Tere pärastlõunast sõbrad! Jätkame autoseadme erinevatest keerukustest rääkimist. Oleme juba sorte kaalunud. On aeg pöörata rohkem tähelepanu vedrustuse ja šassii probleemidele. Kas sa tead, mis on torsioonvarraste vedrustus? Kui ei, siis on aeg sellest üksikasjalikumalt rääkida.

Tänapäeval on autode vedrustuste jaoks erinevaid võimalusi, millest igaühel on oma tööpõhimõte. Kuid pöörame tähelepanu ülalnimetatud tüübile. Oma põhiolemuselt on need väändvõllid, mis on ette nähtud väändel töötamiseks. Võlli üks ots on kinnitatud šassii külge, teine ​​aga sellega risti oleva hoova külge. Osade valmistamiseks kasutatakse ülitugevat terast, mis talub väändeprotsessi ajal väga suuri koormusi.

Erinevalt vedrukonstruktsioonist, kus peamine tööelement on vedru, mängib siin seda rolli väändevarras. See on elastne võll, mis on jäigalt kinnitatud tugiraami külge ja teisest otsast on ühendatud rattarummuga. Kui vedrustus on ees, siis sellistel puhkudel kinnitatakse väändevardad põikisuunalise alumise õla külge.

Väändevarda vedrustuse põhielemendid on järgmised osad ja mehhanismid:

• ülemised ja alumised õõtshoovad;
• rattarumm;
• stabilisaator külgmine stabiilsus;
• amortisaator;
• pikisuunaline väändevarras;
• kanderaamil.

Paigaldusvõimalused

Torsioontalade asukoht võib olla põiki- ja pikisuunaline. peal sõiduautod eriti need, kellel on tagarattavedu, asuvad need tavaliselt risti. Väändvarraste vedrustuse tööpõhimõte on suunatud sõidu sujuvamaks muutmisele, auto veeremise reguleerimisele manöövrite ajal ning juhitavate rataste võnke vähendamisele. Mõnes Sõiduk ah, seda vedrustuse võimalust kasutatakse automaatseks nivelleerimiseks, et anda taladele täiendavat jäikust, mida on mõnikord vaja ebakvaliteetsel teekattel sõites.

Seda tüüpi vedrustuse levinuim versioon on poolsõltumatu tagumine vedrustus esiveoga sõidukites. Sel juhul on see paar tagakäed, mis on omavahel ühendatud U-kujulise talaga. Tänu sellele seadmele on talal võime töötada keerdumiseks, mille tulemusena rattad ületavad tee ebatasasusi üksteisest sõltumatult.

Eelised ja miinused

Seega on selle disaini peamised eelised järgmised:

• vajadusel lihtne kõrguse reguleerimine;
• suhteliselt väike kaal ja mõõtmed;
• vastupidavus ja töökindlus;
• kompaktne disain võrreldes auto laiusega, võrreldes mõnda muud tüüpi vedrustusega;
• hoolduse lihtsus ja töö lihtsus.

Lisaks on väändeproovi vedrustusel võimalus reguleerida oma jäikust, mis vedrukonstruktsiooni puhul ei toimi. Seda reguleerimist saab teha mitte ainult käsitsi režiim, aga ka spetsiaalselt loodud elektrimootorite abil.

Sellise vedrustuse miinustest võib märkida auto liigset manööverdusvõimet. Sellised miinused võivad eriti silma jääda väikeautode puhul. Tavapärase pöörde asemel võivad nad kergesti ümber pöörata, kui juht kaotab valve. Tänapäeval ei kasutata torsioonvardaid nii sageli kui varem. Need asendati järk-järgult mitme lingi kujundusega. Kuid torsioonvardad on sageli varustatud veoautode, haagiste ja klassikalised maasturid, mis on mõeldud mitte ainult linnarežiimis liikumiseks.

Natuke ajalugu lõpetuseks

Disainid esmakordselt seda tüüpi hakati kasutama Volkswagen Beetle'i autodel alates 30ndatest eelmisest sajandist... Sõja- ja sõjajärgsel ajal viimistleti neid korduvalt, moderniseeriti, kasutati sisse veoauto struktuur. Tänapäeval võib torsioontalasid leida mõnest Toyota mudelist (eriti on sellega varustatud maasturid), sportautod Ferrari. Prantsuse autotööstus on selliseid süsteeme välja töötanud oma sordid. Niisiis leidis Citroeni kontsern seose tala pikkuse ja vedrustuse mugavusastme vahel, mis leidis väljenduse selle tootja enda disainides.

