni ..
See oli varustatud 1300 hj V8 diiselmootoriga, 630 kW generaatoriga. ja neli veomootoriratast, igaüks 360 kW. iga. Variant “75191” sai V6 mootori (1100 hj). Ees ja taga trummelpidurid oli iseseisev hüdrauliline ajam. Selle 5 m laiuse ja üle 6 m kõrguse hiiglase kere maht oli 44 m 3, rehvid mõõdus 33,00-51, maksimaalne kiirus oli 60 km/h ja kütusekulu 420 liitrit. kütust 100 km kohta. Aasta hiljem ilmus “7521” kandevõimega 180 tonni (täismass 330 tonni) - üks suurimaid ja võimsad autod tema ajast.
See kasutas turboülelaaduriga V12 diiselmootorit (87,2 liitrit, 2300 hj) ja maksimaalset pöördemomenti 11860 Nm .. Auto oli varustatud elektrilise käigukastiga, mis sisaldas 1250 kW alalisvoolu generaatorit. ja mootorirattad igaüks 560 kW.Ketaspiduritel oli pneumaatiline võimendi. Kabiin tehti 2-kohaliseks, täismetallist kere mahutavusega 70 m 3 oli varustatud küttega. Paigaldatud rehvid mõõt 40.00-57. Teljevahega 6650 mm. mõõtmed olid 13500x6050x7700 mm.
Kallur arendas kiirust 50 km / h ja keskmine tarbimine kütust oli 600l. 100 km kohta. 80ndate lõpuks. BelAZ-ist on saanud maailma suurim kaevanduskallurite tootja, kes toodab selliseid sõidukeid aastas 5-5,5 tuhat. See on ainus tehas maailmas, kus enamik neist autodest on kokku pandud konveieril. 80-90ndate vahetusel. BelAZ aeglustas oma arendustempot, jätkates eelmise põhiseeria veidi moderniseeritud versioonide tootmist.
Programm põhines mudelitel “7540”, “7548”, “7549”, “7512” ja “75214” kandevõimega vastavalt 30, 42, 80, 120 ja 180 tonni ning nende kivisöel töötavatel versioonidel. mootoritega vahemikus 420 kuni 2300 hj . Esimene uue põlvkonna auto ilmus aastal 1995. Tegemist oli 55-tonnise BelAZ-7555-ga, millele pakuti valida YaMZ, MTU (MTU) või Cumminsi diiselmootorite vahel võimsusega 525-730 hj, hüdromehaaniline kast käik omatoodang või Ameerika "Allison" (Allison), hüdropneumaatiline rattavedrustus 35-tolliste rehvidega.
Järgnevatel aastatel jätkas tehas uue raskeveokite perekonna laiendamist, mis säilitas traditsioonilise elektriülekande. Sel raskel ajal ilmus uuendatud sari ühtseid kallurautosid kandevõimega 120-140 tonni, mis põhinesid V8 ja V16 diiselmootoritega kallurautodel “75121” ja “75131” võimsusega 1200-1600 hj. . ja generaatorid vahelduvvoolu muundurite ja alalisvoolu veomootoritega. Seda valikut jätkas 200-tonnine mudel “75303” 2300 hj diiselmootoriga.
BelAZi ja maailma ühe suurima diisel-elektrilise kalluri kõrgeim saavutus oli 280-tonnine BelAZ-75501 täismassiga 480 tonni, mis on ehitatud 1992. aastal koos Jaapani firma"Komatsu" (Komatsu). Esimest korda tehase praktikas liigendraam, esi topeltrattad ja ketaspidurid kõigil ratastel, tahavaatepeeglite asemel videokaamerad. Kolomna tehase turboülelaaduriga V12 diiselmootor (165,6 liitrit, 3150 hj) liigub teljevahest väljapoole, asetatakse risti ette ja käitab generaatorit, mis varustab elektriga kõiki nelja mootoriratast. Maksimum kiirus hiiglaslik masin- 40 km/h.
1995. aastal sundisid majandusreformid BelAZ-i oma põhiliini drastiliselt muutma ja asuma kokku panema Poola 1,2-tonniseid Lublini kaubaveokeid. Oma programmi laiendamiseks jätkab BelAZ arendamist ja tootmist uus tehnoloogia 7542 konteinervedurit, 5840 autokraana šassii, 7920 tehasesisene konveierit sulametalliga kulpide transportimiseks, 7921 ja 7924 madallaaduriga 140-tonnist konveierit metallurgiaettevõtetele, 7648 kastmisautot. 90ndate lõpus tootis BelAZ igal aastal 850–1100 kallurit ja šassiid.
©. Fotod on tehtud avalikult kättesaadavatest allikatest.
29. jaanuar 1932 peal Gorki autotehas veeres konveierilt maha esimene veok GAZ-AA, legendaarne "poolteist". Temast sai üks esimesi legendaarsed Nõukogude veoautod mille üle meie riik võib uhke olla. Paljud neist autodest sõidavad siiani Venemaa tänavatel.
AMO-F-15 esimesed kümme koopiat osalesid Punasel väljakul toimunud meeleavaldusel, mis oli ajastatud revolutsiooni aastapäevale. Ja kolm neist saadeti paar päeva hiljem proovirallile Vene off-road. Veoautod näitasid end selle pika võistluse ajal parimast küljest, nii et tehas alustas masstootmist. Kokku veeres perioodil 1924–1931 konveierilt maha 6285 AMO eksemplari.
