8-silindriline bensiinimootor N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Sissejuhatus
N62TU mootor on N62 üksuse täiustamise tulemus.
N62TU 8-silindriline bensiinimootor on ümber kujundatud. Mootor on võrreldes N62-ga muutunud veelgi võimsamaks ja leidlikumaks.
N62TU-l on 2 töömahu valikut: 4,0L ja 4,8L. Digitaalse mootorihaldussüsteemi praegune versioon kannab nime DME 9.2.2.
Praegu kasutatakse N62TU-d mudelitel E65, E66 (BMW 7 seeria).
Muud alguskuupäevad:
> E60, E61 (BMW 5. seeria) ja E63, E64 (BMW 6. seeria): Koos 09/2005
> E63, E64 (BMW 6. seeria): Koos 09/2005
uus N62TU jaoks on:
2-astmeline eraldi imemissüsteem 2 DISA servomootoriga (igal DISA servomootoril on väljundaste)
EURO 4 nõuetele vastav, ilma sekundaarse õhusüsteemita
Kuumajuhtmeline digitaalse signaaliga õhumassimõõtur
Elektrooniline õlitaseme kontroll.
> Uuendatud N62TU
Väljalaske algus:
> E60, E61: Koos 03/2007
> E63, E64: Koos 09/2007
> E65, E66: Koos 09/2007
> E70 (BMW X5): Koos 09/2006
Uuendused N62TU jaoks:
Uus digitaalmootorite elektroonika (DME 9.2.3)
Uus D-CAN diagnostikaliides
D-CAN on uus diagnostikaliides uue sideprotokolliga (vana OBD liidese asemel). D-CAN edastab andmeid sõiduki ja BMW testeri vahel (D-CAN tähendab "Diagnose-on-CAN"). D-CANi kasutati esmakordselt mudelil E70.
> Ainult E65, E66 USA versioon
CO 2 heitkoguste vähendamise meetmed (ainult Euroopa versioon):
Aktiivset õhuklapi juhtimissüsteemi kasutatakse mudelitel E60, E61 alates 03/2007 (rakendamine mudelil E70 alates 09.2007).
Mootori tehnilised andmed:
8-silindrilist bensiinimootorit eristab järgmine spetsifikatsioonid:
90A V8 mootor
Valvetronic oma juhtseadmega
Kaheastmeline muutuv õhu sisselaskesüsteem (DISA)
Muutuva klapi ajastus (kahe VANOS)
Sisseehitatud toitemoodul DME ja muude komponentide jaoks (va E70)
Lugu
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | EURO 4 | DME 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | EURO 3 | DME 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i alates 09/2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | EURO 4 | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.3 |
eraldi Valvetronicu juhtseadmega
Seeriateave koos rakendamisega 09/2007 järgmise värskendusega.
Sõlme lühikirjeldus
V8 mootori juhtimissüsteemi kirjeldatakse E65 näitel.
N62TU mootori juhtseade (DME) võtab vastu signaale järgmistelt anduritelt:
- 2 ekstsentrilise võlli andurit
Ekstsentrivõlli andur tuvastab Valvetronicu juuresolekul ekstsentrivõlli asendi. Ekstsentrivõll seab nukkvõlli sellisesse asendisse, et igas töörežiimis tagatakse sisselaskeklappide optimaalne käik (sisselaskeklapi käik varieerub sammude kaupa).
Ekstsentrivõlli asendit muudab servomootor Valvetronic. Ekstsentrilise võlli anduril on 2 sõltumatut nurgaandurit. Ohutuskaalutlustel kasutatakse 2 vastupidiste omadustega nurgaandurit. Mõlemad signaalid digiteeritakse ja edastatakse Valvetronicu ECU-sse.
- 2 sisselaske nukkvõlli andurit ja 2 väljalaske nukkvõlli andurit
Klapijaam on varustatud sisselaske nukkvõlli ja väljalaske nukkvõlli jaoks muutuva klapiajastusega (Dual VANOS). Neli nukkvõlli asendiandurit tuvastavad asendi muutuse nukkvõllid. Selleks on nukkvõllil anduriratas. Nukkvõlli andur põhineb Halli efektil. Nukkvõlli andureid toidab sisseehitatud toitemoodul.
- Gaasipedaali moodul
Gaasipedaali moodul määrab gaasipedaali asendi.
DME juhtseade kasutab seda ja muid tegureid vajaliku Valvetronicu või gaasipedaali asendi arvutamiseks. Gaasipedaali moodulil on 2 sõltumatut Halli andurit.
Igaüks neist annab elektrisignaali, mis vastab pedaali hetkeasendile. Turvakaalutlustel kasutatakse kahte andurit. Nad saadavad välja gaasipedaali asendiga proportsionaalse signaali.
Teine Halli andur annab alati signaali, mille pinge on poole väiksem kui esimesel. Mõlema signaali pinget jälgib pidevalt DME.
Gaasipedaali moodul varustatakse DME-st 5-voldise alalispingega. Mõlemal anduril on turvalisuse huvides oma DME toiteahel.
- Kuuma juhtmega õhumassimõõtur koos sisselaskeõhu temperatuurianduriga
Kuuma juhtmega õhumassimõõturit kasutatakse sissevõetava õhu koguse määramiseks. Nende andmete põhjal arvutab DME juhtseade täiteastme (sissepritse kestuse põhiväärtus).
Kuumtraatanduri soojendatava pinna temperatuuri tõus sisselaskeõhuvoolus hoitakse sisselaskeõhu suhtes konstantsena. Läbiv sissepuhkeõhu vool jahutab kuumutatud pinda. See viib vastupanuvõime muutumiseni.
Pideva temperatuuritõusu säilitamiseks vajalik vooluhulk on sissevõetava õhu mahu mõõt. Uus vooluhulgamõõtur (HFM 6) on muutunud digitaalseks. Voolumõõturis olev mikroskeem digiteerib anduri signaali.
Voolumõõtur saadab DME-le PWM-signaali.
Voolumõõturit toidetakse sisseehitatud toitemoodulist.
Toide läbi eesmise toitejaotuskarbi elektrooniliselt juhitavas toitejaotuskarbis.
Kuuma juhtmega õhumassimõõturisse on sisse ehitatud ka sissepuhkeõhu temperatuuriandur. Sissepuhkeõhu temperatuuriandur on negatiivse temperatuuriteguri (NTC) takisti.
Sissepuhkeõhu temperatuuri kasutavad paljud DME funktsioonid, näiteks järgmised:
Süüteaja määramine
Koputusjuhtimissüsteemi korrigeerimine
Tühikäigu reguleerimine
VANOS aktiveerimine
Valvetronic aktiveerimine
Elektrilise ventilaatori aktiveerimine
Vigane sisselaskeõhu temperatuuriandur põhjustab veakoodi salvestamise DME mällu. Sel juhul kasutatakse mootori juhtimiseks samaväärset väärtust.
- väntvõlli asendi andur
Väntvõlli asendiandur määrab väntvõlli asendi, kasutades väntvõlli külge poltidega kinnitatud ratast. Väntvõlli asendiandur on vajalik mitme pordiga sissepritse jaoks (individuaalne sissepritse igasse silindrisse, optimeeritud süüte ajastuse suhtes). Väntvõlli andur põhineb Halli efektil.
Inkrementaalratta ümbermõõdul on 60 identset hammast. Väntvõlli andur genereerib signaaliimpulsse. Mootori pöörlemissageduse kasvades muutuvad impulsid aina lühemaks. Sissepritse ja süüte sünkroniseerimiseks peab olema teada kolbide täpne asukoht. Seetõttu on astmerattal 2 hammast puudu.
Pidevalt jälgitakse hammaste arvu kahe kroonivahe vahel. Nukkvõlli anduri signaale võrreldakse pidevalt väntvõlli anduri signaaliga. Kõik signaalid peavad olema määratud piirides.
Väntvõlli anduri rikke korral arvutatakse samaväärne väärtus nukkvõlli andurite signaalide põhjal (mootori käivitamisel ja töötamisel).
Väntvõlli andurile antakse toide sisseehitatud toitemoodulist.
Toide läbi eesmise toitejaotuskarbi elektrooniliselt juhitavas toitejaotuskarbis.
- jahutusvedeliku temperatuuri andur
Jahutusvedeliku temperatuuriandur tuvastab jahutusvedeliku temperatuuri mootori jahutusringis.
Jahutusvedeliku temperatuur on näiteks järgmiste arvutuste aluseks:
- Radiaatori väljalaskeava temperatuuriandur
Radiaatori väljalaskeava jahutusvedeliku temperatuuriandur tuvastab jahutusvedeliku temperatuuri pärast radiaatorit.
Jahutusvedeliku temperatuuri radiaatori väljalaskeava juures nõuab DME juhtseade näiteks elektriventilaatori aktiveerimiseks.
- Sisselaskekollektori rõhuandur
Kui auto on varustatud Valvetronic-süsteemiga mootoriga, siis gaasipedaali puudumisel pole sisselaskesüsteemis vaakumit. Kuid mõnede funktsioonide ja komponentide, näiteks ventilatsiooni, tööks kütusepaak või pidurivõimendi, on vajalik vaakum. Selleks suletakse elektriline gaasihoob, kuni saavutatakse vajalik vaakum.
Sisselaskekollektori rõhuandur mõõdab vaakumit sisselaskesüsteemis.
Näiteks Valvetronicuga mootorite puhul vaakum u. 50 mbar. Sisselaskekollektori vaakumi väärtus toimib koos teiste signaalidega koormussignaali samaväärse väärtusena.
- 4 koputusandurit
Neli koputusandurit registreerivad detonatsiooni õhu-kütuse segu põlemisel.
Piesoelektrilised koputusandurid reageerivad vibratsioonile üksikutes silindrites. DME juhtseade hindab teisendatud elektrilisi signaale iga silindri jaoks eraldi. Selleks on DME-s spetsiaalne ahel. Iga koputusandur juhib 2 silindrit. Omakorda on 2 koputusandurit ühendatud üheks seadmeks.
- 4 lambda sondi
Silindrite mõlemal küljel on katalüsaatori ees üks lambda-sond ja selle taga veel üks.
Katalüüsmuunduri ees olevad lambda sondid on töötavad sondid (reguleerimissond LSU 4.9).
Katalüüsmuundurist allavoolu olevad lambda-sondid on juba tuntud relee karakteristikuga sondid (pinge hüpe lambda juures = 1).
Need lambda-sondid on kontrolli all.
Lambda-sonde soojendab DME juhtseade, et saavutada kiire töötemperatuur.
- Piduritulede lüliti
Piduritulede lülitil on 2 lülitit: piduritulede lüliti ja piduritulede testlüliti (turvalisuse huvides üleliigne). DME juhtseade määrab signaalide põhjal, kas piduripedaal on alla vajutatud.
Auto juurdepääsusüsteem (CAS) varustab piduritulede lülitit tulemooduli (LM) kaudu klemmi R kaudu.
Toide tarnitakse otse CAS-ist.
- siduri moodul
Sidurimoodulil on siduri lüliti, mis tuvastab, kui DME juhtseade on siduripedaali vajutanud (manuaalkäigukast).
Signaal on oluline sisemise pöördemomendi juhtimiseks. Nii et näiteks siduripedaali vajutamisel pole sunnitud tühikäigu režiim võimalik.
- Õlitaseme andur
Õliseisundi andur on laiem funktsionaalsust võrreldes õlitaseme temperatuurianduriga.
Õliseisundi andur määrab järgmised parameetrid:
Mootoriõli temperatuur;
Õli tase,
Õli kvaliteet.
Andurilt saadetakse mõõtmistulemused DME-sse.
Signaliseerimiseks kasutatakse jadaliidest DME seadmega.
Õliseisundi andurit toidab sisseehitatud toitemoodul.
- Õli rõhu näidiku lüliti
Õlirõhu näidiku lüliti annab DME juhtseadmele teada, kas mootori õlirõhk on piisav.
Õlirõhu indikaatori lüliti on ühendatud sisseehitatud toitemooduliga. Sisseehitatud toitemooduli kaudu saadetakse selle signaal DME-seadmesse.
Õlirõhu indikaatori lüliti on ühendatud otse DME juhtseadmega.
DME kontrollib õlirõhu indikaatori lüliti signaali usutavust.
Selleks analüüsitakse pärast mootori väljalülitamist õlirõhu indikaatori lüliti signaali.
Kui pärast teatud aja möödumist registreerib lüliti endiselt õlirõhku, kuigi see ei peaks seda tegema, salvestatakse DME-seadmesse veakood.
Digitöö pooleli elektrooniline süsteem mootorihaldus (DME) hõlmab järgmisi juhtseadmeid ja muid komponente:
- DME juhtseade
DME juhtseadme plaadil on 3 andurit:
Temperatuuriandur jälgib DME juhtseadme komponentide temperatuuri.
Segu koostise arvutamiseks on vaja ümbritsevat rõhku. Ümbritsev rõhk väheneb kõrguse kasvades.
DME juhtseadme plaadil olev pingeandur jälgib toiteallikat klemmi 87 kaudu.
DME juhtseade on ühendatud pardavõrguga 5 pistiku kaudu.
DME juhtseade on ühendatud PT-CAN-i ja ohutus- ja lüüsimooduli (SGM) kaudu ülejäänud siinisüsteemiga.
> E60, E61, E63, E64 alates 09/2005
Lüüsiks PT-CAN siini ja ülejäänud siinisüsteemi vahel on kehalüüsi moodul (KGM).
Lüüsiks PT-CAN-i ja ülejäänud siinisüsteemi vahel on elektrooniline juhtseade JBE.
- ECU Valvetronic
Kaheksasilindrilisel bensiinimootoril on oma Valvetronicu juhtseade.
Side DME ja Valvetronic juhtseadmete vahel toimub eraldi Local-CAN siini (kohalik kahejuhtmeline CAN siini) kaudu.
Eraldi juhtmel lülitab DME-seade Valvetronicu juhtseadme aktiivsesse olekusse.
DME juhtseade arvutab välja kõik Valvetronicu süsteemi aktiveerimiseks vajalikud väärtused. Valvetronic juhtseade hindab mõlema ekstsentrilise võlli anduri signaale. Ekstsentrivõlli asendi muutmiseks juhib Valvetronicu juhtseade Valvetronicu servomootorit.
Toide antakse Valvetronicu juhtseadmele Valvetronicu relee kaudu, mis asub sisseehitatud toitemoodulis.
Toide antakse Valvetronicu juhtseadmele eesmise ühenduskarbi eesmise toitekarbi kaudu.
Valvetronicu juhtseade kontrollib pidevalt, kas ekstsentrivõlli tegelik asend vastab ettenähtule. See võimaldab teil ära tunda mehhanismi tiheda liikumise. Rikke korral avanevad klapid nii palju kui võimalik. Ja siis reguleerib õhuvarustust drosselklapp.
- Sisseehitatud toitemoodul
> N62TU E70-l
E70-l pole sisseehitatud toitemoodulit.
Kaheksasilindrilisel bensiinimootoril on sisseehitatud jõumoodul. Sisseehitatud toitemoodul sisaldab erinevaid kaitsmeid ja releed (see pole juhtplokk, vaid jaotusseade). Sisseehitatud toitemoodul toimib keskse lülina sõiduki kaablite ja mootori juhtmestiku vahel.
