Motor Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

A Toyota 1AZ motor jellemzői

Termelés	Kamigo üzem Shimoyama üzem
Motor gyártmány	1AZ
Gyártási évek	2000-jelen nap
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	86
Henger átmérő, mm	86
Tömörítési arány	9.6 9.8 10.5 11
Motor űrtartalom, cc	1998
Motor teljesítmény, LE/rpm	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Nyomaték, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi szabványok	5 euró
Motor tömeg, kg	131
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (RAV4 XA20-hoz) - város - nyomon követni - vegyes.	11.4 7.3 9.8
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 5W-20
Mennyi olaj van a motorban	4.2
Olajcsere megtörtént, km	10000 (jobb mint 5000)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	-
Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	n.d. 300+
Hangolás - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	200+ n.d.
A motor be volt szerelve	Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Az 1AZ-FE/FSE motor hibái és javításai

A 2000-ben megjelent Toyota motorok AZ sorozata felváltotta a népszerű és jól bevált S motorcsaládot. Az új motoroknál a hengerblokk könnyű alumínium lett, a szívótengelyen VVTi változó szelepvezérlésű rendszert, a bélések terhelésének csökkentésére közvetlen üzemanyag-befecskendezést (FSE módosítás) alkalmaznak, a hengertengelyt a szívótengelyhez képest eltolják. a főtengely tengelyét, elektronikus fojtószelepet használnak stb. Maga az 1AZ-FE/FSE motor helyettesíti a jól ismert motort, de az elődjével ellentétben az új motoron a módosítások gyártása nem ért el ekkora léptéket...

Toyota 1AZ motor módosítások

1. 1AZ-FE - alapmotor sorozat, tömörítési arány 9,6 és 9,8. Teljesítmény 145 és 150 LE A motort 2000-től napjainkig gyártják.
2. 1AZ-FSE (D4) - hasonló az 1AZ-FE-hez, de azzal közvetlen befecskendezésüzemanyag. A sűrítési arány a módosítástól függően 9,8, 10,5 és 11. A motor teljesítménye rendre 150-155 LE.

Üzemzavarok, problémák 1AZ és okaik

1. Menettörés a hengerfej rögzítéséhez szükséges blokkban. Az összes AZ motor fő problémája, tünetek: fagyálló a hengerblokk hátsó falán, túlmelegedés, geometria elvesztése, a blokk a kukában... Megoldható menetek helyreállításával, vagy hengerblokk cserével egy 2007-ben vagy annál fiatalabb gyártású frissítettvel, ekkor szűnt meg a probléma.
2. Motor vibráció bekapcsolva Üresjárat. Általában akkor jelenik meg, amikor a fordulatszám 500-600 fordulat / percre csökken, és nem ad csendes életet a tulajdonosoknak. Ez a motor olyan tulajdonsága, amivel hiába kell küzdeni, megtisztíthatja az alapjárati légszelepet, a fojtószelepet, az injektorokat, az EGR-rendszert (ha van), a légáramlás-érzékelőt, ellenőrizheti a légzsákokat, a végén ez részben segít.
3 . Az 1AZ motor rángatózik.Tisztítsa meg a fojtószelepházat és a szívócsőben lévő szénlerakódásokat a szárnyaival, a motor érzékeny a szénképződésre, ez segít. Ha a hiba továbbra is fennáll, nézze meg a VVTi-t és a lambdaszondát.

Ezenkívül a japán piacra szánt, EGR-rendszerrel felszerelt modelleken hagyományos probléma van a szénlerakódások képződésével és az azt követő lebegési sebességgel, a teljesítmény elvesztésével és az autó általános hülyeségével. A probléma a csodaszelep tisztításával vagy bedugásával megoldható. Az 1AZ motor túlmelegedése a geometria elvesztésével és a motor szerződésesre cseréjével jár. Az FSE (D4) változatok nagyon érzékenyek az üzemanyagra, slaggal töltik fel a motort, van esély a befecskendező szivattyú és az injektorok cseréjére, ezek költsége meglehetősen magas. A vezérműlánc normális, átlagosan több mint 200 ezer km-t fut, nem nyúlik és nem igényel cserét. Az egység eldobhatósága ellenére a 300 ezer km feletti futásteljesítmény egyáltalán nem ritka. Általában jó a motor, ha vigyázol az állapotára és öntöd jó olaj, akkor az 1AZ nem hagy cserben.
Ennek a motornak az alapján készült egy nagyobb térfogatú testvér, a 2,4 literes 2AZ is, erről külön sztori van. 2007-ben bemutatták a Toyota motorok új ZR sorozatát, és a modell fokozatosan felváltotta az 1AZ-t.

Motor tuning Toyota 1AZ-FE/FSE

Chip tuning. Atmo

Vannak lehetőségek a motor 2,4 literes 2AZ-ra való átalakítására, de az ilyen dolgok költsége messze meghaladja az ésszerűt. Ezért megfontoljuk a teljesítmény növelésének legrelevánsabb lehetőségét - a feltöltést.

Kompresszor az 1AZ-FE/FSE-n

Az AZ-motorokhoz a Blitz és a TRD cégek kész kompresszorkészleteket gyártottak, csak meg kell vásárolni, telepíteni, kiegészíteni egy intercoolerrel, fújva, vastag hengerfej tömítés, 440 köbcentiméteres befecskendezők, Walbro 255 lph szivattyú, távolítsa el a katalizátort, vagy cserélje ki a kipufogót 63 mm-es közvetlen áramlási átmérőjűre, állítsa Greddy E-manage Ultimate-re, és kapja meg a 200 LE-t. szabványos dugattyún. Hagyhatja az agyat a szabványon, de az utazás biztosan rosszabb lesz.

Szergej -- 2005-09-30 04:41:24

2005 júniusában vettem egy 2001-es Toyota Nadia típusú SU S-t, közismertebb nevén „szárító”, 1 AZ–FSE (D-4) 152 LE motorral. Karosszéria márka TA-ASN10H-AHSSH. Vettem egy autót a Krasznojarszki piacon kilométer nélkül Oroszországban A sebességmérő 64 000 km-t mutatott. Az autó bent volt tökéletes állapot, alulról rögtön látszik, hogy nem a saját erejéből megy.

