BMW “5. seeria” saab nelikvedu ja palju muud.
...Kusagil nendes osades elab jõuluvana. Soome linna Rovaniemi lähiümbrusest leiab igal sammul suunaviitasid ühe või teise kohaliku jõuluvana nime kandva atraktsiooni juurde. Ja siin on polaarjoon ja ühe päevaga ületasin maagilise külmajoone, vist paarkümmend korda. Rovaniemis peetakse headeks kombeks sõita lumistel ja jäistel teedel eranditult naastrehvidega, alati teed anda rada läbivatele mootorsaanidele ja põhjapõdrameeskondadele ning igaks juhuks jääületuskohta sisenedes kinnitada turvavööd. Nii näeb see Põhja-Soome viljakas maa esmapilgul välja. BMW valis ta esitlema “5-seeria” nelikveolist varianti, mis esmapilgul erineb tavalisest tagaveolisest mudelist vaid lisatähe “x” poolest pakiruumi kaane plaadil. Kuigi tegelikult peidab see tundmatu numbri märk palju rohkem ...
jää tango
KUID ENNE “viie” testi korraldajad lubasid meid alles päeva lõpus, pakkudes esmalt sõitu maasturitega “BMW X3” ja “X5”. Nad ütlevad, et 5. seeria on lihtsalt tavaline sõiduauto ja isegi kui see on varustatud xDrive nelikveoga, ei näita see teile kõiki nelikveo eeliseid, erinevalt autodest, mis olid mõeldud maastikusõiduks alates aastast. päris algus.
Nelikveoga „viis“ säilitas endiselt tüüpilised tagaveo harjumused.
Seetõttu pidin tubli kolmveerand proovisõidust “X3”-l lumeroobas kündma, seejärel “X5”-l kitsaid metsalagendikke meisterdama ... ootusärevalt. kauaoodatud hetk kui meil lastakse istuda nelikveolise “viie” rooli.
Olles aga sõitnud paarsada kilomeetrit BMW maasturitega, olin korraldajatele isegi tänulik, et nad lubasid mul meenutada, mis on Baieri peamine eelis. nelikvedu käigukast xdrive. Ja selle peamised eelised on esiteks kiirus ja teiseks võimalus esi- ja tagarataste pöördemomendis kõige suuremas varieeruvuses. Hoolimata asjaolust, et eelis säilib, nagu päris BMW-le kohane, on tagavedu mõnel juhul sisse lülitatud taga-sild võib võtta kuni 100% energiast. Seda on tunda isegi tavalisel lumistel teedel sõites. Mõnikord algab tagasilla liigsest pöördemomendist tingitud pöördel märgatav libisemine, mis aga kustutab koheselt stabiliseerimissüsteemi sekkumise ja veojõu ülekandmise esiratastele.
Ja lõpuks, minu ees on nelikveoliste “viieliste” seeria. Kõik on nagu vaste “BMW 530xi” tippversioonis 3-liitrise 258-hobujõulise reasseasega “kuue”. (Nelikvedu saab kombineerida ka 2,5-liitrise 6-silindrilise mootoriga 218 hobujõuga. Seda mudelit nimetatakse “BMW 525xi”.) Lisaks on koos “sedaani” kerega ka nelikvedu “ 5. seeria” on saadaval universaalina. Touring.
Muide, ülalkirjeldatud mootorid on täiesti uued ja nendega saab kaasa tarnida tavalised "viied". Mõlema mootori võimsus on kasvanud ligi 30 hobujõu võrra, pöördemomendi kõver küünib nüüd pea kogu mootori vahemikus 90% oma tipust. Lisaks saab mõlemal mootoril rohkem pöördeid tõsta suur kiirus. Tänu täiustatud Valvetronic klapi juhtimissüsteemile on väljalülitus nüüd 7000 p/min, mis on suurem kui varasematel 500 p/min mootoritel.
Külmunud järvejääl aga ei huvita mind absoluutselt, kui palju uued mootorid on võimsamad või pöörete komplektis tormakad. Jääl roomavad rehvid on täiesti ebahuvitavad, kui paljude pööretega / min algas kasutu libisemine.
Mootori võimsus on suurenenud peaaegu 30 jõu võrra ja saate neid suuremale kiirusele "keerata".
Ooterežiimis
Väljaspool nelikvedu "viis" peaaegu ei erine puhtalt tagaveolistest autodest. Kui rattad välja arvata, on need juba 17-tollise mõõtmega põhiversioonis (tavalistel “viietel” on standardvarustuses 16 tolli). Kuigi... Nad tunduvad olevat veidi pikemad. Võib-olla suurendasid nad siin kliirensit? Ma palun inseneril tulla. Ta selgitab:
Nelikveolise “5-seeria” sisemus ei erine tavapäraste BMW-de interjöörist.
Kere asub tõesti 1,5 cm kõrgemal kui tavalistel “viietel”, kuid kliirens jääb samaks. Kõrguse suurendamine oli vajalik nelikveoliste ülekandeseadmete mahutamiseks. Samal ajal, muide, pidime ülekandekorpuse disaini radikaalselt ümber kujundama. Kui linnamaasturitel “X3” ja “X5” viiakse jõud esiratastele keti kaudu, siis nelikveol “viis” kasutatakse kompaktsemat käigukasti.
See pole ainus kompromiss. Rooli paika keerates ei leidnud ma "Active Steering" süsteemi olemasolu, mis madalatel kiirustel vähendab ülekandearv roolimehhanismi napp 1,8 pööret. Mootorialuse ruumi kitsas paigutus sundis disainereid loobuma muutuva sammuga rooli kasutamisest nelikveoliste sõidukite puhul. Nagu ka süsteemist “Dy-namic Drive”, mis aitab kitsastes kurvides veeremistega toime tulla.