PT-CAN siini läbib ka sisseehitatud toitemooduli.
- CAS juhtseade
CAS-i juhtseadmesse on integreeritud elektrooniline vargusvastane süsteem(EWS), mis kaitseb varaste ja autovaraste eest.
Mootorit võib käivitada ainult EWS-i loal.
Lisaks saadab CAS-i juhtseade DME-le signaali PT-CAN siini äratamiseks (klemm 15 Wake-up).
CAS-juhtseade aktiveerib starteri (mugavuskäivitus).
DME-seade lülitab starteri sisse.
- Generaator
Generaator suhtleb DME juhtseadmega binaarse jadaliidese kaudu. Generaator saadab DME juhtseadmele teabe, näiteks tüübi ja tootja. See võimaldab DME ECU-l generaatorit reguleerida vastavalt paigaldatud generaatori tüübile.
- ECU DSC
DSC juhtplokk saadab eraldi juhtme kaudu kiirussignaali DME juhtseadmele (PT-CAN siini signaali dubleerimine). Seda signaali on vaja paljude funktsioonide jaoks, näiteks seadistatud kiiruse säilitamiseks või kiiruse piiramiseks.
- instrumentide klaster
Välistemperatuuri andur saadab signaali näidikuplokile.
Näidikuplokk saadab selle signaali edasi mööda siini DME-sse.
Välistemperatuur on väärtus, mis on vajalik paljude mootori juhtseadme funktsioonide tööks.
Välistemperatuuri anduri rikke korral salvestatakse DME juhtseadmesse veakood. DME arvutab samaväärse väärtuse sissepuhkeõhu temperatuuri järgi.
Näidikuteplokk sisaldab juhtimis- ja signaallambid DME, nt lamp, mis näitab heitgaaside suurenenud toksilisust. Näidikuplokis kuvatakse saadaolevad Check Control teated.
Paagi täituvuse andur on samuti ühendatud näidikuplokiga. Näidikuplokk saadab täitetaseme anduri signaali sõnumina CAN-buss. DME-süsteem kasutab paagi taseme CAN-teadet, et keelata madala süütetõkke tuvastamine ja samuti lubada DMTL (DMTL tähistab "Fuel Tank Leak Diagnostic Module").
- Kliimaseadme kompressor
DME juhtseade on siinisüsteemi kaudu ühendatud integreeritud automaatse kütte- ja kliimaseadmega (IHKA). IHKA lülitab kliimakompressori sisse ja välja.
Signaali selleks saadab DME siini kaudu IHKA-le.
Aktiivne rool, aktiivne püsikiirusehoidja, elektrooniline käigukasti kontroll
DME juhtseade on siinisüsteemi kaudu ühendatud järgmiste juhtseadmetega (olenevalt sõiduki varustusest):
Need ühendused on vajalikud pöördemomendi juhtimiseks.
Digitaalne mootorielektroonika (DME) juhib järgmisi täiturmehhanisme:
- 2 Valvetronicu servomootorit – Valvetronicu juhtseadme kaudu
Drosselita režiimil mootorisse antava õhu hulka ei juhita mitte gaasihoovaga, vaid klappide käiku muutes.
Valvetronicut juhib elektrimootor. Valvetronicu servomootor on paigaldatud silindripeale. Valvetronicu servomootor pöörab tiguülekande abil ekstsentrivõlli silindripea määritud ruumis.
Ekstsentrivõlli andur annab Valvetronicu juhtseadme kaudu signaali DME juhtseadmele ekstsentrivõlli asendist.
- 2 muutuva sisselaskekanali pikkusega DISA servomootorit
N62TU mootoril on kaheastmeline jagatud õhu sisselaskesüsteem (DISA).
DISA servomootor käitab nelja libisevat hülsi silindri mõlemal küljel.
Libistavad varrukad pikendavad või lühendavad sisselaskeava.
See võimaldab saavutada märgatavat pöördemomendi muutust mootori madalatel pööretel ilma mootori võimsuse kadumiseta mootori kõrgetel pööretel.
- Elektriline gaasihoob
DME juhtseade arvutab gaasipedaali asendi ja teiste juhtseadmete pöördemomendi taotluste põhjal välja gaasipedaali asendi. Drosselklapi asendit juhitakse elektrilises drosselklapi kontrolleris 2 potentsiomeetriga.
Elektrilise gaasihoovastiku avamine või sulgemine toimub DME juhtseadme abil.
- 4 VANOS solenoidventiili
Sisselaskeklappide muutuva klapiajastussüsteemi kasutatakse pöördemomendi suurendamiseks mootori pöörlemissageduse alumises ja keskmises vahemikus.
Üks VANOS-i solenoidventiil juhib VANOS-i reguleerimisseadet sisselaske- ja üks väljalaskepoolel.
VANOS-i solenoidventiilid aktiveeritakse DME juhtseadmega.
- Kütuse elektripump
Elektrilist kütusepumpa käivitab vastavalt vajadusele parempoolses B-piilaris olev satelliit.
Kütusepumba töö reguleerimisega on seotud järgmised juhtseadmed:
DME juhtseade jälgib kütusepumba relee aktiveerimist. Kütusepumba relee aktiveerib ohutusahel ainult siis, kui mootor töötab ja kohe pärast klemm 15 sisselülitamist rõhu suurendamiseks (kütusepumba eelrežiim).
- 8 düüsi
Kell jaotatud süst iga pihusti aktiveerib DME juhtseade oma väljundastme kaudu.
Sel juhul on ühte või teise silindrisse süstimise hetk kooskõlas töörežiimiga (kiirus, koormus, mootori temperatuur).
Pihustite toiteallikaks on sisseehitatud toitemoodul.
- Kütusepaagi õhutusventiil
Paagi õhutusventiil on ette nähtud aktiivsöefiltri regenereerimiseks puhastusõhuga. Läbi aktiivsöefiltri sissetõmmatav puhastusõhk rikastatakse süsivesinikega ja juhitakse seejärel mootorisse.
Kütusepaagi õhutusventiili toiteallikaks on sisseehitatud toitemoodul.
Kütusepaagi õhutusventiil saab toidet tagumisest toitejaotuskastist.
- 8 süütepooli koos mahalaadimisreleega
Süütepoolid aktiveeritakse DME juhtseadmega. Sisseehitatud toitemoodulis olev mahalaadimisrelee varustab süütepoolid toitega.
Ilma sisseehitatud toitemoodulita; mahalaadimisrelee paigaldatakse eraldi.
- Programmeeritav termostaat
Programmeeritav termostaat avaneb ja sulgub vastavalt iseloomulikule väljale.
Programmeeritav termostaat hoiab jahutusvedeliku temperatuuri konstantset mootori sisselaskeava reguleerimisvahemikus.
Madala koormuse korral seab programmeeritav termostaat jahutusvedeliku temperatuuri kõrgele (ECO-režiim).
Täiskoormusel või suurel kiirusel alandatakse komponentide kaitsmiseks jahutusvedeliku temperatuuri.
Programmeeritava termostaadi toiteallikaks on sisseehitatud toitemoodul.
Programmeeritav termostaat saab toidet eesmise ühenduskarbi eesmisest toitekarbist.
- elektriline ventilaator
Elektrilise ventilaatori aktiveerib DME juhtseade impulsi laiusega moduleeritud signaaliga (analüüsib ventilaatori elektroonika).
DME juhtseade kasutab ventilaatori kiiruse reguleerimiseks impulsi laiusega moduleeritud signaali (10-90%).
Töötsükkel alla 5% ja üle 95% ei põhjusta aktiveerimist, kuid seda kasutatakse vea tuvastamiseks.
Elektriventilaatori pöörlemiskiirus sõltub radiaatori väljalaskeava jahutusvedeliku temperatuurist ja õhukonditsioneeri rõhust. Liikumiskiiruse suurenemisega väheneb elektriventilaatori pöörlemiskiirus.
- Elektroonikakarbi ventilaator
Juhtelektroonika sektsioon läheb väga kuumaks.
Kuumenemist põhjustavad nii kõrgete temperatuuride mõju väljastpoolt kui ka sektsiooni sees olevate juhtseadmete soojenemine. Juhtplokkidel on piiratud töötemperatuuri vahemik, seega on elektroonikakarpi paigaldatud ventilaator.
Töötemperatuuri ei tohi ületada. Mida madalam on temperatuur, seda pikem on elektrooniliste komponentide ja osade eluiga.
- summuti summuti
E70-l ei ole summuti klappi.
Paremal väljalasketoru Tagumine summuti on varustatud membraanmehhanismiga. Asendi reguleerimise mehhanismi kaudu on see ühendatud summuti summutiga.
Membraanmehhanism on vaakumvooliku abil ühendatud solenoidventiiliga.
Summuti summuti vähendab mürataset tühikäigul ja väntvõlli tühikäigu lähedases pöörete vahemikus.
Madalatel pööretel või väljalülitatud mootoril on summuti klapp suletud. Kui kiirus suureneb, avaneb see.
DME juhib summuti siibri solenoidventiili. Alarõhu korral avaneb summuti siiber. See juhtub teatud koormuse ja kiirusega.
Kui mootor on välja lülitatud, suunatakse õhk membraanimehhanismi läbi gaasihoova. Seetõttu ei sulgu summuti siiber järsult. Sulgemisventiili juhib toitemoodul (PM).
Süsteemi funktsioonid
Kirjeldatakse järgmisi süsteemi funktsioone:
Toitehaldus.
Elektrooniline vargusvastane süsteem
Mugav algus
Õhuvarustus: 2-astmeline sisselaskesüsteem muutuva pikkusega sisselaskekanaliga "DISA"
Täitmise kontroll
Muutuva käiguga klapi ajam "Valvetronic"
Muutuva ventiili ajastus "VANOS"
Kütusevarustussüsteem
Süüteahela jälgimine
Generaatori aktiveerimine
Määrimissüsteem
Mootori jahutus
Koputusjuhtimissüsteem
Kütusepaagi ventilatsioon
Lambda väärtuse reguleerimine
Pöördemomendi juhtimine
Kiirussignaali analüüs
Kliimaseadme kompressori aktiveerimine
Intelligentne generaatori juhtimine
Aktiivne siibri juhtimine
Toitehaldus
Integreeritud toitemoodul varustab toitepingega DME juhtseadet.
Sisseehitatud toiteallika kolm releed jaotavad voolu tihvtilt 87 erinevatele sõlmedele.
Mälufunktsioonide jaoks vajab DME juhtseade pidevat toidet klemmi 30 kaudu. Toiteallikat terminalist 30 toidab ka integreeritud toitemoodul.
DME juhtseade on maandusega ühendatud mitme tihvti kaudu, mis on juhtseadmes omavahel ühendatud.
Toitehaldus sisaldab järgmisi funktsioone:
Aku pinget jälgib pidevalt DME juhtseade. Kui aku pinge on alla 6 V või üle 24 V, salvestatakse veakood.
Diagnostika aktiveeritakse alles 3 minutit pärast mootori käivitamist. Sel juhul ei kvalifitseerita käivitusprotsessi või käivitusabi mõju aku pingele rikkeks.
> E60, E61, E63, E64
Intelligentne akuandur (IBS) jälgib akut. Nutikas akuandur on ühendatud jadaandmesiiniga (BSD).
> E70
Kaitsmehoidja annab toite DME juhtseadmele elektroonilises toitejaotuskarbis oleva eesmise toitejaotuskarbi kaudu (klemmide 30 ja 87 jaoks).
Intelligentne akuandur (IBS) jälgib akut.
Elektrooniline vargusvastane süsteem
Elektrooniline vargusvastane süsteem toimib turvasüsteemina ja kontrollib käivitusvabastust.
CAS-i juhtplokk juhib elektroonilist vargusvastast süsteemi.
Igal kaugjuhtimispuldil on transponderkiip. Süütelüliti ümber on rõngasantenn.
Transponderi kiip saab selle mähise kaudu toidet CAS ECU-st (puldis olev aku pole vajalik).
Toite- ja andmeedastus toimub trafo põhimõttel. Selleks saadab kaugjuhtimispult identifitseerimisandmed CAS-i juhtplokile.
Kui identifitseerimisandmed on õiged, aktiveerib CAS ECU juhtseadmes asuva relee abil starteri.
Samal ajal saadab CAS-juhtseade DME juhtseadmele kodeeritud lubamissignaali (muutuv kood) mootori käivitamiseks. DME juhtseade lubab käivitamist ainult siis, kui CAS-juhtseadmelt võetakse vastu lubamissignaal.
Need protsessid võivad kaasa tuua väikese käivitusviivituse (kuni pool sekundit).
DME juhtseadmesse on salvestatud järgmised veakoodid:
Kui tuvastatakse rike, blokeeritakse mootori käivitamine.
Mugav algus
Mugava käivitamise korral lülitub starter automaatselt sisse ja jääb sisselülitatuks kuni mootori käivitumiseni.
Pärast START-STOP nupu vajutamist aktiveerib CAS-juhtseade esmalt klemmi 15. See lülitab sisse süütepoolide mahalaadimisrelee.
Kui vajutada nuppu START-STOP, kontrollib CAS-juhtseade, kas piduripedaal on alla vajutatud ja kas käigukang on asendis P või N.
Mootor käivitatakse järgmiselt:
> E65, E66 ja ka E70
DME-seade lülitab starteri sisse.
Kui mootor ei käivitu, lülituvad kontaktid 50L ja 50E välja hiljemalt 20 sekundi pärast. Ja siis mootori käivitamine katkeb.
Õhuvarustus: 2-astmeline sisselaskesüsteem muutuva pikkusega sisselaskekanaliga "DISA"
Kolbide sisselaskekäikude toimel tekivad sisselaskekollektoris rõhulained.
Need rõhulained levivad piki sisselaskekollektorit. Rõhulained põrkuvad suletud sisselaskeklappidelt tagasi.
Sisselaskekollektori pikkusel, mis on täpselt kooskõlas klapi ajastusega, on järgmine mõju:
vahetult enne sisselaskeklapi sulgemist jõuab peegeldunud õhulaine rõhuhari ventiilini. See võimaldab rohkem õhku siseneda. See täiendav õhuhulk suurendab õhu hulka silindris.
Tänu muutuva pikkusega sisselaskekanaliga sisselaskesüsteemile kasutatakse üheaegselt lühikese ja pika sisselaskekollektori eeliseid.
Enne läbipainduvat harutoru lülitatakse vastavalt sisse eelharu toru. Kui liughülss on suletud, töötavad eeltoru ja kõrvalekalduv toru pikana koos sisselaskekollektor.
Selles pulseeriv õhusammas suurendab oluliselt pöördemomenti keskmises kiirusvahemikus.
Võimsuse suurendamiseks ülemises kiirusvahemikus avanevad libisevad varrukad. Eeldüüside dünaamika sel juhul väheneb. Nüüd töötavad lühikesed sisselasketorud tagavad suure võimsuse ülemises kiirusvahemikus.
DME juhtseade muudab liughülsside asendit kasutades kahte DISA servomootorit (12 V) koos integreeritud käigukastiga. Igal DISA servomootoril on väljundaste. DME juhtseade jätab meelde, kas on tehtud käiguvahetus üles või alla.