Süsteem töötas nii töökindlalt, et seda kasutati rohkem kui üks kord sõjavarustust... Mis puutub Nõukogude autotööstusse, siis ZIL-i veoautod, aga ka sõiduautod Zaporožetsid ja LUAZ-id olid varustatud torsioonvarrastega. Kuni 1960. aastate alguseni paigaldati need eranditult tagavedrustusele, kuid just Jaguar kasutas esimest korda eesmisi torsioonvardaid.

Autot valides veedab iga autohuviline pikka aega sügavalt mõtiskledes, vahel piinades oma kogemuste ja hirmude pärast ning vahel elab selle rõõmsa hetke ootuses - - kellelegi enne ja kellelegi järgmisele. Lahendamist ootab aga palju küsimusi ja üks neist on auto, millega vedrustust valida.

Parem on eelnevalt otsustada, millist vedrustust soovite.

Vedrustus - mis see on?

Kindlasti ei olnud igaühel meist 21. sajandil võimalust sõita hobuvankris kärul, kogeda iga lohu ja löökaugu aistinguid. Nii et see on kõige selgem näide ilma sama vedrustuseta sõidukist. See on nii oluline auto osa nagu vedrustus, mis määrab mugavuse taseme, juhitavuse, aga ka stabiilsuse ja maastikusõiduvõime. Tänapäeval on mitut tüüpi ripatseid, mille hulgas saab eristada järgmisi põhiosi:

• Kinnitusvahendid.
• Külgmise elastsuse stabiliseerivad elemendid.
• Jõu suuna elemendid jaotus.
• Kustutav hetk.
• Elastsed elemendid.

Igal vedrustuse tüübil on oma plussid ja miinused.

Vedrustus elastsusastme järgi

Elastse elemendi tüübi järgi jaguneb vedrustus tavaliselt nelja tüüpi:

• Torsioonvarras.
• Vedruga laetud.
• Lehtvedrud.
• Pneumaatiline.

Torsioonvarda vedrustus tähistab koormuse all keerlevaid vardaid. Üks torsioonvarrastest on kõrge elastsusega. Konstruktsiooni alus on valmistatud terasest, mis on karastatud kõrged temperatuurid... Kui torsioonvarrasvedrustust lühidalt, vaid mõne sõnaga iseloomustada, siis tuleb kohe meelde: vastupidavus põrutuskoormustele, vastupidavus, kompaktsus.

Lehtvedru vedrustus on leidnud oma rakenduse juba pikka aega. Isegi jõukad aadlikud said endale lubada vankrite varustamist vedrustusega, mis suurendas oluliselt reisimise mugavust. Aluseks on omavahel ühendatud metallplaadid, mis toimivad osaliselt amortisaatoritena, vähendades viimaste koormust. Eelis - kõrge vastupidavus, puudus - pehmelt öeldes mitte parim, elastsusnäitajad ja suur konstruktsiooni mass.

Õhkvedrustust iseloomustab eelkõige kõrge hind ja suurenenud tase mugavus. Õhkvedrustusega sõidukitel kliirens kõrgust saab reguleerida ja ka elastsuse astet saab reguleerida. Oma keerukuse tõttu pole seda tüüpi šassiid meie riigis laialdaselt kasutatud.

Vedrualusel, mis on väändekangi peamine "konkurent", on väga lai rakendus... Peamised eelised on madal hind, kättesaadavus, töökindlus ja suurema mugavuse pakkumine. Miinused - väike kandevõime, vedru tundlikkus suurtele koormustele.

Torsioonlatt või vedru?

Niisiis, milline vedrustus on parem: torsioonvarras või vedru? Omanikud, eksperdid ja tavalised inimesed ei leia ühist keelt, vaidlustades iga arvamuse küsimuses, milline veermik vali. Kaasaegsed tootjad hakkas mõnes automudelis kombineerima ja kasutama mõlemat tüüpi elastseid elemente. Näiteks nn kontsadel või pikapitel on ees vedrustus ja taga torsioonvarras, mis tagab reisijatele ja juhile suurepärase pehmuse ja mugavuse ning on võimalik vedada väikeseid koormaid, mis kaaluvad paarsada kilogrammi. Täielikult vedruga vedrustust saab kasutada autodes juhtivklass, nendes sõidukites, mis ei tähenda isegi keskmise suurusega lasti vedamist.

Sõltuv või sõltumatu?!

Sellele küsimusele peaks iga autojuht oma "pääsukese" valimisel mõtlema. See on vedrustusel jagatud: sõltuv ja sõltumatu. Sõltuv on konstruktsioon, milles ühe telje kaks ratast on omavahel jäigalt ühendatud. Sel juhul mõjutab ühe ratta liikumine teljel teise liikumist. Sõltuvat "disaini" kasutatakse peamiselt tagaveoliste autode puhul, särav näide on "žigulid", samuti võimsad raskeveoautod ja traktorid. Selle tüübi üks peamisi puudusi on raske montaaži kaal. Juhul, kui silda kasutatakse juhtsillana, kaob sõidu sujuvus.