“xDrive” nelikvedu käigukast töötab aga edasi sõiduauto sama töökindluse ja prognoositavusega nagu Baieri maasturitel. Minust eespool startinud BMW instruktor sõitis tavalise tagaveolise universaaliga “530i Touring”. Lumega startides oli tema auto ahter kergelt külili viinud. Stabiliseerimissüsteem kägistas kohe mootori ja alles siis, olles saavutanud veojõu, liikus auto aeglaselt oma kohalt.
Minul nelikveolisel autol sellist probleemi põhimõtteliselt tekkida ei saaks. Süsteem “xDrive” blokeerib mis tahes pinnalt käivitamisel telgedevahelise mitme plaadiga siduri ning “viis” alustab kiirendust sujuvalt ja usaldusväärselt, surudes maapinnast (või lumest) lahti kõigi nelja rattaga.
Meie “xDrive” süsteem jaotab pöördemomendi telgede vahel nii sujuvalt ja märkamatult vastavalt DSC libisemisvastase süsteemi andurite andmetele, et te ei pruugi isegi tunda, mis hetkel muutub auto esi- või tagaveoliseks. Seetõttu oleme varustanud iga masina lisaekraaniga, mis kuvab kesksiduri lukustamise skeeme. Nende järgi saate hinnata konkreetse telje pöördemomendi tarnimise astet.
“BMW 530xi” kere tõstetakse 1,5 cm võrra, kuid kliirens jääb samaks.
Need korraldajate sõnad tulid mulle meelde, kui mu pilk tabas armatuurlaua kohal kõrguvat pisut karedat aparaadi. Diagrammid hüppasid pidevalt üle tema ekraani, näidates pidevat pöördemomendi muutumist telgede vahel. Kui aga sõitsin korralikul teel suhteliselt stabiilse kiirusega, siis auto oli valdavalt tagaveoline. Väga väike osa jõudu anti esiteljele. Kuid tasus natuke energilisemalt kurvi siseneda ja auto veidi tagasi õõtsuma panna, sest libisemisvastase süsteemi säutsu all tõusis keskdiferentsiaali blokeerimise aste sõna otseses mõttes hetkega maksimumini, paiskudes. kindla osa pöördemomendist edasi ja seejärel tagasi algsesse olekusse. Auto stabiliseerus ja mulle meenusid taas BMW inseneride sõnad, kes eelmisel päeval rääkisid, et telgede vahel pöördemomendi jaotust reguleeriva siduri kiirus on rekordiliselt lühike, umbes üks millisekund. Võrdluseks gaasipedaali vajutamine kaasaegne mootor reageerida kaks korda kiiremini.
Esimene erinevus...
SÕIDUS järsust lumega kaetud laskumisest üles jäätunud järvele, otsustasin julgelt mängida ja lülitada sisse “Hill Descent Control” süsteemi, millega on varustatud kõik kaasaegsed nelikveolised BMW-d. See seade, mis aeglustab autot iseseisvalt, võimaldab teil minimaalse kiirusega libedast nõlvast alla sõita. Kummaline aga, teades, et see süsteem on minu masinal, ei leidnud ma selle võtit kuidagi üles. Võib-olla topiti HDC aktiveerimine viimase moe järgi “iDrive’i” sisikonda? Ja nii see välja tuli. Nüüd, kui see on ühendatud selle süsteemi ühte alammenüüst, saab funktsiooni „Ohutu kallakust laskumine” aktiveerida, kasutades põrandatunnelis asuvat pöörlevat juhtkangi. Või kui kavatsete seda režiimi sageli kasutada (näiteks Šveitsi Alpides on see tavaline asi), programmeerige see multifunktsionaalse rooli ühe "tasuta" nupu sisselülitamiseks. Ja laskumiskiirust saate reguleerida, vajutades püsikiiruse regulaatori nuppe.
Nelikvedu sellel on ka variant “Touring”, ehk siis universaal.
Üldiselt, arvestades, et nelikvedu "viis" kasutatakse ilmselgelt raskemates ja ohtlikumates teeolud kui tagaveolised autod, olid need varustatud keerukama juhtimissüsteemiga vahetuskursi stabiilsus. Nagu BMW maasturitelgi, suudab see arvestada mitte ainult auto enda, vaid ka selle “sabas” rippuva haagise mõjuga. Lisaks on nelikveoliste sõidukite libisemisvastane süsteem võimeline täitma veel mitmeid funktsioone: hoida autot kallakul, kui juht liigutab jalga pidurilt gaasile, kuivatada märgasid klotse, surudes need vastu pidurikettad lühikeseks ajaks lisarõhu pumpamiseks piduritoru pidurite ülekuumenemisel ja samuti olla alati valmis auto hädapeatamiseks, kui juht võtab jala gaasipedaalilt.
Mind huvitas aga pigem hoopis vastupidine perspektiiv, olles sõitnud jäätunud järvel lühikesele buldooseriga sillutatud ringteele, lülitades stabiliseerimissüsteemi üldse välja. Veelgi enam, nelikveolisel "viiel" saab erinevalt BMW maasturitest seda protseduuri teha kahes etapis: esmalt lülitage ABS välja, lastes ratastel libisemisel pöörata nii palju kui soovite, ja seejärel hoidke väljalülitamist. nuppu veidi kauem, üldiselt deaktiveerige ohutuse eest vastutav elektroonika. Lõppude lõpuks on see ainus viis teada saada, kui ausalt see auto käitub kontrollitud libisemine.
Väljalülitamine veojõukontroll Alguses olin tulemusega rahul. Nelikvedu “5. seeria” võimaldab autot laialdaselt külili “visata” ja ainult ilmse pöördeohu korral tuleb appi stabiliseerimissüsteem, mis korrigeerib auto valikulise pidurdamisega õiges suunas. ratastest.