Ahogy az várható volt, azonnal megtöltöttem Mobil olaj 1 és szűrőt cseréltek. Kizárólag AI-92-es benzint tankoltam. Eleinte minden rendben volt. Elmentem és boldog voltam. De az öröm rövid életű volt - csak 3 hónap. Most a sebességmérő futásteljesítménye 71868.

2 hónap elteltével az autó időnként rángatózni kezdett vezetés közben. Tovább - több, mint mondják, a betegség előrehaladt. Vétkeztem a gyertyákon, cseréltem őket, de semmi hatást nem kaptam. Hamarosan at éles préselés Amikor megnyomtam a pedált, az autó tompának tűnt, mintha valaki hátulról tartotta volna. Eltűnt a mozgékonyság. Lassan beindult az árulás. Aztán a fórumon sokat olvastam a D-4-ről és az üzemanyag-befecskendező szivattyúk árairól, és általában rosszul éreztem magam. Úgy döntöttem, hogy gyorsan változok üzemanyagszűrőés vásárolja meg a dicsért adalékot Castrol üzemanyag TBE, de nem volt ideje.

Pár napja reggel elmentem dolgozni, szokásomhoz híven beindítottam az autót, bemelegítettem, elhajtottam, az autó kezdett tompább lenni, mint korábban, egyáltalán nem akart vezetni, ráadásul , valamiféle idegen zörgő zaj hallhatóan megjelent. Ennek eredményeként az autó elakadt. Egy ideig még mindig megdöbbentett az autó gyors pusztulása (mert a fórumon azt írták, hogy az autók 6-12 hónapig bírják, de itt csak 3 - csak rekord!). A műszerfalon kigyulladt az „Olaj” ikon, a jobb felső sorban pedig az „ABS” lámpa előtt valami „motor” ikon látható, nem tudom pontosan, mit jelent.

Próbáltam elindítani, de nem indult el azonnal. idegen hang– egyfajta fémes zörgés volt jelen. Az autó rendkívül instabilan működött, és amikor megnyomtam a pedált, azonnal leállt. Valahogy hazaértem. Nos, azt hiszem, és jött a „kibaszott” 20 000 dollár, ahogy mondani szokás, óriási volt a boldogság, de nem sokáig.

És éppen akkor hoztak a városból egy üzemanyagszűrőt - egy eredetit és egy TVE adalékot. Kicserélték a szűrőt - nulla hatás. A nívópálcából hatszor csöpögött a vízbe az olaj - 3-szor szivárványfilmszerűen terült szét, 3-szor pedig olajcsepp formájában maradt, tehát vonjon le következtetést, hogy benzin kerül-e az olajba vagy sem. Az olajszint normális, se több, se kevesebb. Az olajnak nem benzin szaga van. De a fórumon olvasott összes jel szerint a diagnózis ugyanaz - a befecskendező szivattyút vagy a mágnesszelepet réz medencével borították.

Nos, most egy sor kérdésem van mindenkihez, aki hall engem. Találkozott már 1AZ–FSE (D-4) 152 LE-s motorokkal javítás közben? V=2 liter? Hogyan ellenőrizhető, hogy a befecskendező szivattyú működik-e vagy sem? Hogyan ellenőrizhető a mágnesszelep? Az üzemanyag befecskendező szivattyú és a mágnesszelep alkalmas 3s-fse motorhoz vagy máshoz? Javítható-e az üzemanyag-befecskendező szivattyúm és hogyan? Ha nem, hol lehet olcsóbban megvásárolni, mert az árak régiónként 195 zöldhasútól 850 dollárig változnak. Ahogy mondani szokták, a pénz nem felesleges.

A kérdés pont megfelelő a „megéri-e megvenni a D-4-et” témával kapcsolatos gyakori kérdésekre. Sikeres eredménnyel is, amihez azonban nem fér kétség.

Az Exist egy ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyút kínál... 1164,57 dollárért. Vagyis nem pont így, de frissített verzió 2003. De a számok sorrendje tiszteletet ébreszt (és ez az egyik legolcsóbb üzlet Oroszország hatalmas területén). A 3S-FSE szivattyúja nem megfelelő. De az európai 1AZ-FSE szivattyú 622 dollárba kerül. Ki szidta a „balkezes szeméttelepeket” :)?

Ez inkább mítosz a vízről készült filmről. Először is össze kell hasonlítani két csepp ugyanabból az olajból a forgattyúházból és a betöltőedényből – az adott folyadék típusától/márkájától/márkájától függ, hogy szétterül-e, és mennyi. Másodszor, minden motor olajában így vagy úgy van egy kis benzin, ami indításkor beszivárog a forgattyúházba, dús keverékkel felmelegszik, megszakítások és kifutás közben, majd fokozatosan elpárolog...

Van egy mítosz a dízelteknős szűrőről. Elég elképzelni, hogy mi a különbség a dízel befecskendező szivattyú nyomásfokozó szivattyúja és a tartályban lévő nyomásfokozó szivattyú között. És hasonlítsa össze az általuk okozott nyomást és költségeket.

Az adaptált szivattyúk mítosz. Átalakítják (a környezeti furcsaságok leküzdése szempontjából) az ECU katalizátorait és működési algoritmusait. Az Euro-1AZ-FSE szivattyúk valójában jól teljesítenek – de először is, még mindig _újak_ (és nem ismeretlen, csavart futásteljesítménnyel és sötét előzményekkel). Másodszor, a D-4-ben van valami, ami rögzíti az autót üzemanyag-szivattyú részvétele nélkül.

Közvetlen befecskendezés Toyota rendszer D-4

11.02.2009

3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4 motorok befecskendező és gyújtásrendszereinek diagnosztikája és javítása
A Toyota közvetlen befecskendező rendszert (D-4) 1996 elején jelentették be, válaszul a versenytársak GDI-jára. Az ilyen motort (3S-FSE) 1997-ben a Corona modellen (Premio T210) indították el, majd 1998-ban kezdték beépíteni a Vista és Vista Ardeo (V50) modellekre. Később megjelent a közvetlen befecskendezéses is egyenes hatosok 1JZ-FSE (2.5) és 2JZ-FSE (3.0), és 2000 óta, miután az S sorozatot AZ sorozatra cserélték, a D-4 1AZ-FSE motor is piacra került.

