Näib, et küsimus pole kurjalt väärt. Seal on nimi ja parameetrid määrdeained, reeglina ei ole tarbekaubad defitsiit - milleks neid segada?

Olukorrad on aga erinevad:

• ostsite auto kasutatud ja ei tea, mis õli karteris on;
• määrdeaine tase on teel langenud, on vaja lisada, kuid vajalikke kulumaterjale pole käepärast;
• kavatsete üle minna teist tüüpi (margi) õlile.

Siin tekivad küsimused:

1. Kas sünteetikat on võimalik segada poolsünteetikaga?
2. Kas määrdeaine tüübi vahetamisel on vaja mootorit loputada?
3. Mis tüüpi õlid sobivad omavahel kokku?

Vajadusel täitke karter teist tüüpi õliga. Kuid samal ajal peaksite järgima mõnda reeglit ja peamine on mõista määrdeainete aluste erinevust.

Poolsünteetiliste ja sünteetiliste materjalide erinevus

Baasõlid ei ole väga mitmekesised. Neid on ainult kahte tüüpi:

Kui teil on just see valik, siis on küsimus: "kas on võimalik sünteetilisi ja poolsünteetilisi materjale segada?" Põhimõtteliselt ei ole ühte alust, saad lihtsalt erinevad kontsentratsioonid.

Millega sünteetilised määrdeained sobivad?

Alustame mõne ebameeldiva teabega. Kui poolsünteetilistel materjalidel on mineraalne alus (ja teine ​​​​võimalus on vaevalt võimalik), siis looduslik sünteetiline alus ei sobi sellise koostisega.

Sama kehtib ka erinevat tüüpi 100% sünteetiline. Kui estrid või polüalfaolefiinid satuvad hüdrokrakkimise teel saadud sünteetikasse ja sisalduvad poolsünteetilistes materjalides, põhjustab see lisandite eraldumist.

Mootoriõlidega ühilduvusprobleem põhjustab õli läbipääsu ja karteri seintele paksu katte moodustumist, mis ei sarnane määrdeainega.


Sellele järgneb mootorikomponentide hõõrdumine ja kiire rike.

Kas sünteetikat on võimalik segada teiste alustega, kui õli on sama tootja? Kanistril oleval logol pole mingit tähendust. Iga taim toodab õlisid erinevatel alustel, koostisele lisatakse nii mineraalvett kui ka sünteetilisi aineid.

Lisaks võib isegi ühe baasvedeliku korral kasutada kokkusobimatuid lisandeid. Määrdeainepakendid ei sisalda kunagi tehase soovitusi, millist õli segamisel lisada. Kui aga on hädavajadus lisada ühte õli teisele, uurige hoolikalt koostist.

Võite segada sünteetilisi ja poolsünteetilisi materjale, kui alus on mineraalne ja ei ole valmistatud kunstlikult maagaas või mõni muu sünteesimeetod.

Polüalfaolefiinide (PAO) ja hüdrokrakkimistoodete normaalne ühilduvus võimaldab segada nendest alustest toodetud mootoriõlisid. Sel juhul eraldumist ei toimu, kuid saadud segu vastupidavuse määrab halvim komponent.

Milliseid õlisid saab segada ja milliseid mitte - autojuhi video

Põhialused ei lähe vastuollu. Vähemalt määrdeomadused säilivad. Kuid ülejäänud omadused peate unustama.

Erinevad antioksüdandid, pesuvahendite lisandid, korrosioonivastased lisandid mitte ainult ei kaota oma funktsionaalsust, vaid lähevad ka aktiivselt üksteisega vastuollu. Lisandite ühilduvus on põhimõtteliselt võimatu, seega pole mõtet püüda leida ühiseid omadusi.

Omavahelise ühilduvuse seisukohalt on eelistatav valida koostiselt kõige odavamad ja lihtsamad määrdeained. Vähem täiendavad omadused(vastavalt lisandid), seda suurem on võimalus saada normaalne segu.

Sellest lähtuvalt on kõige eelistatavam segada mineraalvett ja sama kaubamärgi odavat poolsünteetilist materjali, mis kannab tähistust hüdrokrakkimine (HC).

Kas mootoriõlisid on võimalik segada - ekspertarvamus, video

Paljud autohuvilised otsivad ühilduvust põhiomadused: viskoossusindeks, API klassifikatsioon, diisel/bensiin. Hoolimata asjaolust, et lisamisel kasutate juba omaduste poolest “õiget” õli, ei taga need näitajad vedelike omavahelist sobivust.

Samuti ei saa sõidukitootja kinnitus määrata määrdeainete ühilduvust. Tähtede ja numbrite kombinatsioon tähendab ainult seda, et autotehas on sertifitseeritud see õli nende mootorite jaoks.

Mis juhtub, kui segate sünteetikat poolsünteetikaga?

Kui selline protseduur toimub naftarafineerimistehases, on kõik keemiaspetsialistide kontrolli all. Esmalt simuleeritakse arvutis virtuaalset segamist, seejärel testitakse baasproove.

Pärast seda töötatakse välja lisandid, millel pole garanteeritud omavahelisi konflikte. Miks ei ole soovitatav seda protsessi kodus korrata?

• igasugune keemiline reaktsioon (sealhulgas lihtne segamine) toimub spetsiaalsetes mahutites ja teatud tingimustel;
• Keemilise reaktsiooni temperatuurirežiimi tuleb säilitada;
• Erinevate aluste segamisel ettevõttes lisatakse erinevaid katalüsaatoreid.

Kas õli sisse segamisel on võimalik tagada samad tingimused garaaži tingimused? Muidugi mitte.

Ühe määrdeaine käsitsi lisamise tulemusena teisele saadakse suspensioon või emulsioon. Samal ajal ei saa erinevad komponendid üksteisega nii nagu ette nähtud keemiline valem.

Mõned lisandid võivad üksteist tühistada. Näiteks põhjustavad leelisepõhised pesuainekomponendid kokkupuutel hapet sisaldavate korrosioonivastaste ühenditega tavalise vee moodustumist.

Selle tulemusena pritsib mootori karterisse teatud suhteliselt normaalse määrdevõimega vedelik, samas kui vajalikud lisandid ei tööta.

