28. septembril tähistatakse Venemaal mehaanikainseneri päeva. AvtoVAZis töötavad meile kõige lähedasemad ja arusaadavad masinaehitajad. "Teine linn" räägib pühade puhul nende pöörasematest fantaasiatest.

Tekst: Andrei Kotšetkov

AvtoVAZ on peaaegu poole sajandi oma eksisteerimise jooksul välja töötanud palju prototüüpe, ideeautosid ja autosid, mis lihtsalt ei jõudnud masstootmiseni. Mõnda neist saab nüüd näha Togliattis asuvas AvtoVAZ-i tehnikamuuseumis. Mõned neist eksisteerivad nüüd ainult fotodel. Mõnda neist imetledes on kahju, et nad sarja ei läinud. Ja kuskil Moskva maanteel liiklusummikus nad neid lähemalt uurida ei saa. Mõned mudelid on õrnad. Pärast mõne neist mõtisklemist tahad end Päeval karussimise suitsu sisse unustada. Mõned ideed laenati üsna otsekohe väliskolleegidelt. Mõned olid nende endi Togliatti fantaasia vili.Ühesõnaga, see mitte just kõige kuulsam osa AvtoVAZi arendustest näeb välja sama vastuoluline ja mitmetähenduslik kui koosseis, läks sarja.

Mille esindajaid võib kohata peaaegu kogu planeedi teedel. Masinaehitajate päeva auks valisime välja 10 AvtoVAZi kurioossemat arendust, mis kunagi kogemata silma ei hakka.

VAZ-E1101

See armas kääbus, autotööstusest pärit Troonide mängu Tyrion Lannister, sündis 1972. aasta lõpus. Ajastul, mil "troika" oli viimane uuenduslik areng"VAZ", kasutusele võetud. Ja Tšeburaškast rääkiva Nõukogude karikatuuride tetraloogia tootmine pole veel ekvaatorit ületanud.

Tegelikult oli uue tolleaegse koomiksikangelase nimi ja hüüdnimega alternatiivne eksperimentaalne versioon "pennist" tehases. Kompaktset esiveolist autot hakati leiutama juba 1968. aastal. Kuidas enda areng, mis on alternatiiv Fiati kaksikutele, mille seeriatootmine kestis VAZis veel neli aastakümmet. "Veel üks penn", mis on tehtud nullist poolkäsitöömeetoditega, on jäänud prototüübiks igaveseks. Ta ei suutnud konkureerida Fiati arendustega ega läinud konveierile. Näiteks armas päkapikk lasi gaase salongi.

Sellegipoolest sai just Cheburashkaga alguse AvtoVAZi pikk okkaline tee oma automudelite väljatöötamisel, mida välismaalt ei laenatud.

VAZ-2122 "Jõgi"

Kõige kuulsam Nõukogude džiip "Niva" Sel hetkel peetakse peaaegu peamiseks saavutuseks maailmas kodumaine autotööstus... Mitte ilmaasjata pole tehas seda tootnud ja müünud ​​peaaegu kolm aastakümmet. On viimane aeg käsitleda sõna "Niva" kui "stabiilsuse" sünonüümi. Ja paistab, et kodumaine džiip tantsib ikka meie haudadel jigi.

Pole üllatav, et sellel teemal on mitu variatsiooni. Nõukogude maastur... Mõned neist on üsna eksootilised. VAZ-2122, hüüdnimega "Jõgi", on esimene ja viimane kahepaikne, mis seni Togliattis loodud. Pöörlemise tõttu liikuv auto enda rattad nii maa- kui ka veeteed pidi seda massiliselt kunagi ei toodetud.

Ja kahju on ... "Jõgede" madalikud, mis kündvad Volga kaugust Žiguli mägede taustal, erutavad kujutlusvõimet.

VAZ-1801 "poni"

Nagu paljud nõukogude ajal tehnilisi arenguid, VAZ-1801 - fantaasia kapitalistliku maailma toodetest. 1969. aastal sattus VAZ-i Briti Mini Moke, millel peakonstruktor tuulega tehases ringi sõitis.

Umbes 10 aasta pärast kujunes taimel välja oma brittide sarnasus. Tegemist oli kahe akuga elektriautoga, mille laadimisest piisas 110-120 kilomeetriks. Koodnime "Pony" saanud mudeli väliskujunduse eest vastutas "Oka" välisilme looja.

Nõukogude elektriauto pidi minema Moskva olümpiamängude ajaks. Kuid neil polnud aega seda õigel ajal meelde tuletada. Ja siis ta unustati, olles varem mitmel põlenud autonäitused... Pole ka ime ... Miks oli NSV Liidul vaja golfiautot? Sel hetkel tahtis riik rohkem autosid, millega oleks mugav dachast kõrvitsat transportida.

VAZ-21073

Üks "seitsme" modifikatsioone, mis loodi Kuibõševi 400. aastapäeva aastal. Hull fantaasia Volvo disainist. Tegelikult on see katse ületada G7 ja eelseisva G8 üksikasjad. Nüüd on sõnad "seitse" ja "kaheksa" rohkem seotud California Windowsi ja iOS-iga. Ja siis oli see rohkem meie oma, Volga ...

VAZ-21073 oli üldiselt disainipaha. Sest tehase parimad jõud olid sel hetkel juba Lada "Sputniku" seeriasselaskmisse visatud.

LADA RAPAN

See ime tuli maa peale otsekui Luc Bessoni unenäost, kes oli selle korda ajanud. Auto on oma nime saanud Kaug-Idast Musta mere äärde toodud röövelliku molluski järgi ja on ahminud peaaegu kogu sealse hetkel oleva väikefauna. "Rapan" on elektriauto, mida näidati 1998. aastal pärast 12 pikka arendusaastat. Auto, mille juhtnupud on roolis peidus, võeti Pariisi autonäitusel vastu suure uudishimuga. Kuid see oli lihtsalt "Pariisi nägemine ja suremine".

AvtoVAZ soovis kaasata Venemaa RAO UES, et valdus varustada olemasolevad konventsionaalsed tanklad Rapanovi laadimisseadmetega. Kuid Anatoli Tšubaisi piiskopkonnas ei olnud see idee entusiastlik. Ja maailma ainus Rapan seisab nüüd AvtoVAZi juhtimissaalis ja mööda maailma teid sõidavad Silicon Valley elektriautod Tesla.

LADA OKA-2

Uue põlvkonna väike auto kodumaine toodang, millest meie ülekoormatud teedel nii puudu on, toodeti isegi AvtoVAZis. Kuid nad tegid "Oku-2" 2000ndate keskel ainult 10 tükki. Ja midagi läks valesti...