2001 elején kellett látnom az első 3S-FSE motor javítását. Ez volt Toyota Vista. Kicseréltem a szelepszár tömítéseket és közben tanultam új dizájn motor. Az első információk róla később, 2003-ban jelentek meg Vlagyimir Petrovics Kucher Szahalin honlapján. Az első sikeres javítások nélkülözhetetlen tapasztalatot nyújtottak az ilyen típusú motorokkal való munkavégzéshez, amely most senkit sem fog meglepni. Akkor még nem is sejtettem, milyen csodával állok szemben. A motor annyira forradalmi volt, hogy sok szerelő egyszerűen megtagadta a javítást. Üzemanyag-befecskendező szivattyú, nagy nyomás, két katalizátor, elektronikus fojtószelep, léptetőmotor Az EGR-szabályozás, a szívócsőben lévő további lengéscsillapítók helyzetének figyelése, a VVTi rendszer és az egyedi gyújtásrendszer, a fejlesztők kimutatták, hogy a új kor gazdaságos és környezetbarát motorok.

A fotók mutatják általános forma 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorok.

Az 1AZ-FSE példaként használt közvetlen befecskendezéses motor sematikus blokkvázlata a következő.

Figyelembe kell venni a következő fontos rendszereket és azok elemeit, amelyek legtöbbször hibásak.

Üzemanyag-ellátó rendszer: merülő elektromos szivattyú a tartályban tüzelőanyag-beszívó szűrővel és üzemanyagszűrővel a kimeneten, üzemanyag-szivattyú magas nyomású, hengerfejre szerelve, vezérműtengellyel hajtott, nyomáscsökkentő szeleppel ellátott üzemanyagcső.

Szinkronizációs rendszer: főtengely és vezérműtengely érzékelők. Vezérlő rendszer:

Érzékelők: tömegáramlás levegő hőmérséklete, hűtőfolyadék és beszívott levegő hőmérséklete, robbanás, gázpedál és fojtószelep helyzete, szívócső nyomása, üzemanyag nyomócső nyomása, fűtött oxigénérzékelők;

Működtetőelemek: gyújtótekercsek, befecskendező vezérlőegység és maguk a befecskendezők, sínnyomás-szabályozó szelep, vákuum mágnesszelep a szívócsonk lengéscsillapítóinak vezérléséhez, VVT-i tengelykapcsoló vezérlőszelep. Ez nem egy teljes lista, de ez a cikk nem úgy tesz, mintha az lenne Teljes leírás közvetlen befecskendezéses motorok. A fenti diagram természetesen megfelel a hibakódok és aktuális adatok táblázatának felépítésének. Ha vannak kódok a memóriában, akkor velük kell kezdeni. Sőt, ha sok van belőlük, akkor nincs értelme elemezni őket, át kell írni, törölni és próbaútra küldeni a tulajdonost. Ha a figyelmeztető lámpa kigyullad, olvassa el és elemezze újra a szűkebb listát. Ha nem, azonnal folytassa az aktuális adatok elemzésével.

A motor diagnosztizálása során a szkenner körülbelül (80) paraméterből álló dátumot állít elő, hogy felmérje az állapotot, valamint elemezze az érzékelők és motorrendszerek működését. Megjegyzendő nagy hátrány A 3S-FSE-ből hiányzik az „üzemanyagnyomás” paraméter a dátumból. Ennek ellenére a dátum nagyon informatív, és ha helyesen érti, meglehetősen pontosan tükrözi a motor és az automata sebességváltó érzékelőinek és rendszereinek működését.

Például nézzünk meg egy helyes dátumot és a dátum több töredékét motoros problémákkal 3S-FSE

Ebben a dátumtöredékben a normál befecskendezési időt, a gyújtásszöget, a vákuumot, a motor fordulatszámát alapjáraton, a motor hőmérsékletét, a levegő hőmérsékletét látjuk. Fojtószelep helyzet és alapjárati fordulatszám kijelzése.

A következő képen értékelheti az üzemanyag-beállítást, az oxigénérzékelő leolvasását, a jármű sebességét és az EGR motor helyzetét.

Ezután kapcsolja be a légkondicionáló tengelykapcsolóját, a párolgási kibocsátó rendszer szelepét, a VVTi szelepet, a túlhajtást, az automata sebességváltó mágnesszelepeit

Amint az a dátumból látható, könnyen kiértékelheti a működést, és ellenőrizheti a motor és az automata sebességváltó szinte összes fő érzékelőjének és rendszerének működését. Ha sorba állítja a leolvasott értékeket, gyorsan felmérheti a motor állapotát, és megoldhatja a nem megfelelő működés problémáját.

A következő részlet a megnövelt üzemanyag-befecskendezési időzítést mutatja. A dátumot megkapta a DCN-PRO szkenner.

És a következő töredékben a bejövő levegő hőmérséklet-érzékelője megszakad (-40 fok), és abnormálisan magas befecskendezési idő (1,4 ms a normál 0,5-0,6 ms-nál) meleg motoron.

Egy rendellenes korrekció óvatossá tesz, és először ellenőrizze, hogy van-e benzin az olajban.

A vezérlőegység soványabbá teszi a keveréket (-80%)

A legfontosabb paraméterek, amelyek meglehetősen teljes mértékben tükrözik a motor állapotát, a hosszú és rövid üzemanyag-csökkentést jelző vonalak; oxigénérzékelő feszültsége; vákuum a szívócsőben; motor fordulatszáma (fordulatszám); EGR motor helyzete; fojtószelep helyzete százalékban; a gyújtás időzítése és az üzemanyag-befecskendezés időzítése. A motor működési módjának gyorsabb értékeléséhez az ezekkel a paraméterekkel rendelkező sorok sorba rendezhetők a szkenner kijelzőjén. A képen látható példa a motor normál üzemmódban történő működésének dátumának töredékére. Ebben az üzemmódban az oxigénérzékelő kapcsol, a vákuum az elosztóban 30 kPa, a fojtószelep nyitva 13%; előtolási szög 15 fok. Az EGR szelep zárva van. A paraméterek ilyen elrendezése és kiválasztása időt takarít meg a motor állapotának ellenőrzéséhez.

Itt vannak a fő sorok a motorelemzés paramétereivel.

És itt a dátum kimerülési módban. Lean üzemmódba kapcsolva a fojtószelep enyhén nyit, az EGR nyit, az oxigénérzékelő feszültsége kb. 0, a vákuum 60 kPa, az előretolási szög 23 fok. Ez a működési mód szegény üzemmódban.