Arvestada tuleks ka asjaoluga, et erinevatel tootjatel on teatud oskusteave. Pole teada, millised keemilised protsessid toimuvad vastandlike omadustega "salajaste" lisandite koosmõjul.

IN parimal juhul(aditiivse konflikti puudumisel) vähendate lihtsalt kvaliteeti mootori määrdeaine. Mootori halvim variant on aluse ja vastuoluliste komponentide täielik eraldamine.

Seejärel tekivad karterisse paksud setted (sademed), mis ummistavad õlitorusid ja blokeerivad õliringluse. Sellises olukorras võite mootori ummistumiseni viia.

Oluline teave:

Just sel põhjusel on lisandite kasutamine alati seotud mootoriõli keemilise valemi häirimise ohuga.

Iga "imeline" loputus või kulumise modifikaator võib sattuda keemilise konflikti määrdeaine standardse koostisega. Te ei leia teavet ühilduvuse kohta, õlitootjad suhtuvad sellistesse katsetesse negatiivselt.

Järeldus:
Arvatakse, et poolsünteetilist materjali saab mootoris segada, lisades sünteetilisel põhinevat õli. Kui arvate koostist (hüdrokrakitud või polüalfaolefiin), siis erilisi probleeme ei hakka olema. Mõned lisandid lihtsalt lakkavad töötamast. Ja kui alus on põhimõtteliselt erinev, on toksiinide ilmumine vältimatu.

Juhul, kui te ei tea, millist õli karteris oli ja kavatsete uut täita, on parem teha protseduuri ajal loputus.


Kus õlifilter peate seda kaks korda muutma:

1. Enne loputusvedeliku lisamist.
2. Pärast pesu, enne uue õli lisamist.

Selleks võite kasutada kahekordset portsjonit. uus määrdeaine(pesuvedeliku asemel). hea mootoriõli(eriti uus) on puhastusomadused. Sa lihtsalt arvutad, mis maksab vähem. Tõhusus on peaaegu sama.

Kui tekkis vajadus sünteetikat poolsünteetikaga segada erakorraline protseduur(näiteks määrdeaine mahu kadu teel), pole valikut. Karterisse on vaja lisada võimalikult sarnaste omadustega õli ja minna lähimasse teenindusjaama.

Pärast seda on vaja kõrvaldada vedeliku lekke põhjus, loputada mootor (vt meetodeid eespool) ja lisada uus mootoriõli.

1. osa. Esiteks, väike teooria

Need autoõlid loodi algselt lennundusele, kus te ei saa ilma nendeta elada, õhuvoolu temperatuuril -40 C° ja kiirustel umbes 10 000 C° - ilma sünteetikata ei saa te kuhugi minna. Sellistes tingimustes on tavaline õli rohkem kummitaoline kui autoõli.

Nendel autoõlidel on ainulaadsed omadused, siin on mõned neist:

1. Väga lai valik töötemperatuurid.

2. Võimalus töötada väga kõrgel temperatuuril ja rõhul.

3. Väga kõrge vastupidavus polümerisatsioonile (lakilaadsete kilede moodustumine) ja need tagavad suurepärase kaitse ka mujal.

4. Kõrge puhastusvõime (muide, sünteetilisest õlist rikutud auto VAZ Žiguli või GAZ Volga veevee-eelne mootor näeb seest välja nagu uus - puhas!).

5. Suurepärased (ühtlased) viskoossusomadused töötemperatuuri vahemikus (70-150 C°) on muide üks peamisi veevoolu-eelsete mootorite hävimise põhjuseid.

6. Madal aurustumisvõime - nad kahetsevad neutraliseerijat - head vahendid (kuid mitte autodele: Žiguli ja Volga).

Kuid on ka puudusi (kuigi mitte nii märkimisväärseid):

1. Kõrge keemiline aktiivsus (mida kompenseerib suur hulk lisaaineid vähemalt 25%).

2. Kõrge pinnaaktiivsus aitab lisaainetel (hõõrdevastane, äärmuslik surve, kompensatsioon, -) tungida läbi metallipinna, asendades materjali.

3. Kõrget söövitust kompenseerivad ka lisandid.

4. Madal taseühilduvus mineraalõlidega (aga vana õli “välja laskmisel” ja uue valamisel jäi 15-25% vanast õlist ikkagi mootorisse, nii et mootor peaks selle halvasti ühilduva seguga järgmised 10 tuhat sõitma. ). Sa ei saa hobust ja värisevat metski ühe vankri külge panna! Vähemalt me ​​ei soovita seda.

Tulemus on kindlasti sünteetiliste õlide kasuks, sarnane mineraalõlide nimekiri näeb palju kurvem välja.

Vene rahva armastus kõige hea ja rikka vastu on hästi teada. Ma ei saa osta Mercedest, aga ma võin osta Žigulis õli nagu Merinis - see on VÄGA LAHE! Kallis! Sünteetiline! Ja lahedamad lisavad: SJ API klassifikatsioonid(Ostsin Lada 1996. aastal) 0W40 (SAE järgi) - noh, see on kindlasti klass!

Kui aga söödad sigale kuldmünte, ei lähe see tõenäoliselt kiiremini paksuks! Täpselt sama halb kui ta on apelsinide osas, on ta sama halb nõukogude mootor saab aru headest õlidest, ka hea autohuviline saab sama halvasti aru mootorite disainist ja töörežiimidest. See aitab tal uskuda, et ta mõistab õlisid palju paremini kui “vanaisad”, kes kogu oma elu veedavad naftajuhtmete kanalite pikkusi ja ristlõiget arvutades ning õlide omadusi analüüsides. Kõik lähevad pensionile, et nad ei segaks sünteetika ja A-98 bensiini voolu. Jah, jah, mootoritele täpselt A-98, me pole uurijad, milleks meil AI-98 vaja (isegi kui see sisaldab 108% isooktaani, see on hea)! Kurat selle ventiiliga, ma müün auto 50 tuhandega!

Aga tuleme tagasi oma teema juurde. NSV Liidus toodeti sünteetilisi õlisid ohtralt, kuid neid kasutati ainult lennunduses. Nende kasutamisest automootorites võis vaid unistada. Kuid kirjaoskajad ei unistanud, sest see maksab rohkem ja seda on vaja ainult tugevalt kiirendatud mootorite jaoks, mida NSV Liidus ei välja töötatud (välja arvatud ZMZ-406) ja eriti ei toodeta ning sünteetika on kallis ja mootorite kohandamine sellega nõuaks. paljude materjalide vahetamine, ka kallis .

osa 2. Miks on siis halb sünteetikat valada?