KamAZ ja SeAZ tundsid huvi uue Oka vastu. Juri Lužkov soovis oma tootmist käivitada ZIL-i tühikäigurajatistes. Kuid kõik need plaanid on lagunenud. Ja nüüd on "Oka-2" nagu "Yo-mobile" saanud ilusaks, kuid kurvaks leheküljeks meie autotööstuse ajaloos.

VAZ-2120 "Lootus"

Esimene kodumaal toodetud mahtuniversaal valmistati Avtovazi katsetootmistehases aastatel 1998–2006. "Lootus" suutis teha lausa 8000. Aga eriline usk ja armastus nende vastu kodutarbijad pole kogenud. Neid nimetati moraalselt vananenud ja tarbetult kalliteks.

Tsitaat “jätab mulje autost, mis on kokku pandud varuosadest alates erinevad mudelid"Ütleb peaaegu kõike" Hope'i kohta.

Kahekümnel on aga ka oma fännid. Nagu kõik, mis "Niva" baasil tehtud on.

LADA CARAT

Teine ideeauto on Oka-teemaline fantaasia. Näidati 2002. aastal ja muudeti AvtoVAZ-i tehnikamuuseumis eksponaadiks.

LADA-2151

Kontseptsiooni näidati ka Moskvas 2002. aasta autonäitusel. Sellised autod pidid nende loojate ideede kohaselt asendama VAZ-i "klassikat".

Esiteks plaanige auto kutsuda "Rod". Kuid see nimi häkiti surnuks maailmaturul reklaamimiseks mõeldud ebamugava vene tähe "Zh" tõttu. Sellest tulenevalt sai 51. Lada nimeks Neoclassic. Kuid tehase mudelireas oleva "neoklassitsismi" "ökoloogilise niši" hõivas "Kalina". Ja 51. jäigi vaid tehasedisainerite ja konstruktorite üsna edukaks fantaasiaks.

LADA C

Volžani ja Kanada Magna Internationali ühisprojekt. See, mida fotol näete, on Kalina 4x4. Nii hullult kui see ka ei kõla.

2006. aastal otsustasid Togliatti elanikud koos Ontario ettevõttega käivitada ja toota korraga 10 uut mudelit. 2009. aastal suitsetas allianss kanadalasi Togliattist Renault nissan... Ja tundub, et kõik see, mis Lada C seeria arendamise käigus leiutati, on plaanis investeerida Lada Vesta... Aga sellist "Kalina 4x4" me linnatänavatel ei näe. Sa võid lõpetada kartmise.

Kuid inseneride ja disainerite soov teha midagi muud kui "peni" purustas liiga sageli raudbetoonist vajadus "kinkida maale kivisütt" - loe, et täita juba konveieril oleva tootmise plaan. . Vaatame edukaid näiteid kodumaisest inseneritööd, mille rakendamine ebaõnnestus, ja mõelge ürgvenekeelsete väljendite "algatus on karistatav" ja "kui ainult siis, kui ainult" tähenduse üle.

Üldjuhul võiks väljendit "kui ainult" kasutada selle väljaande tekstilise osa piiramiseks, sest paljudel juhtudel räägivad fotod enda eest. Lisame neile ainult lühikirjeldus, et oleks selge, mis projektist ja mis ajast on jutt.

"Penni" sügav moderniseerimine

Tundub peaaegu uskumatu, kuid esimesed katsed itaallaste Fiati pakutud ja VAZ-2101 tootmisega seatud raamist välja hüpata tehti 70ndate esimesel poolel. 1975. aastal koostab disainer Vladislav Pashko auto VAZ-2101-80 disainiprojekti, kus 80 on aasta, mil mudel peaks seeriasse minema. Siis seostati NSV Liidus lihtrahva suuri lootusi numbriga “1980” - sel aastal pidi riiki tulema kommunism.

Mõeldi välja kahe- ja neljaukselised modifikatsioonid. Olemasolev VAZ-2101 platvorm võiks hästi toimida sellise auto elemendibaasina. 1980. aasta kohta nägi auto väga kena välja, peen siluett võimaldas edasist ümberkujundust. Kuid see auto ei sõitnud kunagi, see ei jõudnud kunagi kaugemale täissuuruses plastiliinimudelitest. Pashko lõi Avtovazis palju rohkem projekte, kuid mitte kõiki ei käivitatud seeriasse ja need polnud kaugeltki eredamad. Ja 1980. aastal korraldas kommunismi alguse asemel olümpiamängud NSV Liit

Esimene esivedu

Töötab kompaktselt esiveoline auto algas VAZ-is ammu enne seda, kui tehase peadirektor V. N. Poljakov vastavale korraldusele alla kirjutas - 1968. aastal, kohe pärast "senti" konveierile ilmumist, tehti juba esimesed visandid! Muidugi vaatasid VAZ-i disainerid (V. Pashko, Y. Danilov) oma väliskolleegide kogemusele tagasi: algne inspiratsiooniallikas oli Mini, kuid tõeliseks "lähtepunktiks" oli teine ​​tütarfirma Fiati kaubamärgi all toodetud auto - Autobianchi. A112

Disaini seisukohalt valmis projekt, mida nimetatakse "võtmed kätte": töötati välja põiki paigutusega patenteeritud jõuallikas, tehti salongi paigutus ja mootoriruum, leiutati stiilne välimus ja interjöör ... Nõukogude disainerite jaoks, kes olid harjunud töötama "Moskvalaste" ja "Volga" mõõtmetes, oli see tõsine väljakutse. Auto sai hüüdnime "Cheburashka" - 13-tolliste rataste eest, mis tundusid tol ajal selliste mõõtmete jaoks suured. Projektil "1101" oli mitu kehastust reaalsetes jooksvates prototüüpides, misjärel viidi see 1977. aastal ülalt tulnud korraldusel üle ZAZ-ile nimega "Ladoga". Ja alles peaaegu kümne aasta pärast muutus see selleks tootmisauto"Tavria".

Ujuv "Niva"

Pärast seeria "Niva" ilmumist hindasid sõjaväelased kõrgelt selle maastikuvõimekust ja tellisid 1976. aastal VAZ-ile sellel põhineva armee maastikusõiduki. Projekti autorid alustasid kõike uurides võimalikud variandid kahepaiksed, mahajäetud propeller ja voolujoonelise "paadi" kerega ning otsustas luua auto, mis väliselt ei jätaks hõljumise muljet. Ja nii juhtuski: auto VAZ-2122 nägi tavaline välja sõjaväe džiip, kuid samal ajal oli suletud korpusega ja võis liikuda läbi vee tänu rataste pöörlemisele kiirusega umbes 5 km/h. Projekt kandis nime "Jõgi", oli salajane ja tähelepanu kõrvalejuhtimiseks nimetati seda "kalurite ja jahimeeste autoks".