Összehasonlításképpen a karcsú mód dátumának egy részlete, amelyet a DCN-PRO szkennerrel készítettünk

Fontos megérteni, hogy ha a motor megfelelően működik, akkor bizonyos feltételek teljesülése esetén szegény üzemmódba kell lépnie. Az átmenet akkor következik be, amikor a motor teljesen felmelegedett, és csak az újbóli zihálás után. Számos tényező határozza meg a motor sovány üzemmódba való átállásának folyamatát. A diagnózis során figyelembe kell venni az üzemanyagnyomás egyenletességét, a hengerek nyomását, a szívócső eltömődését és a gyújtásrendszer megfelelő működését.

Most nézzük a dátumot az 1AZ-FSE motorból A fejlesztők kijavították a kihagyott hibákat, van egy vonal a nyomással. Mostantól könnyedén kiértékelheti vérnyomását különféle módok.

A következő képen normál üzemmódban az üzemanyagnyomás 120 kg látható.

Sovány üzemmódban a nyomás 80 kg-ra csökken. Az előtolási szög pedig 25 fokra van állítva.

Az 1JZ-FSE motor dátuma gyakorlatilag nem különbözik az 1AZ-FSE dátumától. Az egyetlen különbség a működésben az, hogy sovány állapotban a nyomás 60-80 kg-ra csökken. Normál üzemmódban 80-120kg. A szkenner által készített dátumok teljessége mellett véleményem szerint egy dolog hiányzik: fontos paraméter a szivattyú tartóssági állapotának felmérésére. Ez a nyomásszabályozó szelep működési paramétere. A vezérlő impulzusok munkaciklusa alapján felmérhető a szivattyú „erőssége”. A Nissan dátumában szerepel egy ilyen paraméter. Az alábbiakban a VQ25 DD motor dátumának töredékei találhatók.

Itt jól látható, hogyan történik a nyomás beállítása, amikor a nyomásszabályozó vezérlőimpulzusai megváltoznak.

A következő kép az 1JZ-FSE motor dátumának (fő paramétereinek) töredékét mutatja lean módban.

Megjegyzendő, hogy az 1JZ-FSE motor képes nagy nyomás nélkül működni (ellentétben 4 hengeres társaival), miközben az autó képes mozogni. Ha azonban bármilyen komoly vagy nem túl komoly interferencia (meghibásodás) lép fel, akkor a karcsú üzemmódba való átállás nem történik meg. A piszkos szelep, a szikrázással, az üzemanyag-ellátással és a gázelosztással kapcsolatos problémák nem teszik lehetővé az átállást. Ebben az esetben a vezérlőegység 60 kg-ra csökkenti a nyomást.

Ezen a töredéken látható az átmenet hiánya és egy kissé nyitott csappantyú, ami az x\x csatorna szennyeződését jelzi. Lean mód nem lesz. És összehasonlításképpen egy dátum töredék normál módban.

Tervezés.
Üzemanyagcső, befecskendezők, befecskendező szivattyú.

Az első NV-motoron a tervezők összecsukható befecskendezőket használtak. Az üzemanyag-elosztócső 2 szintes kialakítású, különböző átmérőkkel. Ez szükséges a nyomás kiegyenlítéséhez. Tovább következő fotó üzemanyagcellák nagynyomású motor 3S-FSE.

Üzemanyagcső, üzemanyag nyomás érzékelő rajta, szelep vészkioldás nyomás, befecskendezők, üzemanyag-szivattyúnagynyomású és főcsövek.

Itt üzemanyag-elosztócső 1AZ-FSE motor, egyszerűbb kialakítású, egy átmenő furattal.

A következő képen pedig az 1JZ-FSE motor üzemanyagcsöve látható. Az érzékelő és a szelep a közelben található, az injektorok csak a műanyag tekercs színében és teljesítményében különböznek az 1AZ-FSE-től.

Az NV-vel rendelkező motorokban az első szivattyú működése nem korlátozódik 3,0 kilogrammra. Itt a nyomás valamivel magasabb, körülbelül 4,0 - 4,5 kg, hogy biztosítsa a befecskendező szivattyú megfelelő áramellátását minden üzemmódban. A diagnosztika során nyomásmérhető nyomásmérővel közvetlenül a befecskendező szivattyú bemeneti nyílásán keresztül.

A motor beindításakor a nyomásnak 2-3 másodpercen belül a csúcsra kell „épülnie”, különben az indítás elhúzódik vagy egyáltalán nem. A kép alatt az 1AZ-FSE motor nyomásmérése látható

A következő képen az első szivattyú nyomása látható a 3S-FSE motoron (a nyomás a normál alatt van, az első szivattyút cserélni kell.)

Mivel a motorokat erre gyártották Háztartási bolt Japán, az üzemanyag-tisztítás mértéke nem különbözik hagyományos motorok. Az első képernyő a szivattyú előtti háló.

Összehasonlításképpen az 1AZ-FSE motor első szivattyújának szennyezett és új hálói. Ilyen szennyeződés esetén a hálót ki kell cserélni vagy szénhidráttisztítóval meg kell tisztítani. A benzinlerakódások nagyon szorosan tömörítik a hálót, csökkentve az első szivattyú nyomását.

Ezután a második szűrőképernyő finom tisztítás motor (3S-FSE) (mellesleg nem tartja vissza a vizet).

Szűrőcsere esetén nem ritka az eset helytelen összeszerelésüzemanyag kazetta. Ebben az esetben nyomásveszteség lép fel, és nem indul el.

Így néz ki az üzemanyagszűrő keresztmetszetben 15 ezer futás után. Nagyon korrekt képernyő benzines szemetet. Nál nél piszkos szűrő A karcsú módba való áttérés vagy nagyon hosszú, vagy egyáltalán nem történik meg.