1. Mootori määrimissüsteem koosneb mitmest järjestikku paralleelsest kanalist, mille läbimõõt, pikkus ja ristlõige on konkreetse õli viskoossuskõvera jaoks täpselt välja arvutatud, olenevalt nendele ahelatele iseloomulikest temperatuuridest. Iga ahel on ette nähtud oma viskoossusele antud temperatuuril. Õli viskoossus peab olema sama, mille jaoks mootor on projekteeritud! Kuid sünteetikaga on see palju parem ja SEE ON VEEL HALMEM! Kui ei õige valiku tegemineÕli valimisel põhjustab selle viskoossuse vähenemine ühes piirkonnas rõhu langust teises. Teisest küljest põhjustab viskoossuse suurenemine pumbatavuse (ebapiisav õlivarustus) ja pritsmevõime (silindrite ja kolvi ebaühtlane määrimine) vähenemist. Seega on rakendus täiuslikum sünteetiline õli põhjustab rõhu langust väntvõllile minevas õlitorus, sest Temperatuur selles piirkonnas on suhteliselt madal ja sünteetika viskoossus on siin oluliselt madalam kui vaja. (Arvake ära, mis sellest saab, oleme ju kõik targad. Mootoriinseneridest targemad, keeruline küsimus? Seetõttu on väga oluline, et viskoossuskarakteristik töötemperatuuri vahemikus (70-150 C°) vastaks mootori omadused ja selle tööaeg. Seda omadust ei leia ühelgi kastil. Viskoossusnäitajad on standarditud SAE ja GOST 17491?-85 järgi - oh, ma unustasin (Varem teadis iga koer Verishchaginit (GOST). ) - Aga nüüd on nad unustanud!) madalal temperatuuril 18 C° ja 100 C° juures (viskoossusnumbrid tähendavad viskoossust nendel temperatuuridel – mis tähendab üldse vähe).

1.1. Et saada hea hooajavälise sünteetilise õli saavutamiseks kõrge indeks Kõrgmolekulaarsed polümeerid, rahvapäraselt tuntud kui paksendajad, lisavad sünteetilisele alusele viskoossust. Selle huvitava aine (polümetakrülaadi) molekulide struktuur on niit. Kuumalt sirguvad niidid, et kompenseerida õli lahjenemist, ja külmas kõverduvad, vähendades viskoossust. Paksendaja ei saa midagi määrida ja kui seda lisada märkimisväärses koguses 10W40 õli saamiseks, on selle õli määrivus kehvem kui 20W40 õlidel. Selle hoiatamiseks lisavad nad meie paksendajatega õlidesse spetsiaalselt tähe "z", mis tähendab "paksendaja" (täpsemalt "olge ettevaatlik - paksendaja") ja mitte isegi "talv", nagu paljud inimesed arvavad analoogia põhjal. W-Talv. Kuigi see punkt ei kehti ainult sünteetika kohta.

2. Sünteetiline õli, eriti kui see valatakse pärast mineraalõli, hävitab meie põlevates mootorites süsiniku ladestusi, see võib isegi tükkideks kukkuda - saate aru. Lisaks aitavad süsiniku ladestused ja õli meie mootoritel kinni toppida kõik augud (vahed, praod tihendites ja kummiribades) – “hea” sünteetika peseb selle kõik välja – ja tead, see mahub kõikidesse aukudesse. Ja Volgovski 402-l on tegelikult vildist tihendid! Oh kurb - limane.

3. Meie mootorid on valmistatud varudega ja nõuavad sissetöötamist ja pidevat sisselihvimist (mootor ärkab mitte varem kui 20 tuhat). Sünteetika ei lase sisse hõõruda, aga hõõruda saab – saate aru. küsimus?

4. Sünteetika on suure pinnaaktiivsusega (SJ ju API järgi ja isegi ACEA A3-96 järgi, aga mis sellest) tema ülesandeks on pind “lahustada” ja viia sinna sisse oma hiilgavad lisandid (mida meie omadega ei asenda midagi). metall - kes selle kujundas - see on kallis ja miks ta ei võiks olla keskmise võimendusega - ta on pätt) - jälle saate aru. küsimus?

4.1. IN kaasaegsed mootorid Sünteetiliste materjalidega töötamiseks kasutatakse kummist tihendite asemel üldjuhul fluorist kummist tihendeid – muud võimalust pole. küsimus?

5. Hea õli ei püsi hästi meie KShM-ide suurtes vahedes. Sellest järeldub, et ta arvab, et sai selle valesse kohta - loll (vt ka punkt 1).

6. Keegi ei mõelnud meie mootorite osi kaitsta sünteetika söövitavate omaduste eest (kuigi põhimõtteliselt pole see halb).

7. Osa iidsete mootorite pindu on kaitstud aurustumis-kondensatsiooni põhimõttel (geniaalne, eks?). Aga mis aurustumine saab olla tänapäevasel õlil - on ju sellel neutraliseerija taga (ja seejuures keraamiline!). Lõppude lõpuks on teie õli Mercedeselt.

8. Ja üldiselt, see limane õli koos sellise määrdeainega, mitmesugused osakesed, mis perioodiliselt meie mootoritesse ilmuvad (laastud, laastud, kriimud, kogumid), libisevad kõikjale ja hõõruvad, pätid, kõige õhematesse pragudesse - nad ronivad kõikjale ilma seebita, ja veelgi enam siin!

Kõik ülaltoodud probleemid puudutavad teid loomulikult ainult 30-40 tuhandel. Kui te mind ei usu, pole midagi, ma ei ole solvunud, olen oma südametunnistuse puhastanud. Kuid oma sünteesitud Lada ressursist kirjutage maha 10-20 tuhat km. ja selle eest autotehast noomida kui tahad. NAD "insenerid" EI ARVANUD AASTAL 1978, ET TE EDASTUSEL KASUTATE SÜNTEETIKA.