Kui mootori pöörlemiskiirus langeb alla 4700 p/min, kasutab DME juhtseade DISA servomootoreid liughülsside sulgemiseks. Üle 4800 p/min avanevad liughülsid uuesti (N62B40TU: 4800 ja 4900 p/min). Neid lülituskiirusi nihutatakse (hüsterees), et vältida sagedast avamist ja sulgemist.
Kui süsteem ebaõnnestub, jäävad libisevad varrukad sobivasse asendisse. Juhi jaoks väljendub süsteemi rike võimsuse kadumises ja maksimaalse kiiruse vähenemises.
Pärast mootori seiskamist (klemm 15 välja lülitatud) jõuavad liughülsid oma seiskamiseni.
See hoiab ära sademete moodustumise ja libisevate varrukate blokeerimise pika liikumise ajal madalatel kiirustel.
Täitmise kontroll
Järgmised sisendväärtused on mõeldud DME täitmise juhtimiseks:
Nende 4 sisendväärtuse põhjal arvutab DME kõigi töörežiimide täitmise.
Muutuva käiguga klapi ajam "Valvetronic"
Valvetronic on loodud kütusekulu vähendamiseks.
Aktiivse Valvetronicuga mootorisse antava õhu kogust ei reguleeri gaasihoob, vaid sisselaskeklappide käigu muutmine.
Elektriajamiga ekstsentrivõll muudab vahehoova abil nukkvõlli toimet rullikõla kangile. Selle tulemuseks on muutuv klapikäik.
Drosselklapi kontroller, kui see on varustatud Valvetronicuga, aktiveeritakse järgmiste funktsioonide jaoks:
Kõigil muudel töörežiimidel avatakse drosselklapp täpselt nii palju, et tekiks vaid väike vaakum.
Seda vaakumit on vaja näiteks kütusepaagi õhutamiseks.
Gaasipedaali asendi ja muude väärtuste põhjal arvutab DME juhtseade välja vastava Valvetronicu asendi.
DME juhtseade juhib Valvetronicu mooduli kaudu silindripeal asuvat Valvetronicu servomootorit. Valvetronicu servomootor pöörab tiguülekande abil ekstsentrivõlli silindripea määritud ruumis.
Ekstsentrivõlli andur määrab ekstsentrivõlli hetkeasendi. Ekstsentrilise võlli anduril on 2 sõltumatut nurgaandurit.
Valvetronicu juhtseade, kasutades Valvetronicu servomootorit, muudab hetkeasendit, kuni see jõuab seatud asendini.
Usaldusväärsuse tagamiseks kasutatakse 2 vastupidiste omadustega nurgaandurit. Mõlema anduri signaale edastab digitaalselt DME juhtseade. Mõlemad nurgaandurid saavad DME juhtseadmelt toitepinge 5 V.
Mõlemaid ekstsentrilise võlli anduri signaale jälgib pidevalt DME juhtseade.
Signaalide usutavust kontrollitakse eraldi ja koos. Mõlemad signaalid ei tohiks üksteisest erineda. Lühise või tõrke korral jäävad signaalid mõõtepiirkonnast välja.
DME juhtseade kontrollib pidevalt, kas ekstsentrivõlli tegelik asend on õige. See võimaldab teil ära tunda mehhanismi tiheda liikumise.
Rikke korral avanevad klapid nii palju kui võimalik. Õhu juurdevoolu juhib drosselklapp.
Kui ekstsentrivõlli hetkeasendit ei ole võimalik tuvastada, avanevad klapid maksimaalselt ja neid enam ei juhita (juhitud avariirežiim).
Selleks, et saavutada klappide õige avanemine, tuleb kõik klapiajamis olevad tolerantsid korrigeerimise abil kompenseerida. Selles parandusprotsessis muudetakse ekstsentrivõlli asendit peatustest peatuseni.
Sel viisil saadud positsioonid salvestatakse mällu. Igal tööhetkel on need võrdlusasendiks klapi käigu hetkväärtuse arvutamisel.
Parandusprotsess käivitub automaatselt: igal taaskäivitamisel võrreldakse ekstsentrivõlli asendit mällu salvestatud väärtustega. Kui pärast remonditöid tuvastatakse näiteks ekstsentrivõlli erinev asend, viiakse läbi korrektsioon. Lisaks saab paranduse välja kutsuda BMW diagnostikasüsteemi abil.
Muutuva ventiili ajastus "VANOS"
Muutuva klapiajastussüsteem parandab pöördemomenti madalatel ja keskmistel kiirustel.
Suurem ventiilide kattumine vähendab heitgaaside hulka tühikäigul. Sisemine heitgaaside retsirkulatsioon osakoormuse vahemikus vähendab lämmastikoksiidide emissiooni.
Lisaks pakutakse järgmist:
Igal nukkvõllil (sisse- ja väljalaskeava) on üks reguleeritav VANOS-i reguleerimisseade (reguleerimine õlirõhu kaudu).
VANOS-i solenoidventiili kasutatakse VANOS-i reguleerimisseadme käivitamiseks. Pöörlemissageduse ja koormussignaali põhjal arvutatakse välja sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllide vajalik asend (olenevalt sisselaskeõhu temperatuurist ja mootori temperatuurist). DME juhtseade aktiveerib vastavalt VANOS juhtploki.
Sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllide asend varieerub nende maksimaalsete reguleerimisvahemike piires.
Kui jõuti õige asend nukkvõll, VANOS solenoidventiilid hoiavad mõlemas kambris töösilindrite hüdrovedeliku kogused konstantsena. See hoiab nukkvõllid selles asendis.
Muutuva klapiajastussüsteem nõuab asendi reguleerimiseks tagasisidet nukkvõllide hetkeasendi kohta. Üks asendiandur sisse- ja väljalaske nukkvõllidel määrab nende asukoha.
Mootori käivitamisel on sisselaske nukkvõll lõppasendis (asendis "spaet". Heitgaasi nukkvõll on vedruga koormatud ja seda hoitakse mootori käivitamisel algses asendis.
Kütusevarustussüsteem
BMW 7. seeria mudelil on nõudluspõhine tarbimispõhine toitesüsteem.
DME arvutab erinevate tööväärtuste põhjal vajaliku sissepritsekoguse.
Seda väärtust kasutatakse mootori praeguse kütusevajaduse arvutamiseks. DME küsib seda väärtust voolukiirusena mõõtühikuga "liiter tunnis".
DME saadab päringu mööda järgmist teed: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (satelliit parempoolses B-piilaris) -> EKP (muutuv kütusepump).
Parempoolses B-sambas asuv satelliit teisendab nõutud kütusekoguse väärtuse kütusepumba etteantud kiiruse väärtuseks.
Pumba kiirust juhib PWM-signaali töötsükkel. See ruutlaine annab efektiivse kütusepumba toitepinge: mida pikem on paus nelinurklaine esijoonte vahel, seda madalam on kütusepumba toitepinge. Ja vastavalt, seda madalam on kütusepumba jõudlus. Kütusepumba kiirus edastatakse parempoolses B-sambas olevale satelliidile sisendsignaalina.
See annab järgmised eelised võrreldes traditsioonilise kütusepumba juhtimisahelaga (relee kaudu):
Piisava raskusastmega avarii korral kütusevarustus katkeb. See hoiab ära kütuse väljapääsu ja süttimise (kütuse väljalülitamine õnnetuse korral).
Kütusepumba saab uuesti aktiveerida, lülitades süüte välja ja uuesti sisse.
Kui DME päringusignaal või SBSR-i PWM-signaal kaob: kütusepump töötab maksimaalse võimsusega. See tagab piisava kütusevaru kõigis töörežiimides (hädarežiim).
> E60, E61, E63, E64 ja ka E70
DME lülitab kütusepumba sisse pumba relee kaudu.
Süstimine
Mitme pordiga süstimise korral aktiveeritakse iga pihusti oma väljundastmega.
Jaotatud süstimisel on järgmised eelised:
Aktiveerides iga üksiku pihusti oma väljundastmega, saavutatakse kõigi silindrite ühtlane kütusetäitmine. See tagab töösegu võrdselt hea ettevalmistamise.
Kütuse täitmise aeg võib varieeruda ja sõltub koormusest, mootori pöörlemiskiirusest ja mootori temperatuurist.
Kuna sissepritse tehakse ainult üks kord iga nukkvõlli pöörde kohta, väheneb sissepritsetud kütuse koguse hajumine komponentide tolerantside tõttu.
Samuti paraneb tühikäigu sujuvus, kuna pihustite avanemis- ja sulgemisajad vähenevad.
Lisaks väheneb mõnevõrra kütusekulu.
Sõidu ajal, järsult kiirendades või gaasipedaali vabastades saab sissepritse kestust reguleerida. Kui düüsid on endiselt avatud, saate segu koostist reguleerida, suurendades või vähendades kõigi düüside süstimise kestust. Sel juhul saavutatakse mootori reaktsiooni parimad parameetrid.
Süüteahela jälgimine
Süütesüsteemi sekundaarahelat juhib süütepooli primaarmähises olev vool. Sisselülitamise käigus peab vool teatud aja jooksul teatud piirides muutuma.
Süütesüsteemi diagnoosimisel kontrollitakse järgmist:
Süüteahelate jälgimisel tuvastatakse järgmised vead:
Tundmatu:
Generaatori aktiveerimine (binaarne jadaliides)
Jadabinaarandmeliidesega (BSD) vahelduvvoolugeneraatori puhul rakendab DME juhtseade järgmisi funktsioone:
> alates 03/2007 kuni E60, E61
> alates 09/2007 kuni E63, E64, E70
Generaatori põhifunktsioon säilib ka generaatori ja DME juhtseadme vahelise sidetõrke korral.
Veakoode saab kasutada järgmiste võimalike rikke põhjuste tuvastamiseks:
generaator on ülekoormatud. Ohutuse huvides vähendatakse generaatori pinget, et generaator saaks uuesti jahtuda (ilma laadimise näidikulampi sisse lülitamata).
generaator on mehaaniliselt blokeeritud. Või: rihmülekanne on vigane.
ergutusmähise ahela diood on vigane, ergutusmähis on avatud, pinge on suurenenud regulaatori rikke tõttu.
Vigane juhe DME juhtseadme ja generaatori vahel.
Avatud või lühist generaatori mähistes ei tuvastatud.
Määrimissüsteem
Õliseisundi andur teavitab DME juhtseadet mootoriõli tasemest ja kvaliteedist. Õliseisundi anduri temperatuuriandur teatab mootoriõli temperatuuri. Mootori temperatuuri arvutamiseks kasutatakse mootoriõli temperatuuri koos jahutusvedeliku temperatuuriga.
Õlirõhust teatab õlirõhu indikaatorlüliti.
Õlitaset mõõdetakse ka elektroonilise õlitaseme kontrollsüsteemi jaoks. Teine kondensaator, mis asub õliseisundi anduri ülaosas, mõõdab õlitaset. Kondensaator on õlivannis oleva õlitasemega samal kõrgusel.
Kui õlitase langeb, muutub kondensaatori mahtuvus. Töötlemiselektroonika genereerib selle põhjal digitaalse signaali. DME-süsteem arvutab mootoriõli taseme.
DME juhtseade juhib PT-CAN-i kaudu näidikuplokis olevat signaal- ja indikaatorlampi (punane: madal õlirõhk; kollane: madal õlitase).
Elektrooniline õlitaseme kontroll:
Õlimõõtevardal on nüüd must käepide. Mootoriõli taset mõõdetakse õliseisundi anduri abil.
Mõõdetud väärtus kuvatakse kesksel teabeekraanil (CID).
Õliseisundi anduri signaali töötleb digitaalne elektrooniline mootori juhtimissüsteem. Lisaks õlitasemele määrab temperatuuriandur mootoris oleva õli temperatuuri.
MOT osariigi järgi:
Seisundipõhise hoolduse indikaatori (CBS) puhul mõõdetakse täiendavalt mootoriõli kvaliteeti.
Õli elektrilised omadused muutuvad vananedes. Mootoriõli (dielektrilise) elektriliste omaduste muutumine toob kaasa õliseisundi anduri kondensaatori mahtuvuse muutumise.
Elektrooniline ahel teisendab mahtuvuse väärtuse digitaalseks signaaliks.
Digitaalse anduri signaal edastatakse õli kvaliteedi hindamise tulemusena DME-sse.
Selle põhjal arvutab DME välja, millal tuleb seisukorrapõhise hoolduse (CBS) raames järgmine õlivahetus teha.
Mootori jahutus
Programmeeritav termostaat avaneb ja sulgub vastavalt iseloomulikule väljale. Selle reguleerimise saab jagada kolmeks töövahemikuks:
jahutusvedelik voolab ainult mootorisse. Jahutusring on suletud.
kogu jahutusvedelik voolab läbi radiaatori. Sel juhul kasutatakse maksimaalset võimalikku jahutuse intensiivsust.
osa jahutusvedelikust voolab läbi radiaatori. Programmeeritav termostaat hoiab jahutusvedeliku konstantset temperatuuri mootori väljalaskeava juures kontrollvahemikus.
Selles töövahemikus saab jahutusvedeliku temperatuuri konkreetselt mõjutada ainult programmeeritav termostaat. Sel juhul saab mootori osakoormusvahemikus seada kõrgema jahutusvedeliku temperatuuri. Kõrgem töötemperatuur osakoormuse vahemikus tagab parema põlemise. Selle tulemuseks on kütusekulu ja heitgaaside vähenemine.
Täiskoormuse režiimis toob kõrge töötemperatuur kaasa puudusi (süüteajastuse vähenemine koputamise tõttu).
Seetõttu seatakse täiskoormuse režiimis programmeeritava termostaadi abil madalam jahutusvedeliku temperatuur.
Koputusjuhtimissüsteem
Mootor on varustatud adaptiivne süsteem koputuse juhtimine, võttes arvesse iga silindrit.
Neli andurit registreerivad detonatsiooni töösegu põlemisel (silindrid 1 ja 2, silindrid 3 ja 4, silindrid 5 ja 6, silindrid 7 ja 8). Anduri signaale hinnatakse DME juhtseadmes.
Mootori pikaajaline töötamine koos detonatsiooniga võib põhjustada tõsiseid kahjustusi.
Detonatsioon aitab kaasa:
Kompressiooniaste võib olla liiga kõrge ka ladestustest või tootmisest tingitud kõikumiste tõttu. Koputuskontrollisüsteemi puudumisel tuleb neid negatiivseid mõjusid arvesse võtta. Silindrid peavad olema konstrueeritud nii, et detonatsioonipiiridel oleks teatud varu. Samas on suurte koormuste puhul mõju töö efektiivsusele paratamatu.
Koputusjuhtimissüsteem hoiab ära detonatsiooni. Ainult tegeliku koputamisohu korral muudetakse vastavalt vajadusele vastava silindri või silindrite (ka silindri) süüteaega.
Sel juhul saab süüteomaduste välja arvutada väärtuste jaoks, mis on kütusekulu seisukohalt optimaalsed (ilma detonatsioonipiiri arvesse võtmata). Ohutu kaugus piirist ei ole enam vajalik.