Az utolsó üzemanyagszűrő gát pedig egy háló a befecskendező szivattyú bemeneténél. Az első szivattyúból körülbelül 4 Atm nyomású üzemanyag jut be a befecskendező szivattyúba, majd a nyomás 120 Atm-re emelkedik, és az üzemanyag-elosztó vezetéken jut el a befecskendezőkhöz. A vezérlőegység a nyomásérzékelő jele alapján értékeli a nyomást. Az ECM beállítja a nyomást a befecskendező szivattyú szabályozószelepével. Vészhelyzeti nyomásnövekedés esetén kiold nyomás csökkentő szelep a sínben. Így van röviden felszerelve a motor üzemanyagrendszere. Most tudjunk meg többet a rendszer összetevőiről, valamint a diagnosztikai és vizsgálati módszerekről.

befecskendező szivattyú

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú meglehetősen egyszerű felépítésű. A szivattyú megbízhatósága és tartóssága (mint sok minden a japánban) különböző apró tényezőktől függ, különösen a gumitömítés erősségétől, valamint a nyomószelepek és a dugattyú mechanikai szilárdságától. A szivattyú felépítése általános és nagyon egyszerű. A tervezésben nincsenek forradalmi megoldások. Az alap egy dugattyúpár, a benzint és az olajat elválasztó tömítés, a nyomásszelepek és az elektromágneses nyomásszabályozó. A szivattyú fő láncszeme egy 7 mm-es dugattyú. A dugattyú általában nem kopik el nagyon a munkarészben (kivéve persze, ha koptató benzint használnak.) A szivattyú fő problémája a gumitömítés kopása (amelynek élettartama a meghatározott több mint 100 ezer kilométer). Ez a futásteljesítmény természetesen alábecsüli a motor megbízhatóságát. Maga a szivattyú őrült összegbe kerül, 18-20 ezer rubel (Távol-Kelet). A 3S-FSE motorokon három különböző üzemanyag-befecskendező szivattyút használtak, egy felső nyomásszabályozó szeleppel, kettő pedig oldalszeleppel.

Szétszerelt szivattyú, nyomásszelepek, nyomásszabályozó, tömítés és dugattyú, ülés mirigy. Szivattyú szétszerelt 3S-FSE motor.

Alacsony minőségű üzemanyaggal történő üzemeltetéskor a szivattyú alkatrészeinek korróziója következik be, ami gyorsuló kopáshoz és nyomásveszteséghez vezet. A képen a nyomószelep magjában és a dugattyús alátétben kopás nyomai láthatók.

Egy módszer a szivattyú diagnosztizálására nyomás és olajtömítés szivárgás alapján.

Az oldalon Már közzétettem egy módszert a nyomás ellenőrzésére a nyomásérzékelő feszültségével. Hadd emlékeztesselek néhány részletre. A nyomás szabályozásához az innen vett értékeket kell használni elektronikus érzékelő nyomás. Az érzékelő az üzemanyag-elosztó sín végére van felszerelve. A hozzáférés korlátozott, ezért a méréseket könnyebb elvégezni a vezérlőegységen. A Toyota Vista és a Nadia esetében ez a B12 érintkező – a motor ECU (a vezeték színe barna, sárga csíkkal Az érzékelőt 5 V-os feszültség táplálja). Normál nyomáson az érzékelő leolvasott értékei a PR érzékelő jelcsapja (3,7-2,0 V) tartományban változnak. Azok a minimális értékek, amelyeknél a motor még mindig képes működni x\x -1,4 volton. Ha az érzékelő leolvasása 8 másodpercig 1,3 volt alatt van, a vezérlőegység P0191 hibakódot észlel, és leállítja a motort.

Az érzékelő helyes értéke x\x -2,5 V. Sovány állapotban - 2,11 V

Az alábbi képen egy példa a nyomás mérésére. A normál alatti nyomást a befecskendező szivattyú nyomószelepeinek szivárgása okozza.

A benzin olajba való szivárgását gázanalízissel kell kimutatni. Az olaj CH szintje nem haladhatja meg a 400 egységet meleg motoron. Az ideális megoldás 200-250 egység.

Normál leolvasások.

Ellenőrzéskor a gázelemző szondát behelyezzük az olajbetöltő nyakba, és magát a nyakat egy tiszta ronggyal fedik le.

Rendellenes leolvasás CH szint - 1400 egység - a szivattyút cserélni kell. Ha a tömítés szivárog, nagyon nagy mínusz korrekció kerül rögzítésre a dátumban.

És amikor teljesen felmelegszik, szivárgó olajtömítés esetén a motor fordulatszáma nagymértékben megugrik, ha túlgázolják, a motor időnként leáll. Amikor a forgattyúház felmelegszik, a benzin elpárolog, és a szellőzővezetéken keresztül ismét belép a szívócsonkba, tovább dúsítva a keveréket. Az oxigénérzékelő regisztrál gazdag keverék, és a vezérlőegység megpróbálja elszegényíteni. Fontos megérteni, hogy ilyen helyzetben a szivattyú cseréjével együtt olajat kell cserélni és át kell öblíteni a motort.

A következő képen az olaj CH-szintjének mérési töredékei láthatók (felfújt értékek)

Szivattyújavítási módszerek.

A nyomás a szivattyúban nagyon ritkán csökken. A nyomásvesztés a dugattyús alátét kopása vagy a nyomásszabályozó szelep homokfúvása miatt következik be. A gyakorlat szerint a dugattyúk gyakorlatilag nem koptak a munkaterületen. Gyakran el kell ítélni a szivattyút az olajtömítéssel kapcsolatos problémák miatt, amelyek elhasználódása esetén üzemanyagot szivárogtatnak az olajba. Nem nehéz ellenőrizni a benzin jelenlétét az olajban. Melegen járó motoron elegendő CH-t mérni az olajbetöltő nyakban. Amint azt korábban megjegyeztük, a mért értékek nem haladhatják meg a 400 egységet. Az eredeti olajtömítés a szivattyúházba telepszik. Ez fontos a régi olajtömítés cseréjekor.

Részt vesz a munkában belső rész, és külső. Victor Kostyuk Chitából azt javasolta, hogy cseréljék ki az olajtömítést egy gyűrűs hengerre.

Ez az ötlet teljesen az övé volt. Victor pecsétjének reprodukálása közben nehézségekbe ütköztünk. Először is, a régi dugattyú észrevehetően kopott azon a területen, ahol a tömítés működik. Ez 0,01 mm. Ez elég volt az új tömítés gumijának levágásához. Ennek eredményeként benzin szivárgott az olajba.

Másodszor, még mindig nem találjuk a gyűrű belső átmérőjének optimális változatát. És a horony szélessége. Harmadszor, aggódunk amiatt, hogy szükség van egy második horonyra. Az eredeti olajtömítésen két gumikúp található. Ha helyesen számolja ki az összes mechanikai alkatrészt és a súrlódást, akkor a szivattyú élettartama korlátlanul meghosszabbítható. És megkímélheti az ügyfeleket az új szivattyú zsarolóáraitól.