3. osa. Kuidas valida õlisid

Millega siis hobuseid võita? See on halb küsimus, mille esitavad endale kõik Venemaa mõistlikud inimesed. Universaalset vastust pole. Miks see on halb küsimus? (no on arusaadav, miks targad inimesed alati uhkeldavad, et "nad räägivad alati arusaamatutest asjadest, tahavad oma õppimist näidata"). Mis neil seal läänes on?

Ja nende jaoks on kõik väga lihtne:

1. Igas normaalses riigis on teenindusjaamad sertifitseeritud ja tootja poolt mittesertifitseeritud autosse (isegi parima) õli täitmisel visatakse teid selle ettevõtte esindustest ja sertifitseeritud jaamadest kiiresti välja. Kuid meie tehas ei hooli sellest. Näiteks lükkab BMW ära kõik edasimüüjad, kes täidavad sertifitseerimata BMW õli isegi 1980. aastal valmistatud autos.

2. 70ndate disainiga autosid on kasutusel vähe. Nad piinavad teid erinevate standarditega. Mõnes kohas on üle 15 aasta vanuste autode müük üldiselt keelatud.

3. Kui konkreetset tüüpi õli on sõiduki tootja poolt sertifitseeritud, siis SAE klassifikatsioon täiesti piisav.

Ja miks seda küsimust üldse küsitakse, kuna standardid ja sertifikaadid on olemas? Kõik on ju kirjaoskajad – me oskame lugeda. Õli sobivuse kohta konkreetsele seadmele räägivad standardid praktiliselt vähe. Miks? Siin on põhjus:

1. Alustame temperatuuri viskoossusega:

1.1. Viskoossusnäitajad on standarditud SAE (Society of Automotive Engineers (USA)) ja GOST 17491.1-85 (vaadatud) poolt madalatel temperatuuridel -18C ja +100C. Viskoossusnumbrid tähendavad viskoossust nendel temperatuuridel – mis üldiselt tähendab vähe, kui just ei räägita mootori banaalsest külmkäivitusest, mille puhul on oluline, et külmunud õli pumbas keema ei läheks.

Mootoris pole selliseid temperatuure üldse. On väga oluline, et viskoossuskõver töötemperatuuri vahemikus (70-150C) vastaks mootori konstruktsioonile alles siis saavad kõik mootori põhiosad korralikult määritud. Te ei leia seda omadust üheltki kastilt.

1.2. Ma juba ütlesin seda hea määrimine See ei taha jääda meie mootorite vahele. Miks, kui viskoossus on sama - nagu üks mu vastane ütleks, on see mingi jama.

Fakt on see, et õli üks peamisi omadusi on VÕIME SUURENDADA SELLE VISKOOSSUST (JA NII ÖELDA VASTUPIDUST) KOORMUSE – RÕHU KASVATAMISEGA. See on vajalik selleks, et hõõrdesõlmede suure kontaktkoormuse korral õlikile ei rebeneks ega suruks hõõruvatest osadest välja. Selle efekti saavutamiseks kasutage spetsiaalsed lisandid, need sisaldavad polariseeritud molekule, mis haakuvad väga tugevalt materjali külge, mida tugevam on surve neile, nende ülesanne on vältida kuivhõõrdumist.

Kasvava koormuse korral võib kaasaegse õli viskoossus tõusta kümneid või isegi tuhandeid kordi! Seda ei arvesta ükski SAE ega ükski VAZ. Selle parameetri poolest erinevad tänapäevased õlid 10 aasta tagustest õlidest 10–100 korda, kuid üldise viskoossuse poolest näivad need olevat samad. SIIN ON SINU VANAEMA JA JURIEVI PÄEV! NING PÄRAST SEDA USKALDA INIMESID JA STANDARDID.
Kirbude püüdmine SAE staatilise ja temperatuuri viskoossusega on vaid naer.

1.3. Vile õli võib pakseneda juba 5-6 atmosfääri juures, mis tähendab rõhu tõusu selles piirkonnas, mis tähendab rõhu edasist tõusu jne jne.

2. Kvaliteediomadused:
Levinuim standard on API (American Petroleum Institute) – see normaliseerib õli kvaliteedi taset (täpsemalt sobivuse taset): API klassid for bensiinimootorid: SC - sobib aastatel 1964-67 välja töötatud ja tootmisse viidud mootoritele, SD - 1968-71, SE -72-79. SF - 80-88, SG - 1989-93, SH - 93-95, SJ - 1996-97. Klassifikatsioon on loodud mootoriehituse maailma keskmisele tasemele, millest oleme alati 3-5 aastat maha jäänud.

Karakteristikud on antud keskmiste parameetrite põhjal, kusjuures rike vastavalt ühele neist võib lõppeda surmaga. Nii selgub, et testiti näiteks Mobil 1 Rally Formulat - mitmes näitajas on kõik hea, SJ-klassist parem, kuid mitmes on tegu rikkega. Häda? Mitte päris. Samal ajal kui insenerid mõtlevad, kuidas neid parandada, kirjutavad kaupmehed pakendile, et see on SJ-st üle ja kõik – müük on garanteeritud.

SIIS SAAB ÜHE KINDLASTI ÖELDA, ET KLASSI ÜLETAMINE ON MÕTETU JA PALJU KÕRGEMA KLASSI ÕLI KASUTAMINE VANAS MOOTORIS VÕIB SAGELI OHTLIKULT OLLA. Sobib meie mootoritele API klassid SF - SG on veelgi riskitsoon. Kuid ZMZ-406 on minu jaoks mõistatus.

3. Standardid on täiesti piisavad, kui konkreetset tüüpi õli on sõidukitootja poolt sertifitseeritud. Miks siis Venemaal seda küsimust esitatakse? Jah, sest me ei ole läänes, vaid idas.

Nimelt:

1. Kuna meie tehast ei huvita, mida tema edasimüüja autosse valab, ja edasimüüja ja teenindusjaama jaoks on peamine asi kallima müüa - see on äri.

2. Meie sertifikaat müüakse 2000 dollari eest sularahas. Tünnid koos Shelli õlid saadeti kuttidele mitu kuud sertifitseerimiseks, keegi isegi ei avanud neid (ja sertifikaat anti juba ammu)! Jutt Mobiliga avaldas oma mõju – tunnistuse anti siiski. Miks peaksid mehed asjata küürus olema? Nii et tünnid seisid ja ükski sertifikaat ei andnud tasuta naftat parim kvaliteet Ma ei kasutanud Žigulis API-d. Tunnistus väljastati teile ja mulle – lollidele.