Koputusjuhtimissüsteem hoolitseb kõigi löögiga seotud süüteajastuse seadistuste eest ja võimaldab veatut sõitu isegi tavalise bensiiniga (minimaalne ROZ 91). Koputusjuhtimissüsteem pakub:
Koputusjuhtimissüsteemi enesediagnostika hõlmab järgmisi kontrolle:
Kui üks neist kontrollidest tuvastab rikke, on koputuse juhtimissüsteem keelatud. Süüteajastuse juhtnupp läheb hädaabiprogrammi. Samal ajal salvestatakse veakood tõrkemällu. Avariiprogramm tagab kahjustusteta töö minimaalse bensiiniga ROZ 91. Avariiprogramm sõltub koormusest, mootori pöörete arvust ja temperatuurist.
Kütusepaagi ventilatsioon
Kütusepaagi õhutusventiil juhib aktiivsöefiltri regenereerimist, varustades puhastusõhku.
Läbi aktiivsöefiltri sisseimetud puhastusõhk on rikastatud süsivesinikega (HC) sõltuvalt sellest, kui täis filter on. Puhastusõhk juhitakse seejärel põlemiseks mootorisse.
Süsivesinike moodustumine kütusepaagis sõltub:
Kütusepaagi õhutusventiil on pingest vabastamisel suletud. See hoiab ära kütuseauru sattumise aktiivsöefiltrist sisselaskekollektorisse, kui mootor ei tööta.
Lambda väärtuse reguleerimine
Optimaalne katalüütiline efektiivsus saavutatakse ainult siis, kui põlemine toimub ideaalse kütuse-õhu suhtega (selleks kasutatakse enne ja pärast katalüüsmuundurit lambda-sonde.
Katalüüsmuunduri ees on lambda-sondid püsiv omadus(hapnikusisalduse mõõtmine lahja ja rikastatud segu vahemikes).
Nendel lambda-sondidel on erinev mõõtmispõhimõte võrreldes hüppekarakteristikuga lambda-sondidega. Seetõttu on neil lambda-sondidel 6 kontakti 4 asemel.
Heitgaasi koostise hindamiseks kasutatakse lambda-sonde katalüüsmuundurist ülesvoolu (kontrollsondid).
Reguleerimissondid kruvitakse väljalaskekollektorisse.
Lambda sondid mõõdavad hapnikusisaldust heitgaasis. Saadud pinge väärtused edastatakse DME juhtseadmele. DME juhtseade reguleerib segu koostist süstimise kestuse jooksul.
Olenevalt töörežiimist reguleeritakse rohkem või vähem
Katalüüsmuundurist allavoolu asuvad lambda-sondid (kontrollsondid) on mõeldud kontrollsondide jälgimiseks. Lisaks jälgitakse katalüsaatori tööd.
Temperatuur ca. 750 AA katalüsaatori taga olevatele lambda-sondidele). Sel põhjusel soojendatakse kõiki lambda-sonde.
Lambda-sondi soojendus aktiveeritakse DME juhtseadmega. Kui mootor on külm, jääb lambda-sondi soojendus välja lülitatuks, kuna olemasolev kondensaat võib kuuma lambda-sondi termiliste pingete tõttu hävitada.
Seetõttu muutub lambda-juhtimine aktiivseks alles pärast mootori käivitamist, kui katalüüsmuundurid on juba soojenenud. Lambda-sond eelsoojendatud madala küttevõimsusega, et välistada termilistest pingetest tingitud koormus.
Pöördemomendi juhtimine
DME juhib nõutud pöördemomenti.
Järgmised süsteemid nõuavad DME juhtseadmelt pöördemomenti:
Kiirussignaali analüüs
Teekiiruse signaali vajab DME juhtseade mitme funktsiooni jaoks:
Maksimaalse kiiruse saavutamisel vahetatakse sissepritse ja süüde. Vajadusel summutatakse üksikud süüte- ja süstimissignaalid. Sel juhul tehakse "pehme" kiiruse reguleerimine.
Kui konditsioneer on sisse lülitatud, lülitub täiskoormusel kiirendamise korral konditsioneeri kompressor välja.
Selle tingimuseks on: sõidukiirus on alla 13 km/h.
Kui kiirus on 0 km/h, reguleeritakse tühikäigu kiirust (olenevalt kliimaseadme kompressori aktiveerimisest, automaatkäigukasti asendist, valgustusest).
Madalatel kiirustel on mootori sujuva töö kontrollimine keelatud.
Kliimaseadme kompressori aktiveerimine
Kliimaseadme kompressori aktiveerimise signaali saadab DME juhtseade.
Kliimaseadme kompressor lülitub välja järgmistel tingimustel:
Kliimaseadme kompressori aktiveerib IHKA. DME saadab signaali üle siini.
Intelligentne generaatori juhtimine
Intelligentne generaatori juhtseade reguleerib aku laetust sihipäraselt.
Akut laetakse peamiselt sunnitud jõuderežiimis.
Sõltuvalt laadimisastmest akut kiirendusfaasis ei laeta.
Aktiivne siibri juhtimine
Aktiivne õhusiibri juhtseade reguleerib õhuvarustust mootori ja komponentide jahutamiseks, avades õhusiibrid ainult vajaduse korral.
Teenindusjuhised
Teenindamisel järgige alltoodud juhiseid:
Kodeerimine/programmeerimine: ---
USA riiklik versioon
Kütusepaagi lekke diagnostika moodul
Toitesüsteemi tihedust kontrollitakse regulaarselt pärast mootori väljalülitamist. DME inertsiaalses faasis toimuvad järgmised protsessid:
esialgne olukord
Mootori normaalse töötamise ajal on diagnostikamooduli ümberlülitusklapp asendis "Regenereerimine". Kütuseaurud kogutakse aktiivsöefiltrisse ja juhitakse sõltuvalt paagi õhutusventiili aktiveerumisest tagasi mootorisse (vt ka paagi õhutusava).
Käivitamistingimuste kontrollimine
Pärast mootori väljalülitamist kontrollitakse vajalikke käivitustingimusi:
Positiivse tulemuse korral algab kütusepaagi lekke diagnoosimine võrdleva mõõtmisega.
Võrdlev mõõtmine
Pärast mootori väljalülitamist on kütusepaagi õhutusventiil alati suletud. Diagnostikaseadme ümberlülitusklapp jääb asendisse "Regenereerimine". Elektriline kütusepaagi lekke tuvastamise pump tõmbab õhku läbi 0,5 mm vahe. Sel juhul jäetakse tarbitud voolu väärtus meelde. Järgmine samm on lekke diagnoosimine.
Kütusepaagi lekke diagnostika:
Kütusepaagi õhutusventiil on endiselt suletud. Diagnostikamooduli ümberlülitusklapp liigub asendisse "Diagnostika". Kütusepaagi lekke tuvastamise pump tõmbab atmosfäärist õhku kütusepaaki. Sel juhul tõuseb rõhk paagis aeglaselt. Lekkediagnoosi alguseks vastab siserõhk atmosfäärirõhule. Seetõttu pole praegune tarbimine suur. Kui rõhk paagis suureneb, suureneb voolutarve. Lekkediagnostika pumba voolutarbimist analüüsitakse DME-s.
Pumba voolu hinnang
DME analüüsib voolutarbimise suurenemist aja jooksul.
Kui selle aja jooksul tarbitud vool ületab mällu salvestatud väärtuse, loetakse toitesüsteem heas seisukorras. Kütusepaagi lekke diagnostika lõpeb.
Kui tarbitud vool ei jõua mällu salvestatud väärtuseni, loetakse elektrisüsteem vigaseks.
Kütusepaagi lekke diagnostika võimaldab teil eristada:
Vastav veakood salvestatakse DME tõrkemällu. Pärast seda lõpetatakse kütusepaagi lekke diagnostika.
Kütusepaagi lekke diagnostika lõpuleviimine:
Ümberlülitusklapp läheb tagasi asendisse "Regenereerimine". DME inertsiaalne faas jätkab muude funktsioonide täitmist.
Kütusepaagi lekke diagnostikat saab käivitada ka BMW diagnostikasüsteemi abil. Sel juhul toimuvad kõik ülalkirjeldatud protsessid.
Jätame endale õiguse trükivigadele, vigadele ja muudatustele.
| valikuid | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Disain | V8 | |||
| V nurk | 90° | |||
| Maht, cc | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Silindrite vaheline kaugus, mm | 98 | |||
| ∅ väntvõlli pealaager, mm | 70 | |||
| ∅ ühendusvarda laager väntvõll, mm | 54 | |||
| Võimsus, hj (kW) / p/min | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Pöördemoment, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Max RPM | 6500 | |||
| Kompressiooniaste | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Klapid silindri kohta | 4 | |||
| ∅ sisselaskeventiilid, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ väljalaskeklapid, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Sisselaskeklapi käik, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Väljalaskeklapi käik, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Nukkvõlli klapi avanemisaeg sisse-/väljalaskeava (väntvõll °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Mootori kaal, ~kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Hinnanguline kütus (ROZ) | 98 | |||
| Kütus (ROZ) | 91-98 | |||
| Silindrite tööjärjekord | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Koputusjuhtimissüsteem | Jah | |||
| Muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteem | Jah | |||
| DME süsteem | ME9.2 + Valvetronic ECU (alates 2005. aastast ME9.2.2-3) | |||
| Heitgaaside vastavus | EL-3, EL-4, LEV | |||
| Mootori pikkus, mm | 704 | |||
| Sääst võrreldes M62-ga | 13% | — | 14% | — |
Kuidas Valvetronic töötab
Valvetronicu tööpõhimõtet saab võrrelda inimkeha käitumisega füüsilise koormuse ajal. Oletame, et sa jooksed. Sissehingatava õhu kogust reguleerivad kopsud. Hingamine muutub sügavaks ja kopsud võtavad endasse õhku, mida keha vajab energia muundamiseks. Kui liikuda jooksmiselt rahulikule kõndimisele, vähenevad keha energiakulud ja see vajab vähem õhku. Automaatselt muutub hingamine pinnapealsemaks. Kui katad nüüd järsku suu rätikuga, muutub hingamine palju raskemaks.
Rakendades välisõhu sissevõtule Valvetronicu juuresolekul, võib öelda, et seal on "kadunud rätik" (st drosselklapp). Klappide (kopsude) käik on reguleeritud vastavalt õhuvajadusele. Mootor saab "vabalt hingata".
Tehniline põhjendus on näidatud alloleval pv diagrammil.
P - rõhk; OT – ülemine surnud keskus; TÜ - alumine surnud punkt; EÖ - Sisselaskeklapp avaneb; ES - Sisselaskeklapp sulgub; AÖ - Väljalaskeklapp avaneb; AS - Väljalaskeklapp sulgub; Z - Süütemoment; 1 - efektiivne võimsus; 2 - survetakti võimsus;
Ülemine ala "Gain" on kütuse põlemisel saadud võimsus. Alumine ala "Kaod" on gaasivahetusprotsessidele kulutatud töö. See on energia, mis kulub heitgaaside silindrist välja surumiseks ja uue gaasikoguse silindrisse imemiseks.
Valvetronicu mootori sisselaskeavas avatakse drosselklapp peaaegu alati nii laialt, et tekib vaid väga väike vaakum (50 mbar). Koormust juhib ventiilide sulgemisaeg. Erinevalt tavalistest mootoritest, kus koormust juhib drosselklapp, ei ole sisselaskesüsteemis peaaegu üldse vaakumit, mis tähendab, et selle vaakumi tekitamiseks ei ole vaja energiat.
Suurem efektiivsus saavutatakse imemisprotsessi kadude vähendamisega.
Eelmine vasakpoolne joonis näitab traditsioonilist protsessi, millel on suuremad kahjud.
Parempoolne joonis näitab kahjude vähenemist.
Erinevalt diiselmootorist juhitakse tavapärases ottomootoris sissevõetava õhu hulka gaasipedaali ja drosselklapi abil ning vastav kogus kütust pritsitakse stöhhiomeetrilises vahekorras (λ=1).
Valvetronicuga mootorite puhul määratakse sissevõetava õhu hulk klapi avanemise käigu ja kestuse järgi. Täpse kütusekoguse varustamisel realiseerub siin ka režiim λ=1.
Seevastu otsesissepritsega ja kihilise segu moodustumisega bensiinimootor lai valik koormused töötavad lahjema kütuse-õhu seguga.
Seetõttu ei ole Valvetronicuga mootorite puhul vaja kulukat täiendavat heitgaaside puhastamist, mis pealegi ei võimalda kütuses kõrget väävlisisaldust, nagu see juhtub bensiinimootorid otsesüstiga.
Mootori struktuur
BMW N62 mootori mehaaniline osa
N62 mootori eestvaade: 1 - Valvetronic elektrimootorid; 2 - Kütusepaagi ventilatsiooniventiil (aktiivsöe filtriventiil); 3 - Solenoidklapp VANOS süsteemid; 4 - Generaator; 5 - jahutusvedeliku pumba rihmaratas; 6 - Termostaadi korpus; 7 - Drosselklapi komplekt; 8 - vaakumpump; 9 - imemistoru õhufilter;
N62 mootori tagantvaade: 1 - Nukkvõlli asendiandur, silindriplokk 5-8; 2 - Valvetronic ekstsentrilise võlli asendiandur, silindrite arv 5-8; 3 - Valvetronic ekstsentrilise võlli asendiandur, silindrite arv 1-4; 4 - nukkvõlli asendiandur, silindrite arv 1-4; 5 - Täiendavad õhuventiilid; 6 - E / mootor muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteemi reguleerimiseks;
Üldine teave sisselaskesüsteemi kohta
Mootori võimsuse ja pöördemomendi kasv ning pöördemomendi muutumise olemuse optimeerimine sõltuvad suuresti sellest, kui optimaalne on mootori silindrite täituvus kogu väntvõlli pöörlemissageduse vahemikus.
Silindrite hea täituvus ülemises ja alumises kiirusvahemikus saavutatakse sisselaskekanali pikkuse muutmisega. Pikk sisselasketoru tagab silindrite hea täitmise madalas ja keskmises vahemikus.
See võimaldab optimeerida pöördemomendi muutuse olemust ja suurendada pöördemomenti.
Võimsuse suurendamiseks ülemises pööretevahemikus vajab mootor parema täitmise tagamiseks lühikest sisselaskekanalit.
Sisselaskesüsteem on põhjalikult ümber kujundatud, et lahendada vastuolu, et sisselasketoru, kui erinevad tingimused peavad olema erineva pikkusega.
Sisselaskesüsteem koosneb järgmistest üksustest:
- imitoru õhufiltri ees;
- õhufilter;
- HFM-iga (termoanemomeetriline õhumassimõõtja) imitoru;
- drosselklapp;
- muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteem;
- sisselaskekanalid;
Õhuvarustussüsteem
Välisõhuvarustussüsteem
Sisselaskeõhk siseneb sisselasketoru kaudu õhufiltrisse, seejärel gaasihoovasse ja seejärel muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteemi kaudu mõlema silindripea sisselaskeavadesse.