A szivattyú mechanikus részének javítása a nyomószelepek és az alátétek csiszolását jelenti a kopás jelei miatt. A nyomószelepek azonos méretűek, könnyen becsiszolhatók bármilyen csiszolóanyaggal a szelepek átlapolásához.

A képen egy nagyított szelep látható. A radiális és a működés jól látható.

Találkoztam egy kétes típusú szivattyújavítással. A szerelők az 5A-es motor tömítésének egy részét a szivattyú fő olajtömítésére ragasztották. Külsőleg minden szép volt, de az olajtömítés hátsó része nem tartott benzint. Az ilyen javítások elfogadhatatlanok, és motortüzet okozhatnak. A képen egy ragasztott tömítés látható.

Az 1AZ és 1JZ motorokhoz készült szivattyúk következő generációja némileg eltér elődjétől.

Nyomásszabályozó cserélve, csak egy nyomószelep maradt és nem leszerelhető, a tömítésre rugó került, a szivattyúház valamivel kisebb lett. Ezeknek a szivattyúknak sokkal kevesebb a meghibásodása és szivárgása, de az élettartamuk mégsem hosszú.

Üzemanyag-elosztócső, befecskendezők és vészhelyzeti nyomáscsökkentő szelep.

A 3S-FSE motorokon a japánok először használtak összecsukható injektort. A hagyományos befecskendező szelep 120 kg nyomáson tud működni. Megjegyzendő, hogy a masszív fém test és a markolat hornyai tartós használatot és karbantartást jelentettek.

A befecskendezőkkel ellátott sín a szívócső és a zajvédelem alatt nehezen elérhető helyen található.

Ennek ellenére a teljes szerelvény szétszerelése könnyedén elvégezhető a motor aljáról, különösebb erőfeszítés nélkül. Az egyetlen probléma az, hogy egy megsavanyodott injektort speciálisan készített csavarkulccsal kell pumpálni. 18 mm-es csavarkulcs köszörült élekkel. A hozzáférhetetlenség miatt minden munkát tükörön keresztül kell elvégezni.

A szétszerelés során általában mindig láthatóak a fúvókák kokszosodásának nyomai. Ez a kép endoszkóp használatakor a hengerekbe nézve látható.

Nagy nagyításnál pedig jól látható, hogy a befecskendező fúvóka szinte teljesen be van fedve koksszal.

Természetesen szennyeződés esetén a befecskendező szelep szórásképe és teljesítménye nagymértékben megváltozik, ami az egész motor működését befolyásolja. A kialakítás előnye kétségtelenül az, hogy az injektorok könnyen tisztíthatók (megjegyzem, hogy a nagynyomású mosás speciális mosóberendezésekben nem megengedett, mivel nagy a valószínűsége, hogy a befecskendezőt mosás után „megöli”) Az injektorok hosszú ideig képesek normálisan, meghibásodás nélkül működni.

A befecskendezők egy padon ellenőrizhetők egy adott ciklus töltési teljesítménye és a tű szivárgása szempontjából a kiömlési teszt során.

A kitöltési különbség ebben a példában nyilvánvaló.

A fúvóka nem bocsáthat ki cseppeket, ellenkező esetben egyszerűen ki kell cserélni.

Természetesen az ilyen alacsony nyomáson végzett befecskendező tesztek nem helyesek, de ennek ellenére sok éves összehasonlítás bizonyítja, hogy egy ilyen elemzésnek joga van létezni.

Visszatérve arra, hogy az injektor összecsukható, a motor kopott, erősen nem ajánlott szétszedni a fúvókát, hogy ne zavarja a tű-ülék csatlakozások csiszolását. Az is fontos, hogy a fúvóka egyedi tájolású legyen a tüzelőanyag-töltet megfelelő leadása érdekében, és az orientáció megsértése az üzemanyaggal való egyenetlen működéshez vezet. Mosáskor általában az első 10 perces ciklust nyitóimpulzusok alkalmazása nélkül kell végrehajtani, majd az injektor lehűtése után ismételje meg a mosást kontroll impulzusokkal. Az ultrahang általában nem tudja teljesen megtisztítani vagy eltávolítani a lerakódásokat az injektorból. Tisztításkor helyesebb az átmenő tisztítási módszer alkalmazása. Nyomás alatt egy agresszív oldatot pumpáljon egy ideig az injektorba, majd fújja ki sűrített levegő tisztítószerrel.

Az energiaellátó rendszer és különösen az injektorok diagnosztizálása során össze kell hasonlítani a gázelemzési adatokat a motor különböző üzemmódjaiban. Például normál üzemmódban a CO-szint 0,6-0,9 ms befecskendezési időnél nem haladhatja meg a 0,3% -ot (habarovszki benzin), és az oxigénszint nem haladhatja meg az 1% -ot, az üzemanyag-ellátás hiányát jelzi , és általában provokálja a vezérlőegység előtolásának növelését.

A képen különböző autók gázelemzési eredményei láthatók.

Lean üzemmódban az oxigén mennyisége körülbelül 10%, a CO-szint pedig nulla (ezért sovány befecskendezés).

A gyertyákon lévő szénlerakódásokat is figyelembe kell venni. A megnövekedett vagy rossz üzemanyag-ellátást a szénlerakódások határozzák meg.

A könnyű vas (vas) szénlerakódások rossz üzemanyag-minőséget és csökkent készletet jeleznek.

Éppen ellenkezőleg, a túlzott szénlerakódások fokozott áramlást jeleznek. Az ilyen szénlerakódásokkal rendelkező gyújtógyertya nem képes megfelelően működni, és padon tesztelve szénlerakódások miatti meghibásodásokat vagy a szigetelő ellenállásának csökkenése miatti szikraképződést mutat.

Az injektorok beszerelésekor a fényvisszaverő és nyomó alátéteket zsírral kell ragasztani.

Mivel a befecskendezőkhöz juttatott nyomás többszöröse, mint at egyszerű motorok, a vezérléshez speciális erősítőt használtak. A vezérlés száz voltos impulzusokkal történik. Nagyon megbízható az elektronikus egység. Amíg a motorokkal dolgoztam, egyetlen meghibásodás történt, ez pedig a befecskendezők áramellátásával kapcsolatos sikertelen kísérletek miatt következett be.