Aga kui ma end sellest turvavõrgust ilma jätsin, siis selgus, et täpse enesekindla ruleerimise ja täpse gaasitööga nelikvedu “viis” võimaldab sellega ehtetäpsusega trajektoori mööda sõita. Siin "xDrive" tõesti ennetab teie soove. Siin sisestame pika kaare. Auto hakkab kurvist välja sõitma. Keerame rooli, anname sellele veidi gaasi ja olles fikseerinud lammutamise alguse esirataste libisemisega, viskab “xDrive” lõviosa hetkest tagasi. Nüüd läks "viie" massiivne kere kontrollitud libisemisega külili. Tõmbame seda kurvist väljumiseks, vähendame gaasi, viskame uuesti rooli ja justkui tunnetades vajadust esirataste veojõu järele, hakkab auto neid sisse rabama, tõmmates end enesekindlalt õiges suunas. Kuna nelikveoline käigukast reageerib teie tegevusele nii hästi, on iga nurk nagu tantsimine koos tuntud partneriga. Sa ei püüa arvata oma partneri järgmist sammu, kuid oled 200 protsenti kindel, et järgmine pööre läheb täpselt nii, nagu ootad. Nelikvedu “viis” on triivides nii arusaadav ja etteaimatav, et sellest pole vaja ootamatut trikki oodata. Kahju ainult, et pärast paari ringi läbimist ringrajal vehkisid korraldajad kätega, andes mõista, et piisab, vabastage tee järgmisele grupile. Kaunis jäätants lõppes enne finaali jõudmist...
Lume ekstravagantsuse ära kandnud, unustasin teile peaaegu öelda, et lisaks uutele kuuesilindrilistele mootoritele ja nelikveolisele käigukastile sai “5. seeria” ka muid täiustusi. Siin on nende lühike nimekiri. Pastakas seisupidur nüüdsest on see alati kaetud ehtsa nahaga; roolist vasakul asuv väikeste asjade kast on muutunud mahult suuremaks; Istmete tellimine koos külgtoe aktiivse reguleerimisega sõltuvalt kiirusest ja pöördenurgast võib nüüd olla mis tahes "viie", mitte ainult tippversiooni ostja. Lisaks saate programmeerida tõstekõrgust tagauks universaal kasutades “iDrive” menüüd (nüüd ei pea kartma, et liiga kõrge uks vastu garaaži lakke lööb). Jah, ikka juhtimine“Servotronic”, mis suurendab jõudu kiirusega, on valikutest kolinud standardvarustusse. Kuigi ülaltoodud asjadega võrreldes on see kõik muidugi tühiasi ...
Käigukast “xDrive” töötab sõiduautol sama töökindlusega kui Baieri linnamaasturitel.
| Lühikesed tehnilised omadused "BMW 5 seeria” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Mõõdud, cm | 484,1x184,6x148,2 | |
| Tühimass, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Mootor | 6-silindriline, reas, 2,5 l | 6-silindriline, reas, 3 l |
| Võimsus | 218 hj kiirusel 6500 pööret minutis | 258 hj kiirusel 6600 pööret minutis |
| Pöördemoment | 250 Nm 2750 p/min juures | 300 Nm 2500 p/min juures | BMW AG
xDrive nelikvedu on nüüd saadaval võimsate BMW viieliste ostjatele. Imeline. Ja selle positiivse fakti nentimiseks polnud sugugi vaja minna Soome ja sõita BMW 530xi-ga jäätunud järvejääle.
Aga ma läksin. Sõita. Ja ma sain aru, et elektrooniliselt juhitav xDrive on ehk isegi huvitavam süsteem kui Audi quattro Torsen...
Spagetid, pasta on võidusõitjatele halb toit, teatab Rauno Aaltonen õhtusöögil kategooriliselt. - Spagetid muudavad inimese pehmemaks. Ja liha ja kartul on tugevamad! No veel salatit. Seda ma söön. Ja vaata, ma olen 67-aastane ja juhin siiani oma mootorsaanireise Soomes. Kolm päeva, kaheksasada kilomeetrit üle neitsimaade. Ja pole kedagi, keda usaldada: noored ei talu seda!
Rauno Aaltonen koos poja Tinoga on BMW inimeste poolt kutsutud "rallitaksojuhiks". Fantastiline onu! Tal on kõige kohta oma arvamus. Vahel vaieldamatu, aga oma. Ja seda tasub kuulata. Rauno Aaltonen on ju see mees, kes 60ndate lõpus koos Paddy Hopkirki ja Timo Mäkineniga Monte Carlo libedatel serpentiinidel Mini sõitis ja võitis. Aaltoneni õlgade taga on poodiumikohad rallidel, mootorrataste võidusõitudel, ring "kere" meistrivõistlustel, aastatepikkune metoodiline töö BMW autokoolis ... Pole ime, et spordiajaloolased peavad teda kõigist suurtest "lendavatest soomlastest" kõige mitmekülgsemaks.
Kas sa tead, miks Soome juhib autospordi maailmameistrite arvus tohutu ülekaaluga? See on geneetiline. Soome mehed on ju jahimehed. Nende perede elu sõltus nende kiirusest, vastupidavusest, täpsusest ja meelekindlusest sajandeid!
Kuulsaid Soome teid Aaltonen ei maini: see on ilmne. Praimerid, sisse talveaeg jääga kaetud laiad külmunud järved, kus saab probleemideta terve talve treenida – just see muutis endistest külmaverelistest jahimeestest planeedi kiireimad ja mitmekülgsemad võidusõitjad. Ja nüüd Rovaniemi ümbruses – lõputud valged avarused. On, kus ringi rännata!
Eriti täissõidul.
BMW sakslaste korraldatud üritus subpolaarses Soomes kandis nime xDrive kogemus. See on demonstratsioon uue patenteeritud xDrive-süsteemi võimalustest, mis on nüüd varustatud kõigi BMW nelikveoliste sõidukitega. XDrive'i ülekanne on väga lihtne – draiv on sees tagumised rattad jääb konstantseks, nagu igal BMW-l, ja esirattad ühendatakse automaatselt lihtsa mehhanismi abil. Teda vaadates isegi ehmatad – ta on nii lihtne. Pisike elektrimootor, mis arendab vaid 1 njuutonmeetrit – isegi mikserit ei saa niimoodi keerata. Mootori taga on kaks reduktorit, tiguülekanne ja planetaarülekanne. Siis - ekstsentrik, mis keerates nihutab pikka kangi. Ja ta omakorda kinnitab sidurikomplekti, ühendades ajami esiratastega.