GAZ-AA - legendaarne "poolteist"
See auto sai oma hüüdnime "veoauto" (ja ka "polundra") tänu 1,5-tonnisele kandevõimele, mille jaoks see veok oli mõeldud. Algselt loodi GAZ-AA baasil ford auto Mudel AA, kuid seejärel uuendati mitu korda, saades lõpuks iseseisvaks sõidukiks.
GAZ-AA toodeti aastatel 1932–1950, saades lõpuks üheks massiivsemaks veoautoks NSV Liidu ajaloos (985 tuhat eksemplari). parim tund"poolteist" langes Teise maailmasõja aegadele - see tagasihoidlik, lihtne, kuid usaldusväärne veoauto sai Punaarmee peamiseks "hobuseks". Sealhulgas ja Leningradi piiramise läbimurde ajal, kui suhteliselt kerged "gaziki" kandsid suurtes kogustes toitu Laadoga järve jääl piiratud linna.
ZiS-5 - kolmetonnine
Teine legendaarne Suure Isamaasõja osaleja oli veoauto ZiS-5 (teise nimega "kolmetonnine", aka "Zakhar", teise nimega "Zakhar Ivanovich").
ZiS-5 seeriatootmine algas 1933. aastal. Tegelikult sai sellest veokist AMO-3 pärija. See oli kokku pandud täielikult kodumaistest komponentidest ja sõja ajal lihtsustati selle disaini nii palju kui võimalik - karmidel aastatel oli kvantiteet olulisem kui kvaliteet. Muide, selle veoki baasil loodi ka legendaarne Katjuša, kuigi veidi moderniseeritud (ametliku nimega ZiS-6).
GAZ-51 - veoauto puhta pinnase jaoks
Veoauto GAZ-51 esimene eksemplar loodi ja seda näidati avalikkusele juba 1940. aastal, kuid sõda takistas teda masstoodang. Nii et seeriatootmine algas alles 1946. aastal, kui riik vajas sõjajärgseks ülesehitustööks seadmeid.
Viiekümnendatel riigi massiivseimaks veoautoks saanud GAZ-51 kasutati aktiivselt neitsimaade - puutumatute viljakate steppide - arendamiseks Kasahstani põhjaosas. Selle "suure kampaania" osalejate jaoks sai temast üks sümboleid uus ajastu, NSV Liidu majandusliku võimsuse kasv neil aastatel.
Hea disain ja piisavalt madal hind muutis GAZ-51 eksporttooteks, mis Nõukogude Liit tarnitakse välismaale. Pealegi mitte ainult idabloki riikidele, vaid ka kapitalistlikele riikidele.
ZiS-150 - edukas Ameerika veoauto "kloon".
Väliselt koduveok ZiS-150 on väga sarnane ameerika auto International Harvester K-7 ei saa seda aga "klooniks" pidada. Tegelikult oli sellel autol ainult Ameerika kabiin - sõja ajal suutsid Nõukogude esindajad Ameerika Ühendriikidega kokku leppida kerestantsimispresside tarnimises. Uudsuse tehniliseks aluseks on kohalik arendus ja tootmine.
Algul valmistati ZiS-150 kere osaliselt puidust – sõjast laastatud riigis ei jätkunud metalli. Aja jooksul see puudus aga parandati. Veokit toodeti aastatel 1947–1957. Kokku toodeti seda autot 771 883 eksemplari.
ZIL-130 - universaalne veok
ZIL-130 on ilmselt kõige mitmekülgsem veok kodumaine toodang. Selle masina baasil on selle poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul loodud mitte ainult veoautod, vaid ka kallurautod, traktorid, tuletõrjeautod ja lumesahad, prügiautod jne. Selle mitmekülgsuse saladus on edukas disain, mis võimaldab teil eesmärki muuta sõidukit ilma seda muutmata tehniline osa, suhteliselt madalad tootmiskulud ja töökindlus, mis võimaldab veokil töötada aastakümneid.
Veoautosid toodetakse endiselt ZIL-130 šassiil. Tõsi, nüüd nimetatakse neid AMURiks. Sajad tuhanded Nõukogude Liidus toodetud ZIL-id sõidavad aga endiselt Venemaa ja teiste riikide teedel. Kokku toodeti seda veokit enam kui kolm miljonit eksemplari.
GAZ-66 - kaubamaastur
GAZ-66 loodi kõige enam reisimiseks äärmuslikud tingimused kust ükski teine sõiduk läbi ei saa. Neli vedavat ratast võimaldavad autol sõita üle mustuse, ebatasasel maastikul, kividel, kividel ja muudel ebameeldivatel pindadel. See on põhjus, miks GAZ-66-st on saanud peaaegu armee peamine veoauto.
Mis on nõukogude ja Vene armee! Isegi Jean-Claude Van Damme tegelaskuju märulifilmis The Expendables 2 juhtis GAZ-66-ga! Kas see pole tõeline ülemaailmne tunnustus?
Ural-375 - kuueteljeline maastur
Ural-375 - veel üks neljarattaveoga veoauto, mida kasutati massiliselt mitte ainult tsiviil-, vaid ka sõjalisteks vajadusteks. Kolm vedavat telge ja tohutud rattad, samuti suur kandevõime lubatud seda kõige rohkem edasi kanda halvad teed ja nende puudumisel mitte ainult inimesed ja kaubad, vaid isegi süsteemid salve tuli"Grad". Kuid olulised tehnilised puudused, näiteks ebausaldusväärne, kuid kulukas Gaasimootor, samuti probleeme pidurisüsteem viis selleni, et kaitseministeerium hakkas juba 1982. aastal seda veokit asendama Ural-4320-ga.