Sõltumatu vedrustus on keeruline konstruktsioon, mille puhul telje üks ratas ei sõltu teisest samas sillas olevast rattast ja kui on mingi sõltuvus, siis on see minimaalne. Nüüd kasutavad tootjad seda tüüpi konstruktsioone mitut tüüpi: McPherson (McPherson), multi-link, single-link. Igal neist on loomulikult oma eelised ja puudused. Kõige tõhusam, pehmem ja mugavam on multi-link, kuid see on ka kõige ebapraktilisem ja kulukam kasutada. Seda kasutatakse laialdaselt tipptasemel autodes. Enamikul kasutusel olevatest sõidukitest kasutatakse MacPhersoni tugiposti – koos poolsõltumatu vedrustusega keskmine maksumus teenindus ja vastuvõetav mugavustase.

Tegevus Venemaal

Tehke kindlaks, milline vedrustus on parim Venemaa teed, meie kaasmaalased ei saa konkreetselt. Kõik oleneb sellest, mis eesmärgil sa võtad, mida sellelt ootad, mis hinnaklassist see on. Valikut mõjutab suuresti ka teie sõidustiil. Parim vedrustus auto on selline, millega tunnete end maanteel kindlalt ja salongis mugavalt. Kaupade transportimiseks ja kohaletoimetamiseks on parem kasutada vastupidavamat vedrustust, see tähendab torsioonlatti või isegi vedru. Sest igapäevane sõit linnas väikeautol või turistiklassi autol saab valida MacPhersoni tugiposti või ühehoovalise vedrustuse. Äriklass on muidugi mugavusega harjunud, nende jaoks on mitme hoovaga sõltumatu vedrustus suurepärane alus mugavaks sõiduks.

Tehke valik ainult sisse õige suund, ja nagu öeldakse, pole naela, pole varda!

Torsioontala viitab vedrustuse tüübile, mis kasutab elastse elemendina väändevarda. Seda metallvarda iseloomustab ümmargune ristlõige, mille otstes on splinditud ühendus. Torsioonvarras ise sisaldab:

• plaatide komplekt;
• vardad;
• rajatud sektsiooni talad.

Torsioonvarda konstruktsioon kinnitatakse ühest otsast raami või auto kere külge, teisest aga kangi külge. Rataste pöörlemine aitab kaasa väändevarda keerdumisele, tänu sellele saavutatakse kere ja ratta vahel elastne side. Mehhanismi eripära: see pöörleb ainult ühes suunas - keerdumise suunas. Teine omadus on see, et väändevarda kasutatakse kere kõrguse reguleerimiseks. Seda tüüpi vedrustust kasutatakse sõltumatute vedrustuste hulgas:

• topeltõõtshoob;
• järelhaarde;
• seotud tagahaar.

Skemaatiline torsioonvarda vedrustuse paigutus

Kahe õõtshoovaga väändevarraste vedrustused paiknevad piki kere. See tegur näeb ette, et nende pikkus ja elastsusomadused on reguleeritavad laias vahemikus. Nagu varem mainitud, kinnitatakse väändevarda konstruktsioon ühest otsast auto kere või raami külge ning teisest otsast kangi külge. Mõned mudelid Jaapani ja Ameerika maasturid kasutab seda mehhanismi maastikusõidukitega kergete sõidukite esivedrustusena.

Torsioon-tüüpi vedrustuse puhul on väändevarraste tagahaarad vastavalt pikisuunas ühendatud, paiknedes üle keha. See disain mõne mudeli puhul näeb välja nagu tagavedrustus kerged sõidukid väike klass.

Torsioontala skemaatiline ehitus

Eriline koht seda tüüpi vedrustuse konstruktsioonis on väändetalale. Juhtseadmena kasutatakse siin kahte haakehooba, mis on omavahel kinnitatud talaga. Haakehoovad on kinnitatud ühelt poolt kere ja teiselt poolt rattarummude külge. Tala iseloomustab U-kujuline ristlõige. See tegur annab seadmele suurema paindejäikuse ja väiksema väändejäikuse. Ja tänu sellele omadusele on rattad võimelised üksteisest iseseisvalt üles-alla liikuma.

Ligikaudne skemaatiline koostis sisaldab:

1. kummist metallist hinged;
2. amortisaator;
3. risttala (torsioonvarras);
4. spiraalvedru;
5. rattarumm;
6. järelkäe

Piki- või põikisuunaline paigutus

Väändevarda paigutamine paralleelselt sõiduki pikiteljega on iseloomulik teatud tüüpi maasturite ja kommertsmudelite esiratastele. Tagumiste torsioonvarraste vedrustusi iseloomustavad eranditult sõiduautod mõeldud väikesele või madalamale keskklassi segmendile. Sel juhul iseloomustab neid keha suhtes risti asetsev paigutus.