A képen egy 3S-FSE motor erősítője látható.

Az üzemanyagrendszer diagnosztizálása során ügyelni kell (amint fentebb említettük) a hosszú távú üzemanyag-csökkentésre. Ha a mért értékek 30-40 százalék felett vannak, ellenőrizni kell a nyomásszelepeket a szivattyúban és a visszatérő vezetéken. Gyakran előfordul, hogy kicserélik a szivattyút, mossák a befecskendezőket, kicserélik a szűrőket, de a szegény állapotba való átállás nem következik be. Az üzemanyagnyomás normális (a nyomásérzékelő leolvasása szerint). Ilyen esetekben ki kell cserélni az üzemanyag-elosztócsőbe szerelt vészhelyzeti nyomáshatároló szelepet. Ha saját maga cseréli ki a szivattyút, feltétlenül diagnosztizálja a nyomásszelepek állapotát, és ellenőrizze, hogy nincs-e szennyeződés a szivattyú kimeneténél (szennyeződés, rozsda, üzemanyag üledék).

A szelep nem leszerelhető, és ha szivárgás gyanúja merül fel, egyszerűen ki kell cserélni.

A szelep belsejében van egy nyomószelep erős rugóval, amelyet vészhelyzeti nyomáscsökkentésre terveztek.

A képen a szelep szétszerelt állapotban látható. Nincs mód a javítására

Nagyítva láthatja a produkciót a párban (tűnyereg)

Ha a szelepcsatlakozások szivárognak, nyomásveszteség lép fel, ami nagyban befolyásolja a motor indítását. A hosszú forgás, a fekete kipufogógáz és az indítás elmulasztása a szivattyú szelepének vagy nyomószelepeinek nem megfelelő működésének az eredménye. Ezt a pillanatot egy voltmérővel lehet nyomon követni az indításkor a nyomásérzékelőn, és a nyomásnövekedést az indítóval történő forgást követő 2-3 másodpercen belül értékelni lehet.

Még egy dolog, amit érdemes megjegyezni fontos pont szükséges a 3S-FSE motor sikeres indításához. Az indító befecskendező szelep hidegindításkor 2-3 másodpercig üzemanyaggal látja el a szívócsonkot. Ő állítja be a keverék kezdeti dúsítását, miközben a fővezetékben a nyomást felszivattyúzzák.

A fúvóka ultrahang alatt is nagyon könnyen tisztítható, mosás után pedig sokáig sikeresen működik.

Az 1AZ-FSE motor befecskendező szelepe kissé eltérő kialakítású Az injektorok gyakorlatilag eldobhatóak. Erős öblítéskor szivárogni kezdenek. Nagyon nehéz eltávolítani a fejről, és nagyon törékeny műanyag tekercseléssel rendelkeznek. És egy injektor jelenlegi költsége 13 000 rubel.

A képen (a kép tükörön keresztül készült) a blokkban egy üzemanyag-elosztócső van befecskendezőkkel.

Közeli kép egy eltömődött fúvókáról.

Fűrészelt befecskendező egy 1AZ-FSE motorból Az injektor eltávolítása az injektor erőteljes rögzítésével történhet. Elforgathatják az injektort a tekercstörés veszélye nélkül.

Slot spray

Tű

A következő képen az 1JZ-FSE motor injektorai láthatók

A képen látható, hogy használat közben megváltozott a tekercs színe. Ez azt jelzi, hogy a tekercs nagyon felforrósodik működés közben. A műanyag túlmelegedése okozza az érintkezőpárna leválasztását az injektor szétszerelésekor. Az átfolyós hűtés nélküli ultrahangos tisztításnál a túlmelegedés pillanatát is figyelembe kell venni, ultrahangos fűtött fürdőben nem javasolt a mosás. Megrendeléskor a japánok két színben kínálják az injektorokat: barna és fekete. Barna, gyufa szürke színű, feketéről feketére.

Szívócső és koromeltávolítás.

Szinte minden diagnosztikus vagy szerelő, aki gyújtógyertyát cserélt egy 3S-FSE motorban, szembesült azzal a problémával, hogy eltávolítsa a kormot a szívócsonkról. A Toyota mérnökei úgy szervezték meg a szívócső szerkezetét, hogy a legtöbb termék teljes égés nem dobták a kipufogóba, inkább a szívócső falain maradt.

A szívócsonkban túlzottan felgyülemlik a korom, ami erősen megfojtja a motort és megzavarja a rendszerek megfelelő működését.

A fényképeken a 3S-FSE motor elosztó felső és alsó része látható, piszkos szárnyak. A képen jobb oldalon az EGR szelep csatorna, innen származik minden kokszlerakódás. Rengeteg vita folyik arról, hogy be kell-e dugni ezt a csatornát vagy sem Orosz viszonyok. Az a véleményem, hogy ha a csatorna zárva van, az üzemanyag-megtakarítást szenved. És ezt a gyakorlatban is sokszor tesztelték.

A gyújtógyertyák cseréjekor feltétlenül meg kell tisztítani a szívócső felső részét, különben a beszerelés során a koksz leválik és a gyűjtőcső alsó részébe esik.

A kollektor beszerelésekor csak a vastömítést kell lemosni a lerakódásoktól, nincs szükség tömítőanyag használatára, különben a későbbi eltávolítás problémás lesz.

Ez a mennyiségű lerakódás veszélyes a motorra.

A felső részen lévő korom tisztítása gyakorlatilag nem oldja meg a problémát. Alapvetően meg kell tisztítani az alsó elosztót és a szívószelepeket. Az elzáródás elérheti a levegő teljes térfogatának 70% -át. Ebben az esetben a rendszer nem működik megfelelően. változó geometria szívócsonk. A lengéscsillapító motorban kiégnek a kefék, a túlzott terhelés hatására a mágnesek leszakadnak, és megszűnik az átmenet a kimerülésbe.

További probléma a kollektor alsó részének eltávolítása. (3S-FSE motorról beszélünk) Nem megy a motor rögzítő támasz, generátor szétszerelése, a tartócsapok lecsavarása nélkül (ez a folyamat nagyon munkaigényes). A csapok lecsavarásához további házi készítésű szerszámot használunk, ami megkönnyíti az alsó rész szétszerelését, vagy általában ellenállás- vagy félautomata hegesztéssel rögzítjük az anyákat a csapokon. A műanyag vezetékeket különösen nehéz leszerelni a kollektort.