Imitoru paigalduskoht valiti vastavalt ületava fordi sügavuse standarditele, nimelt mootoriruumis ülalt. Ületava fordi sügavus on kiirust arvesse võttes:
- 150 mm kiirusel 30 km/h
- 300 mm kiirusel 14 km/h
- 450 mm kiirusel 7 km/h
Filtrielement on mõeldud vahetamiseks iga 100 000 km järel.
N62 mootori õhuvarustussüsteem: 1 - imemistoru; 2 - Õhufiltri korpus koos imemissummutiga; 3 - HFM-iga (termoanemomeetriline õhuvoolumõõtur) imitoru; 4 - Täiendavad õhuventiilid; 5 - Täiendav õhupuhur;
drosselklapp
N62 mootorile paigaldatud drosselklappi ei kasutata mootori koormuse reguleerimiseks. Koormuse juhtimine toimub sisselaskeklappide käigu reguleerimise teel. Drosselklapi ülesanded on järgmised:
- optimaalse mootori käivitamise tugi
- pideva 50 mbar alarõhu tagamine imitorus kõigis koormusvahemikes
Muutuva turbiini imitoru
Muutuva geomeetriaga mootoriga N62 sisselaskesüsteemi kere: 1 - ajam; 2 - Mootorikaane keermestatud auk; 3 - Karteri ventilatsiooni liitmik; 4 - Kütusepaagi ventilatsiooni liitmik; 5 - sisselaskeõhk; 6 - Avad düüside jaoks; 7 - jaotusliini keermestatud auk;
Sisselaskesüsteem asub mootori silindrite ridade vahel ja on kinnitatud silindripeade sisselaskekanalite külge.
Muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteemi korpus on valmistatud magneesiumisulamist.
Vaade H62 mootori muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteemile seestpoolt: 1 - Sisselaskekanal; 2 - lehter; 3 - rootor; 4 - võll; 5 - Silindrilised hammasrattad; 6 - kollektori maht;
Igal silindril on oma sisselaskeava (1), mis on rootori (3) kaudu ühendatud kollektori mahuga (6).
Ühele võllile (4) asetatakse üks rootor iga silindrite rea kohta.
Ajami (käigukastiga elektrimootor) reguleerib silindriploki 1-4 rootorite võlli sõltuvalt kiirusest.
Teine võll, mis reguleerib vastasrea silindrite rootoreid, pöörleb vastupidises suunas, mida juhib esimene võll läbi hammasratta (5).
Sissepuhkeõhk läbib kollektori mahu ja läbi lehtrite (2) siseneb silindritesse. Rootorite pöörlemine reguleerib sisselaskekanalite pikkust.
Ajami mootorit juhib DME. Lehtrite asukoha kinnitamiseks on see varustatud potentsiomeetriga.
Sisselasketoru pikkus on sõltuvalt mootori pöörlemissagedusest pidevalt reguleeritav. sisselaskekanalid hakkavad langema sagedusega 3500 pööret minutis ja jätkavad lineaarset vähenemist, suurendades kiirust kuni 6200 pööret minutis.
Mootori ventilatsioonisüsteem
1-4 - Avad süüteküünalde jaoks; 5 - rõhu reguleerimise ventiil; 6 - Valvetronicu elektrimootori auk; 7 - Valvetronicu anduri pistiku ava; 8 - nukkvõlli asendiandur;
Põlemisel karteris tekkivad heitgaasid (Blow-by-Gase) juhitakse silindripea kattes asuvasse labürindi õliseparaatorisse.
Õli, mis separaatori seintele settib, voolab läbi õlisifoonide silindripeasse ja sealt tagasi õlivanni. Ülejäänud gaasid suunatakse läbi rõhureguleerimisventiili (5) põlemiseks sisselaskesüsteemi.
Mõlemad silindripea kaaned on varustatud ühe labürindi õliseparaatoriga koos rõhureguleerimisventiiliga.
Drosselklapp on reguleeritud nii, et gaaside eemaldamiseks oleks sisselaskesüsteemis alati 50 mbar vaakum.
Rõhu reguleerimisventiil seab vaakumi karteris 0-30 mbar peale.
väljalaskesüsteem
N62 mootoritel on uus väljalaskesüsteem, mis optimeerib gaasivahetust, akustikat ja katalüsaatori kuumutamise kiirust.
H62 mootori väljalaskesüsteem: 1 - Sisseehitatud katalüsaatoriga väljalaskekollektor; 2 – lairibaühendus lambda sondid; 3 - Juhtsondid (hüppetaoline graafiline karakteristik); 4 - väljalasketoru eesmise summutiga; 5 - Vahesummuti; 6 - summuti summuti; 7 - tagumine summuti;
Väljalaskekollektor katalüüsmuunduriga
Iga silindrite rea jaoks on ette nähtud üks neli-kaks-kaks-ühes konstruktsiooniga põlv. Koos katalüsaatori korpusega moodustab väljalaskekollektor ühtse üksuse.
Esmane ja peamine keraamiline katalüsaator asuvad katalüsaatori korpuses üksteise taga.
Lairiba lambda-sondide (Bosch LSU 4.2) ja juhtsondide kinnitused asuvad katalüüsmuunduri ees ja taga eesmises torus või katalüütilise väljalaskelehtris.
Summuti
Iga silindriploki jaoks on üks 1,8-liitrine eesmine neeldumissummuti.
Kahele esisummutile järgneb üks keskmise imavusega summuti mahuga 5,8 liitrit.
Tagumiste peegeldussummutite maht on 12,6 ja 16,6 liitrit.
summuti summuti
Tagumine summuti on müra vähendamiseks varustatud summutiga. Kui käik on sisse lülitatud ja kiirus on üle 1500 p/min, avaneb summuti siiber. See annab tagumisele summutile 14-liitrise lisamahu.
DME rakendab siibri membraanile solenoidklapi kaudu vaakumit.
Sõltuvalt rõhust avab või sulgeb membraani mehhanism siibri. Siiber sulgub vaakumi toimel ja avaneb, kui membraanimehhanismi suunatakse õhku.
See juhtimine toimub solenoidventiili abil, mida lülitab DME süsteem.
Sekundaarne õhuvarustussüsteem
Täiendava (täiendava) õhu juurdevoolu tõttu küttefaasis toimub põletamata jääkide järelpõlemine, mis viib põlemata süsivesinike HC ja süsinikmonooksiidi CO vähenemiseni heitgaasis.
Samal ajal vabanev energia soojendab katalüsaatorit soojendusfaasis kiiremini ja suurendab selle neutraliseerimise taset.
Abi- ja kinnitusseadmed ning rihmülekanne
Rihmülekanne
Rihmülekanne mootor N62
1 - Kliimaseadme kompressor; 2 - 4-kiiluline gofreeritud rihm; 3 - väntvõlli rihmaratas; 4 - Jahutusvedeliku pump; 5 - peaajami pingutikomplekt; 6 - Generaator; 7 - möödaviigurull; 8 - Roolivõimendi pump; 9 - 6-kiiluline gofreeritud rihm; 10 - Kliimaseadme ajami pingutikomplekt;
Rihmülekanne ei vaja hooldust.
Generaator
Sest suur jõud generaator (vool 180 A) ja sellega seotud küte, generaatorit jahutab mootori jahutussüsteem. See meetod tagab pideva ja ühtlase jahutuse.
Harjadeta generaatori tarnib Bosch. See asub alumiiniumkorpuses, mis on ääristatud silindriploki külge. Generaatori välisseinad pestakse mootori jahutusvedelikuga.
Mis puudutab tööpõhimõtet ja disaini, siis on generaator sarnane M62 mootoriga kasutatavale, ainult et seda on veidi muudetud.
Uus on BSD (Serial Binary Data Interface) liides DME juhtplokiga.
BMW N62 mootori generaator: 1 - Veekindel korpus; 2 - Rootor; 3 - Staator; 4 - Hermeetik;
Generaatori reguleerimine
BSD (Serial Binary Code Data Interface) kaudu saab generaator aktiivselt suhelda mootori juhtseadmega.
Generaator teatab DME-le oma andmed, nagu tüüp ja tootja. See on vajalik selleks, et mootori juhtimissüsteem saaks oma arvutusi kooskõlastada ja parameetreid seadistada paigaldatud generaatori tüübiga.
DME täidab järgmisi funktsioone:
- generaatori sisse/välja lülitamine DME-sse salvestatud väärtuste alusel
- pingeregulaatori kaudu seadistatava pinge seadeväärtuse arvutamine
- generaatori reaktsiooni juhtimine koormuspingetele (koormusreaktsioon)
- generaatori ja mootori juhtimissüsteemi vahelise andmeedastusliini diagnostika
- generaatori veakoodide salvestamine
- aku laengu juhtlambi lisamine seadmete kombinatsiooni
DME suudab tuvastada järgmisi vigu:
mehaanilised probleemid, nagu rihmülekande blokeerimine või rike
elektririkked, nagu ajamdiood vigane või vigasest regulaatorist põhjustatud üle- või alapinge
katkenud juhe DME ja generaatori vahel
Mähise katkemist või lühist ei tuvastata.
Generaatori põhifunktsioonide toimimine on garanteeritud ka BSD-liidese rikke korral.
DME võib BSD liidese kaudu generaatori pinget mõjutada. Seetõttu võib aku klemmide laadimispinge olenevalt aku temperatuurist olla kuni 15,5 V.
Kui teenindusjaamas mõõdetakse aku laadimispinget kuni 15,5 V, ei tähenda see, et regulaator oleks vigane.
Kõrge laadimispinge näitab madal temperatuur aku.
Kompressor
Kompressor on 7-silindriline pesuplaatkompressor.
Kompressori töömahtu saab vähendada kuni 3%ni. See peatab külmutusagensi tarnimise kliimaseadmesse. Kompressori sees jätkab külmaaine ringlemist, tagades usaldusväärse määrimise.
Kompressori võimsust juhib A/C ECU välise juhtventiili abil.
Kompressorit käitab 4-sooneline soonrihm.
N62 mootori kompressor: 1 - Juhtventiil;
Starter
Starter asub mootori vasakul küljel väljundkollektori all. See on kompaktne vahepealne starter võimsusega 1,8 kW.
Starteri asukoht N62 mootoris: 1 - termilise kaitsekattega starter;
Roolivõimendi pump
Roolivõimendi pump on tandemradiaalkolbpump ja seda juhitakse 6-soonilise hammasrihma kaudu. Ilma Dynamic-Drive'ita sõidukid on varustatud tiivikuga ülelaaduriga.
Silindripead
N62 mootori mõlemad silindripead on varustatud Valvetronicu pidevalt muutuvate klapiajamiga klapi käivitamiseks.
Heitgaaside järeltöötluseks on silindripeadesse integreeritud täiendavad õhukanalid.
Silindripead jahutatakse horisontaalse voolu põhimõttel.
Üks tugisild toetab Valvetronicu nukkvõlli ja ekstsentrivõlli.
Silindripead on valmistatud alumiiniumist.
N62B48 silindripea on suurema koormuse tõttu valmistatud alumiiniumi-räni sulamist ning põlemiskambri läbimõõt on kohandatud B48 versiooni suurema silindri läbimõõduga.
Mootoritel N62B36 ja N36B44 on erinevad silindripead. Need erinevad põlemiskambri läbimõõdu ja sisselaskeklappide läbimõõdu poolest.
N62 silindripead: 1 - silindripea rida 1-4; 2 - silindripea rida 5-8; 3 - Ajamiketi ülemine juhtlatt õliotsikuga; 4 - sisselaske solenoidklapi VANOS auk; 5 - auk väljalaske solenoidklapi VANOS jaoks; 6 - keti pinguti kronstein; 7 - sisselaske solenoidklapi VANOS auk; 8 - auk väljalaske solenoidklapi VANOS jaoks; 9 - õlirõhu lüliti; 10 - keti pinguti kronstein; 11 - ajamiketi ülemine juhtlatt õliotsikuga;
Silindripea tihend
Silindripea tihend on mitmekihiline terasest kummeeritud tihend.
N62B36 ja N52B44 mootorite silindripeade tihendid erinevad aukude läbimõõdu poolest. Paigaldamisel saab tihendeid eristada. Selleks on mootori tihendil N62V44 väljalaskepoolel serva lähedal 6 mm auk, N62B48-l asuvad samad kaks auku vasakul mootori numbri juures.
silindripea poldid
N62 mootori silindripea poldid on kõik ühesugused: pikendatud poldid M10x160. Remondi korral tuleb need alati välja vahetada. Ajastusploki alumine osa on kinnitatud M8x45 poltidega silindripea külge.
Silindripea katted
Silindripea kate N62: 1-4 - Avad varda süütepoolide jaoks; 5 - rõhu reguleerimise ventiil; 6 - Valvetronicu elektrimootori auk; 7 - Valvetronicu anduri pistiku ava; 8 - nukkvõlli asendiandur;
Silindripea katted on valmistatud plastikust. Varraste süütepoolide (pos. 1-4) juhthülsid läbivad katet ja sisestatakse silindripeasse.
Plastikust juhtpuksid varda süütepoolidele, mis läbivad silindripea katet süüteküünaldeni:
1-2 - keevitatud tihendid;
Plastikust läbiviikudel on keevitatud tihendid. Kui tihendid on kõvastunud või kahjustatud, tuleb kogu hülss välja vahetada.
Klapi ajam
Mõlema silindrirea klapiajamit pikendavad Valvetronicu süsteemi komponendid.
Nukkvõllid
Nukkvõllid on valatud "pleegitatud" malmist. Kaalu vähendamiseks tehakse need õõnsaks. Nukkvõllid on varustatud tasakaalustusmassidega, et kompenseerida klapijada tasakaalustamatust.
1 - Nukkvõlli asendiandurite rattad; 2 - Krunt tõukejõu laager määrdekanalitega VANOS süsteemi komponentidele;
Dual VANOS (muutuv klapi ajastus)
N62 mootori sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllid on varustatud uute VANOSi pidevalt muudetavate labadega.
Nukkvõllide maksimaalne reguleerimine on 60 väntvõlli kraadi 300 ms jooksul.
VANOS täiturmehhanismid on tähistatud Ein/Aus (sisselaske/väljalaske) märgistusega, et need paigaldamise ajal segamini ei läheks.
VANOS täiturmehhanismid
VANOS-sõlmed N62 jaoks: 1 - väljalaskepoole VANOS-sõlm; 2 - VANOS kinnituspolt; 3 - lame vedru; 4 - sisselaskekülje VANOS montaaž; 5 — hammasratta keti tärn;
Silindrite 1-4 väljalaske nukkvõlli VANOS komplekt on varustatud vaakumpumba ajami kronsteiniga.
VANOS solenoidventiilid
VANOS-süsteemi solenoidventiilid on sama konstruktsiooniga. Ainult N62 mootoril on O-rõngas.
Kuidas VANOS töötab
Kohanemisprotsess
Heitgaasi nukkvõlli VANOS-i koostu näitel on järgmine graafik kujutatud reguleerimisprotsessi õlirõhu suunaga. Õli rõhu suunda näitavad punased nooled. Äravoolu (ala, kus rõhk puudub) tähistab punktiir sinine nool.