Iga torsioonvedrustuse tüübi iseärasused kajastuvad siis, kui on vaja lahendada nende tehniliselt korras hooldamisega seotud probleemid. Võtame näiteks tagumise tüüpi torsioontalad. Ja hakkame otsima vastust küsimusele, mis puudutab autotalade taastamist oma kätega.

Rikete põhjused

• Kõige nõrk koht talad on laagrid. Igat tüüpi laagrite kasutusiga sõltub selle kulumisest. Erandiks pole ka nõel-tüüpi laagrid, sest keegi pole tühistanud amortisatsiooni kiirendavaid tegureid. See talasüsteemi osa ei allu löökkoormusele. Seetõttu on suurel kiirusel sõitmisest tulenevad põrutused erinevalt rummu laagritest nende jaoks ebatavalised. Enamikul juhtudel kannatavad nad kaasavõetud mustuse tõttu. Iga hermeetiku vananemist ei saa vältida ja vesi voolab kohe läbi väikseima augu. Niipea, kui niiskus sisse satub, võite laagriga hüvasti jätta. Kõrvalised helid talast väljumine ebatasasel pinnal on laagri rikke tunnused. Kui hakkate kohe remontima, saab autoomanik maha kulunud osade lihtsa väljavahetamisega. Selle teguri tähelepanuta jätmine viib võllide täieliku väljavahetamiseni. Ega neid asjata ei arendatud tüüptingimused laagrite vahetus iga 60 tuhande km järel, kuigi mingeid märke ei täheldata. Kui sõiduki rattad sobivad majakujuliseks, siis vaevalt on võimalik olukorrast välja tulla ainult laagrite vahetamisega.
• Amortisaatorid ja vedrud. Need probleemid ei ole praktikas väga levinud.
• Torsioonvarras kui rikete allikas. Olenevalt mudelist võib neid olla kaks, kolm või neli. Iga variandi kulumise põhjuseks on splintide kahjustused, mille abil ühendatakse torsioonvardad toru ja kangidega või varda purunemine. Väändevarraste väsimustugevus on kõrge, kuid mitte piiramatu. Väändevardad asetsevad samamoodi nagu vedrud, vähendades seega auto tagaosa kliirensit. Väändevardade vedrustuse omadused võimaldavad väändevardade tagasipaigaldamisega mitte ainult kere algset asendit taastada, vaid ka vajadusel suurendada kliirensit. Siiski tekib varras järk-järgult väsimuspinge ja korrosioon vähendab väändeosa, mis lõpuks viib purunemiseni. Väändetalades pole enam midagi murda.

Eneseasendusprobleemid

Kui tala on vaja lahti võtta, on selle tööga iseseisvalt toime tulla ebareaalne. Osa iseloomustab märkimisväärne kaal ja mõõtmed. Vanade šahtide väljapressimine ja edasine paigaldamine algsele kohale nõuab kütmist ja sellega kaasnevat kuumatööd. Ilma spetsiaalse pressi abita võlli muidu lahti võtta ei saa. See nõuab kvaliteetset ettevalmistust istmed... Ja ilma kindla kogemuseta on väändevardaid ja kliirensit väga raske õigesti seadistada.

Lisaelementide roll

Torsioon-tüüpi süsteemis on põrutustoed väga olulised. Tänu nende seadmele kere vibratsioonid, vedrustuselemendid ja manuseid... Amortisaator sisse kaasaegne tootmine Esitatakse kahte tüüpi: ühetoru ja kahe toruga. Igat tüüpi amortisaatorite omadused sõltuvad nende konstruktsioonist. Autode amortisaatorid oleneb töövedelik jagunevad gaasiks, naftaks ja gaasiõliks. Amortisaatori toe tugi on seade, millega amortisaator ise kinnitatakse auto kere ülemisse ossa.

Kaasaegsed analoogid

Väändetala on nüüdseks populaarseks saanud väike- ja keskklassi kuuluvate esiveoliste autode tagavedrustusena. Tänu konstruktsioonile on väändetalaga vedrustus ja amortisaator vahepealse positsiooni sõltuva ja sõltumatu vedrustuse tüübi vahel, just see tegur määrab selle teise nime - poolsõltumatu vedrustus.

Tankid on sõidukite seas kuulsaimad torsioonvedrustuse kandjad.

Prantsuse autode tagumised talad ja amortisaatorid iseloomustavad mõnikord seda - paaki -, mis tähendab nende töökindlust. Need on tõesti töökindlad, kuid neile võib ette heita remondiraskusi ja selle kõrget hinda võrreldes taladega, kus elastsed elemendid on vedrud.