Kuid nad tõid sertifitseerimiseks kõige lihtsamad WELSid LUKOIList. Noh, ma mõtlen, milline on tulemus? Tulen järgmisel nädalal ja palun, et näitaksite mulle konfidentsiaalselt uuringu tulemust. Kuid nad ei saanud seda lõpetada – sertifitseerijad lasid kogu õli (kolm barrelit) maha ja tellivad nüüd katsete lõpetamiseks rohkem. Tulemus on minu meelest selge – ja selle VELSA klass oli SF. Pealegi sõlmisid kavalad tüübid kohe lepingu jaevõrgus müüdavate LUKOILi toodete kontrollimiseks. Miks osta õli tasuta ja LUKOIL maksab raha.

Ja küsi nende ajakirjanikult, kas seda sama Sheli on võimalik ka meie Žigulisse valada – nad vaikivad ja naeratavad salapäraselt. Sertifitseerimine on äri ja sealjuures maa-alune - siin pole midagi isiklikku - muidu kes sulle sertifikaadi tellib, kui sa siis ostjaid eemale peletad!

Tõsi, nad ei soovita nagunii sünteetikat Žigulisse valada (kolleegid naeravad) - nad ütlevad, miks teil seda vaja on, see on kallis, on olnud juhtumeid, kus on probleeme (aga harva, harva). Diplomaatia on ka äri.

Mida teile õli müüv müüja või mehaanik teile ütleb - saate ise aru, et see on jälle äri (ja paljud teevad seda siiralt heast südamest). Nad ei ole oma Lada vaenlased, aga meie omad on vaenlased, kui nad meile paberit annavad.

Nii et meie riigis on uppujate päästmine uppujate endi töö! Või luurata sertifitseerijate järele.

Tõsi, see pole veel kõik VAZ-i kohta, tabelite järgi otsustades töötavad nad enam-vähem ausalt (niipalju kui oskan hinnata). Kuid 2108-ga kaasas olnud VAZ-i raamatust lugesin järsku ja jahmatasin - selgub, et 5W30 õli saab valada -30 kuni +35 kraadi. Kas ma olen hull või nemad?

Ma läksin päris VAZ-i materjalidesse (kütuste ja määrdeainete laborid) ja loomulikult polnud ma hull. Kes siis raamatu kirjutas? Või tuli kinnas välja?

1. Ja ometi pole TEHA SOOVITUSI USKALDA, vaid vaadake, kes neile alla kirjutas. Näiteks tõenäoliselt ei nõua tsiviilseadustik sertifitseerimise eest dollareid. Kas tal on seda vaja?

2. Säilitage mõõdukus – Äärmuslik ON OHTLIK.

3. MÕTLE OMA PEAGA. Ja kui nad soovitavad teil midagi teha, küsige, miks see vajalik on? Ja kui vastus on, kuna see on lahe, kuna see on valmistatud Saksamaal või sellepärast, et seda soovitab MERCEDES BENZ, siis kahtlege soovituse kehtivuses.

Esmapilgul on "sünteetikal" palju eeliseid. Esiteks stabiilsed viskoossusnäitajad kogu (ja väga laias - 70-150 Cº) töötemperatuuri vahemikus. Näiteks talvel alustamise hõlbustamiseks on see väga oluline. Teiseks ei tekita see praktiliselt mootoriosadele lakitaolisi kilesid – vana mootor ei vaja üldse uusi ladestusi. Kolmandaks on sellel suurepärased puhastusomadused. Samuti on kasulik eemaldada mootorilt pika kasutusea jooksul kogunenud “mustus”. Aga positiivsed omadused sünteetilistel mootoriõlidel on ka "mündi tagakülg". Üks neist on üsna kõrge keemiline ja eriti söövitav aktiivsus. See seletab osaliselt suure hulga lisandite olemasolu õlis. Kui lisandipakett “töötab”, hakkab “paljas sünteetika” mootori osi mõjutama.

Sünteetilise õli stabiilse viskoossuse tagamiseks kõigil temperatuuridel lisatakse sellele paksendajaid. Madalatel temperatuuridel paksendaja molekulid kahanevad. Samal ajal jääb õli vedelaks. Ja millal kõrge temperatuur need sirguvad ja venivad, muutumata liiga vedelaks, säilitades seeläbi oma omadused. Selle tulemusel, mida rohkem on "sünteetilist" hooaega, seda väiksem on õli enda osa selles. Ja lõpuks on selle määrdevõime veelgi hullem.

Sünteetilise mootoriõli suurenenud puhastusvõime võib nalja teha mootoriga, mida pole näiteks aastaid kasutatud. kvaliteetne õli ja selle regulaarsed asendused. Selle tulemusena tekib suure tõenäosusega mootori sisemusse palju igasuguseid ladestusi. peseb need kiiresti maha. Rohke mustuse olemasolu õlis halvendab märkimisväärselt määrdeaine kvaliteeti. Setteosakesed võivad tihedalt ummistada õlikanalid, kes olid varem vaesed, kuid töötasid. Ja sellise "kingituse" õlifilter ummistub tõenäoliselt kohe ja lakkab tegelikult oma funktsioonidest täitmast. See tähendab, et üleminek hea sünteetika nõuab tegelikult ühe õli- ja filtrivahetuse asemel kahte. Esimene "täide" tuleb eemaldada hiljemalt 1000 km pärast, et vältida mootori kahjustamist selle poolt pestud mustusega.

VAZ-i “klassika” sarnase rämpsu omanikud ja nende kaaslased püüavad mõnikord kalli sünteetilise õli abil oma väsinud mootoritele teist elu sisse puhuda. Sel juhul peate ka meeles pidama, et kõik masinad, mis on algselt mõeldud sünteetilise õli kasutamiseks, kasutavad fluorikummi segudest valmistatud tihendeid. Ja kummitihendid ei suuda vedelikku "sünteeti" hoida ja see lahkub mootorist peaaegu teie silme all. Järeldus kõigest ülaltoodust on lihtne ja banaalne. Mootori õliprobleemide vältimiseks peate sellesse valama ainult tehase kasutusjuhendis märgitud koostise ja viskoossusega mootoriõli. Muidu kallimatest ja kaasaegne õli võib tappa "vana mehe" 10 000 kilomeetri raadiuses.