Tsiviilsektoris kasutatakse kuni 1992. aastani toodetud veoautot Ural-375 siiani nafta- ja geoloogiliste uuringute tööstuses.
KrAZ-255 - Ukraina kangelane
KrAZ-255 on tõeline Ukraina ja Nõukogude autotööstuse legend. Oma eksisteerimise ajal (alates 1967. aastast) sai see rahvalt arvatavasti rohkem hüüdnimesid kui ükski teine kodumaine auto, näiteks "lappet", "bast shoes" ja isegi "moon rover". Selle veoki veojõu ja üldlevinud murdmaavõime kohta on legende. Usutakse, et see auto suudab seitse kivisöega koormatud vagunit otse mööda liipriid tõmmata.
Rohkem huvitav fakt – üksikud mudelid KrAZ-255 saab tankida mitte ainult bensiini, vaid ka petrooleumiga. Osaliselt seetõttu kasutati seda traktorina lennuväljadel. Siiski, olles autojuht see veoauto- tõeline piin (mis on väärt ainult roolivõimendi puudumist!). Pole ime, et teine tema hüüdnimi on "kannibal".
Põhimõtteliselt võib KamAZ kaubamärki ennast nimetada "peamiseks Nõukogude veokiks" kui selliseks! Lõppude lõpuks võtsid just need sõidukid alates seitsmekümnendate keskpaigast üle olulise osa riigi tsiviilkaubavedudest. Ja esimene mudel, mille Naberežnõje Tšelnõi tehas 1976. aastal valmistas, oli KamAZ-5320.
KamAZ-5320 kabiinis ei olnud magamiskohta, millest sai hiljem selle kaubamärgi kaubamärgielement, kuid see oli usaldusväärne ja võimas veok. Järgmistes mudelites ilmus selline konstruktiivne täiendus, mis muutis veoauto mitte ainult sõiduautoks, vaid tõeliseks haagissuvilaks.
82 aastat tagasi tuli Nižni Novgorodi autotehase konveierilt maha esimene seeria "veoauto" - kuulus auto GAZ-AA, millest sai mitmeks aastakümneks Nõukogude teede tõeline "kuningas". Selleks kuupäevaks mäletas "RG" 7 legendaarsed mudelid veoautod, mille üle kodumaine autotööstus õigustatult uhke oli.
Loomise ajalugu. 1916. aastal asutatud "AutoMoskva Selts" alustas tegevust itaalia "poolteise" FIAT 15 Ter kokkupanekuga. Vahetult pärast Oktoobrirevolutsiooni tehas natsionaliseeriti ja seejärel suunati ümber autode AMO-F-15 - esimeste Nõukogude veoautode - tootmisele. Väliselt erinesid nad aga "FIATidest" vähe, kuigi "täidis" oli suuresti kodumaine. Absoluutselt nõukogude auto sai alles 1933. aastal, muutes selle nimeks AMO-3. Ja just see mudel võeti hiljem populaarsete ZIS-5 veoautode tootmise aluseks.
Iseärasused. Auto loodi Itaalia veoautode baasil ja palju komponente imporditi pikka aega. Mootori süütesüsteemis kasutati näiteks juba tol ajal hästi tuntud firma Bosch mehhanisme, elektrisüsteemis Scintilla osi.
Muideks. Vaatamata õilsale Euroopa päritolule osutus masina kasutamine ebamugavaks. juhiiste asus otse keskel ja liiga lähedal roolile, nii et juhid kogesid ebamugavust, peaaegu toetades jalgu roolile. Lisaks jalgadele tänu disainifunktsioonid tegutsenud külm õhk mis oli eriti tunda talvel.
Loomise ajalugu."Lutorki" sai esimesteks autodeks, mis loodi Nižni Novgorodi (Gorki) autotehases, mis avati 1. jaanuaril 1932. Noore Nõukogude vabariigi NAZ-i standardite järgi hiiglaslikule, mis 1932. aasta lõpuks oli muutunud tuttavamaks GAZ-iks, tegid võimud tõsise panuse, kuid otsustasid tootmist alustada "kloonimisega". ameerika veoauto Ford-AA. Leping Fordi impeeriumiga võimaldas aga Nõukogude inseneridele mõningaid "vabadusi" ning nad muutsid osaliselt roolimehhanismi ja siduri korpust ning külgne keha ja muutis selle täiesti ainulaadseks. Alates 1933. aastast hakkas GAZ leppima ainult kodumaiste komponentidega ja pärast seda algas auto järkjärguline täiustamine. Kokku vabastati neid kuni 1949. aasta oktoobrini üle 820 tuhande. Seega peetakse GAZ-AA-d 20. sajandi esimesel poolel Nõukogude Liidu kõige massiivsemaks veokiks.
Iseärasused. Eksperdid ütlevad, et GAZ-AA oli üsna kaasaegne auto, samas kui ta võis sõita peaaegu igasuguse kütusega, isegi traktori tööstusbensiiniga. Kuigi "veoautod" said oma hüüdnime pooleteisetonnise kandevõime järgi, pidid nad suurtel Nõukogude ehitusplatsidel vedama palju rohkem - kuni kolmkümmend senti.
Muideks. Pidevalt rikkiva aku starteri tõttu kippusid autojuhid mootorit käima panema GAZ-AA eriline vänt, "kõver starter". See osutus aga mitte ainult miinuseks, vaid ka "pooleteise" eeliseks - kõik külmad polnud tema jaoks midagi. See aitas eriti kaasa Suure Isamaasõja aastatel, mil "gaziki" hinnati kõrgemalt kui vallutatud välismaa autosid.