Mitte päris

Artiklis kirjeldatakse auto väändvarraste vedrustuse tööpõhimõtet ja seadet. Tutvustatakse peamisi plusse ja miinuseid ning osade seadet, skeemi ja hindu. Artikli lõpus vaadake videoülevaadet torsioonvarda vedrustuse remondist.

Artikli sisu:

Torsioonvarras – viitab sõltumatute vedrustuste klassile, mis põhineb väändevardal. Ta on nagu peamine elastne element, mis kantakse õhulõõtsa või vedruga kohakuti. Seda tüüpi vedrustus tagab auto terve rida plussid: sujuvus, kompaktsus, disaini lihtsus. Kuid on ka olulisi puudusi, sellisel konstruktsioonil on masina enda halvim juhitavus ja rullid. Tulemusena, antud vaade ei leia tänapäevastel autodel sageli.

Väändevarda vedrustuse ilmumise ajalugu

Esimest korda mainiti torsioonvarraste vedrustuse välimust eelmise sajandi 1930. aastatest. Seejärel paigaldati see Prantsuse Citroeni autodele. Alates 1940. aastatest rändas mehhanism üle võidusõiduautod Porschelt. Tulevikus hakati disaini kasutama ZiL-i, Chrysleri ja Renault 16 autodel.

Siis oli peamiseks plussiks sõidu sujuvus, disaini lihtsus ja muidugi odavad osad remondi või tootmise korral. Edasiminek ei lasknud end kaua oodata ja aja jooksul vajus kehva juhitavuse tõttu kogu mehhanism tagaplaanile, andes teed vedrustusele. Sellegipoolest elas see vedrustus Chrysleris kõige kauem, kuna selle lihtsa konstruktsiooni tõttu paigaldati see autodele aastatel 1957–1989 (kaasa arvatud). Sõna torsioon tõlgitakse vastavalt keeramiseks, see on osa töö aluseks.

Millised on auto torsioonvarraste vedrustused

Hoolimata asjaolust, et torsioonvarraste vedrustus näitas end ainult 50%. parem pool, leidis ta lehelt palju rakendusi erinevad autod... Sellest lähtuvalt on mehhanismi täiustamiseks mitut tüüpi. Reeglina on kolm peamist variatsiooni:

• eesmine väändevarras õõtshoobadel;
• tagumine vedrustus põiki väändevarrastega;
• poolsõltumatu tagumine väändevarda vedrustus (tala).

Igaüks neist loetletud tüübid erineb mitte ainult struktuuri, vaid ka omaduste ja disaini poolest. Eesmise torsioonvarda vedrustus sisaldab:

• pikisuunaline väändevarras, mis töötab keeramise põhimõttel;
• alumine ja õlavars;
• amortisaator;
• pidurdaja.

Selline osade komplekt muudab kogu mehhanismi kompaktseks, mis võimaldab muuta rattavedu, paigaldada suurema läbimõõduga rehve. Just need hetked olid lavastuse jaoks plussiks raamiga maasturid, mis peaks ühendama pehmuse, sileduse ja suurenenud murdmaavõime... Näiteks võib sellise vedrustuse leida Toyota maasturid Maaristleja 100 või Toyota Hilux Surfata.

Teine tüüp on põikisuunaliste väändevarrastega tagavedrustus. Sellises mehhanismis asuvad peamised väändevardad risti. Täpselt nii oli süsteem legendaarses korrastatud Prantsuse auto Renault 16, toodetud kahekümnenda sajandi 90ndatel. Esiosas sai auto väändevarraste pikisuunalise paigutusega vedrustuse, kuid taga - põikisuunalise paigutusega. Mudeli populaarsuse põhjuseks oli vaba ruum eriti salongis pagasiruum... Selle disaini kasutamine vabastas oluliselt ruumi pagasiruumis, kuid oli ka puudusi.

Väga huvitav oli selliste autode disainifunktsioon... Kuivõrd üks torsioonvarras asub teise taga, tõi see kaasa erinevuse auto teljevahes. Ühe külje üks ratas oli esiosale mõne sentimeetri võrra lähemal, teine ​​ratas, vastupidi, paar sentimeetrit kaugemal. Silmaga oli raske näha, sest kõrvalt polnud praktiliselt võrreldagi, kuid auto juhitavus polnud just kõige parem, samamoodi nagu stabiilsus rajal (eriti suur kiirus). Tänapäeval autotootjad sellist vedrustusskeemi ohutuse huvides ei kasuta.