Lisateavet õli valimise, selle asendamise, säästmise ja muude määrdeainete kasutamise nüansside kohta saate

Mootorimäärded sõltuvalt keemiline koostis jagunevad mineraalseteks, sünteetilisteks ja poolsünteetilisteks.

Automootorite määrdeainete tüübid

Mineraalõlid on põhiliselt nafta, mida on pärast ekstraheerimist mõnevõrra rafineeritud. Need õlid on üsna stabiilsed ja odavad. Lisaks eelistavad üle viie aasta vanad autod endiselt mineraalset materjali.

Sünteetilisi õlisid toodetakse laborites spetsiaalsete keemiliste valemite abil. Need sõltuvad vähem välisteguritest, suurendavad mootori kulumiskindlust ja säästavad kütusekulu.

Poolsünteetilised õlid saadakse eelnevat tüüpi määrdeainete õigel kombineerimisel. Nüüd on nad turul vaieldamatu liider.

Igal määrdeainetüübil on oma austajate ring. Valik sõltub peamiselt auto läbisõidust ja temperatuuri tingimused keskkond.

Kas poolsünteetilist ja sünteetikat on võimalik segada? Lõppude lõpuks võib tekkida erinevaid olukordi maanteel on näiteks vahel hädasti vaja õli tankida, aga vajalikku õli lihtsalt pole.

Erinevate õlide kombineerimine: arvamused poolt ja vastu

Tootjate ja autohuviliste seas on polaarseid seisukohti küsimuses: kas on võimalik segada erinevad õlid? Õlide segamisel on oma pooldajad ja vastased.

Vastased väidavad, et need leiutati põhjusega erinevad tüübidõlid Need sisaldavad juba õiget optimaalset keemilist valemit ja selle rikkumine ei too kaasa positiivseid tulemusi.

Vastupidise vaatenurga järgijad pole nii radikaalsed ja vastavad küsimustele, kas poolsünteetilist ja sünteetilist on võimalik segada, samuti sünteetilisi ja sünteetilisi materjale. mineraalõli, vastake positiivselt. Seda seletatakse asjaoluga, et poolsünteetilised materjalid on juba segutoode, mille koostisest on üle poole mineraalne alus. Ja midagi hullu ei saa juhtuda, kui sellisele segule lisada veel puhastatud ja töödeldud sünteetilist materjali.

Enamik eksperte järgib mõõdukat seisukohta. Ja küsimusele, kuidas muuta sünteetilist ja poolsünteetilist materjali, saate suure tõenäosusega positiivse vastuse, kuid mõningate reservatsioonidega.

Kuidas õlisid õigesti kombineerida?

Kõiki määrdeaineid ei soovitata segada. On täiesti võimalik, et mootorile ei kaasne eriti tõsiseid negatiivseid tagajärgi, kuid siiski on see äärmiselt ebasoovitav meede ja õlide kombineerimisel oleks kasulik järgida mõningaid reegleid, eriti kui saate valida õrnema variandi.

Erinevate tootjate õlide kombinatsioon

Erinevate tootjate poolsünteesid?

Ideaalis on parem kombineerida õlisid ühega kaubamärk. Seda seletatakse sarnase lisandite komplekti ja sarnase keemilise valemiga. Määrdeained ei konkureeri kindlasti omavahel ja peavad hästi vastu kuni järgmise vahetuseni.

Seega on parem kasutada ühe tootja määrdeaineid. Kuid kuna õlide ebapiisava valiku tõttu tekib üsna sageli küsimus, kas sünteetilisi ja poolsünteetilisi on võimalik segada, kaasaegsed tootjad leidnud väljapääsu.

Enamik õlitootjaid täidab tänapäeval kriteeriume API standardid ja ACEA, mis võimaldavad tooteid omavahel ühendada. Seega saate nendele standarditele vastavate määrdeainete segamisel vältida negatiivseid tagajärgi oma mootori töötamise ajal, kuid seda on soovitatav teha ainult erandjuhtudel.

Õli vahetamine, võttes arvesse jõudlusklasse ja viskoossust

Kas sünteetilist õli saab segada poolsünteetiliste õlidega, kui need on erinevatest klassidest ja erineva viskoossusega?

Õlide segamise tagajärjed

Mis juhtub, kui segate sünteetilisi ja poolsünteetilisi materjale? Valimine kvaliteetsed tootjad, ei pea te muretsema suuremate mootoririkkete pärast. Kui ostsite õli ja pole selles täiesti kindel, on soovitatav läbi viia katse. Olles seganud tooteid väikestes kogustes, saate neid soojendada ja jälgida keemiline reaktsioon. Kui tekib sade või tekib vaht, ei tohi selliseid aineid kombineerida.

Komponentide ilmse konflikti puudumisel saate neid mootoriõlisid ohutult kombineerida. Kuidas segada erineva viskoossusega sünteetilisi ja poolsünteetilisi ning mis lõpuks välja tuleb?

Nagu ülalpool mainitud, võib erineva viskoossusega määrdeaineid segada, kuid eelistatav on kasutada ühte marki. Seega, kui segate tooteid, saate ligikaudu keskmise tulemuse. Oletame, et kui kombineerite 5w-50 sünteetilist materjali ja 15w-30 poolsünteetilist materjali võrdses vahekorras, saate 10w-40 õli.

Küsimusele, kas poolsünteetilisi ja sünteetilisi klasse on võimalik segada tööomadused, vastati eespool. Selle segamise tulemusena on õli rohkem Madal kvaliteet. Oletame, et H- ja L-klassi õlide segamisel saame madalama klassi - H.

Ühenduse võimalikud negatiivsed tagajärjed

Keemilise valemi erinevused ja erinevad lisandite komplektid võivad töötamise ajal üksteisega vastuolus olla. Isegi kui katsetasite väikeste koguste õlide segamist, ei garanteeri see, et segu probleeme ei tekita.

Kui seisate silmitsi probleemiga, kas poolsünteetilist ja sünteetilist on võimalik segada, siis muude võimaluste puudumisel saab seda teha, kuid edaspidi on soovitatav kasutada sama õli.