Loomise ajalugu. Uue GAZ 51. modifikatsiooni prototüüpe esitleti Nõukogude valitsuse liikmetele 1945. aasta mais (auto loodi juba 1937. aastal, kuid lasti turule masstoodang tal polnud enne sõda aega). Pärast võitu vajas riik uusi veoautosid. "Veoautod" täitsid auväärselt oma sõjalist ülesannet, kuid majanduse taastamiseks oli vaja rohkem. võimsad masinad. Varem välja töötatud mudel jõudis kohtusse - ja mõne aja pärast hakkasid nad seda tootma isegi Poolas, Hiinas ja KRDVs. Kuni 1975. aastani sõitis teedele ligi 3,5 miljonit neist veoautodest. Aga siiski peamine mudel Gorki autotehasest said 20. sajandi teisel poolel GAZ-52 ja GAZ-53, mida oli sama kabiini tõttu lihtne omavahel segi ajada. Neid hakati kokku panema juba 60ndatel ja viimane 53., ehkki juba muudetud, veeres konveierilt maha 1993. aastal.
Iseärasused. GAZ-52 suutis vedada kuni 2,5 tonni kaaluvat lasti ja selle vanem "vend" kuni kolm ja hiljem kuni neli tonni, kui auto esisild tugevdati ja asendati kardaankäigukast. Vahepeal kaheksasilindriline mootor võimsusega 115 Hobujõud võimaldas veokil kiirendada 85 kilomeetrini tunnis.
Muideks. Gorki inseneridel õnnestus luua masin, mis töötas ühtviisi hästi nii kuumas Laoses kui ka lumises Soomes, kust osteti meelsasti 53. GAZ-e. Pole ime, et sellest konkreetsest veokist sai Kasahstani neitsimaade arendamise ja toonase kommunistliku partei peasekretäri Nikita Hruštšovi maisiprojektide kangelane.
Loomise ajalugu. Kuulus 130. ZIL asendas moraalselt ja tehniliselt vananenud 164. mudeli. Esimene auto pealinna autotehases pandi kokku 1956. aasta detsembris, viimane - 1994. aastal. Selle aja jooksul on auto kindlalt võitnud koduturg kapotiga veoautod, mida peetakse ZIL-i "visiitkaardiks". Auto klassi tunnustasid ka rahvusvahelised eksperdid: näiteks 1963. a uus mudel esitleti Leipzigi rahvusvahelisel messil ja võeti vastu kuldmedal ja 1971. aastal pälvis ta riikliku kvaliteedimärgi.
Iseärasused. ZIL-130 mitu aastat, nagu öeldakse, tõi meelde. Insenerid panid kokku peaaegu neli tosinat prototüüpi, püüdsid korduvalt optimeerida jõuseade, testitud umbes 70 mootorit ja umbes 100 käigukasti. Muidugi võimaldas selline põhjalik lähenemine luua auto, mis oli kolm aastakümmet isegi maailma standardite järgi üsna konkurentsivõimeline. 130. aastal olid tolle aja kohta hämmastavad roolivõimendi ja mootori eelsoojendus. Kaheksasilindriline V-kujuline õhuklapp karburaatoriga mootor võimsusega 150 hobujõudu võimaldas autol saavutada kiirust kuni 90 kilomeetrit tunnis. Lisaks sai ZIL-130 esimeseks veokiks NSV Liidus kandevõimega 6 tonni.
Muideks. Internetis ringleb versioon, mille kohaselt sai Nõukogude Liit paranduseks Jaapanist auto ZIL-130 joonise. Ilmselt sai sellest rattast pealinna tehase reklaamikampaania element, kuigi auto disain oli tõepoolest NSV Liidu jaoks uuenduslik (mis on väärt ainult alligaatori tüüpi kapoti) ja meenutas tugevalt 50ndate Ameerika kapotiga veoautosid. eelmisel sajandil.
Loomise ajalugu. Eelmise sajandi 60ndate "viiesajas" MAZ jättis teedel umbes sama mulje kui 90ndate viiesajas "Mercedes". See oli esimene Nõukogude kabiiniga veoauto. Jääb üllatuda Minski autotehase disainerite ja inseneride visaduse üle, kes suutsid ametnikele tõestada diiselmootori kabiini alla peitmise vajadust. Otsus osutus õigeks - juhil oli lihtsam sellist masinat juhtida ja mootoriga vajalikke manipulatsioone teha ning kere muutus avaramaks. Selle tulemusena kasvas MAZ-ide kandevõime 4,2 tonnilt, nagu see oli kapotiga 200 mudelil, 6 tonnile ja seejärel 7,5 tonnile. Pange tähele, et esimesed uute masinate prototüübid valmistati 1958. aastal ja seeriamasinad alles 1965. aastal.
Iseärasused. MAZ-500 oli 1960. aastatel teatud määral ainulaadne masin. Selles ei rakendatud mitte ainult mootori uut disainilahendust, vaid ka mootor ise paigaldati ebatavaliselt. Moodne YaMZ-236 diiselmootor tundus eelmisega võrreldes lihtsalt vaikne. kahetaktiline mootor, mis oma mürinaga palju ebameeldivusi tekitas. Lisaks sai "viiesajandik" roolivõimendi, teleskoopamortisaatorid ja isegi nn planetaarkäigukastid tagaratta rummudesse.