Aastal 1986, pärast kümmet aastat disaini täiustamist, kõigi detailide väljatöötamist (kaasa arvatud konkreetsed, näiteks auto lennukist kukkumine), mitmeid katseproovide seeriaid, katseid kõigis kliimavööndites ja suurepäraste tulemuste saamist tootmisvalmis toode, selgus, et tellijal, NSVL Kaitseministeeriumil, pole raha selle auto tootmisse panemiseks. Mõnedel andmetel on kaitseministeerium tehasele võlgu ka suure summa võlga. Projekt suleti. On teada kaks säilinud eksemplari: üks neist on VAZ-i muuseumis ja teine ​​oli kasutusel 2000. aastate keskpaigani. isiklik auto Valeri Domansky, selle projekti juhtiv disainer. Pärast seda, kui sai selgeks, et kommunismi ei tule, oli järgmine verstapost tulevikus 2000. aastal. Paljud 1980. aastate autotootjad mõtlesid "2000. aasta autole" ja rühm VAZ-i disainereid (A. Patrušev, S. Chagin, V. Yartsev) ei jäänud kõrvale. Ühemahulisel kerel pidi olema kaks versiooni: viieukseline (X-1) ja lühendatud kolmeukseline (X-2). Visuaalselt näeb auto suur välja, tegelikult on viieukseline versioon VAZ-i "kaheksale" lähedal (muide, kõigil kuulsatel fotodel on ainult mudelid mõõtkavas 1:5, nutikalt "seotud" külge maastik). Auto pidi jõuallika pärima VAZ-2108-lt ja kabiin pakkus väga laialdasi ümberkujundamise võimalusi.

VAZ-il oli võimalus saada jalad alla tärkavas mahtuniversaalide segmendis, kuid sellest projektist jäi maha vaid levinud hüüdnimi "VAZ banaanid", elusuuruses plastiliinist mudel ja paar klaasitud mudelit mõõtkavas 1:5. Kuid "banaanid" tegid VAZ-i inimestele siiski head teenindust: nende sõnul oli Mihhail Gorbatšovi 1986. aastal Togliatti visiidi ajal VAZ-i teadus- ja tehnikakeskuse loomise otsustamisel üks otsustavamaid tegureid tema abikaasa Raisa hüüatus. Maksimovna, kes vaatas albumit küljendustega "Banaanid", kus need välja nägid päris autod: "Miša, meil pole sellist masinat!"

Linnaautod "Gnome" ja "Elf"

Vaadates «Gnome’i» ja selle rannaversiooni «Elfi», jääb mulje, et ühel ilusal päeval ei järgnenud noortele VAZ-i disaineritele ülemused ja nad tegid väikese pahanduse. Osaliselt oli see nii. Projekti juhtivdisainer oli Nikolai Tazdinov ja välisilme autor Jevgeni Lobanov, kes töötas hiljem AVTOVAZi peadisainerina. Need kaks andsid 1988. aastal teiste noorte spetsialistide (V. Kovtun, A. Krylov, Yu Larionov) osalusel välja rea ​​esimesi eskiise ja linnaauto mudeli.

Esimeste prototüüpide loomine võttis üsna kaua aega – 1992. ja 1993. aastat on erinevates allikates nimetatud, kuigi esimese täiesti originaalkere valmistamiseks kulus vaid kolm kuud. Ka tänapäeval vastab "Gnome" kaasaegse linnaauto kontseptsioonile: pikkus on vaid 2,5 meetrit (!), Pöörderaadius on alla 3,5 meetri, maandumismuster on "2 + 2". Seeriaversioon Oka mootoriga pidi kaaluma vaid 500 kg ja suutma kiirendada kuni 140 km/h. Lisaks mõeldi välja keskkonnasõbralik modifikatsioon, elektriauto. Projekt jõudis vaevaliselt oma teed ja kahjuks ei õnnestunud – keegi ei saanud aru, milleks sellele riigile selliseid autosid vaja on.

Teise põlvkonna "Oka"

"Oka" idee arendamise jätkamine linnaautona tundus tegelikkusele palju lähedasem, kuid sellest ei tulnud midagi välja. Esimene katse tehti 1990. aastate lõpus, kuid siis piirduti elusuuruses plastmudeliga (nn VAZ-1901), mis oli nii-öelda “liiga disainer”. Kuid uuel aastatuhandel sündinud "Oki-2" hilisemal versioonil VAZ-1121 olid suurepärased võimalused selle rakendamiseks. Autorite väljamõeldud (kõigi eesotsas sama Tazdinoviga) pidi "Oka" kasvama, nagu öeldakse, tänu suuruse suurenemisele ja VAZ-21083 elemendibaasi (jõuallikas, vedrustus, rool, pidurid) ja seejärel baas " Kalina ". Samas pidi auto hind olema enneolematult madal 60 000 rubla.

Mitme VAZ-1121 näidise seeria ilmumine, mis nägi välja nagu oleks tootmiseks valmis, pärineb aastatest 2003–2004, misjärel projekt külmutati. Juhtus nii, et 2004. aastal Viktor Poljakov, esimene peadirektor VAZ, mis algatas esimese "Oka" käivitamise ja teise ideoloogilise innustaja ... 2009. aastal oli Oka-2 "kajaks" "Kalina", mida lihtsalt lühendati, tagumised uksed, kuid tundub, et keegi pole seda projekti tõsiselt võtnud.

Sportlik roadster

Järjekordne juhtum noore disaineri entusiasmist, mida õigel ajal ei summutatud. Ilmselt üks säravamaid. Selle projekti autor on VAZ-i disainer Nikolai Nužnõi, kes 1990. aastate lõpus läbis praktika kuulsas Itaalia kerestuudios Sbarro ning realiseeris täielikult omandatud oskused ja potentsiaali Lada arendus Roadster. 2000. aastal Moskva autonäitusel näidati autot, mis meenutas veidi Audi TT-d (märkige alloleval fotol, raamis on mõlemad autod) ja nägi VAZ-i kohta lihtsalt ebareaalselt lahe välja.

Projekti tipphetk oli voldikkatuse põhimõte. See oli originaalne, ratsionaalne ja kergesti õpitav: läbipaistvast plastikust L-kujulise profiiliga ülaosa istus servoajamite abil täielikult pakiruumi kaanele, hoides selle mahtu. "Kalinat" kavatseti kasutada rodsteriplatvormina, mille masstootmisse ilmumiseni oli tol ajal veel 4 aastat. Hõbedane koopia on kõige laiemalt tuntud väljaannetest, kuid seal on ka fotosid teisest Lada Roadsterist, sinist värvi(arvatavasti on tegu sama autoga, aga üle värvitud). Paraku on sellest eredast autost saanud järjekordne "AVTOVAZi paljutõotav uudsus", millel puuduvad igasugused väljavaated - pärast mitut autokauplust ja näitust unustasid nad selle.