1 - VANOS-sõlme vaade ülalt; 2 - VANOS-sõlme külgvaade; 3 - Hüdraulikasüsteemi auk nukkvõllis, survekanal B; 4 - E / magnetklapp; 5 - õlipumba mootor; 6 - mootoriõli õlipumbast; 7 - mootoriõli õlipumbast; 8 - rõhukanal A; 9 - survekanal B; 10 - tühjendamine silindripeas asuvasse paaki;
Õli voolab läbi solenoidklapi reservuaari. Mahuti viitab määrdekanalile, mis asub silindripeas.
Kui on kohandatud vastupidine suund solenoidklapi lülitid ja muud avad ja kanalid nukkvõllis ja VANOS seadmes avanevad. Järgmisel joonisel näitab punane nool rõhu suunda. Õli äravoolu näitab täpiline sinine nool.
Väljalaskepoolse VANOS-i reguleerimise skeem vastupidises suunas: 1 - VANOS-seadme vaade ülalt; 2 - VANOS-sõlme külgvaade; 3 - hüdrosüsteemi auk nukkvõllis; 4 - E / magnetklapp; 5 - õlipumba mootor; 6 - Mootoriõli väljalaskmine silindripeasse; 7 - õlirõhk õlipumbast;
Kui arvestame reguleerimisprotsessi ainult reguleerimissõlme sees, näeb see välja järgmine:
1 - Korpus koos hammasrattaga; 2 - esipaneel; 3 - torsioonvedru; 4 - vedruhoidja; 5 - riivi kate; 6 - Kinniti; 7 - Rootor; 8 - tagapaneel; 9 - Tera; 10 - vedru; 11 - rõhukanal A; 12 - survekanal B;
Rootor (7) on poltidega nukkvõlli külge kinnitatud. Ajamikett ühendab väntvõlli VANOS-sõlme korpusega (1). Rootoril (7) on vedrud (10), mis suruvad labad (9) vastu korpust. Rootoril (7) on süvend, kuhu rõhu puudumisel siseneb hoidik (6). Kui solenoidklapp varustab VANOS-i koostu surveõliga, vabastatakse riiv (6) ja VANOS-agregaat vabastatakse reguleerimiseks. Õlirõhk kantakse kanalis A (11) labale (9) ja muudab seeläbi rootori (7) asendit. Kuna rootor on nukkvõlliga ühendatud, muutub klapi ajastus.
Kui VANOS-i solenoidklapp lülitatakse sisse, naaseb rootor (7) asendisse esialgne asend. Väändvedru (3) tegevus on suunatud nukkvõlli momendile.
VANOS-sõlme usaldusväärse määrimise tagamiseks on iga nukkvõlli otsas kaks O-rõngast. On vaja pöörata tähelepanu nende laitmatule positsioonile.
Klapi ajastusskeem
Ülalkirjeldatud sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllide asendi reguleerimise protsessid võimaldavad koostada järgmise klapi ajastusskeemi:
Välja on töötatud uued tööriistad ventiili täiturmehhanismi eemaldamis-/paigaldustöödeks ja N62 mootori klapiajastuse reguleerimiseks.
Valvetronic
Operatsiooni kirjeldus
Valvetronic ühendab VANOS-süsteemi ja klapi tõste juhtimise. Selles kombinatsioonis kontrollib süsteem nii sisselaskeklappide avanemise ja sulgemise algust kui ka nende avanemise kulgu.
Sissevõetava õhu hulka reguleeritakse avatud gaasihoovaga klappide käiku muutes.
See võimaldab määrata silindrite optimaalse täitmise ja vähendab kütusekulu.
Valvetronic põhineb juba N42 mootorist tuntud süsteemil, mis on kohandatud N62 mootori geomeetriaga.
N62 mootoril on igal silindripeal üks Valvetronicu seade.
Valvetronic koost koosneb ekstsentrilise võlliga tugisillast, kinnitusvedrudega vahehoobadest, kraanidest ja sisselaske nukkvõllist.
Lisaks sisaldab Valvetronic süsteem järgmisi komponente:
- iga silindripea jaoks üks Valvetronic elektrimootor;
- Valvetronic juhtseade;
- üks ekstsentrilise võlli andur iga silindripea jaoks;
Silindripea rida 1-4 seadmes N62: 1 - ekstsentriline võll; 2 - Valvetronic elektrimootori tugi; 3 - tugihüppaja; 4 - Määrimissüsteem klapi ajam; 5 - ajamiketi ülemine juhtlatt; 6 - õlirõhu lüliti; 7 - keti pinguti kronstein; 8 - heitgaasi nukkvõll; 9 - Süüteküünalde pesa; 10 + 11 - rataste asendiandurite nukkvõllid;
Klapi käigu juhtimissüsteemi komponendid
Ekstsentrilise võlli reguleerimise mootor
Klapi käiku juhivad kaks elektrimootorit, mida DME süsteemi käskudel aktiveerib eraldi juhtseade.
Nad pööravad ekstsentrilisi võlle läbi tiguülekande, üks silindripea kohta. Juhend neile on võrdlushüppaja (Cam-Carrier).
Mõlemad Valvetronicu elektrimootorid asuvad jõuvõtu küljega sissepoole.
1 - silindripea kate, rida 1-4; 2 - Valvetronic elektrimootor ekstsentrivõlli reguleerimiseks;
Ekstsentrilise võlli andur
Ekstsentrivõllide andurid on paigaldatud mõlemasse silindripeasse ekstsentrivõllide magnetrataste kohale. Nad teavitavad Valvetronicu juhtseadet ekstsentrivõllide täpsest asukohast.
Magnetratas (11) ekstsentrivõllil (5)
Ekstsentrivõllide (5) rattad (11) sisaldavad võimsaid magneteid. Need võimaldavad spetsiaalsete andurite abil määrata ekstsentrikvõllide (5) täpse asukoha. Magnetrattad kinnitatakse ekstsentriliste võllide külge mitteferromagnetiliste roostevabast terasest poltidega. Mitte mingil juhul ei tohi sel eesmärgil kasutada ferromagnetilisi polte, vastasel juhul annavad ekstsentrilise võlli andurid valesid väärtusi.
Tugivõrk (Cam-Carrier) toimib sisselaske-nukkvõlli ja ekstsentrilise võlli suunajana. Lisaks toimib see klapikäigu reguleerimismootori toena. Tugisild on sobitatud silindripeaga ja seda ei saa eraldi vahetada.
Mootoril N62 on rullnoad valmistatud lehtmetallist.
Sisselaskeklappide käiku saab reguleerida vahemikus 0,3 mm kuni 9,85 mm.
Valvetronicu mehhanism töötab samal põhimõttel nagu N42 mootor.
Tehases on silindripead monteeritud suure täpsusega, mis tagab rangelt ühtlase õhudoosi.
Sisselaskeklapi ajami osad on hoolikalt üksteisega sobitatud.
Seetõttu töödeldakse ekstsentrilise võlli ja sisselaske-nukkvõlli laagripuks ja alumised laagrid lähedase tolerantsiga, kui need on juba silindripeasse paigaldatud.
Kui tugivõrk või alumised toed on kahjustatud, vahetatakse need välja ainult koos silindripeaga.
Valvetronic reguleerimisskeem
Graafik näitab VANOS-i ja klapi käigu reguleerimise võimalusi.
Valvetronicu eripäraks on see, et muutes klappide sulgemisaega ja käiku saab sisselaskeõhu massi vabalt reguleerida.
keti ajam
N62 mootori kettülekanne: 1 - nukkvõlli asendiandurite rattad, silindrite arv 1-4; 2 - Pingutusvarras, silindrite arv 5-8; 3 - ketipinguti, silindrite arv 5-8; 4 - rataste asendiandurid, nukkvõllid, silindrite arv 5-8; 5 - ajamiketi ülemine juhtlatt koos sisseehitatud õliotsikuga; 6 - keti siibri plank; 7 - õlipumba ajami ketiratas; 8 - ajamiketi alumine kate; 9 — riba pinguti, silindrite arv 1-4; 10 - Solenoidklapp, VANOS sisselaske pool; 11 - Solenoidklapp, VANOS väljalaske pool; 12 - Ülemine kate ajamikett; 13 - ketipinguti, silindrite arv 1-4; 14 - vabastuskülje VANOS; 15 - ajamiketi ülemine juhtlatt koos sisseehitatud õliotsikuga; 16 - VANOS sisselaske pool;
Mõlema silindrirea nukkvõllid käivad hammasketiga.
Õlipumpa käitab eraldi rullkett.
hammas kett
Hammaskett BMW N62: 1 - Hambad
Nukkvõllid käivad väntvõllilt uute hooldusvabade hammaskettide abil. Väntvõllil ja VANOS-seadmetel on vastavad ketirattad.
Uute hammaskettide kasutamine parandab ajami keti pöörlemisparameetreid ketiratastel ja vähendab seeläbi mürataset.
väntvõlli ketiratas
1 - õlipumba ajami rullketi hammasvelg; 2 - nukkvõlli ajami hammasratta hammasratas; 3 - Väntvõlli ketiratas;
Väntvõlli ketirattal (3) on kolm hammasratast: kaks hammasratast (2) nukkvõlli ajamiketi jaoks ja üks hammasratas (1) õlipumba rullketi jaoks.
See ketiratas paigaldatakse tulevikus ka mootori 12-silindrilisele versioonile. Paigaldamisel pöörake tähelepanu paigaldussuunale ja vastavatele märgistustele esiküljel (V8 Front/V12 Front).
V-12 mootoril on ketiratas paigaldatud vastasküljele: õlipumba käigurõngas tagasi.
Jahutussüsteem
Jahutusvedeliku ahel
N62 mootori jahutusvedeliku ahel: 1 - silindripea, rida 5-8; 2 - Küttevarustustorustik (soojusvaheti parem ja vasak sektsioon); 3 - Elektrilise veepumbaga kütteventiilid; 4 - silindripea tihend; 5 - Küttevarustustorustik; 6 - silindripea ventilatsioonitorustik; 7 - mootori karteri ventilatsioonisüsteemi augud; 8 - käigukasti õlitorud; 9 - Vedel-õli soojusvaheti automaatkäigukast; 10 - käigukasti soojusvaheti termostaat; 11 - Generaatori korpus; 12 - Radiaator; 13 - radiaatori madala temperatuuri sektsioon; 14 - Soojusandur; 15 - Jahutusvedeliku pump; 16 - Vedeliku eemaldamine radiaatorist; 17 - radiaatori ventilatsioonitorustik; 18 - paisupaak; 19 - Termostaat; 20 - silindripea, rida 1-4; 21 - Auto soojendamine; 22 - jaotis kõrge temperatuur radiaator;
Leiti optimaalne jahutussüsteemi lahendus, tänu millele soojeneb mootor külmkäivituse ajal võimalikult lühikese aja jooksul ning samal ajal jahtub töö ajal hästi ja ühtlaselt.
Jahutusvedelik peseb silindripead põikisuunas (varem - pikisuunas). See tagab soojusenergia ühtlasema jaotumise kõigi balloonide vahel.
Jahutussüsteemi ventilatsioon on uuendatud. See viiakse läbi silindripeades ja radiaatoris olevate ventilatsioonikanalite kaudu (vt jahutuskontuuri üldvaadet).
Jahutussüsteemist tulev õhk kogutakse paisupaaki.
Tänu ventilatsioonikanalite kasutamisele ei saa jahutusvedeliku vahetamisel süsteemi pumbata.
Jahutusvedeliku tsirkulatsioon N62 silindriplokis: 1 - Vedeliku juurdevool pumbast läbi toitetoru mootori tagumisse otsa; 2 - jahutusvedelik silindri seintest termostaadini; 3 - jahutusvedeliku pumba / termostaadi ühendustoru;
Pumba poolt tarnitav jahutusvedelik siseneb silindrite ridade vahelises ruumis asuva toitetorustiku (1) kaudu silindriploki tagumisse otsa. See ruum on varustatud valatud alumiiniumkattega.
Sealt liigub jahutusvedelik silindrite välisseintele, sealt edasi silindripeadesse (sinised nooled).
Silindripeast voolab vedelik silindriridade vahele (punased nooled) ja läbi toru (3) termostaadini.
Kui vedelik on endiselt külm, voolab see termostaadist otse läbi pumba tagasi silindriplokki (väike suletud vooluring).
Kui mootor on soojenenud töötemperatuurini (85–110 °C), sulgeb termostaat väikese jahutusvedeliku ringluse ja avab suure vooluringi koos kaasatud radiaatoriga.
jahutusvedeliku pump
Jahutusvedeliku pump N62 mootorile: 1 - Programmeeritav termostaat (vedeliku väljalaskeava radiaatorist); 2 - programmeeritava termostaadi kütteelemendi pistik; 3 - termostaadi segamiskamber (jahutusvedeliku pumbas); 4 - temperatuuriandur (mootori väljalaskeava juures); 5 - vedeliku tarnimine radiaatorisse; 6 - käigukasti soojusvaheti tagasivoolutorustik; 7 - Lekkekamber (aurustuskamber); 8 - toitetorustik generaatorisse; 9 - Jahutusvedeliku pump; 10 - Liitmik, paisupaak;
Jahutusvedeliku pump on integreeritud termostaadi korpusega ja kinnitatud ajastusketi alumise kaane külge.
Programmeeritav termostaat
Programmeeritav termostaat võimaldab teil sõltuvalt selle töörežiimidest täpselt juhtida mootori jahutusastet. Tänu sellele väheneb kütusekulu 1-2%.
Jahutusmoodul
Jahutusmoodul N62-s: 1 - jahutusvedeliku radiaator; 2 - paisupaak; 3 - Jahutusvedeliku pump; 4 - mootori õhk-õli soojusvaheti harutoru; 5 - vedel-õli soojusvaheti käigukast;
Jahutusmoodul sisaldab järgmisi jahutussüsteemi põhikomponente:
- jahutusvedeliku radiaator;
- kliimaseadme kondensaator;
- vedelik-õli soojusvaheti käigukast koos reguleerimisseadmega;
- Hüdraulikasüsteemide vedelikujahuti;
- mootoriõli jahuti;
- puhub elektriline ventilaator;
- ventilaatori korpus viskoosse siduriga;
Kõik torustikud on ühendatud juba tuntud kiirmuhvidega.
jahutusvedeliku radiaator
Radiaator on valmistatud alumiiniumist. Deflektor jagab selle kaheks järjestikku ühendatud sektsiooniks: kõrge temperatuuriga sektsioon ja madala temperatuuriga sektsioon.
Jahutusvedelik siseneb esmalt kõrge temperatuuriga sektsiooni, kus see jahutatakse ja seejärel tagastatakse mootorisse.
Osa jahutusvedelikust pärast kõrge temperatuuriga sektsiooni siseneb radiaatori deflektori ava kaudu madala temperatuuriga sektsiooni ja jahutatakse seal veelgi.
Madala temperatuuri sektsioonist siseneb jahutusvedelik vedelik-õli soojusvahetisse (kui selle termostaat on avatud).
Jahutusvedeliku paisupaak
Jahutusvedeliku paisupaak eemaldatakse jahutusmoodulist ja asetatakse mootoriruumi parempoolse rattakoopa kõrvale.