Viimane võimalus on tagumine poolsõltumatu torsioonvarda vedrustus. See on reeglina õige U-kujuline, mis on saanud sees elastse varda. Tänu sellele konstruktsioonile saavad ühe telje rattad üksteisest veidi eemalduda, mis võimaldab konarusi sujuvamalt sõita. Seega see saavutatakse parem stabiilsus ja sõiduki juhtimine. Reeglina kasutatakse vedrustust taga-sild enamik soodsad autod Esirattavedu. Odav tootmine, suhteliselt odavad osad ja hea jõudlus.

Mis on torsioon ja kuidas see toimib

Sageli on ühe ülalnimetatud vedrustuse tüübi struktuuri põhimõte vastavalt erinev ja detailid erinevad üksteisest.

Seadme järgi on torsioonvarras metallist varras või võll, mille põhiülesanne on töötada keerdumisel (ainult ühes suunas). Kui arvestada seda tükeldatud kujul, võib see olla ruudukujuline või ümmargune, palju harvemini plaatide kujul, mis koosnevad mitmest kihist.

Süsteemi toimimiseks on üks väändevarda osa jäigalt kinnitatud vedrustuse (kandevarda) külge. splain-ühendus... Teine osa kinnitatakse olenevalt konstruktsioonist auto raamile või kerele. Insenerid arvutavad eelnevalt välja väändevarda väändetakistusjõu, kujundades selle optimaalselt nii, et see toetaks auto kaalu ning stabiilset ühendust raami ja auto kere vahel.

See on sama põhimõte, mida insenerid kasutavad kallurite projekteerimisel. Peamised omadused, mida tuleb arvestada, on paksus ja pikkus. Just nemad mängivad rolli vedrustuse pehmuses ja suudavad vastu pidada vajalikele ülekoormustele, nende andmete rikkumisel võib tekkida purunemine või paindumine. Kaitseks rukki ja muude kahjustuste eest kaetakse osad tootmise hetkest peale spetsiaalse kummeeritud materjaliga, samuti korrosioonivastase ainega.

Väändvarraste vedrustuse tööpõhimõte meenutab paljudele lehtvedrustuse, õhk- või vedrustuse tööd. Kirjeldatud osade kohal on selge, et väändevarras, põhiosa, toimib vedruna. Töötamise hetkel kantakse jõud väändevardale üle peamisest laagrikangist.

Seega on varras väänatud vajaliku või võimaliku piirini. Sel hetkel, kui koormus väheneb, naaseb riba esialgne asend... See joondab tugiõla asendi.

Video näitab väände keeramise põhimõtet

Väändvarraste vedrustuse plussid ja miinused

Nagu iga mehhanismi puhul, võib ka torsioonvarraste vedrustus üllatada nii positiivsete kui ka negatiivsete külgedega. Selleks kaaluge neid tabelis:

Väändvarraste vedrustuse plussid ja miinused
plussid	Miinused
Kompaktsed mõõtmed	Sõiduki halb juhitavus
Osade kerge kaal	Väändevarraste endi valmistamise raskused
Sujuv jooks	Head heliisolatsiooni on peaaegu võimatu saavutada
Hea hooldatavus	Peate sõitma ettevaatlikult ja ettevaatlikult.
Usaldusväärne ja lihtne vedrustuse disain	Torsioonvardal on kalduvus poputada
Odav teenindus	-
Vedrustuse jäikuse isereguleerimine (mõnikord kliirens)	-

Väändvarraste vedrustuse plusside ja miinuste täielikuks hindamiseks saate sõita ainult autodega, millel on erinevat tüüpi ripatsid. Aga kui te pole mingil põhjusel kohanud või pole mehhanismi ülesehitusest huvitatud, peaksite enne auto ostmist kindlasti sõitma vähemalt paar kilomeetrit, et plusse ja miinuseid täielikult tunda.

Auto torsioonvarraste vedrustuse skeem

Fotol on eesmise torsioonvarda vedrustuse skeem

1. Alumine käsi;
2. Amortisaator;
3. Rattavedu;
4. Õlavars;
5. Sfääriline laager;
6. Torsioon;
7. Paigaldusraam;
8. Ratas.

Fotol on tagumise torsioonvarda vedrustuse skeem.

• Amortisaator;
• Amortisaatori vedru;
• Torsioon;
• Piduriklotsid;
• Rumm ja piduriketas;
• Kinnitus auto raami külge;
• Torsioon;
• Torsioonvarda kinnitus;
• Kangi hoob.

Torsioonvarraste vedrustuse osade hind

Väändvarraste vedrustusega auto leidmine on tänapäeval üsna lihtne, enamasti paigaldatakse see odavalt tagasillaks esirattaveoga sõidukid... Et mõista, kui palju remondiks vajalikud osad maksavad, vaadake näidet Renault kangoo.