Hiilgavalt meisterdatud! Energiakulud on minimaalsed, efekt on maksimaalne. Miks keegi pole sellele varem mõelnud? Kuid Valvetronicu gaasipedaalita sisselaskeava koos oma insenerliku elegantsiga võeti esmakordselt kasutusele ka BMW-l...
Kuid siin on see, mis pole selge. Esialgu on kõik xDrive süsteemiga BMW autod tagaveolised. Esivedu on ühendatud elektrooniliselt ilma juhi osaluseta. Näiteks parkimismanöövrite ajal lülitatakse X-drive'i sidur täielikult välja - auto on rangelt tagaveoline, kuna esiosa pole praegu vaja ühendada ja isegi kahjulik. Kuid sõidurežiim "rangelt tagumine" ei aktiveeru mitte ainult siis, kui auto manööverdab hoovis väikese kiiruse ja suurte pöördenurkadega, vaid ka pärast 180 km/h!
peal suur kiirus te ei vaja nelikvedu, kinnitavad baierlased. - Kui aga sellisel käigul auto "kaotasid", siis vajadusel ühendab xDrive esirattad. Aga ilmselt see ei aita...
Milline rabav kontrast Audi ideoloogiaga! Ingolstadtis on nad pikka aega tunnistanud diametraalselt vastupidist religiooni – nelikvedu peab olema püsiv ja sümmeetriline. Subaru ja Mitsubishi on ehitatud sama skeemi järgi ja kõik. ralliautod WRC. Ja nüüd tulevad müncherid – ja pööravad maailma pea peale?
Tõepoolest, kõik xi nimesiltidega 530-d toimetati Rovaniemisse otse Rootsi BMW talviselt Arjeplogi treeningväljakult. Väljaspool - tavalised "viied". Kui just keha pole istutatud veidi kõrgemale, siis ainult 15 mm. Kuid kliirens jäi muutumatuks. Salongis - suurepärased aktiivsete külgseintega nahkistmed, tuttav kalli plastiku lõhn. Ja paraku see sama "sümmeetriline" esipaneeli mööblidisain, mis mind häirib. Jumal küll, millal see käevõru värk otsa saab...
Paneeli ülaosas on kahe lineaarse skaalaga lisaekraan. Te ei pea vaatama tippu: see on hüpoteetiline "nelikveo aste". Kuid allosas kuvatakse esiosa ühendava siduri tegelik blokeeringu aste. Kuigi ma gaasipedaali ei puuduta, on allosas olev riba tühi - sidur on avatud. Kuid juba esimene pedaalivajutus – ja ekraan ärkab koheselt ellu. Elektroonika "kinnitab" xDrive'i ennetavalt, ilma starti ootamata - ekraani järgi otsustades umbes 60% maksimaalsest "kõvast" olekust. See tähendab, et paigalt startides sarnaneb praegune BMW 530xi varasemate nelikveoliste Baieri autodega, mille esirattad said alati väiksema pöördemomendi kui tagumised.
Milleks? BMW juhtidele nii tuttava "tagaveo" eest!
Lülitan stabiliseerimissüsteemi DSC-nupule pikalt vajutades välja – ja juba esimese gaasivajutusega panen tagaveolise "viie" hüppeliselt ümber oma telje keerduma. Suurepärane! Siin on esimene erinevus "püsiva nelikveoga" Audist, Subarust ja Mitsubishist. Need, kes reageerivad esmakordsele gaasi lisamisele, reageerivad alati esmalt esiveoliseks – need kipuvad välja libisema ja lagunema. BMW, millel on "X-drive" sees libe pind käitub vastupidi. Nelikveo "viie" esimene impulss gaasi lisamiseks on libisemisse minek!
Kuid xDrive reageerib libisemise algusele koheselt - ekraanil olev riba läheb kohe täielikult pimedaks, sidur blokeerub täielikult ja BMW muutub hetkeks kõva nelikveoga autoks. Siin on teine erinevus Audist. Lõppude lõpuks pole Ingolstadt Torsen täielikult blokeeritud, vaid 70%, mitte rohkem. Ja X-drive sidur suudab käigukasti tihedalt kinni hoida. Selle kandevõime võimaldab rakendada esiratastele kuni 1500 Nm pöördemomenti. Veelgi enam, xDrive “kinnitatakse” väga kiiresti, vaid ühe kümnendiku sekundiga.
Ma ei oodanud nii meeldivat ja etteaimatavat käitumist “automaatselt ühendatud nelikveoga” autolt. Protsessid "x-draivis" on üldiselt märkamatud. Elektroonika jälgib pidevalt olukorda, paindlikult “mängides” esiotsa ühendusastmega, ekraanil olev sammas tantsib kogu aeg, peegeldades elektrimootori tegevust - kuskil seal, põranda all, pöörleb see metsikult tagasi ja edasi, sidurite haaret kinnitades ja lõdvestades. Kuid see ei mõjuta kuidagi auto käitumist – BMW käitub nagu tõeline nelikvedu. Viskate "viie" enesekindlalt laiadesse liumägedesse, paned selle tõmbe all kaarega külgsuunas minema ... Ja see teeb kõik, mida soovid!
Muidugi sunnime teid ikkagi näost näkku võitlema jää bmw 530xi ja Audi A6 3.0 quattro. Kuid nelikveo "viie" vastavuse erinevus, nagu mulle tundus, on ühemõttelisem käitumine. Sellist esimest faasi pole, kui pööratud ratastega veojõu all olev Audi quattro libiseb esmalt triivi – ja alles siis läheb libisemisse, mille suunda ja nurka saab juhtida roolilt. Ja BMW puhul jääl lammutusfaas lihtsalt puudub! Kohe - ainult libisemine. Mida pole vähem mugav hallata kui Audil.