Õli korduva segamise või võltsõliga kokkupuutel või suure keemilise valemi erinevuse tagajärjel võivad mootorisse tekkida setted ja räbu. See viib kiire kulumine mootorit ja selle kasutusiga oluliselt lühendada.

Kui võtate ühest õlist vähem kui 15%, pole see mootorile ohtlik. Selline kogus materjali jääb autosse ka lihtsal määrdeainevahetusel.

Mineraalõlid ja nende kombineerimise võimalus teist tüüpi õlidega

Kas sünteetikat ja mineraalvett on võimalik segada? See küsimus teeb muret paljudele autohuvilistele, kes kasutavad looduslikke määrdeaineid.

Ühendus lubatud sünteetilised tooted, mis on toodetud polüalfaeliinide (PAO) baasil koos mineraalõliga.

Muud tüüpi sünteetilised materjalid sobivad mineraalsete materjalidega halvemini. Seetõttu oleks asjakohane kontrollida ametlikud esindajad tootja või vähemalt spetsialistid teeninduskeskused sellise segu võimalikkuse kohta.

Väiksema riskiga võib mineraalõli segada poolsünteetiliste ainetega.

Järeldus

Sünteetika ja poolsünteetika. Kas neid õlisid saab segada? Vastus sellele küsimusele on jah, kuid ühendamisel peate meeles pidama põhireegleid:

• parem on kasutada sama tootja, sama viskoossusega ja klassi õlisid;
• materjaliklassi muutmisel kasutage ühte tootemarki, see vähendab Negatiivsed tagajärjed mootori jaoks, samas kui väljundsegu klass on madalam;
• erineva viskoossusega õlide puhul proovige võtta ka sama kaubamärgi tooteid, lõplik viskoossus sõltub materjalide proportsioonidest;
• ühelt tootjalt teisele üleminek on äärmiselt haruldane ja ebasoovitav, enne seda on parem konsulteerida spetsialistiga;
• proovi võtta kvaliteetseid tooteid, mis vastab Ameerika ja Euroopa standardid kvaliteet;
• Enne õlide kasutamist kasutage puhastusvahendit.

Mineraalõlisid võib segada ka teiste toodetega, kuid enamasti pole see soovitav.

Regulaarne õlivahetus autos on oluline protseduur mootori hea jõudluse ja vastupidavuse tagamiseks. Autojuhid mõtlevad sageli, kas mootorit on vaja loputada ja kui jah, siis kas ja kui sageli peaks seda alati tegema? Milliseid meetodeid kasutatakse, millist neist on parem valida? Proovime neile küsimustele vastata.

Loputada või mitte loputada

Mootori allosas tühjeneb see ja täitub ülevalt. Samas ei pea olema asjatundja mõistmaks, et õli väljalaskmisel jääb mingi osa ikkagi seintele ja muudesse mootoriosadesse, segunedes paratamatult äsja täidetud õliga. Seetõttu arvatavasti esmapilgul küsimusele, kas õlivahetusel on vaja mootorit loputada, vihjab vastus jaatavalt.

Aga kas see on tõesti nii lihtne? Miks on selle üle nii palju vaidlusi?

Katse

Üks määrdeainetele spetsialiseerunud veebiväljaannetest otsustas mitte loota turunduskäigud ettevõtetele, vaid katseliselt välja selgitada, kas õli vahetamisel mineraalveest poolsünteetilisele, sünteetilisele, poolsünteetiliselt sünteetilisele jne on vaja mootorit loputada.

Katse kulges järgmiselt. Autosse valati õli: peale mineraalvett - poolsünteetiline, pärast poolsünteetilist - sünteetiline, pärast sünteetilist - taas sünteetiline ja ka vastupidises järjekorras. Kõik on proovitud võimalikud variandidühelt õlitüübilt teisele üleminek. Iga kord kasutati kahte asendusmeetodit: koos ja ilma. Iga kord võtsime kasutatud õli proovi ja võrdlesime näitajaid, kus mootorit pestud ja kus mitte.

Katse tulemuste põhjal selgus, et ilma loputamiseta toimib õli paremini juhtudel, kui mineraalvesi vahetatakse poolsünteetiliseks, poolsünteetiline sünteetiliseks ja üht tüüpi vesi samasuguseks. Seega, kui küsida, kas poolsünteetiliselt õlilt sünteetilisele õlile vahetades on vaja mootorit loputada, võite vastata: ei, see pole vajalik. Kuid vastupidises järjekorras, st asendades sünteetiliselt poolsünteetiliselt ja poolsünteetiliselt mineraalveega, näitasid tulemused, et õli halveneb, kui mootorit ei loputa.

Miks on vaja seadet loputada?

Selle probleemi mõistmiseks peate mõistma, kuidas õli mootoris töötab. Lõppude lõpuks määrib see mitte ainult neid osi, mis liiguvad, vaid ka puhastab neid. Kogu mustus pestakse seintelt maha ja segatakse sellega, mistõttu õli muutub tumedamaks ja viskoossus suureneb.

On selge, et see sisaldab pesuaine lisandeid. Kuid pärast tankimist algab nende lagunemisprotsess kohe ja läbisõidu suurenedes nende omadused halvenevad. Lõpuks ei suuda nad lihtsalt oma probleeme lahendada. Veelgi enam, kuni kakskümmend protsenti õlist jääb asendamise ajal peidetud õõnsustesse. Ja teatavasti sisaldab see mustust, mis seguneb kohe uuega. Sellepärast iga asendus, isegi koos hea kvaliteet põhjustab seadme töö halvenemist ja küsimusele, kas õli vahetamisel on vaja mootorit loputada, on vastus selgelt positiivne.

Kuid siin on mõned täpsustused.

Millal

Eespool läbiviidud katse põhjal saame vastata küsimusele, kas õlivahetusel on vaja mootorit loputada. Vastus sõltub sellest, mis õli oli ja millist täidetakse.

On selge, et kui asendada mineraalveega poolsünteetiliseks, poolsünteetiliselt sünteetiliseks ja sünteetiliselt sünteetiliseks, ei paranda asendamine jõudlust. Seetõttu on sel juhul täiesti võimalik ilma pesemiseta hakkama saada. Lisaks, kui masinat juhib üks inimene, ei pruugi ta seda iga kord pesta. Kui aga vahetust on sel viisil juba mitu korda tehtud, siis tasub ikka läbi loputus teha.