Torsioonvarraste osade hinnad Renault vedrustus Kangoo 2008
Nimi	Hind alates, hõõruda. ($)
Torsioon	6501 ($87)
Torsioonvarda hoidik	320 ($5)
Silentblock	320 ($5)
Tagumine vedru	3810 ($51)

Vaatamata väga lihtsale disainile pole auto väändvarraste vedrustuse osad nii odavad. Sellest tulenevalt pole vedrustuse hooldus kõige odavam, eriti kui üks väändevarrastest puruneb.

Oma suuruse tõttu võtab mehhanism vähe ruumi ning vastavalt konstruktsiooni tüübile omistavad mõned eksperdid selle sõltuva ja sõltumatu vedrustus... Seetõttu nimetatakse seda mõnes allikas ka poolsõltumatuks vedrustuseks. Plusside hulgast võib märkida sujuvust ja kompaktsust, miinuseid, halba juhitavust ja väände enda rikke võimalust.

Tagumise torsioonvarda vedrustuse remondivideo:

Selles artiklis räägime sellest, mis on torsioonvarraste vedrustus, vastame küsimusele, mis on selle eelis, mis materjalist see on valmistatud.

Materjali, millest seda tüüpi vedrustus valmistatakse, nimetatakse torsioonvardaks. See on metallist valmistatud silindriline varras. See on väga vastupidav materjal. Varras on valmistatud etapiviisiliselt, et see oleks kvaliteetne ja elastne. Teras läbib spetsiaalse kuumtöötluse ja seejärel valmistatud varras mehaaniliselt keerates.

Väändevarda üks ots on kinnitatud masina raami külge ja teine ​​on ühendatud rattarummuga. Tänapäeval on selleks, et autod saaksid hästi sõita ja ületaksid erinevaid löögitakistusi (süvendid, konarused), lisaks väändetalale lisaks küljes amortisaatorid. See on vajalik ühendussõlmede töökindluse suurendamiseks.

Sellel pildil on kujutatud torsioontala

Toimimispõhimõte

Selles jaotises kirjeldame üksikasjalikult väändevarda vedrustuse tööpõhimõtet. Pärast seda, kui varda üks ja teine ​​ots on jäigalt fikseeritud, mõjuvad töö tegemisel terasvõllile väändejõud. Kuna tegemist on väga vetruva ja vastupidava materjaliga, põrkub see väga hästi. Väändumisel kipub varras masina ratta õigesse kohta tagasi viima.

Sellel pildil näeme fragmenti teosest

Tähelepanu! Seda tüüpi vedrustuse toimimise täielikuks mõistmiseks peate selgelt vaatama. Seetõttu oleme lisanud video väändevarda vedrustuse tööpõhimõttest:

Millist vedrustust valida

Väga sageli tekib paljudel küsimus: "Milline vedrustus on parem: torsioonvarras või vedru?" Põhimõtteliselt on mõlemad oma parameetrite poolest head ja turul väga nõutud. Peamine erinevus on maksumus ja selle vahetus rikke korral.Vedru on palju odavam kui väändevarras ja hoolduses ka. Vedruvedrustuse põhiosa moodustavad vedrud, mis muudavad sõidu mugavaks ja parandavad auto juhitavust ning väändevarras, nagu eespool öeldud, on terasvarras. Vedrutala eeliseks on see, et spiraalvedrud on väga kerged ja seda saab paigutada nii, nagu sulle kõige paremini meeldib ja mugavamalt ehk siis oma autole. Kuid see ei tähenda, et väändevarda vedrustusel pole eeliseid. Me räägime neist meie artiklis lähemalt.

Sellel fotol näeme vedrutala.

Väändvarraste vedrustuse eelised

Seda tüüpi vedrustuse peamised eelised on järgmised:

1. Piisavalt kompaktne väändevarda vedrustusseade.
2. Remondi ja hoolduse lihtsus.
3. Vedrustuse jäikust saab reguleerida.
4. Auto sujuv liikumine.
5. Kõik raami ja ratta mehaanilised vibratsioonid neelduvad.

Loomulikult on ka puudusi:

1. Väga keeruline varraste valmistamise protsess.
2. Sõiduk pöördub kurvides liigselt.
3. Selle konstruktsiooni sees on nõellaagrid. Need lakkavad töötamast väga kiiresti, kui sinna satub mustust, tolmu ja vett. Kui te neid pikka aega ei teeninda, peate varsti kogu struktuuri täielikult muutma.

Tähtis! Sellest kõigest võib teha järgmise järelduse: kui te perioodiliselt kontrollite, teete täielikku hooldust ja teete kvaliteetset diagnostikat, siis ei tohiks tõrkeid esineda. Jälgige töökindlust.