Ja kui auto külili keerata, kui tagasipööre tundub vältimatu, siis...
Kui tunned, et oled autost "kaotamas", siis võta hoogu maha! - Lõbusas karvamütsis Rauno Aaltonen teeb käega energilise žesti. - Ainult järsult, pedaali vajutades. Milleks? Isegi kui DSC stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud, on see signaal selle tegevuse alustamiseks - see "ärkab" lühikeseks ajaks ja aitab autot stabiliseerida. Ja proovige kindlasti DTC-režiimi, see on imeline asi!
DTC-režiim, dünaamiline veojõukontroll - see on omamoodi "vaheetapp" lubatud ja keelatud stabiliseerimissüsteemi vahel. Piisab lühikesest DSC-nupu vajutusest - ja "viis" võimaldab teil veidi libiseda, seada väikese libisemisnurga, keerutada kõiki nelja ratast ... Ja siis, kui olukord liigub faasi, kus ainult hästi- koolitatud inimene saab libisemisega hakkama, juht sekkub õrnalt – ja ajab auto sirgu.
Pealegi on nelikvedu "viis" hea isegi sisselülitatud DSC-süsteemiga - elektrooniline "krae" on siin suhteliselt lõtv. Muide, elektroonika xDrive süsteemid ja DSC on üksteisega tihedalt seotud - nelikvedu saab teavet kõigilt stabiliseerimissüsteemi anduritelt, mis mängivad "vestibulaarse aparatuuri" rolli. Veelgi enam, BMW inseneride sõnul töötasid nad X-drive'i tarkvara välja iseseisvalt, see ületab keerukuse poolest märkimisväärselt mootori juhtimisalgoritme - ja on vaevalt kiibi häälestamisele vastuvõetav ...
Elektroonika! Just temast sai katalüsaator, mis aitas lõpule viia BMW "tagaveo" kontseptsiooni väljatöötamise. Tõepoolest, alates 80ndate algusest, mil Münchenis hakati töötama nelikveolise BMW 325iX käigukasti kallal, soovisid BMW insenerid "abielluda" taga- ja nelikveo eelistega. Kuid katsetades kõiki varajasi nelikveolisi "treshki" nende asümmeetrilise jõuülekandega (38% hetkest esiratastele ja 62% tagaratastele), märkisime alati - jah, autot juhitakse suurepäraselt, kuid see pole nii. andestama sõiduvead. Ja BMW koos "x-drive'iga" - annab andeks!
Pealegi tundus mulle, et nelikveoline elektroonika on “viietel” juba täiuslikum kui sarnase xDrive-süsteemiga BMW X3-l. Igal juhul oli BMW X3 3.0 samal Soome jääl sõitmiseks vähem meeldiv ja kuulekas. Näiteks “x-kolmandal” pole DTC-režiimi ja kui stabiliseerimissüsteem oli välja lülitatud, sekkus elektroonika mõnikord ja “hammustas” pidureid - see oli diferentsiaalilukkude imitatsioon. Jah, ühendasin Esirattavedu mitte nii krapsakas kui "viieliste" peal.
Need on muidugi vaid esimesed muljed. Kruusal ja märjal teekattel võib BMW xi viies seeria käituda erinevalt. Jah, ja jääl ... Sõitsin ju eksperimentaalsete autodega - X-drive'i juhtseadme silumine pole veel lõppenud.
Heas mõttes on sellise süsteemi jaoks vaja mitut programmi, usub Rauno Aaltonen. - Asfaldile ja jääle, naastudele ja hõõrdumisele talverehvid... Aga selleks tootmisauto see on muidugi võimatu. Ja BMW kolleegid otsivad nüüd ainult üht kompromissjuhtimisprogrammi kõigiks puhkudeks ...
Jah, nüüd sõltub kõik algoritmist, mis xDrive'i pannakse. Nii et ootame seriaali nelikveolised sedaanid ja universaalid BMW 525xi ja 530xi, mis tulevad Venemaale kevade lõpus. Euroopas, muide, installitakse ka xDrive diisel versioon 530xi, kuid see pole meie jaoks.
Ja aasta lõpuks saabub ka kolmanda seeria käik - BMW versioonid 325xi ja 330xi, millel on täpselt sama xDrive, mis "viiel". Kahju muidugi, et nelikvedu on ainult eesõigus kallid autod Koos võimsad mootorid. Veelgi enam, Venemaal on tagaveoliste sedaanide ja nende nelikveoliste versioonide hinnavahe suurem kui Euroopas välja kuulutatud 2500-eurone xDrive’i lisatasu. Põhjus on lihtne – kui tavaline BMW sedaanid 525i ja 530i pannakse kokku Kaliningradis, siis tehakse nelikveolisi autosid ainult "ema" peal. Baieri tehas Dingolfingenis. Ja BMW-s nelikveoliste autode kokkupaneku venekeelse lokaliseerimisega ei tegeleta - see on kahjumlik, mahud pole samad. Lõppude lõpuks pole Venemaa Ameerika, kus müüakse pooled kõigist BMW nelikveolistest autodest ...
taustal
BMW on alati tunnistanud tagaveo ideoloogiat. Ja ainult ralli- ja kommertsedu Audi Quattro 80ndate alguses inspireerisid nad BMW insenere välja töötama oma nelikveolist käigukasti ...
"Treshka" BMW 325iX seeria E30 ilmus 1985. aastal. Selle ülekanne töötati välja koostöös kuulus firma FFD vastavalt "Fergusoni valemile" ja erines quattrost kontseptuaalselt - mootorist tulev hetk jaotati keskdiferentsiaali abil piki telgesid mitte võrdselt, vaid suhtega 38/62. tagumised rattad. Kesk- ja tagumised diferentsiaalid olid iselukustuvad, sisseehitatud viskoossed sidurid, mis libisemisel automaatselt töötasid. Nelikvedu "treshki" oli hästi juhitud, kuid need olid tavapärasest märgatavalt kallimad ega saavutanud sportlikku edu - viskoossete haakeseadistega diferentsiaalid olid vähem vastupidavad kui Audi uss Torsen.