Uus "klassika"

Mõte ehitada midagi uut platvormile, mille annetas koostöö Fiatiga, tekkis VAZis rohkem kui korra või paar. Selle juurde tuldi ikka ja jälle tagasi: alates mudeli 2103 moderniseerimisest koos Porschega 1975. aastal ja meie oma VAZ 2107M-i 2002. aastal. Miks, 80ndate keskel loodud "tosina" esimesed variandid olid samuti tagaveolised - ja seda pärast VAZ-2108 tootmist! Vaatamata kogu oma kinnisideele, mis mõnikord segas insenerikeskuse normaalset arengut, võinuks see idee olla igati teostamist väärt.

Kõige edukam näide tagaveolise VAZ-platvormi kasutamisest on projekt "2151" ehk " Uus klassika". Selle nimega universaali sõiduplaani esitleti Moskva autonäitusel 2002. aastal. Disaini autor on Mihhail Zubkov, kes mängis vaimukalt üles "vanade klassikute", universaalide VAZ-2102 ja -2104 proportsioonid ja stiili. Prototüüp kasutas sama tagaveoplatvormi, kuid mitmete uute elementidega - hammaslatt ja hammasratas juhtimine, McPhersoni esivedrustus, 1,7-liitrine mootor Euro 3 jaoks. Kõikides mõõtmetes kasvanud kere disainiti arvutis ja arvutati turvalisuse huvides. Täiesti eeldatud uus interjöör, turvapadjad, ABS ja konditsioneer. Sellest jooksvast paigutusest kaugemale asi ei liikunud. Huvitaval kombel tuli samal 2002. aastal turule Ford Fusion väga sarnaste esituledega.

Vazovski S-klass

Projekt "C" ehk "Siluett", ehk "2116" – see on ilmselt AVTOVAZi inseneride ja disainerite tugevaim emotsionaalne valu. Mõte "lühikestest pükstest" välja hüpata ja lõpuks kõrgema klassi auto loomine on taaselustatud ja surnud lugematuid kordi, alustades kunagi D-klassi auto "3116" projektist. Projekti aktiivne faas algas 2005. aastal, kui tehasesse tuli uus Moskva juhtkond ettevõttest Russian Technologies. Plaanis oli mitte vähem luua uus platvorm (esimest korda pärast VAZ-2108!), mille põhjal teha sedaan, luukpära, universaal, crossover, sportversioon ...

Töötati välja mootorid töömahuga 1,8 liitrit ja võimsusega 116 ja 122 hj, uus käigukast, L-kujuliste hoobadega esivedrustus, kahekordne õõtshoob taga ... Sedaani 2116 kere osutus üheks maailma analoogidest kõige väändejäigem! Seisa lahku sportkupee ja "Project C"-l põhinev crossover (just nemad põhjustasid välimuse heleduse tõttu võib-olla suurimat vastukaja) ning sedaan lubas saada AVTOVAZ-i tõeliseks läbimurdeks C-klassis. Kuid Renault-Nissani partneritel sellist Lada kaubamärgi all olevat autot vaja ei olnud. Nüüd toodetakse seda Togliatti peakonveieril Nissan almera on venitatud Logani platvorm, ja sedaani Lada-2116 ainus säilinud eksemplar, mida kasutab kui firma auto Jevgeni Šmelev, asepresident tehniline areng AVTOVAZ ...

Kõik artiklis loetletu (nagu ka palju muud) võiks jõuda tootmisse ja saada masstooteks. Põhjuseid, miks seda ei juhtunud, on mitu: see on tavapärase projekteerimiskeskuse esialgne puudumine VAZ-is ning tootmistöötajate ja inseneride vaheline lahknevus ning riigis ja seejärel AVTOVAZis õigel ajal saabunud võimuvahetus. ise ... Olgu kuidas on, aga liiga palju häid ideid jäävad headeks ideedeks.

Materjal koostati nii raamatu "Kõrge mõtteleek", ajakirja "Autoreview" teabe ja piltide, tasuta Interneti-allikate kui ka autori enda teabe põhjal.

Lada Vesta universaal jäi turule tulekuga veidi hiljaks - autot oodati juba eelmisel aastal, kuid autotehase kaotuste ja juhtkonna vahetuse tõttu jõudis see masstootmisse alles nüüd. Sellegipoolest täitsid nad Togliattis oma lubaduse ja esitlesid siiski autot, mis.

See ei olnud aga alati nii. Aastate jooksul sündisid tehasest kõige huvitavamad kontseptsioonid ja projektid, millest enamik ei olnud määratud rahaliste või bürokraatlike viivituste tõttu konveierile jõudma.

"Pony" (1984)

1970. ja 1980. aastate vahetusel kasvas huvi elektriautode vastu. Massitehnoloogiaid tol ajal polnud, kuid AvtoVAZ-i disainerid tegelesid selle teemaga hea meelega. Projekt Pony hõlmas terve spetsialiseeritud elektriautode perekonna loomist ja esimene oli kompaktne neljakohaline golfikäru indeksiga 1801, mida pakuti kasutada parkides ja kuurortpiirkondades. Järgmisena ilmusid ühe kabiiniga pardaveok VAZ 2802-01 ja ilus kaubik VAZ-2802-02, millele määrati igapäevaelu piirkonnateenistuse kohaletoimetamisautode roll. Autode hõlbustamiseks ehitati nende kered alumiiniumist ja plastikust.

VAZ-1801 "poni"

Projekt "X" (1986)

Vähetuntud projekt oli peegeldus 2000. aasta autost. Sellisena nägid VAZ-i töötajad võrdlemisi pere seitsmekohalist ühe turvatooli kompaktne suurus aerodünaamilise kerega ja esiklaasi all originaalse esioptikaga. Lisaks viieukselisele oli kavas ka lühendatud kolmeukseline versioon. Ja need masinad pidid olema ehitatud seeria VAZ-2108 baasil koos selle üksustega. Kuid isegi kontseptsiooni ei ehitatud - loodi ainult üks elusuuruses mudel ja kaks mõõtkavas 1: 5. Kuulduste kohaselt tundis Mihhail Gorbatšovi abikaasa auto vastu suurt huvi, kuid 1990. aastate alguses ei olnud tehas enam katsete jaoks valmis.