Muideks. MAZ-i disainerite üks keerulisemaid ülesandeid oli täpselt vasaku esiratta kohal asuva juhiistme “vibratsioonikoormuse” vähendamine. Selle küsimusega piinlesid nii insenerid kui testijad, kes pidid sõna otseses mõttes terve päeva "raputama", keerutades sadu kilomeetreid ümber katsepaiga. Enne "viie sajandiku" seeriatootmise algust tundusid vajalikud vedrustuselemendid olevat leitud, kuid disainerid otsustasid optimeerimist jätkata. Kõik vedrustuste töös esinenud puudused kõrvaldati alles pärast seda, kui Minski autotehasest osteti Saksa vibratsioonistend.
Loomise ajalugu. Kama autotehas on võib-olla ainus suurettevõte selles valdkonnas, mis pole kunagi tootnud kapotiga veokeid. Esimene tohutu toodangu mudel, mis avati Tatarstanis 1969. aastal, oli moodsa planeeringuga auto - mootori kohal asuva kabiiniga. Tuleb märkida, et kuni 1980. aastani töötasid nad KamAZis vastavalt joonistele, mis olid loodud eelkõige ZIL-is, kus nad pikka aega oma kabiiniga veoautode tootmist ei käivitanud. Teades visadust, millega Lihhatšovi tehas autode kvaliteedi parandamisele lähenes, pole üllatav, et KamAZ-5320, mis loodi tegelikult nagu ZIL-170 juba 1960. aastate lõpus, tunnistati üheks parimad autod XX sajand oma klassis. Naberežnõje Tšelnõis - pärast mitmeaastast täiustamist - lasti nende veokitega konveier käiku alles 1976. aastal ja viimased 5320 lahkusid sellest alles 2000. aastal.
Iseärasused. Esimesed KamAZ veoautod olid sõna otseses mõttes täis Nõukogude autotööstuse jaoks ainulaadseid seadmeid. Võtke ainult 5-käiguline käigukast lisakast- jagaja, aktiivne-reaktiivne summuti, nitreeritud väntvõll ja nelja pidurisüsteemi olemasolu korraga (töö-, parkimis-, abi- ja varu) ning ZIL-130-st juba tuttavale roolivõimendile lisati siduripedaali pneumaatiline võimendi. Pange tähele, et KamAZ-5320 kandevõime oli sel ajal rekordiline 8 tonni.
Muideks. Esimese viie veoauto KamAZ viimine 1976. aasta veebruaris Naberežnõje Tšelnõist Moskvasse oli tehase töötajatele ja nende uhiuutele, veel sisse sõitmata autodele tõeline proovikivi. Teel oli ühel autol valuviga, mille tõttu paagist lekkis kogu antifriis välja. Leidlikud autojuhid sulgesid augu sõlmega ja antifriisi asemel valasid vett – ja asusid edasisele teekonnale. Ja ometi ei jõudnud üks autodest Punasele väljakule – sidurihoob ütles üles. See ralli aitas aga KAMAZi inseneridel vaid tuvastada nõrgad kohad uued tooted.
BelAZ-540 (7522)
Loomise ajalugu. aastal töötati tehases välja kaevanduskallur BelAZ-540 Valgevene linn Zhodino vaid aasta pärast - Nõukogude tööstus nõudis kiiresti vananenud 525. mudeli väljavahetamist. 1961. aastal ilmus prototüüp ja 1965. aastal pärast mõningast viimistlemist lahkus võimas veok koosteliinilt ja läks sõna otseses mõttes karjääri. Tuleb märkida, et Valgevene hiiglased tulid kohtu alla paljudes maailma riikides, sealhulgas mitte ainult Ida-Euroopas, vaid ka Hiinas, Argentinas, Pakistanis.
Iseärasused. Auto kandevõime oli tol ajal kujuteldamatu 27 tonni, samas kui auto ise kaalus ligi 21 tonni. Üllataval kombel võis BelAZ tänu V-kujulisele neljataktilisele 12-silindrilisele nende parameetritega kiirendada 55 kilomeetrini tunnis. diiselmootor 360 hobujõudu. Kruviga rool aitas juhil sellise kolossiga hakkama saada ja mitte palli mehhanism ja hüdromehaaniline jõuülekanne.
Muideks. Hiiglaslik BelAZ-540 tundub taustal väga tilluke uusim arendus Zhodino masinaehitajad indeksiga 75710. See masin suudab korraga vedada 450 tonni lasti, samas kui selle täismass koos koormaga on 810 tonni. BelAZ-75710 on tunnustatud kõige enam suur veoauto maailmas.
29. jaanuaril 1932 veeres Gorki autotehases konveierilt maha esimene GAZ-AA veoauto, legendaarne "poolteist". Temast sai üks esimesi legendaarseid Nõukogude veoautosid, mille üle meie riik võib uhkust tunda. Paljud neist autodest sõidavad siiani Venemaa tänavatel.
AMO-F-15 - esimene Nõukogude veoauto
Esimene Nõukogude veoauto ilmus 1922. aastal. Siis jõudis esimest korda tänavatele Itaalia veoauto FIAT 15 Ter baasil loodud väike ja nurgeline AMO-F-15, mida toodeti AMO tehases (praegune ZIL) aastatel 1917-1919. Kuid samal ajal muutsid kohalikud insenerid disaini märgatavalt.
AMO-F-15 esimesed kümme koopiat osalesid Punasel väljakul toimunud meeleavaldusel, mis oli ajastatud revolutsiooni aastapäevale. Ja kolm neist saadeti mõne päeva pärast Venemaa maastikul proovirallile. Veoautod näitasid end selle pika võistluse ajal parimast küljest, nii et tehas alustas masstootmist. Kokku veeres perioodil 1924–1931 konveierilt maha 6285 AMO eksemplari. 