Edasi nelikveolised versioonid vaheldumisi. 1991. aasta mudeli uuel “treshkal” (E36) nelikveolist versiooni ei olnud, kuid samal 1991. aastal võtsid teatepulga enda kätte tollase E34 seeria sedaanid ja universaalid BMW 525iX. Ülekanne "viietel" oli samuti asümmeetriline (36/64), kuid palju keerulisem - keskdiferentsiaali lukud (koos elektromagnetiline ajam) ja tagumine (elektrohüdraulilise ajamiga) vastutasid elektroonika eest. Aastatel 1991–1996 toodeti veidi alla 10 tuhande nelikveolise "viie".
Järgmine vahetus mudelivahemikud tõi taas castlingu: uus E39 kerega “viis” (1995–2003) sai hakkama ilma nelikveota, kuid eelmisel “kolmerublasel” E46-l oli kaks nelikveolist versiooni - 330Xi ja 325Xi. Käigukast oli samuti asümmeetriline (38/62), kuid seekord olid kõik diferentsiaalid “avatud” ning luku rolli täitsid osaliselt pidurid, mille käivitas elektroonikakäsklus. BMW X5 krossoveril oli täpselt sama nelikveosüsteem enne 2003. aasta ümberkujundamist.
Ja nüüd on kõik BMW nelikveolised autod üle läinud xDrive’ile – keskdiferentsiaalita, kuid automaatselt ühendatud esiotsaga süsteemile. Esimest korda debüteeris xDrive krossoveril X3, seejärel rändas see X5-le ning nüüd varustatakse see xi-nimesildiga viieliste ja uute kolmedega.
xDrive - silt BMW autodele on pandud põhjusel või mõne väikese täiendusega, see on esimene näitaja raskest sõidust autos. Kaaluge tööpõhimõtet ja esinemislugu.
Artikli sisu:
Hea juhtimine autole sõidu ajal mõjutavate jõudude üle on esimene asi, mida peate sõidu ajal ohutuks muutma. Selliseid aspekte võtavad BMW insenerid uue mudeli väljatöötamisel eelkõige arvesse.
xDrive kiri esitiival BMW auto mitte juhuslikult öeldes pole see tühine häälestus ega konkreetne täiendus. Selline silt näitab, et BMW-sse on paigaldatud nelikvedu.
xDrive süsteemi olemasolu algus
BMW autospetsialistid eristavad 4 põlvkonda. Käivad kuuldused, et 2017. aastal tahavad insenerid tutvustada uue põlvkonna nelikvedu.
Esimene põlvkond
xDrive nelikveosüsteem pärineb aastast 1985. Pöördemomenti jaotati põhimõttel: 63% eraldati taga-sild ja 37% esisillal. Sellise nelikveo koostises oli kesk- ja tagaratta diferentsiaalide lukustamine viskoosse siduri abil.
Sageli juhtus, et kogenematud juhid unustasid süsteemi kasutamise põhimõtte ja see ebaõnnestus kiiresti. Kuid siiski väitsid need, kes kasutasid BWM-i autosid ilma xDrive'ita ja selle süsteemiga, et erinevus sõidus oli märkimisväärne.
Teine põlvkond
Teise algus Põlvkond xDrive langeb 1991. aastal. Seekord on jaotus veidi muutunud, nüüd langes 36% esiteljele ja 64% tagaratastele. keskdiferentsiaal blokeeritud mitme plaadiga siduriga elektromagnetiline juhtimine. Tagumise risttelje diferentsiaal lukustatakse elektrohüdraulikal põhineva mitme plaadiga siduriga. Tänu sellele uuendusele oli võimalik pöördemomenti telgede vahel ümber jaotada mis tahes vahekorras 0% kuni 100%.
Paljud autojuhid ütlevad, et just sellest põlvkonnast hakati paljusid BMW autosid varustama xDrive süsteemiga. Jah, ja sellise süsteemiga autoga sõitmine on muutunud meeldivaks ja turvaliseks. Korraga hakkasid need masinad olema suure nõudlusega ja saavutasid kiiresti positiivse maine.
kolmas põlvkond
1999. aastal sai alguse kolmanda põlvkonna xDrive. Pöördemomendi jaotus teljel tavasõidul sai 62% taga- ja 38% esisillal ning telje ja silla diferentsiaalid said vabaks. Risttelgede diferentsiaalide blokeerimine toimub elektrooniliselt ja sõiduki kursistabiilsuse dünaamilise kontrolli süsteem näib aitavat nelikveo puhul.
neljas põlvkond
2003. aastal eraldada viimane põlvkond xdrive süsteemid. Pöördemoment jaotub BMW tagateljele 60% ja esiteljele 40%. Keskdiferentsiaal viiakse läbi mitme plaadi abil hõõrdsidur ja elektrooniline juhtimine. Pöördemomendi jaotus on endiselt võimalik vahemikus 0 kuni 100%. Risttelje diferentsiaalilukustus toimub elektrooniliselt, mille tõttu toimub koostoime juhtimissüsteemiga dünaamiline stabiilsus sõiduk (DSC).
BMW kaubamärgi fännid ütlevad, et tänu sellisele xDrive süsteemile autod hea murdmaasuusavõimega, suunastabiilsusega ja selle tulemusena paranenud ohutusega.
Süsteemi xDrive kasutatakse BMW sõidukite jaoks, millel on tagaveoline käigukast. Pöördemoment jaotub telgede vahel tänu ülekandekast. Iseenesest kujutab see esiteljel olevat käigukasti, mida juhib spetsiaalne funktsionaalne sidur.
Kuid maasturites on nüanss sportlik tüüp kasutatakse käigu asemel keti ajam pöördemoment.