Vedel-õli soojusvaheti käigukast
Käigukasti õli-vedelik-soojusvaheti ühelt poolt jälgib õli kiiret kuumenemist käigukastis, misjärel tagab käigukastiõli piisava jahutuse.
Kui mootor on külm, lülitab termostaat (10) sisse õli-vedelik käigukasti soojusvaheti lühikeses suletud mootoriahelas. Tänu sellele soojeneb õli käigukastis võimalikult lühikese ajaga.
Termostaat lülitab käigukasti õli-vedeliku soojusvaheti jahutusvedeliku jahuti madala temperatuuriga ahelasse, kui temperatuur selle äravoolu juures jõuab 82 °C-ni. See jahutab käigukasti õli.
elektriline ventilaator
Elektriventilaator on sisse ehitatud jahutusmoodulisse ja tekitab survet radiaatori suunas.
DME reguleerib sujuvalt selle pöörlemissagedust.
Viskoosne ventilaator
Viskoosset ventilaatorit käitab jahutusvedeliku pump. Võrreldes mootoriga E38M62 on sidur ja ventilaatori tiivik müra ja jõudluse osas optimeeritud.
Viskoosne ventilaator aktiveeritakse viimase jahutusastmena alates õhutemperatuurist 92 °C.
Silindriplokk
õlivann
1 - õlivanni ülemine osa; 2 - õlipump; 3 - õliseisundi andur; 4 - õlivanni alumine osa; 5 - Filtrielement; 6 - õli tühjenduskork;
Õlivann koosneb kahest osast.
Õlivanni ülemine osa on survevalualumiiniumist. Selle ühendus karteriga on tihendatud kummeeritud terasplekist tihendiga.
Õlivanni ülemise osa külge on kinnitatud selle alumine osa, mis on valmistatud kahekordsest metallplekist. Selle ühenduskoht ülemise osaga on tihendatud kummeeritud terasplekist tihendiga.
Õlivanni ülemises osas on ümmargune auk õlifiltri elemendi jaoks.
O-rõngast kasutatakse selle ühenduse tihendamiseks õlipumbaga.
karter
1 - silindrite ridade vaheline ruum (jahutusvedeliku kogumisala);
Üheosaline avatud teki karter on valmistatud täielikult alumiiniumsilikaadist. Silindri vooderdised on karastatud spetsiaalse tehnoloogia abil.
Erinevate silindrite läbimõõtude tõttu (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) erinevad osanumbrid 3,5, 4,4 ja 4,8 l mootorite variantidel.
Väntvõll
N62 mootori väntvõll: 1 - väntvõlli ketiratas; 2-4 - väntvõlli õõnsad sektsioonid;
Väntvõll on valmistatud induktsioonkarastatud hallmalmist. Kaalu vähendamiseks laagrite 2, 3, 4 piirkonnas tehakse väntvõll õõnsaks.
Sellel on viis sammast. Viies tugi on samuti tõukelaager.
Käigukasti väntvõlli poolel tõukelaagrina kasutatakse paarist poolrõngast koosnevat laagrit.
Väntvõlli laiust on kohandatud ümberkujundatud ühendusvardale ja seda on vähendatud 42 mm-lt (N62B44) 36 mm-ni (N62B48). Nihke suurendamiseks suurenes väntvõlli tihvtide käik 82,7 mm-lt 88,3 mm-ni.
Kolb
Kolb on valatud, kaalu optimeeritud, äärises on väljalõige kolvirõngaste piirkonda ja “taskutega” kolvi põhjas.
Kolvid on valmistatud kõrge kuumuskindlast alumiiniumsulamist ja neil on kolm kolvirõngast:
- Groove jaoks kolvi rõngas= lame rõngas
- Kolvirõnga soon = kaabitsa kooniline iste
- Kolvirõnga soon = kolmeosaline õlikaabitsa rõngas
ühendusvarras
Sepistatud terasest ühendusvarras on valmistatud katkestusega.
Viltus (30 kraadise nurga all) ühendusvardaga ühendusvarda võimaldas vändakambri väga kompaktseks muuta.
Kolbe jahutatakse kolvipea väljalaskepoolses karteris olevate õlijoadega.
B36 ja B44 mootorite kolvid erinevad tootja ja läbimõõdu poolest.
Silindripeeglite töötlemise puhul on saadaval kahes remondimõõdus kolvid.
N62B44 ühendusvardad on asümmeetrilised, mudelil N62B48 paigaldatud on sümmeetrilised. Vändade sümmeetriline paigutus võimaldas jõudu ühtlasemalt jaotada ning sellest tulenevalt sai võimalikuks vända laiuse vähendamine 21mm-lt (N62B44) 18mm-ni (N62B48).
Hooratas
Hooratas – poognaladumine. Sel juhul on hammasratta velg ja astmeratas (mootori pöörlemiskiiruse ja väntvõlli asendi määramiseks) needitud otse käitatava ketta külge.
Hooratta läbimõõt on 320 mm.
Vibratsiooni summuti
Väändevibratsiooni summuti on aksiaalselt mittejäik konstruktsiooniga.
Mootori kinnitus
BMW H62 mootor on riputatud kahel hüdraulilisel kinnituspadjal, mis asuvad esisilla talal. Disain ja tööpõhimõte vastavad paigaldatud M62 mootorile.
Määrimissüsteem
Õliring
Plokk karter N62 õlidüüsidega: 1 - keti ajami õliotsik mitmele silindrile 5-8; 2 - õlipihustid kolvipõhjade jahutamiseks;
Filtreeritud mootoriõli tarnitakse õlipumba abil silindriploki ja silindripea määrimis- ja jahutuspunktidesse.
Karteris ja silindripeas tarnitakse õli järgmistele osadele.
karter:
- väntvõlli laagrid
- õlidüüsid kolvikroonide jahutamiseks
- ketiülekande õliotsik silindriplokile 5-8
- silindriploki 1-4 ketipinguti rihm
Silindripea:
- keti pinguti
- keti juhtsiin silindripeal
- hüdraulilised tõukurid (kompensatsioonisüsteemi elemendid
klapi vahe) - VANOS toiteplokk
- nukkvõlli laagrid
- klapirongi õlipihustid
Mudelil N62B48 lühem kütusepihustid. Need on kohandatud pikema käigu jaoks ja neid ei tohiks segi ajada N62B44 pihustitega.
Õli kontrollklapid
Õli tagasilöögiklapid silindripeas N62:1 - Õli tagasilöögiklapp sisselaskepoolse VANOS-seadme jaoks; 2 - VANOS-sõlme õli tagasilöögiklapp väljalaske poolel; 3 - Õli tagasilöögiklapp silindripea määrimiseks;
Igasse silindripeasse on väljastpoolt keeratud kolm õli tagasilöögiklappi. Need takistavad mootoriõli väljavoolamist silindripeast ja VANOS-seadmetest.
Kuna tagasilöögiklapid on väljastpoolt ligipääsetavad, ei ole nende vahetamisel vaja silindripead eemaldada.
Kõik õli tagasilöögiklapid on sama konstruktsiooniga, nii et neid ei saa segi ajada.
Õli rõhu lüliti
Õlisurve lüliti asub silindripea küljel (pangad 1-4).
Õlipump
Mootoriõlipump N62: 1 - Veovõll; 2 - keermestatud kinnitus; 3 - õlifilter; 4 - ülerõhu ventiil; 5 - Juhtventiil; 6 - õlirõhk pumbast mootorisse; 7 - õlirõhu reguleerimise torujuhe mootorist juhtventiilini;
Õlipump on kaheastmeline, millel on kaks paralleelselt ühendatud hammasrataste paari, mis on paigaldatud väntvõlli laagrikatetele nurga all. Selle ajam toimub väntvõllilt rullketiga.
Õlifilter
Õlifilter asub mootori all õlivanni lähedal.
Klamber all vahetatav elementÕlifilter on ehitatud õlipumba tagakaane sisse.
Õlifiltri kaas kruvitakse läbi õlivannis oleva ava õlipumba tagumise kaane sisse. Õlifiltri korgi sisse on ehitatud õli tühjenduskork, et tühjendada filterelement enne korgi lahti keeramist.
Filtrielemendi põhjas on kaitseklapp. Kui filtrielement on ummistunud, suunab see klapp mootoriõli, jättes filtrist mööda, mootori määrimispunktidesse.
Õli jahutamine
Kuumade riikide versiooniga autodele paigaldatakse õlijahuti. Õlijahuti asub mootori jahutusvedeliku soojusvaheti ees jahutusmoodulis kondensaatori kohal.
Mootoriõli voolab pumbast karteris oleva kanali kaudu generaatori kronsteini torusse. Generaatori kronsteinil on õlitermostaat. Õlitermostaadi element hoiab õlijahuti kogu aeg lahti õlitemperatuuri vahemikus 100-130°C.
Osa õlist läheb alati (isegi kui termostaat on täielikult avatud) mööda ja siseneb mootorisse jahtumata. See meede tagab õli tarnimise isegi õlijahuti rikke korral.
Õlijahutuseta sõidukitele paigaldatakse teine generaatori kronstein ilma õlitermostaadi torudeta.
N62B48 on varustatud modifitseeritud õlivanniga. Õlivanni alumine osa on langetatud 16 mm võrra, minimeerides pumpamise tagajärjel karteris tekkiva võimsuskadu. B48 õlivann oli valatud alumiiniumist ja õlivanni alumine osa 2 mm paksusest lehtterasest, mistõttu on see võrreldes B44-ga vähem vastuvõtlik mehaanilisele pingele.
ME9.2 mootori juhtimissüsteem
Mootori juhtimissüsteem N62 - ME9.2 põhineb N42 mootori juhtimissüsteemil, kuid selle funktsioone on laiendatud.
DME (Digital Engine Electronics) juhtplokk asub koos Valvetronicu juhtseadmega elektroonikakarbis.
DME juhib elektroonikakarbi jahutusventilaatorit.
ECU pistik on modulaarse disainiga ja koosneb 5 moodulist, millel on 134 kontakti.
Kõik N62 mootori variandid kasutavad sama ME 9.2 plokki, mis on programmeeritud kasutamiseks konkreetse variandiga.
Juhtseade ME 9.2 kombineerituna majasisese arendusega BMW, Valvetronic juhtseade. Mõlemad üksused võtavad üle N62 mootori juhtimisfunktsioonid.
Sel juhul on Valvetronicu juhtploki ülesanne juhtida sisselaskeklappide käiku.
Operatsiooni kirjeldus
Otseühendus OBD diagnostikapistikuga puudub. DME on PT-CAN siini kaudu ühendatud ZGM kesklüüsiga. OBD pistik on ühendatud ZGM-iga.
DME aktiveerib kütusepumba ZGM-i ja ISIS-e (intelligentne turvasüsteem) ning SBSR-i (B-piilar parempoolne satelliit) turvapadja ECU kaudu.
See võimaldab õnnetuse korral kütusepumba veelgi kiiremini välja lülitada.
Kliimaseadme kompressori relee ei ole aktiveeritud. Sidurita kliimaseadme kompressori aktiveerib nüüd kliimaseadme juhtseade.
Kompressori juhtimiseks vajalikud DME-signaalid edastatakse PT-CAN-i kaudu kliimaseadme juhtseadmesse ZGM-i kaudu.
FGR (püsikiiruse hoidja) on integreeritud DME-sse.
N62 mootorite puhul paigaldatakse kokku neli lambda-sondi.
Mõlema primaarse katalüüsmuunduri ees on kütuse-õhu segu koostise reguleerimiseks üks lairiba lambda-sond.
Iga silindripanga peamise katalüsaatori taga on üks sond katalüsaatori jõudluse jälgimiseks.
Sellise seiresüsteemi abil süttib heitgaasis lubamatult kõrge kahjulike ainete kontsentratsiooni korral MIL hoiatustuli (tõrkeindikaator) ning mällu salvestatakse veakood.
Segu koostise reguleerimine lambda-sondidega
Lairiba lambda sond
N62 mootor on varustatud uue lairiba lambda-sondiga (primaarne katalüüsmuunduri sond).
Sisseehitatud kütteelement tagab kiiresti vajaliku töötemperatuuri vähemalt 750 °C.
Disain ja funktsioon
1 - Heitgaasid; 2 - Pumpamiselement; 3 - võrdluselemendi plaatina elektrood; 4 - Kütteelemendi elektroodid; 5 - Kütteelement; 6 - võrdlusõhupilu; 7 - Tsirkoonium-keraamiline kiht; 8 - mõõtevahe; 9 - võrdluslahter; 10 - võrdluselemendi plaatina elektroodid; 11 - Pumpamiselemendi plaatina elektroodid (mõõteelement); 12 - pumbaelemendi plaatina elektroodid;
Tänu kombinatsioonile λ=1 võrdluselemendi (9) andurielemendis ja hapnikuioone transportivas pumpamiselemendis (2) lairiba lambda sond suudab mõõta mitte ainult λ=1 juures, vaid ka rikaste ja vahemikes lahja segu(λ=0,7 λ=õhk).
Pumpamis- (2) ja tugielemendid (9) on valmistatud tsirkooniumdioksiidist ja kaetud kahe poorse plaatina elektroodiga. Need asuvad nii, et nende vahele jääks mõõtevahe (8) kõrgusega 10 - 50 μm. Sisselaskeava ühendab selle mõõtevahe ümbritsevate heitgaasidega. Pumbaelemendi pinget reguleerib DME elektroonikalülitus nii, et gaasi koostis mõõtevahes on pidevalt λ=1.
Lahja heitgaasi koostise korral pumpab pumbarakk hapnikku mõõtevahest väljapoole, rikastatud heitgaasi koostise puhul aga voolu suund on vastupidine ja hapnik siseneb heitgaasi mõõtevahes. Pumba vool on võrdeline hapniku kontsentratsiooni või vajadusega selle järele.
DME muundab ülekandeelemendi voolutarbimise heitgaasi koostise signaaliks.
Töötamiseks vajab sond sondi sees etalonina ümbritsevat õhku. Atmosfääriõhk siseneb pistiku kaudu ja seejärel kaabli kaudu sondi sisemusse. Seetõttu tuleb konnektorit kaitsta saastumise eest (vaha, säilitusainetega jne).
Signaalid
Lambda sondi küttesüsteem saab toite pardavõrgust (13 V). Süsteem lülitatakse sisse ja välja juhtseadme massisignaali abil. Tsüklilisus määratakse omaduste välja kaudu.
Lambda-sondi signaali lambda väärtusel 1 on pinge 1,5 V. Lõpmatu lambda väärtuse (puhas õhk) korral on pinge umbes 4,3 V.
Lambda-sondi kujuteldav mass on 2,5 V.
Staatilises olekus oleva lambda-sondi võrdluselemendi pinge on u. 450 mV.
Õli tase/seisund
Üldsätted
Õliseisundi andur õlivanni eemaldatud alumises osas:
1 - elektrooniline anduriüksus; 2 - Korpus; 3 - õlivanni alumine osa;
Mootori õlivannis oleva õli taseme, temperatuuri ja seisukorra täpseks mõõtmiseks on paigaldatud õliseisundi andur.
Õlitaseme mõõtmine hoiab ära selle kukkumise ja seega mootori kahjustamise.