GAZ-AA - legendaarne "poolteist" 
See auto sai oma hüüdnime "veoauto" (ja ka "polundra") tänu 1,5-tonnisele kandevõimele, mille jaoks see veok oli mõeldud. Algselt loodi GAZ-AA Ford Model AA auto baasil, kuid seejärel moderniseeriti seda mitu korda, saades lõpuks iseseisvaks sõidukiks. 
GAZ-AA toodeti aastatel 1932–1950, saades lõpuks üheks massiivsemaks veoautoks NSV Liidu ajaloos (985 tuhat eksemplari). "Veoauto" parim tund saabus Teise maailmasõja ajal - sellest tagasihoidlikust, lihtsast, kuid töökindlast veokist sai Punaarmee peamine "hobune". Sealhulgas ja Leningradi piiramise läbimurde ajal, kui suhteliselt kerged "gaziki" kandsid suurtes kogustes toitu Laadoga järve jääl piiratud linna. 
ZiS-5 - kolmetonnine
Teine legendaarne Suure Isamaasõja osaleja oli veoauto ZiS-5 (teise nimega "kolmetonnine", aka "Zakhar", teise nimega "Zakhar Ivanovich"). 
ZiS-5 seeriatootmine algas 1933. aastal. Tegelikult sai sellest veokist AMO-3 pärija. See oli kokku pandud täielikult kodumaistest komponentidest ja sõja ajal lihtsustati selle disaini nii palju kui võimalik - karmidel aastatel oli kvantiteet olulisem kui kvaliteet. Muide, selle veoki baasil loodi ka legendaarne Katjuša, kuigi veidi moderniseeritud (ametliku nimega ZiS-6). 
GAZ-51 - veoauto puhta pinnase jaoks
Veoauto GAZ-51 esimene eksemplar loodi ja seda avalikkusele näidati juba 1940. aastal, kuid sõda takistas selle masstootmist. Nii et seeriatootmine algas alles 1946. aastal, kui riik vajas sõjajärgseks ülesehitustööks seadmeid. 
Viiekümnendatel riigi massiivseimaks veoautoks saanud GAZ-51 kasutati aktiivselt neitsimaade - puutumatute viljakate steppide - arendamiseks Kasahstani põhjaosas. Selle “suure kampaania” osalejate jaoks sai temast üks uue ajastu sümboleid, NSV Liidu majandusjõu kasvu neil aastatel. 
Edukas disain ja üsna madal hind muutsid GAZ-51 eksporditooteks, mida Nõukogude Liit tarnis välismaale. Pealegi mitte ainult idabloki riikidele, vaid ka kapitalistlikele riikidele.
ZiS-150 - edukas Ameerika veoauto "kloon".
Väliselt on kodumaine veoauto ZiS-150 väga sarnane Ameerika rahvusvahelisele harvesterile K-7, kuid seda ei saa pidada "klooniks". Tegelikult oli sellel autol ainult Ameerika kabiin - sõja ajal suutsid Nõukogude esindajad Ameerika Ühendriikidega kokku leppida kerestantsimispresside tarnimises. Uudsuse tehniliseks aluseks on kohalik arendus ja tootmine. 
Algul valmistati ZiS-150 kere osaliselt puidust – sõjast laastatud riigis ei jätkunud metalli. Aja jooksul see puudus aga parandati. Veokit toodeti aastatel 1947–1957. Kokku toodeti seda autot 771 883 eksemplari. 
ZIL-130 - universaalne veok
ZIL-130 on tõenäoliselt kõige mitmekülgsem kodumaise tootmise veok. Selle masina baasil on selle poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul loodud mitte ainult veoautod, vaid ka kallurautod, traktorid, tuletõrjeautod ja lumesahad, prügiautod jne. Selle mitmekülgsuse saladus on edukas disain, mis võimaldab muuta sõiduki otstarvet ilma selle tehnilist osa muutmata, suhteliselt madal tootmiskulu ja töökindlus, mis võimaldab veokit aastakümneid juhtida. 
Veoautosid toodetakse endiselt ZIL-130 šassiil. Tõsi, nüüd nimetatakse neid AMURiks. Sajad tuhanded Nõukogude Liidus toodetud ZIL-id sõidavad aga endiselt Venemaa ja teiste riikide teedel. Kokku toodeti seda veokit enam kui kolm miljonit eksemplari. 
GAZ-66 - kaubamaastur
GAZ-66 loodi selleks, et sõita läbi kõige ekstreemsemate tingimuste, millest ükski teine sõiduk läbi ei saa. Neli vedavat ratast võimaldavad autol sõita üle mustuse, ebatasasel maastikul, kividel, kividel ja muudel ebameeldivatel pindadel. See on põhjus, miks GAZ-66-st on saanud peaaegu armee peamine veoauto. 
Miks on olemas Nõukogude ja Vene armee! Isegi Jean-Claude Van Damme tegelaskuju märulifilmis The Expendables 2 juhtis GAZ-66-ga! Kas see pole tõeline ülemaailmne tunnustus? 
Ural-375 - kuueteljeline maastur
Ural-375 on veel üks nelikveoline veok, mida kasutati massiliselt mitte ainult tsiviil-, vaid ka sõjalistel vajadustel. Kolm veotelge ja tohutud rattad ning suur kandevõime võimaldasid sellega sõita halvimatel teedel ja nende puudumisel mitte ainult inimesi ja lasti, vaid isegi mitmekordset raketisüsteemi Grad. Olulised tehnilised puudused, näiteks ebausaldusväärne, kuid kallis bensiinimootor, samuti probleemid pidurisüsteemis, panid kaitseministeeriumi aga juba 1982. aastal alustama selle veoki asendamist Ural-4320-ga. 