Võime öelda, et xDrive on mitme mehhanismi ja interaktsiooni kogum elektroonilised süsteemid juhtimine. Näiteks on lisaks juba nimetatud dünaamilisele stabiilsuskontrollisüsteemile täiendavalt kasutusel veojõukontrollisüsteem DTC ning laskumisabisüsteem HDC.
Sellised süsteemid aitavad xDrive'il õigesti määrata ja jaotada koormust auto telgedele, säilitades samal ajal täieliku juhitavuse ilma juhi abita. Nagu teate, võib sellistel juhtudel ilmneda vähimagi inimteguri korral viga ja see võib põhjustada ettearvamatuid tagajärgi.
Kõik need süsteemid on omavahel ühendatud ICM-i (integreeritud juhtimissüsteemi) abil veermik sõiduk) ja AFS (aktiivsed roolisüsteemid). Tänu sellele interaktsioonile tunneb juht täielikult auto dünaamikat ja on kindel igas rooliliigutuses.
Kuidas xDrive töötab
xDrive'i põhiülesandeks võib nimetada hea rist maastikul, libedal teel sõitmine, möödasõit järsud pöörded, parkimine ja ärasõit. See pole veel täielik nimekiri, kus xDrive võib aidata, sest automaatika arvutab ise teljekoormuse ja pöördemomendi jaotuse.
Vaatleme näiteks mõningaid esilekutsutud olukordi. Alustades suletakse tavatingimustes sidur ja xDrive pöördemoment jaotub vahekorras 40% esiteljele ja 60% tagasillale. Tänu sellele jaotusele jaotub tõukejõud ühtlaselt kogu masina perimeetri ulatuses. Samuti ei toimu rataste libisemist, mis tähendab, et rehvid kestavad kauem. Kui auto saavutab kiiruse 20 km/h, jaotub xDrive pöördemoment vastavalt teeoludele.
Kiiruses järske pöördeid tehes olukord töö xDrive proportsionaalselt erinev alustamisest. Koormus langeb suuremal määral esiteljele. Hõõrdsidur sulgub suurema jõuga ning pöördemomenti jaotatakse rohkem esisillale, et auto kurvist välja saada.
xDrive sisaldab abiks dünaamilist vahetuskursisüsteemi jätkusuutlikkuse DSC, mis rataste pidurdamise tõttu muudab koormust auto trajektoorile.
Olukorras sõites libedal teel eemaldab xDrive rataste libisemise, blokeerides hõõrdsiduri ja vajadusel kesklukk elektroonikat kasutades. Selle tulemusel möödub auto sujuvalt takistustest ja pääseb kergesti lumehangest või märgaladest.
Mis puutub parkimisolukorda, siis kogu xDrive süsteemi eesmärk on hõlbustada. Seega lukk eemaldatakse ja auto muutub tagaveoliseks, mis vähendab rooli ja esisilla koormust. Selle tulemusel saab juht vaevata parkida ja xDrive hõlbustab seda protsessi.
Uue põlvkonna xDrive süsteemide kasutamine pole üldse keeruline, kuna kogu elektroonika otsustab teie eest.
Video xDrive süsteemi tööpõhimõtte kohta:
Kõik BMW 5-seeria (F10) 2016-2017 miinused
➖ Kõrge raja tundlikkus
➖ Tihedalt tagumises reas
➖ Probleemne vihmaandur
plussid
➕ Dünaamika
➕ Mugav interjöör
➕ Juhitavus (sees head teed)
➕ Majandus
BMW 5-seeria 2016-2017 eelised ja puudused tuvastati arvustuste põhjal tõelised omanikud. Täpsemad eelised ja BMW miinused 5-seeria (F10) automaatse, tagumise ja täisvarustusega xDrive leiate allolevatest lugudest:
Omanike ülevaated
Eesmiste cv liigendite mõra (56 000 km) - garantii korras vahetus. Mõraneb uuesti 78 000 km peal, kuid garantii on läbi - hind on 110 000 rubla. Sõidab ikka särisevatel - 143 000 km. Põhjakaitse - katusematerjal! Vahetatud, aga ka puruks rebitud. Muidu tarbimine, veojõud, mugavus, juhitavus — suurepärane.
BMW 5-seeria 2.0d (218 hj) ülevaade AWD 2013 kohta
Video ülevaade
Dünaamika on suurepärane - see kiirendab 100 km / h 6,5 sekundiga. bensiini mootor mitte väga ahne. Ma arvan, et maanteel 9-10 liitrit 100 km kohta ja linnas 12 liitrit 245-hobujõulise mootoriga nelikveolise auto puhul on väga hea näitaja.
Talvistel teedel aitab sageli hädast välja nelikvedu. Üldiselt sobib BMW 528 hästi talvine operatsioon: mootor soojeneb kiiresti, olemas rool ja esiistmed.
BMW on lahe auto! Mulle väga meeldib range disain, kuid samas mugav interjöör. Müra isolatsioon on parem kui Mercedes-Benz C-klass, millega õnnestus ka veidi sõita.
Alates BMW miinused Märgin väikest kliirensit ja auto reageerib roopadele väga närviliselt, nii et peate ebatasasel teel taksotama. Vihmaandur elab oma elu, kuivadel klaasidel saab klaasipuhastid hõlpsalt sisse lülitada.
Dmitri, BMW 5-seeria F10 2.0 (245 hj) xDrive 2014 ülevaade
Mul oli võimalus sõita Euroopas Audi A6 3.0d-ga ja mul oli võimalus võrrelda. Sõitke BMW konkurentidega võrreldes! Tundub, et 2.0 mootoriga BeHa ületab A6 3.0 viimase rumala masina ja ka gaasipedaali viivituse tõttu, mis üldiselt sööb kõik sõiduelamused. BMW on raketikiirendus ja täielik kontrollitunne olukorra üle, nii et liider on siin ilmne.