"Gnome" ja "Päkapikk" (1990-1994)

Eksperimendid ülikompaktse auto projektiga Togliattis algasid kaheksakümnendate lõpus. Neljaistmeline "Gnome" tehaseindeksiga VAZ-1151 ehitati "Oka" agregaatidele. 2 + 2 maandumisvalemiga masina pikkus ei ületanud 2,5 m ja pöörderaadius oli vaid 3,5 meetrit. Mass ei ületanud 500 kg ja maksimaalne kiirus "Oka" mootoriga ulatus 140 km-ni tunnis. Auto välisilme kallal töötas Jevgeni Lobanov, kellest sai hiljem AvtoVAZ-i peadisainer. See pidi tootma 10 tuhat autot aastas, kuid projekt jäi soiku. 1994. aastal sündis ta ümber kaheistmeliseks ventilaatoriautoks "Elf" (VAZ-1152), millel oli katuse asemel varikatus ja maastikurattad, mida plaaniti kasutada parkides ja puhkealadel, kuid rannaautot ei saanud ka teha.

VAZ-1151 "Gnome"

Bora (1995)

Veel üks rannaauto, kuid mitte seekord Niva maastikusõiduki agregaatidel - veel vana, enne moderniseerimise algust. Põhikere, šassii, jõuülekanne ja jõuallikas "Bora" said muutumatuks, kuid auto disainer "kaheksa" Vladislav Pashko autorluse nurgeline kere on originaalne. ABS-plastist paneelid riputati ruumilisele alumiiniumraamile, mis avas laialdased kohandamisvõimalused. Väidetavalt Ladina-Ameerika põllumehed ja Araabia šeikid, kuid Togliattis projekt suleti, kuna ehitati vaid kaks prototüüpi.

Rapan (1998)

Üheksakümnendate lõpus hakkas biodisaini mood juba hääbuma, kuid VAZ-i kontseptsioon tegi siiski Pariisi autonäitusel silmad ette. Kuulsa Kolani stiilis disain, klaaskupliga kabiin ja lükanduksed olid tõeliselt hämmastavad. Autol oli tasane põrand, istmed pööratavad, fikseeritud keskosa ja sisseehitatud näidikutega rool tõusis väljumisel automaatselt üles. Lõpuks oli Rapan elektriauto. Seadmed ja akud laenati elektriliselt "Okalt", mis ise ei olnud seeriaviisiline. Näha oli ka tavalise sisepõlemismootoriga variant, kuid ei ühele ega teisele investoreid polnud. Ainus prototüüp jäi tehase muuseumisse.

Roadster (2000)

Togliattis asuv stiilne roadster valmis justkui vaatamata toonastele rahaprobleemidele. Itaalia stuudios Sbarro praktikal olnud disainer Nikolai Nužnõi tuli välja Audi TT stiilis kokkupandava katusega autoga, mida juhiti elektriajamiga ja kokkupanduna ei võtnud see auto kasulikku mahtu. pagasiruumi. Auto põhines lühendatud Kalina šassiil ja lubati kaheliitrist mootorit. Hinnanguline maksimaalne kiirus ulatus 200 km/h ja "sada" Lada Roadster pidi tõusma 9 sekundiga. Vaatamata kere ja interjööri üksikasjalikule uurimisele jäi auto ühes eksemplaris.

Peter Turbo (2000)

Veel üks biodisaini näide, mida näidati esmalt Moskvas ja seejärel - muudetud kujul - Pariisis. Aastatuhande jooksul Togliattis nähti maailma monokabiinide trendi järgides tuleviku mahtuniversaali. Aerodünaamilisest vaatenurgast osutus Peter Turbo kontseptsioon läbimurdeks, kuna selle õhutakistustegur ei ületanud 0,2. Ja eriti uhked olid stilistid künnisjoone üle, mis sulandub tagumise spoileri sisse. Sõna "Turbo" kontseptsiooni nimetuses ei kinnitanud midagi - VAZ-i töötajad ei andnud täidise kohta teavet. Stiilne kere vananes kiiresti ja auto jäi eksperimendiks.

Uus "Žiguli" (2002)

Projekt VAZ-2151, tuntud ka kui Lada Classic Concept, universaal VAZ-2015 šassiil koos universaaliga ja transformeeritava salongiga, võib pikendada klassikalise perekonna konveieri eluiga. Universaal sai 500-liitrise pagasiruumi ja kokkupandava tagaistmed, ja klassikaline šassii moderniseerimisel kasutati hammaslatt-roolimehhanismi, MacPhersoni esivedrustust ja Niva 1,7-liitrist mootorit. Ja väliselt meenutas auto samal ajal nende aastate Fiat Stilo ja Ford Fusioni. Teine samateemaline variatsioon on sedaaniprojekt VAZ-2107M nimega Classic-2. Juhtum oli piiratud näituse koopiad, sest juba neil aastatel Togliattis pidasid nad klassikalist platvormi vähetõotavaks.

Projekt "C" (2005)

Projektist "C" sai 2000. aastatel AVTOVAZi kõige olulisem ja pikaajalisem arendus. 2005. aastal, pärast seda, kui ettevõtte Russian Technologies juhid Togliattis asuvasse tehasesse tulid, otsustasid nad luua täiesti uue platvormi tervele autoperele, sealhulgas sedaanile, luukpärale, universaalile, krossoverile ja isegi sportautole. Esimesena näidati sedaani "Silhouette" (VAZ-2116), mis demonstreeris mitte ainult uut stiili, vaid ka platvormi ennast 1,8-liitriste mootoritega (116 ja 122 hj), uue käigukasti ja täiesti erineva vedrustusega.

2007. aastal ehitati uuele platvormile sportlik kolmeukseline Lada C Concept – nii stiilne, et VAZ-i töötajad tõid selle Genfi autonäitusele. Eeldati, et auto saab 2,0-liitrise mootori ja kiirendab 210 km/h. Ja aasta hiljem esitleti Moskvas linnakrossoveri Lada C-Crossi prototüüpi VAZ-2119 indeksiga. Seoses kriisiga ja uue suhete formaadiga partnerluse raames Renault-Nissani alliansiga tuli projekti piirata, kuid olemasolevaid arendusi kasutati hiljem Vesta perekonna projektis.

"Anderssoni ajastul", mida 13. jaanuaril 2014 juhtis "AvtoVAZ", õnnestus Togliatti autohiiglasel turule tuua rida uusi mudeleid ja modifikatsioone, millest mõnda on hiljuti kontseptsioonides kasutatud. Loendasime kohe kokku seitse mudelit: Lada granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina rist, Larguse rist ja loomulikult põhimõtteliselt uus Vesta taim ja röntgen. Lisaks esimene seeriarobot ettevõtte ajaloos. Ja tee peal varem lubatud Lada Vesta Cross ja Röntgeni rist... Ja kõik see – vähem kui 2,5 aastaga ja lõõmava kriisi taustal!