Samal ajal on olukordi, kus on vaja õli vahetada:

• sünteetiliselt poolsünteetiliselt või mineraalveele või poolsünteetiliselt mineraalveele üleminekul, samuti erineva viskoossusega õlid;
• kasutatud auto ostmisel, kuna pole teada, millist õli valati ja kui sageli eelmine omanik seda vahetas;
• pideva kasutamise korral, kui nad sõidavad palju ja kiiresti, on loomulikult vaja ka rohkem määrida;
• pärast kapitaalremont mootor;
• kui kahtlustate, et sinna on sattunud prahti või muid aineid;
• mille suhtes nad on eriti tundlikud ja vajavad puhast ja kvaliteetset õli.

Uued autod

Autojuhid, kes ostsid uus auto, on selle suhtes eriti ettevaatlik ja proovige järgida kõiki tootja juhiseid ja veelgi enam. Inimesed mõtlevad sageli, kas pärast sissemurdmist on õlivahetusel vaja mootorit loputada. Selle juhtumi jaoks puuduvad ranged kasutusjuhised. Kui sõidukit on kasutatud nõuetekohaselt, ei ole see protseduur vajalik. Samas tuleks arvestada, millist õli täidetakse ja millist on plaanis täita.

Nüüd näiteks küsimusele, kas sünteetiliselt sünteetiliseks õli vahetamisel on vaja mootorit loputada, saab anda õige vastuse. Kuid tekib veel üks küsimus - kuidas mootorit õigesti loputada.

meetodid

Mootori loputamiseks on mitu võimalust, millest enamik, kui järele mõelda, ei täida oma funktsiooni. Vaatame neid lühidalt.

Muudab järelejäänud mustuse mitte nii tugevalt kontsentreeritud kui varem. Sadestused aga ei lahustu, veel vähem uhutakse minema.

Vaakumpumpa kasutatakse nn kiirasenduses. Veelgi enam, nad ütlevad, et kasutatud õli pumbatakse 100% välja, kuid see on võimatu sel lihtsal põhjusel, et seda pole võimalik saavutada varjatud õõnsused see tal nagunii ei õnnestu.

"Viie minuti" kiirpesu valatakse vaid mõneks minutiks, lülitage mootor sisse ja seejärel tühjendage. Sellised pesemised on peale selle, et nad on kasutud, ka ohtlikud. Selle tulemusena sadestused mitte ainult ei lahustu, vaid ummistavad ka kanaleid, mistõttu mootoril puudub mõnes osas määrimine. Autoteeninduses võivad nad muidugi sellele vastu vaielda ja öelda, et kui kasutada kõige tõhusamaid vahendeid, saavad nad oma ülesandega hakkama. See võib tõsi olla, aga mis hinnaga? Fakt on see, et selline kontsentreeritud keemia võib koos lahustuvate hoiustega kummi kahjustada ja korrodeerida. Selle tõttu tekib leke ja tihendid tuleb vahetada, mis pole lihtne.

Aga kui paljud meetodid on kasutud, siis kas VAZ 2107, Opeli, Skoda, BMW või üldiselt mõne muu auto õli vahetamisel on vaja mootorit loputada?

Mõnikord nad pakuvad pikk tee pesemine on kõige tõhusam. Peate sellele veidi rohkem aega kulutama, see seisneb selles, et mootorisse valatakse vedelik, millega nad sõidavad viiskümmend kuni viissada kilomeetrit, pärast mida see asendatakse. Selle aja jooksul on mustusel ja ladestustel aega maha pesta ja lahustuda kahjustamata. jõuseade. Tootjad esitlevad selleks spetsiaalseid kombineeritud kompositsioone, mis nende sõnul ei suuda mitte ainult mootori sisemust pesta, vaid isegi mingil määral taastada üksteise vastu hõõrduvate osade struktuuri.

Viie minuti ja kauakestvad vedelikud: mis tegelikult juhtub



Kellel on kiire, võib autoteenindus pakkuda vedelikku kiire loputus. Neile, kes "hoolivad" enda omadest sõidukit— kombineeritud koostis, et seda veidi ajada ja seejärel õliga asendada. Aga kuidas nad tegelikult käituvad?

Tavaliselt on pakendil kirjas, et sellised tooted on õlitihendite ja tihendite jaoks ohutud. Kui aga mõistlikult mõelda, siis on see võimatu, kuna loputamine nõuab ladestustega tegelemiseks agressiivset keskkonda. Seetõttu saavad nende tõttu vähemalt eemaldatavad korgid tõsiselt kahjustada.

Võite leida ka märgi "igat tüüpi õlidele", mis on samuti uskumatu, arvestades, et ligikaudu viisteist protsenti iga tootja õlist on oma ainulaadse koostisega. Seetõttu ei ole lihtsalt võimalik neid kõiki võrdselt mõjutada.

Lubadus, et liikuvus kolvirõngad taastub tänu vedelikule, ei kannata kriitikat. Ainus, mis sel juhul võimalik on, on kulunud mehhanismi pihustamine. Aga kui reaalselt saab see metalli taastada? Küsimus on muidugi retooriline.

Alumine rida: mida teha?

Mõeldes, kas õli vahetamisel mineraalveest sünteetilisele või muudes spetsiifilistes olukordades on vaja mootorit loputada, tuleb arvestada mitme punktiga korraga ja alles seejärel teha järeldus. Kui otsustate siiski pesta, ei tohiks seda teha ühegiga erivahenditega ja tarvikud, kuid ainult mootoriõli.



See juhtub järgmiselt:

õli tühjendatakse ja õlifilter vahetatakse;

valatakse uus õli, pannakse filter sisse ja autoga sõidetakse paar päeva madalatel pööretel;

õli lastakse uuesti välja ja valatakse uus ning järgmine asendus Seda tehakse mitte kümne tuhande, vaid seitsme kilomeetri pärast.

Nii pikeneb mootori eluiga ja kaovad iseenesest küsimused, kas sünteetiliselt õlilt sünteetilisele ja muudele õlidele vahetades on vaja mootorit loputada.