Ergonoomika ja mugavus. Helikindluse osas võidab Audi A6, kuna BMW-l teevad rattad lolli häält, mootor teeb häält madalal kiirusel. BMW ergonoomika on väljaspool konkurentsi. Väga mugav kiirusepiiraja ja püsikiiruse hoidja.
Alates miinused bmw Võin märkida: loll vihmaandur, nõrk Shumkov, nikakuschuyu helisüsteem (vahetatud Harmani vastu) ... ja ilmselt kõik!
Eelised: dünaamika ja veojõud, ergonoomika, väike diislikütuse tarbimine, sisekujundus.
Igor Novomirsky, ülevaade BMW 5-seeria 2.0d (184 hj) automaatkäigukasti kohta 2015
Meil on põhimootor, arvasime nagu kõik arvustuste kirjutajad, et kopikas jupp kuidagi tõmbab. Aga ta kukub! Ei, isegi hunnikutes!!! Ta on hull! Isegi kui kuskil on bensiin halb, aitab spordinupp alati hädast välja.
Möödasõit käib lihtsalt, mootor pöörleb vaikselt kuni 180 km/h. Pidurid... Vau need pidurid!!! Sõber, kas sa pead lõpetama? Jah ei Küsimused! Lihtsalt! Nii vastab masin mulle! Meie härrasmees sööb väga vähe. Kokku siis maanteel 8,5-9 (sõidan agressiivselt) SELLISE dünaamikaga!
Nad kirjutavad, et Run Flati rehvid on kõvad, kuid minu jaoks on see väga lahe. Rut - ma ei märka seda ... Lohud ja konarused - ma ei kuulnud ka ... Vesi roobas? Jah, olgu!
Ruslan Zaitsev, ülevaade BMW 5-seeria (F10) 2.0 (184 hj) automaatkäigukastiga 2015
Nüüd on odomeetril peaaegu 80 tuhat ja kõik on korras, auto meeldib, ma armastan teda väga ja ta pakub mulle endiselt rõõmu! Õnnestus teha 8 MOT ja 2 garantiiremont. keskmine maksumus MOT umbes 15-20 tuhat, pluss padjad ja pidurikettad. Ilmselt pole raha, et seda öelda see masin hooldustee. Ja nüüd autost tervikuna:
1. Ergonoomika on lihtsalt hea. Rooli taha maandumine sumin. Seadeid on lihtne ise valida (kui sa just hiiglane või kääbus pole). Miinustest: märkasin, et pikkade rongide ajal (alates 400-500 km) läheb parem jalg tuimaks. Ma ei saa istmega ühendust, tõenäoliselt vale istuvuse tõttu.
2. Keskmine võimsus. Pereisa jaoks, kes ma olen, jääb ruumi väheks. tagaistmed rohkem lastele. Pagasiruum kahe suure ja ühe väikese koti jaoks. Jalutuskäru on kaasatud ainult analüüsi.
3. Juhtimine on suurepärane. Kuigi vanasti meeldis see ka Mazda 6-le.
4. Mugav vedrustus. Kuldne keskmine. Mitte kõva ja mitte rullitav. Ma sõidan 18 tolli.
5. Koostekvaliteet on hea. Ma ei näe ühtegi viga. Lisaks käigukasti plastvoodrile on kõik 20 tuhande pärast kriimustatud. Materjalid on kvaliteetsed ja meeldivad. 80 tuhande võrra oli uksekaart käepideme haardes hõõrutud. Ma patustan sõrmuse peal.
6. Kasumlikkus. See on lihtsalt kärbes. Selles küsimuses 5+. Rööbastee 6-8 liitrit (olenevalt kiirusest). Linn on stabiilselt 10 liitrit, ükskõik kui kõvasti sa sõidad. Senine rekord on ühe paagiga läbitud 1008 km. See on rada kiirusega 120-150 km / h. Keskmiselt piisab linnas paagist 600 km läbimiseks.
7. Dünaamika. Siin saab pikalt vaielda. Diisel tõmbab nagu vedur. Kuni 100 km/h tunnete end mugavalt nii linnas kui maanteel. Pärast 100 km/h on manöövrid raskemad, kuid mitte piisavalt halvad.
8. Välimus on super. Värvitud valge pauguga. Kuigi BMW peaks olema must, siis valge ei tee talle kahju.
BMW 5-seeria 520d (190 hj) automaatkäigukasti 2016 ülevaade
Juhiistme ergonoomika 5+. Kõik on omal kohal, kõik on mugavalt pressitud ja pöörlev. Rulitsya ja pidurid on samuti väga head, kuid väga tundlikud roopa suhtes. Võib-olla 18. raadiusega erineva laiusega esi- ja tagarataste või Run Flat kummi tõttu.
Kiirendus on enesekindel, kuid mitte rakett: 8 sekundit kuni 100 km / h. Kuna Moskvas on kahjumlik kiirendada rohkem kui 80–100 km / h, piisab linna jaoks 2.0D dünaamikast.
Esituled on pöördfunktsiooniga LED-id, kuid, pagan, väga kallid. Kleebitud neile kividest kile. Diiselmootori häält kostab ainult kiirendamisel, aga see ei häiri, vaid teeb isegi rõõmu. Saadaval on Interneti-ühendus ja hääljuhtimine. Xiaomi nutitelefoniga legaliseerus multimeediumisüsteem probleemideta.
"Viieses" on käetoes asjade jaoks väga vähe ruumi ja nutitelefoni pole tõesti kuhugi kinnitada. See ei mahu tuhatoosi ja topsihoidjasse, seega lebab see laadimise ajal kõrvalistmel. Märgin ka vihmaanduri mitte alati piisavat tööd.
Tagumised reisijad on kitsad. Lisaks deflektoritele ja sigaretisüütajale pole taga midagi, aga see on selline täiskomplekt. Kuna sõidan enamuse ajast üksi, siis ei huvita.
BMW 5-seeria 2.0 diisel (190 hj) automaatkäigukasti 2016 ülevaade