Pean ütlema, et mitte kõik AvtoVAZ-i ettevõtmised pole nii õnnelikud. Kui parafraseerida vana KVN-i nalja jalgpallist, siis momente oli palju ja teostus jäi krooniliselt labaseks. Oli ju tehas "loov" juba enne Anderssoni tulekut. Kuid tema eelkäijate tehase juhtimise aastate jooksul on paljudest huvitavatest projektidest väiketootmiseni säilinud vaid mõned ja enamik jäi mitmesse katseproovi. Oleme neist välja valinud eredaimad.

Lada C projekt

"Projekti C" võib julgelt nimetada AvtoVAZ-i üheks kuulsamaks, suuremahulisemaks ja ambitsioonikamaks plaaniks. See sai alguse 2006. aastal, tehti koostöös Kanada ettevõttega Magna International ja eeldas terve rea C-segmendi autode loomist. Ja kõike ei loodud nullist, VAZ-i töötajatel oli juba mahajäämus.

2007. aastal esitletud prototüüp VAZ "Project S" (pildil) oli tõsine edasiarendus ja jätk varajase "Silueti" kontseptsioonile. Projekti kohaselt pidi see tootma nii sedaani kui ka luukpära ja universaalkerega mudeleid.

Nii esitleti 2004. aasta Moskva autonäitusel sedaani VAZ-2116 "Silhouette" mudelit (ülemine foto) - tulevase projekti esimene tellis. Veelgi enam, Lada C-le kavandati uus sõltumatu tagavedrustusega platvorm ja seadmete valik pidi hõlmama bensiinimootorid 1,6, 1,8 ja 2 liitrit, diislid, automaat ja nelikvedu!

Pärast "Silueti" projekti sport kolmeukseline luukpära- selle prototüüpi C Concepti nime all esitleti kl Genfi autonäitus 2007 aasta. Teatati, et "laetud" Lada C kontseptsioon on varustatud 2-liitrise mootoriga ja maksimaalne kiirus on 210 km / h. Räägiti isegi umbkaudsest hinnast - umbes 450 000 tolleaegset rubla!

Noh, 2008. aastal Moskva autonäitusel debüteeris kontseptuaalne linnalik crossover Lada C-Cross (indeks 2119). Selle jaoks oli kavas paigaldada mootorid mahuga 1,6–2 liitrit, mis umbes 1,4-tonnise tühimassiga andsid "maksimaalseks kiiruseks" kuni 190 km / h.

Kahjuks ei olnud ükski neist arendustest mõeldud seeriateks! 2008. aastal möllas maailmas juba jõuliselt kriis ning ambitsioonideks polnud aega. Ja siis ilmus silmapiirile tulevane VAZ-i partner Renault-Nissani liidu kehastuses. Lühidalt öeldes jäi 2009. aastal külmutama koostöö Magnaga ja Lada C projekt ise ning esitletud prototüübid lõpetasid teekonna tehase muuseumis.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Välja lastud mitu prototüüpi

Nii kaua kui Niva on eksisteerinud, on rahvalt AvtoVAZile nii palju signaale saadetud, et oleks tore nelikvedu külge panna ja sõiduautod tehas. Ja Togliattis proovisid nad seda ausalt teha ja rohkem kui üks kord! Ilmselt kõige silmatorkavam katse on 2001. aasta eksperimentaalne Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) mudel. See on meie vastus, kui mitte Audi allroad, siis vähemalt Subaru oma "vagunite" Legasy ja Imprezaga! Seeriauniversaali VAZ-21113 baasil loodud auto erines väliselt 185 mm-ni suurendatud kliirensi, suuremate rataste ja kere vooderdiste poolest. Sees - 150-kange Opeli mootor 2-liitrine maht, mis on ühendatud sama firma 5-käigulise manuaalkäigukastiga, pluss ajam taga-sild firma GKN viskoosse sideme kaudu.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Nelikveoline käigukast jäi puudu originaal osad(nagu koonusülekanne jõuvõtu ja alumiiniumist kardaanvõllid) ning tagumise sõltumatu (!) topelthoobadel vedrustuse tõmbas VAZ nullist välja ja toetus oma kanderaamile! paraku ligikaudne hind 14 000–16 000 dollarit muutis selle arenduse vaese Vene kliendi jaoks liiga kalliks. Ei aitaks palju ka Opeli mootori asendamine VAZ-iga. Selle tulemusena projekt suleti.

Teine katse oli 2007. aastal esitletud nelikveolise "Kalina" prototüüp nimega Lada 1117 4WD (ülemine foto). Tagumine veotelg oli samuti ühendatud viskoosse haakeseadisega ja standardne mootor asendati võimsama 100-hobujõulise VAZ-seadmega, mille maht on 1,8 liitrit, mis on ühendatud tugevdatud manuaalkäigukastiga. Veelgi enam, tagumise keerdtala asemel valmistati prototüüp sõltumatu vedrustus McPherson! Kuid ka seekord ei jõudnud see peaaegu valmis auto seeriatootmiseni. Ehk saab vähemalt tõstetud universaaliga lõpuks kõik korda?

VAZ-2106 "Turist"

Välja lastud mitu prototüüpi

AvtoVAZis katsetasid nad mitte ainult kontseptsioonidega, vaid ka nendega, mis on neile lähemal päris elu mudelid. Näiteks pikappidega. Üks vähetuntud ja ootamatuid võimalusi on prototüüp VAZ-2106 "Tourist" (ülemine foto). See taha sisse ehitatud telgiga pikap loodi tehase tehnilise juhtkonna tellimusel, kuid peakontor lükkas selle idee tagasi. Ühes eksemplaris eksisteerinud auto värvitakse seejärel üle punaseks ja on pikka aega kasutusel tehasetehnilise varustusena.

Kas teadsite, et tuntud Chevrolet Niva oli kunagi pikapi ja kaubiku tagaosas? Algselt loodi ju "Shniva" AvtoVAZis, kus see kandis nime VAZ-2123 ja seda toodeti väikestes seeriates aastatel 1998–2002. Alles hiljem müüdi selle kasutusluba ühisettevõte GM-AvtoVAZ, mis muutis selle Chevrolet Nivaks.

Kuid siiani õnnestus AvtoVAZil luua mitu pikapi VAZ-2323 näidist, mida esitleti 1999. aastal Moskva autonäitusel. Autot on pikendatud tagumine üleulatus all kaubaplatvorm pikkus 1,6 meetrit ja tugevdatud tagumine vedrustus andis kandevõime kuni 475 kg. Lisaks oli eksperimentaalsel pikapil diiselmootor, Vene toodang... Samal aastal valmistati pikapi baasil proovikaubik VAZ-2723. Kuidas see lõppes? Arva kolm korda! See on õige, mõlemad paljutõotav auto ja jäi prototüüpide staadiumisse.