Tsiviilsektoris kasutatakse kuni 1992. aastani toodetud veoautot Ural-375 siiani nafta- ja geoloogiliste uuringute tööstuses. 
KrAZ-255 - Ukraina kangelane
KrAZ-255 on tõeline Ukraina ja Nõukogude autotööstuse legend. Oma eksisteerimise ajal (alates 1967. aastast) sai see rahvalt ilmselt rohkem hüüdnimesid kui ükski teine kodumaine masin, näiteks “lappet”, “bast king” ja isegi “kuukulgur”. Selle veoki veojõu ja üldlevinud murdmaavõime kohta on legende. Arvatakse, et see auto suudab seitse kivisöega koormatud vagunit otse mööda liipriid tõmmata. 
Veel üks huvitav fakt on see, et mõnda KrAZ-255 mudelit saab tankida mitte ainult bensiini, vaid ka petrooleumiga. Osaliselt seetõttu kasutati seda traktorina lennuväljadel. Selle veoki juhiks olemine on aga tõeline piin (mis on ainult roolivõimendi puudumine!). Pole ime, et teine tema hüüdnimi on "kannibal". 
KamAZ - Nõukogude veoautode kuningas
Põhimõtteliselt võib KamAZ kaubamärki ennast nimetada "peamiseks Nõukogude veokiks" kui selliseks! Lõppude lõpuks võtsid just need sõidukid alates seitsmekümnendate keskpaigast üle olulise osa riigi tsiviilkaubavedudest. Ja esimene mudel, mille Naberežnõje Tšelnõi tehas 1976. aastal valmistas, oli KamAZ-5320. 
KamAZ-5320 kabiinis ei olnud magamiskohta, millest sai hiljem selle kaubamärgi kaubamärgielement, kuid see oli usaldusväärne ja võimas veok. Järgmistes mudelites ilmus selline konstruktiivne täiendus, mis muutis veoauto mitte ainult sõiduautoks, vaid tõeliseks haagissuvilaks. 
29. jaanuaril 1932 veeres Gorki autotehases konveierilt maha esimene GAZ-AA veoauto, legendaarne "poolteist". Temast sai üks esimesi legendaarseid Nõukogude veoautosid, mille üle meie riik võib uhkust tunda. Paljud neist autodest sõidavad endiselt Venemaa tänavatel...
AMO-F-15 - esimene Nõukogude veoauto
Esimene Nõukogude veoauto ilmus 1922. aastal. Siis jõudis esimest korda tänavatele Itaalia veoauto FIAT 15 Ter baasil loodud väike ja nurgeline AMO-F-15, mida toodeti AMO tehases (praegune ZIL) aastatel 1917-1919. Kuid samal ajal muutsid kohalikud insenerid disaini märgatavalt.
AMO-F-15 esimesed kümme koopiat osalesid Punasel väljakul toimunud meeleavaldusel, mis oli ajastatud revolutsiooni aastapäevale. Ja kolm neist saadeti mõne päeva pärast Venemaa maastikul proovirallile.
Veoautod näitasid end selle pika võistluse ajal parimast küljest, nii et tehas alustas masstootmist. Kokku veeres perioodil 1924–1931 konveierilt maha 6285 AMO eksemplari.
GAZ-AA - legendaarne "poolteist"
See auto sai oma hüüdnime "veoauto" (ja ka "polundra") tänu 1,5-tonnisele kandevõimele, mille jaoks see veok oli mõeldud. Algselt loodi GAZ-AA Ford Model AA auto baasil, kuid seejärel moderniseeriti seda mitu korda, saades lõpuks iseseisvaks sõidukiks.
GAZ-AA toodeti aastatel 1932–1950, saades lõpuks üheks massiivsemaks veoautoks NSV Liidu ajaloos (985 tuhat eksemplari).
"Veoauto" parim tund saabus Teise maailmasõja ajal - sellest tagasihoidlikust, lihtsast, kuid töökindlast veokist sai Punaarmee peamine "hobune". Sealhulgas ja Leningradi piiramise läbimurde ajal, kui suhteliselt kerged "gaziki" kandsid suurtes kogustes toitu Laadoga järve jääl piiratud linna.
ZiS-5 - kolmetonnine
Teine legendaarne Suure Isamaasõja osaleja oli veoauto ZiS-5 (teise nimega "kolmetonnine", aka "Zakhar", teise nimega "Zakhar Ivanovich").
ZiS-5 seeriatootmine algas 1933. aastal. Tegelikult sai sellest veokist AMO-3 pärija. See oli kokku pandud täielikult kodumaistest komponentidest ja sõja ajal lihtsustati selle disaini nii palju kui võimalik - karmidel aastatel oli kvantiteet olulisem kui kvaliteet.
Muide, selle veoki baasil loodi ka legendaarne Katjuša, kuigi veidi moderniseeritud (ametliku nimega ZiS-6).
GAZ-51 - veoauto puhta pinnase jaoks
Veoauto GAZ-51 esimene eksemplar loodi ja seda avalikkusele näidati juba 1940. aastal, kuid sõda takistas selle masstootmist. Nii et seeriatootmine algas alles 1946. aastal, kui riik vajas sõjajärgseks ülesehitustööks seadmeid.