Sõltumatu väändevarda vedrustus

Selles jaotises räägime sõltumatu torsioonvarraste vedrustuse plussidest ja miinustest. Sõltumatuid vedrustusi on mitut tüüpi:

1. MacPherson.
2. Torsioonvarras.
3. Multi-link.

Eespool oleme üksikasjalikult kirjeldanud torsioonvaade, ja nüüd räägime McPhersonist. Vedrustus on kasutusel nii esi- kui tagumised rattad... Sellel on all üks õõtshoob, teise asemel kasutatakse kõrgel tiiva all poritiival tiivaraamil hingekinnitust, mis toimib ka amortisaatorina.Tihti kasutatakse elastsuse andmiseks vedrusid, kuid mõned tootjad kasutavad ka torsioonlatti. See on peamine erand reeglist. Räägime lühidalt McPhersoni plussidest ja miinustest. Plussid: kompaktne, kerge, väga töökindel. Miinused: tohutu pikisuunaline vibratsioon. Seda tüüpi konstruktsioon on väga jäik raam. See raam on varustatud pöördmehhanismiga, mida hoiab kinni vedru või vedru. Kui auto põrkab vastu konarusi või kukub auku, liigub pöördemehhanism mööda raami, tagades nii pehme ja mugava sõidu.

Sellel pildil näeme sõltumatut kiirt

Poolsõltumatu väändevarda vedrustus

Väga sageli kasutatakse ka poolsõltumatuid väändevarraste vedrustusi. Konstruktsioon koosneb kahest U-talaga ühendatud järelhaardest.Kogu konstruktsioon võimaldab teie autol ületada kõik vajalikud takistused, kuna sellise vedrustuse väändetöö on väga tõhus.

Sellel pildil pooliseseisev tala

Torsioonvarraste vedrustuse remont

Mis puudutab väändetala hooldust ja remonti, siis sellele tuleb läheneda eriti ettevaatlikult, kuna sellest sõltub teie auto sõidu kvaliteet. Enne kui kaalume probleeme remondiploki kohta, räägime väändevarda vedrustuse reguleerimisest. Paljud kardavad, et nende tala on korrast ära, kuna see lihtsalt läks lahti. See pole sugugi tõsi ja te ei tohiks seda karta. Kui struktuur on lahti, peate seda lihtsalt võtme abil reguleerima.

Hoiatus! Olge ise reguleerides ettevaatlik. Poldid on vaja pingutada, et mitte üle pingutada. See on oluline vedrustuse tarbetu jäikuse vältimiseks.

Samuti võib märkida, et väändvarraste vedrustust on lihtsam reguleerida kui vedrustust.

Läheme nüüd otse vedrustuse remondi juurde ja räägime nüanssidest ja detailidest, millest on oluline mitte mööda vaadata.

Tähelepanu: kui te pole oma võimetes kindel ega tea kõiki vedrustuste parandamise ja reguleerimise nüansse, siis ärge probleemide ja rikete vältimiseks asja juurde asuge. Sel juhul peaksite pöörduma spetsialistide poole. Nad asendavad kõik kiiresti ja tõhusalt ning viivad läbi diagnostika.

Kui otsustasite siiski vedrustust iseseisvalt reguleerida või parandada, lugege läbi kõik üksikasjad, vaadake õppevideoid ja alles siis asuge tööle. Siin on video, mis aitab teil ilma erilisi probleeme teha kvaliteetset diagnostikat ja vahetust vajalikud varuosad torsioontala:

Tähtis! Kui rike on väike, asuge asja kallale, vastasel juhul peate võtma ühendust autoteenindusega.

Mõelgem, millised nähtused võivad ilmneda üksikute varuosade rikke või rikke korral:

1. Kui kuulete sõitmise ajal koputust vedrustusel.
2. Auto õõtsumine kurvides.
3. Otse sõites kaldub auto küljele.

Kui märkate oma auto taga selliseid nähtusi, peate kindlasti kogu konstruktsiooni parandama.

Tähtis: jälgige kõiki spetsialisti tegevusi.

Kui viisite auto autoteenindusse, peate tegema järgmist:

1. Kontrollige suspensiooni hoolikalt.
2. Taastage talad.
3. Vajadusel parandage või vahetage välja nõellaagrid ja kinnituspadjad.
4. Parandage amortisaator.
5. Vahetage kõik hoovad.
6. Väändevardade remont.
7. Viige läbi lõplik kontroll ja tehke diagnoos.

Kui õigel ajal kontrollite, hooldate ja vajadusel vahetate välja vajalikud varuosad, siis on teile tagatud sajaprotsendiline kvaliteet. Selles artiklis oleme üksikasjalikult kirjeldanud teatud tüüpi ripatsite tööpõhimõtet, struktuuri ja eeliseid ning valik on ainult teie.

Edu teile valiku tegemisel. Olge ettevaatlik ja vältige petmist.