Loodud ühes eksemplaris

Jah, jah, see on Lada! Uskumatu elektrilise ideeauto nimega Rapan avalikustas AvtoVAZ 1998. aastal Pariisis, kus see tekitas paraja kõmu. Sellegipoolest on kõik harjunud, et selliseid kurioosumeid tõmbavad prantslased või mingi Sbarro hullud šveitslased - ja siin otsustasid venelased oma Kolani stiilis biodisainiga eputada.

Kontseptsioonil olid lükanduksed, läbipaistev mullkatus, pöörlevad esiistmed ja libistatavad tagaistmed, tasane põrand ... Kui juht väljus, tõusis rool vertikaalselt püsti, samal ajal kui AvtoVAZ-i disainerid ei kandnud mitte ainult juhtnuppe roolile endale pardal olevad funktsioonid, aga ka seadmed ise!

Rapani ajam ja jõuülekanne võeti eksperimentaalsest Oka elektrilisest mudelist ning akud peideti põranda alla, et tagada madal raskuskeskme ja täiuslik teljekaalu jaotus. Tõsi, poolteist tonni kaaluv elektriauto kiirendas maksimaalselt 90 km/h. Ja ta ei jõudnud kaugele: loodeti, et ta meelitab elektrisõidukite arendamisse selliseid energiahiiglasi nagu Venemaa RAO UES, kuid see ei olnud neile üldse huvitav. Vähemalt ainsat "Rapani" eksemplari ei lubatud VAZ-i tööliste survel, vaid jäeti ajaloo jaoks alles.

Lada peter turbo

Loodud kaks paigutust

Nagu ajalugu on näidanud, ei piirdunud VAZ-i disainerite julged katsetused ainult Rapaniga. Ja juba 2000. aastal kogus Moskva autonäitusel uus ideeauto Peter Turbo enda ümber rahvahulki - selles näitasid teadus- ja tehnikakeskuse AvtoVAZ disainerid oma seisukohti lähituleviku mahtuniversaali kohta. Ja kuigi see oli lihtsalt modell ilma salongita ja isegi ilma usteta, suutis ta endale tähelepanu tõmmata.

Lada peter turbo

Peter Turbol olid Pariisi autonäituseks nii aknad kui ka salong koos roolisambaga, mis koos instrumentidega kere risttala alt välja läks. Seda kontseptsiooni hindasid siis mitte ainult salongikülastajad, vaid ka paljud maailma disainerid. Projektil oli piisavalt väärikaid ideid disaini ja aerodünaamika osas (takistuskoefitsient oli vaid 0,2), kuid ühtegi neist arendustest ei rakendatud masstootmises - ja Peter Turbo jäi maketiks.

Tarzan-1 ja Tarzan-2

Toodetakse eritellimusel väikeste partiidena

Tarzan pole ainult poolalasti džunglist pärit mees ja Nataša Koroleva abikaasa. Oli ka selline väikesemahuline AvtoVAZi katse ületada nelikveoline Niva esiveolistest mudelitest mugavama kõrvalistuja kerega!

"Tarzana" loodi tehase eksperimentaal-tööstusliku tootmise, firma "Lada-Consul" ja disainistuudio Decon ühiste jõupingutustega. Esimese põlvkonna auto jaoks kasutati seeriaviisilisi Samara kereid (3- ja 5-ukseline luuk ning 4-ukseline sedaan), mis asetati raamile. Ja selle peale keerasid nad omakorda kinni jadaüksused"Nivast" - mootor, käigukast, razdatku, vedrustus, rool ... Raam ise, piklikud universaalliigendid, vedrud ja amortisaatorid olid originaalsed. Muide, tagumised pidurid olid ketaspidurid ja tagavedrustus iseseisev, kokku pandud sama "Niva" esivedrustuse osadest! Raami ja korpuse vaheline ava varjati ülekatete ja laiendajatega rattakoopad ja täiustatud kaitserauad muutsid Tarzan-1 välja nagu Dakari prototüübi. Pealegi toodeti kommunaalteenustele ka mitte vähem originaalse välimusega mudel "Tarzan-UTS". Lada Revolution

Lada revolutsioon 3

Välja antud mitukümmend võidusõidurevolutsiooni

Lada Revolutioni projekt on kindlasti selle sajandi esimese 10. aastapäeva AvtoVAZi üks kuulsamaid ettevõtmisi. Tulipunase üheistmelise Revolutioni prototüüp debüteeris valjuhäälselt 2003. aastal Moskva ja Frankfurdi autonäitustel. Tegelikult oligi võidusõiduauto, kes osales samanimelisel monokarikal, mida rahvuslik võidusõidusari "AvtoVAZ" pidas aastatel 2004–2008. Plaanis oli ka maanteeversiooni väljaandmine.

Täielikult kuulsa Togliatti firma Torgmash projekteeritud ja ehitatud Lada Revolutioni spordiprototüüp kaalus vaid 670 kg ja oli varustatud VAZ-i 1,6-liitrise "aspiratsiooniga" mootoriga, algul kuni 165 ja hiljem kuni 215 hj. Mootor oli ühendatud 5-käigulisega nukikast"Torgmash" ja võimsaim Lada Revolution kulutas 100 km / h kiirendamiseks vaid umbes 6,5 sekundit. Kuid 2008. aastal puhkes kriis, odavamad ringautod muutusid aktuaalsemaks ja pärast mitmekümne auto tootmist kadus Lada Revolutioni võidusõiduprojekt vaikselt.

Lada revolutsioon 3

Aga hüvasti, Lada põikas siiski järjekordse väikese revolutsiooniga! Nii näidati 2008. aastal Pariisi autonäitusel "tsiviil" keskmise mootoriga sportauto Lada Revolution 3 kontseptsiooni, mille valmistas Lada Sport VAZ-i osakond rõnga prototüübi põhjal. Revolution 3 keskmes oli terasest ruumiraam, millele asetati kerged ja odavad plastpaneelid. Auto kaalus vaid veidi üle 1 tonni. Tagaveolise versiooni jaoks oli kavandatud 2-liitrine Renault turbomootor, mille tagasitulek (245 hj, 310 Nm), mille kiirendus 100 km / h pidi kestma vaid 5,9 sekundit. Nelikveoline versioon 3,7-liitrise mootoriga mootor Nissan võimsusega 350 hj. Selle hinna eest võib see välja tulla, kui mitte eelarvega, siis ilmselt odavam kui analoogid. Kuid paraku jäi ka VAZ-i sportauto ainult projekti staadiumisse.

Täna ei üllata te kedagi konkreetse mudeli piiratud versiooni väljaandmisega. Autotootjad rõõmustavad tarbijaid oma toodete piiratud tootmisega, isegi mitte müügi stimuleerimiseks, vaid pigem oma maine säilitamiseks. Teine asi on umbes 20 aastat tagasi, kui autotootjad ei hakanud kliendi pärast võideldes niipea, kui viimistlesid laokaupa. Kodused tehased polnud erand.