Viiekümnendatel riigi massiivseimaks veoautoks saanud GAZ-51 kasutati aktiivselt neitsimaade - puutumatute viljakate steppide - arendamiseks Kasahstani põhjaosas. Selle “suure kampaania” osalejate jaoks sai temast üks uue ajastu sümboleid, NSV Liidu majandusjõu kasvu neil aastatel.
Edukas disain ja üsna madal hind muutsid GAZ-51 eksporditooteks, mida Nõukogude Liit tarnis välismaale. Pealegi mitte ainult idabloki riikidele, vaid ka kapitalistlikele riikidele.
ZiS-150 - edukas Ameerika veoauto "kloon".
Väliselt on kodumaine veoauto ZiS-150 väga sarnane Ameerika rahvusvahelisele harvesterile K-7, kuid seda ei saa pidada "klooniks". Tegelikult oli sellel autol ainult Ameerika kabiin - sõja ajal suutsid Nõukogude esindajad Ameerika Ühendriikidega kokku leppida kerestantsimispresside tarnimises. Uudsuse tehniliseks aluseks on kohalik arendus ja tootmine.
Algul valmistati ZiS-150 kere osaliselt puidust – sõjast laastatud riigis ei jätkunud metalli. Aja jooksul see puudus aga parandati. Veokit toodeti aastatel 1947–1957. Kokku toodeti seda autot 771 883 eksemplari.
ZIL-130 - universaalne veok
ZIL-130 on tõenäoliselt kõige mitmekülgsem kodumaise tootmise veok. Selle masina baasil on selle poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul loodud mitte ainult veoautod, vaid ka kallurautod, traktorid, tuletõrjeautod ja lumesahad, prügiautod jne.
Selle mitmekülgsuse saladus on edukas disain, mis võimaldab muuta sõiduki otstarvet ilma selle tehnilist osa muutmata, suhteliselt madal tootmiskulu ja töökindlus, mis võimaldab veokit aastakümneid juhtida.
Veoautosid toodetakse endiselt ZIL-130 šassiil. Tõsi, nüüd nimetatakse neid AMURiks. Sajad tuhanded Nõukogude Liidus toodetud ZIL-id sõidavad aga endiselt Venemaa ja teiste riikide teedel. Kokku toodeti seda veokit enam kui kolm miljonit eksemplari.
GAZ-66 - kaubamaastur
GAZ-66 loodi selleks, et sõita läbi kõige ekstreemsemate tingimuste, millest ükski teine sõiduk läbi ei saa. Neli vedavat ratast võimaldavad autol sõita üle mustuse, ebatasasel maastikul, kividel, kividel ja muudel ebameeldivatel pindadel. See on põhjus, miks GAZ-66-st on saanud peaaegu armee peamine veoauto.
Miks on olemas Nõukogude ja Vene armee! Isegi Jean-Claude Van Damme tegelaskuju märulifilmis The Expendables 2 juhtis GAZ-66-ga! Kas see pole tõeline ülemaailmne tunnustus?
Ural-375 - kuueteljeline maastur
Ural-375 on veel üks nelikveoline veok, mida kasutati massiliselt mitte ainult tsiviil-, vaid ka sõjalistel vajadustel. Kolm veotelge ja tohutud rattad ning suur kandevõime võimaldasid sellega sõita halvimatel teedel ja nende puudumisel mitte ainult inimesi ja lasti, vaid isegi mitmekordset raketisüsteemi Grad.
Olulised tehnilised puudused, näiteks ebausaldusväärne, kuid kallis bensiinimootor, samuti probleemid pidurisüsteemis, panid kaitseministeeriumi aga juba 1982. aastal alustama selle veoki asendamist Ural-4320-ga.
Tsiviilsektoris kasutatakse kuni 1992. aastani toodetud veoautot Ural-375 siiani nafta- ja geoloogiliste uuringute tööstuses.
KrAZ-255 - Ukraina kangelane
KrAZ-255 on tõeline Ukraina ja Nõukogude autotööstuse legend. Oma eksisteerimise ajal (alates 1967. aastast) sai see rahvalt ilmselt rohkem hüüdnimesid kui ükski teine kodumaine masin, näiteks “lappet”, “bast king” ja isegi “kuukulgur”.
Selle veoki veojõu ja üldlevinud murdmaavõime kohta on legende. Arvatakse, et see auto suudab seitse kivisöega koormatud vagunit otse mööda liipriid tõmmata.
Veel üks huvitav fakt on see, et mõnda KrAZ-255 mudelit saab tankida mitte ainult bensiini, vaid ka petrooleumiga. Osaliselt seetõttu kasutati seda traktorina lennuväljadel. Selle veoki juhiks olemine on aga tõeline piin (mis on ainult roolivõimendi puudumine!). Pole ime, et teine tema hüüdnimi on "kannibal".
KamAZ - Nõukogude veoautode kuningas
Põhimõtteliselt võib KamAZ kaubamärki ennast nimetada "peamiseks Nõukogude veokiks" kui selliseks! Lõppude lõpuks võtsid just need sõidukid alates seitsmekümnendate keskpaigast üle olulise osa riigi tsiviilkaubavedudest. Ja esimene mudel, mille Naberežnõje Tšelnõi tehas 1976. aastal valmistas, oli KamAZ-5320.
KamAZ-5320 kabiinis ei olnud magamiskohta, millest sai hiljem selle kaubamärgi kaubamärgielement, kuid see oli usaldusväärne ja võimas veok. Järgmistes mudelites ilmus selline konstruktiivne täiendus, mis muutis veoauto mitte ainult sõiduautoks, vaid tõeliseks haagissuvilaks.
link