Õli seisukorra jälgimine võimaldab täpselt kindlaks teha, millal see väljavahetamist vajab.
Toimimispõhimõte
1 - Korpus; 2 - välimine metalltoru; 3 - Sisemine metalltoru; 4 - Mootoriõli; 5 - õlitaseme andur; 6 - õliseisundi andur; 7 - Elektrooniline andur; 8 - õlivann; 9 - Soojusandur;
Andur koosneb kahest üksteise kohal paiknevast silindrilisest kondensaatorist. Alumine väiksem kondensaator (6) jälgib õli seisukorda.
Kondensaatori elektroodid on metalltorud (2 + 3), mis on sisestatud üksteise sisse. Elektroodide vahel on dielektrik - mootoriõli (4).
Mootoriõli elektrilised omadused muutuvad, kuna lisandid kuluvad ja vähenevad.
Need muutused (dielektrikus) viivad kondensaatori (õli seisundi anduri) mahtuvuse muutumiseni.
Digitaalse anduri signaal edastatakse DME-le teabena mootoriõli seisukorra kohta. Seda anduri väärtust kasutab DME järgmise õlivahetuse kuupäeva arvutamiseks.
Mootoriõli taset mõõdetakse anduri (5) ülaosas. See osa asub õlivannis õlitasemel. Kui õli (dielektriku) tase langeb, muutub kondensaatori mahtuvus vastavalt. Anduri elektroonika muundab mahtuvuse väärtuse digitaalseks signaaliks, mis saadetakse DME süsteemi.
Õlitemperatuuri mõõtmiseks paigaldatakse õliseisundi anduri kannale plaatina temperatuuriandur (9).
Õli taset, temperatuuri ja seisukorda mõõdetakse pidevalt seni, kuni kontaktil 87 on pinge.
Võimalikud rikked/tagajärjed
Õliseisundi anduri elektroonilisel vooluringil on enesediagnostika funktsioon. OEZS-i tõrke korral saab DME-süsteem vastava teate.
Muutuva geomeetriaga sisselaskesüsteem
Sisselaskesüsteemi reguleeritakse ajami abil. Ajamina toimib 12 V elektrimootor alalisvool tiguülekande ja potentsiomeetriga, et kinnitada sisselaskesüsteemi asend.
Võimalikud talitlushäired/tagajärjed
Kui ajamiseade ebaõnnestub, peatub süsteem praeguses asendis. Juht võib seda märgata võimsuse kadumise või sujuvuse vähenemisega.
Valvetronic
Elektriseadmed ja klapi täiturmehhanismi töö sujuva käigu reguleerimisega
Sujuva käigu reguleerimisega klapi täiturmehhanismi elektriseadmed koosnevad järgmistest komponentidest:
- Valvetronic juhtseade
- DME juhtseade
- DME pearelee
- Valvetronic mahalaadimisrelee
- kaks elektrimootorit ekstsentrivõllide reguleerimiseks
- kaks ekstsentrilise võlli asendiandurit
- kaks magnetratast ekstsentrilistel võllidel
DME – DME süsteem; K1 - DME süsteemi pearelee; K2 - mahalaadimisrelee; M1 - elektrimootor ekstsentrivõlli reguleerimiseks, silindrite arv 1-4; M2 - elektrimootor ekstsentrivõlli reguleerimiseks, silindrite arv 5-8; VSG - Valvetronic ECU; S1 - ekstsentrivõlli andur, silindriplokk 1-4; S2 - ekstsentrivõlli andur, silindriplokk 5-8;
Operatsiooni kirjeldus
Kui klemm 15 on sisse lülitatud, lülitub sisse DME süsteemi pearelee ja lisaks DME-le varustab see pardavõrku pingega Valvetronicu juhtplokki.
arvutis elektrooniline skeem töötab 5 V pingel.
Elektrooniline ahel teeb käivituseelse kontrolli. Teatud viivitusega (100 ms) lülitab elektrooniline ahel sisse mahalaadimisrelee, pakkudes seega servomootoritele koormusahelat.
Edaspidi toimub side DME juhtploki ja Valvetronic juhtploki vahel LoCAN siini kaudu. DME määrab, millise klapikäiguga (olenevalt juhi seatud koormusest) gaasivahetusprotsess peaks toimuma.
Valvetronic juhtseade saadab DME süsteemile käsu, aktiveerides servomootorid 16 kHz signaaliga, kuni ekstsentrilise võlli asendianduri tegelik väärtus vastab määratud väärtusele.
LoCANi kaudu teavitab Valvetronic juhtseade DME juhtseadet ekstsentriku võlli asendist.
Tühikäigu reguleerimine
Väntvõlli kiiruse reguleerimist ja seega ka tühikäigu reguleerimist teostab Valvetronic süsteem.
Vähendades klapikäiku tühikäigul, suunatakse mootorisse vastav kogus õhku.
Valvetronicu süsteemi kasutuselevõtuga oli vaja kohandada tühikäigu juhtimissüsteemi. Käivitamisel ja tühikäigul mootori temperatuuridel -10 °C kuni 60 °C juhib õhuvoolu drosselklapp.
Kui mootor soojendatakse töötemperatuurini, lülitub see 60 sekundit pärast käivitamist režiimile ilma gaasihooba kasutamata. Kuid temperatuuril alla -10 ° C toimub käivitus lahtise gaasihoovaga, kuna sellel on positiivne mõju käivitusparameetritele.
Kui tühikäigu reguleerimine ebaõnnestub, peate kõigepealt kontrollima mootorit lekete suhtes, kuna sellest tulenev õhuleke mõjutab kohe tühikäigu kiirust. See muutub märgatavaks näiteks isegi õlimõõtevarda puudumisel.
Mootori toitesüsteem
Segu ettevalmistamise süsteem
Mootori E38M62 segu ettevalmistamise süsteemi on muudetud vastavalt E65N62 mootorile, muudetud on järgmisi komponente.
Rõhk toitesüsteemis on 3,5 baari.
pihustid
Pihustid asusid sisselaskeklappidele lähemal. See suurendas sissepritsetud kütusejoa nurka.
Tänu kütuse suuremale pihustamisele viib see optimaalse segu moodustumiseni ja seega kütusekulu ja heitgaaside vähenemiseni.
Jaotusliinid on optimeeritud, et saavutada kütuse ühtlasem jaotus, et saavutada mootori optimaalne sujuvus madalatel pööretel.
Kütuse rõhu kontroll
Sisseehitatud rõhuregulaator kütusefilter. Need asendatakse komplektina. Rõhuregulaatoril on ainult üks tagasivoolutoru: selle ja kütusepaagi vahel.
Kütuse rõhuregulaator on varustatud välisõhu rõhuga. Vältimaks rõhuregulaatori lekke korral kütuse lekkimist keskkonda, on sisselaskesüsteem ühendatud rõhuregulaatoriga vooliku abil. Vooliku ots asub õhumassimõõtja taga olevas sisselasketorus.
Kütusepump (EKP)
Kütusepump on kaheastmeline sisemiste hammasratastega pump.
Esimene etapp on võimendusetapp. See toidab teist hammasrataste paari (kütusetapp) kütusega, mis ei sisalda õhumulle. Mõlemat etappi juhib ühine elektrimootor.
Kütusepump, nagu ka E38 mudelil M62, asub kütusepaagis olevas kinnituses.
Elektrilise kütusepumba reguleerimine
Kütusevarustust reguleeritakse vastavalt mootori vajadustele.
Elektrilise kütusepumba reguleerimine ja kütusevarustuse katkestamine kokkupõrke korral on ISIS-e (Integrated Security Intelligence) eesõigus.
Teave vajaliku kütusekoguse kohta edastatakse DME-st PT-CAN siini ja baitlennu kaudu paremas B-piilaris (SBSR) olevale satelliidile.
ECR-i reguleerimissüsteem on SBSR-i sisse ehitatud (satelliit parempoolses A-piilaris).
SBSR juhib elektrilist kütusepumpa PWM-signaaliga sõltuvalt sellest, kui palju kütust mootor vajab.
SBSR-is määrab elektrilise kütusepumba voolutarve pumba hetkekiiruse, millest tuletatakse pumbatav kütusekogus.
Seejärel seadistatakse pärast korrigeerimist olenevalt pumba kiirusest (PWM-juhtsignaali pingest) vajalik pumba väljund vastavalt SBSR-is kodeeritud tunnuskõverale.
Võimalikud rikked/tagajärjed
Kui DME-st saadavad kütusekoguse päringu signaalid ja elektrilise kütusepumba kiiruse signaal SBSR-ile kaovad, töötab kütusepump, kui klemm 15 on sisse lülitatud maksimaalse võimsusega.
Isegi kui juhtsignaalid ebaõnnestuvad, tagab see katkematu kütusevarustuse.
Kütusepaagi süsteem
Kütusepaagi konstruktsioon on sarnane E38 seeriale. See on valmistatud plastikust ja on ohutuse huvides paigaldatud tagatelje kohale.
Paagi maht on ottomootoritel 88 liitrit ja diiselmootoritel 85 liitrit.
Varumaht on mõeldud N62 mootoriga sõidukitele = 10 liitrit ja N73 mootoriga = 12 liitrit.
Ohutuse ja keskkonnaga seotud põhjustel on kütusepaagi süsteemil väga keeruline struktuur. Paak koosneb 2 poolest, mis on tingitud selle paigalduskohast. Üks imijoapump suunab kütuse paagi vasakust küljest paremale kütusepumbale.
Kütusepaagi lekke diagnostikamoodul (DMTL)
USA sõidukitele on paigaldatud kütusepaagi lekke diagnostikamoodul (DMTL), mis tuvastab lekkeid kütusepaagi süsteemis ja õhutusavas.
Sellel on vabajooksu funktsioon, mis käivitub DME kaudu automaatselt pärast terminali 15 väljalülitamist, kui hindamiskriteeriumid on täidetud.
Kogu mahutisüsteemis tuvastatakse DMTL-i lekkeid, mille suurus on kuni 0,5 mm. Lekke olemasolust annab märku MIL (rikke indikaatorlamp).
Toimimispõhimõte
Elektrilise õhupuhuri (laba) abil tekitab DMTL kütusepaaki ülerõhk 20-30 mbar juures. Seejärel mõõdab DME vajalikku pumba voolu, mis on paagi rõhu kaudne väärtus.
Enne iga mõõtmist teostab DMTL võrdleva mõõtmise. Samal ajal tekib 10-15 s rõhk võrdluslekke 0,5 mm suhtes ja mõõdetakse selleks vajalik pumba vool (20-30 mA).
Kui järgneva survestamise ajal on pumba vool madalam kui varem mõõdetud, annab see signaali, et elektrisüsteemis on leke.
Kui praegune kontrollväärtus on ületatud, suletakse süsteem.
Diagnostika käivitamine
Diagnostika viiakse läbi kolmes etapis. Selle kulg on näidatud järgmistel diagrammidel.
1. etapp- Puhastage aktiivsöefilter (AKF)
Diagnostika 1 käitamine – aktiivsöefiltri puhastamine:
2. etapp— Võrdluslekke suhtes tehakse võrdlusmõõtmine
Diagnostika 2 käivitamine – võrdlusmõõtmine:
A - Drosselklapp; B - mootorile; C - välisõhk; 1 - TEV kütusepaagi ventilatsiooniventiil; 2 - aktiivsöefilter AKF; 3 - kütusepaak; 4 - DMTL kütusepaagi lekke diagnostika moodul; 5 - Filter; 6 - Pump; 7 - Võrdlusleke;
3. etapp- Tegelikult on lekkekatse. Mõõtmine jätkub:
60-220 sekundit suletud süsteemiga
200-300 sekundit 0,5 mm lekke korral
30-80 sekundit >1 mm lekete korral
Mõõtmise ajal on kütusepaagi õhutusventiil suletud. Mõõtmise kestus sõltub kütuse tasemest paagis.
Käimasolev diagnoos 3 – paagi mõõtmine:
A - Drosselklapp; B - mootorile; C - välisõhk; 1 - TEV kütusepaagi ventilatsiooniventiil; 2 - aktiivsöefilter AKF; 3 - kütusepaak; 4 - DMTL kütusepaagi lekke diagnostika moodul; 5 - Filter; 6 - Pump; 7 - Võrdlusleke;
Diagnostika käivitamise tingimused
Peamised käivitamise tingimused on järgmised:
- mootor välja
- viimase peatuse kestus > 5 tundi
- mootori viimane tööaeg > 20 minutit
BMW N62 mootor - probleemid
Peamised ja tavalised vead see mootor on Valvetronic süsteem, VANOS muutuva klapiajastussüsteem ja klapitihendid.
Kuid nõuetekohase hoolduse ja mõistliku kasutamise korral näitab see jõuallikas end väga hästi. Järgmised on mõned tõrked, mis võivad mootori töötamise ajal ilmneda.
- liigne õlikulu: põhjuseks klapivarre tihendid. See tõrge võib ilmneda umbes 100 000 km läbimisel ja pärast 50–100 000 km läbimist ei tööta õlikaabitsad;
- pöörded ujuvad: põhjuseks on süütepoolide rike, mida tuleks kontrollida või muuta. Teine võimalik põhjus on õhuleke, vooluhulgamõõtur või Valvetronic;
- õlileke: põhjus on selles, et suure tõenäosusega lekib väntvõlli õlitihend või generaatori korpuse tihend, mis tuleb välja vahetada;
BMW N62 mootor on asendatud mootoriga.
Mudeli võimsusvahemikus BMW üksused N62 mootor võtab väärilise koha. 2002. aastal see V-kujuline kaheksasilindriline kolbmootor risti asetsevate silindritega tunnistati aasta parimaks mootoriks. Au läks mootorile teenitult, kuid ei päästnud teda tüüpilistest riketest.
N62 iseloomulikud rikked
On mitmeid levinud defekte, mida näevad BMW-de omanikud, mille sees on N62. Nende hulgas:
- Liigne õlitarbimine. Tekib pärast 100 000 km läbimist kulumise tõttu klapivarre tihendid. Peale 50 000-100 000 km läbimist annavad endast teada ka õlikaabitsad.
- ujuvad pöörded. Põhjust on ühemõtteliselt võimatu tuvastada, sageli esinevad tegurid süütepooli talitlushäired, Valvetronicu süsteemi seadistused või selle ühe elemendi kulumine, samuti õhuleke või voolumõõtja.
- Õli lekkimine. Põhjuseks defektne väntvõlli õlitihend või vahetamist vajav generaatori korpuse tihend.
Ükskõik milline rike teid tabab, proovige tagada mootori võimalikult kiire remont.
Miks peaksite ühendust võtma GR CENTRiga
BMW autode mootorite remont on ülesanne, mida keskuse spetsialistid lahendavad pidevalt. Saksa kaubamärgi populaarsus Moskvas, isegi kasutatud mudelite seas, võimaldab diagnostikat ja hilisemaid remonditöid pidevalt täiustada. Ettevõtte meistrid suudavad mitte ainult täita keerulisi mootori ja selle elementide vahetamisega seotud ülesandeid, vaid ka pakkuda lai valik lisateenused.
N62 mootor katki? Tulge täna meie juurde diagnostikale aadressil: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.