Sel aastal tähistab Volga autohiiglane oma 48. aastapäeva. Jah, jah, meie autotööstuse auruvedur on juba ligi viiskümmend dollarit. Muide, 20. juulil 1966 allkirjastati valitsuse määrus "Autotehase ehitamise kohta Togliattis". Sellest hetkest sai alguse AvtoVAZ-i ajalugu, mida täna üritab juhtivale kohale kutsutud välismaalane radikaalselt muuta.

Omal ajal sureva GAZ-i põlvili tõstnud Bo Andersson seda aga hullemaks ei tee, pigem vastupidi. Edusammud on ilmsed ja selle otseseks tõendiks on autode kokkupaneku kvaliteedi paranemine, komponentide ja koostude moderniseerimine ning mudelisarja kui terviku kardinaalne uuendamine. Kuid eelseisvad uued tooted on juba kirjutatud ja ümber kirjutatud, jääb vaid oodata nende ametlikku esmaesitlust, mis peetakse eelseisva Moskva autonäituse raames. Meie omakorda otsustasime meenutada eelmise sajandi lõpus Togliatti elanike poolt välja lastud eredamaid ja ekstravagantsemaid "VAZ" mudeleid. Vaatame, kuidas toonased turundajad moele austust avaldasid, püüdes äratada postsovetlike ostjate huvi oma toodete vastu.

VAZ 210934 "Tarzan"

"Niva" baasil ehitatud ja "üheksast" pärit keresse "riidetud" maastikuauto "Tarzan" sündis 1997. aastal. Vaatamata uudset soetada soovijate rohkusele lasti neid aga välja vaid paarsada. Kuulduste kohaselt ei jaganud AvtoVAZ midagi disainifirmaga Decon, kes koostöös Lada-Consuli spetsialistidega maasturi disainis. Tõsi, arendajate ideed ei saa nimetada silmapaistvaks - auto päris "Nivalt" kogu "täidise", alates vedrustusest ja ülekandekorpusest kuni roolimehhanismini ja jõuseade... Ning tuuninguga veel praktiliselt võõraste venelaste võlumiseks "mässisid" loojad auto agressiivsesse aerokomplekti, millel olid paisunud kaitserauad, liistud, kaarepikendused ja lävepakendid. Need "kellad ja viled" aitasid silmade eest varjata ka keha ja raami liigeste avalikke lünki. Üldiselt puhtalt vene keeles - lihtne ja tehnoloogiline!

VAZ 21109 "Konsul"

Teine, mitte vähem huvitav areng"Lada-Consul" sai samanimeliseks mudeliks tehaseindeksiga VAZ 21109, mida esitleti avalikkusele samal 1997. aastal. Uudsus on venitatud versioon kurikuulsast "kümnest", mille kere pikendati koguni 700 millimeetrit, muutes tolle aja kohta küll pisut naljakaks, kuid üldiselt suurejooneliseks limusiiniks. Auto juhtivklass, nagu volžanid ise teda kutsusid, võis kiidelda meie jaoks võõraste turvapatjadega, mitteblokeeruv pidurisüsteem, nahksisu, kliimakontroll ja valuveljed.

VIPidele mõeldud autot juhtis VAZ 2112 mootor. Kummalisel kombel ei saanud masin oma pikkusest hoolimata pardale võtta rohkem kui neli inimest - kaks ees, kaks taga. Ülejäänud ruumi salongis hõivasid lauad, samuti sisseehitatud baar, kaasaskantav külmkapp ja videomakk väikese televiisoriga.

VAZ 212183 "Landole"

Teedeta "Niva" avatud modifikatsioon, mida, muide, ei saanud nii kaua aega tagasi tellida, esitades eeltaotluse ettevõttes PSA BRONTO, kus nad tegelesid "Russian Wrangleri" tootmisega väikeses- mastaabis partiid. "Roguel" pole ei katust ega uksi ning tavalise pagasiruumi asemel - külg, nagu pikapil. Et mitte vihmast märjaks saada ja pagas tervena hoida, on kogu asi kaetud presendiga, mis kinnitatakse lisaks paigaldatud turvapuurile. Kasutamiseks sisse äärmuslikud tingimused"Landole" varustati kogu auto perimeetri ulatuses kaitsetorudega ning salongi vaibad asendati linoleumiga. Tugitoolidel – kergesti puhastatav kunstnahk.

VAZ 212180 "Händikäp"

Teine "Niva" tõlgendus, mille esitasid "PSA BRONTO" meistrid, ilmus 1996. aastal ja kandis nime "Fora". Tuleb märkida, et "värskelt küpsetatud" uudsus saavutas ostjate seas kohe tohutu populaarsuse. Luksusmaastur, nagu rahvasuus kutsuti, sai uksi 300 millimeetri võrra laiendatud ja veidi kõrgendatud. tagumine osa katused. Kõvad istmed tagumine rida asendatud laia ja pehme diivaniga, laenatud "kaheksast". Ja nagu lisavalikud oli võimalik tellida kaitsvat plastikust kerekomplekti, rooli hüdraulika ja isegi konditsioneer.

VAZ 212182 "Jõud"

Mäletate hallikasrohelisi sularahaveo soomusautosid Niva nimesildiga? Temast ja kõnest. Soovi korral saab muuseas sellise auto ka endale tellida. Tegelikult on mudel sama "täidisega" "Handicap" soomustatud versioon, 430 kilogrammi raskem ja varustatud tugevdatud vedrude ja vedrustusega. Muidugi ei saa kadestada auto dünaamikat, kuid ohutuse pärast ei pea muretsema. "Lahingulaeva" mootoriruumi paigaldati autonoomne tulekustutussüsteem, võimsam aku ja konditsioneeri kompressor. Muidu olulisi muutusi pole olnud.

VAZ-2120 "Lootus"

Olles omaks võtnud lääne kolleegide kogemused, mõtles Togliatti tõsiselt täieõigusliku hoone ehitamisele pere auto, millest sai 1998. aastal esimene kodumaine mahtuniversaal hilisema põhjendamatu nimega "Nadežda". Auto aluseks oli "Niva" modifitseeritud platvorm, mida "VAZ" insenerid pikendasid peaaegu poole meetri võrra. Selle tulemusena said tarbijad nelikveolise seitsmekohalise kaubiku, kus oli piisavalt avar salong ja mahukas pagasiruum... Tõsi, mudel ei võitnud ja kaheksa koostetootmise aasta jooksul ei lahkunud AvtoVAZ-i koosteliinilt rohkem kui 8 tuhat neist masinatest. Unustusehõlma läinud ja väljalaskeplaanid pikapi samale alusele ja kerge reklaam kaubik.