Szó szerint meg kell találni a millimétereket a kicsavaráshoz.

Gyűjtő tisztítás után.

A megtisztított lengéscsillapítóknak rugó hatására vissza kell térniük anélkül, hogy elakadnának. Felül fontos az EGR csatornák tisztítása.

A szupravalvuláris teret is meg kell tisztítani a szelepekkel együtt. Továbbá a fényképeken egy piszkos szelep és supravalvuláris tér látható. Az ilyen lerakódások miatt az üzemanyag-fogyasztás nagymértékben szenved. Nincs átmenet sovány módra. Az indítás nehéz. RÓL RŐL téli indulás Ebben a helyzetben nem is kell megemlíteni.

Az elosztó és a kiegészítő szelepek összetett kialakítását egy több váltotta fel egyszerű megoldás AZ és JZ motorokon. Szerkezetileg kibővültek az áteresztő csatornák, magukat a lengéscsillapítókat immár egy egyszerű szervohajtás és egy elektromos hajtás vezérli. szelep

A képen az 1JZ-FSE motor vákuumcsillapító meghajtásának lengéscsillapító vezérlőszelepe látható.

A következő képen az 1AZ-FSE motor lengéscsillapítója látható. Ez a legmegbízhatóbb és legegyszerűbb kialakítás.

Az AZ-i tározóban lévő lerakódások csökkentésére pedig egy érdekes tervezési megoldást alkalmaztak EGR rendszerek. Egyfajta zacskó üledékek összegyűjtésére. A kollektor kevésbé szennyezett. A „táska” pedig könnyen tisztítható.

Időzítés

A 3S-FSE motor vezérműszíjjal rendelkezik. Ha a szíj elszakad, elkerülhetetlenül megsérül a hengerfej és a szelepek. A szelepek töréskor találkoznak a dugattyúval. Az öv állapotát minden diagnózisnál ellenőrizni kell. A csere egy kis alkatrészt leszámítva nem probléma. A feszítőnek vagy újnak kell lennie, vagy le kell csavarni, mielőtt kivenné, és a csap alá kell beszerelni. Ellenkező esetben a felvett videót nagyon nehéz lesz kakasolni. Az alsó fogaskerék eltávolításakor fontos, hogy a fogak ne törjenek el (a rögzítőcsavart feltétlenül csavarja ki), különben meghibásodik az indítás és elkerülhetetlen a fogaskerék cseréje.

Az öv cseréjekor jobb, ha új feszítőt szerel fel, kompromisszumok nélkül. A régi vezérműszíj-feszítő újra felhúzás és beszerelés után könnyen rezonál. (1,5-2,0 ezer fordulat tartományban.)

Ez a hang pánikba sodorja a tulajdonost. A motor kellemetlen morgó hangot ad ki.

Tisztítás után az akkumulátor leválasztásával vissza kell állítani a vezérlőegység által a csappantyú állapotára felhalmozott adatokat. Másodszor, az APS és a TPS érzékelők meghibásodása. Az APS cseréjekor nincs szükség beállításra, de a TRS cseréjekor bütykölni kell. Az oldalon Anton és Arid már közzétették az érzékelő beállítására vonatkozó algoritmusaikat. De én az íves hangolási módszert használom. Az érzékelők és a nyomócsavarok leolvasását az új blokkról másoltam, és ezeket az adatokat mátrixként használom.

fojtószelep helyzetek, beépítési mátrix és fotó a lengéscsillapítóról az 1AZ-FSE motorból.

Ha a fűtőelem vezetőképessége megsérül, a vezérlőegység hibát rögzít, és nem fogadja az érzékelő leolvasásait. Ebben az esetben a korrekciók nullával egyenlőek, és nincs átmenet a kimerülésbe.

Egy másik problémás érzékelő a kiegészítő lengéscsillapító helyzetérzékelő.

Nagyon ritka, hogy csak akkor kell elítélni a nyomásérzékelőt, ha nagy mennyiségű törmelék található a sínben és víznyomok.

A szelepszár tömítések cseréjekor a vezérműtengely érzékelő néha eltörik. Az indító 5-6 fordulat után az indítás nagyon késleltethetővé válik. A vezérlőegység P0340 hibát észlel.

A vezérműtengely-érzékelő vezérlőcsatlakozója a fagyálló csövek területén, a csappantyúblokk közelében található. A csatlakozón oszcilloszkóp segítségével egyszerűen ellenőrizheti az érzékelő működését.

Néhány szó a katalizátorról.

Ebből kettő van a motorra szerelve. Egy - közvetlenül kipufogócső, a második az autó alja alatt. Nál nél üzemzavar Az áramellátó rendszerben vagy a gyújtórendszerben méhsejt-katalizátorok megolvadása vagy beültetése történik. A teljesítmény megszűnik, és a motor leáll bemelegítéskor. Az átjárhatóságot nyomásérzékelővel ellenőrizheti az oxigénérzékelő nyílásán keresztül. Nál nél magas vérnyomás Mindkét katát alaposan meg kell vizsgálni. A képen a nyomásmérő csatlakozási pontja látható.

Ha egy nyomásmérő csatlakoztatásakor a nyomás x\x-nél nagyobb, mint 0,1 kg, és gázcsere esetén meghaladja az 1,0 kg-ot, akkor nagy a valószínűsége, hogy eltömődött a kipufogócsatorna.

A katalizátorok megjelenése 3S-FSE motor

A képen a második, megolvadt katalizátor látható. A kipufogógáz nyomása elérte az 1,5 kg-ot gáztúlterheléskor. Alapjáraton a nyomás 0,2 kg volt. Ebben a helyzetben el kell távolítani az ilyen katalizátort, hogy a katalizátort ki kell vágni, és a helyére egy megfelelő átmérőjű csövet kell hegeszteni.

Néhány szó a motorproblémákról (betegségekről).

Az 1AZ-FSE motorokon gyakran el kell utasítani a befecskendezőket a tekercsellenállás változása miatt. A vezérlőegység P1215 hibát észlel.

De ez a hiba nem mindig jelenti az injektor teljes meghibásodását, néha elég az injektort ultrahanggal lemosni, és a hiba már nem következik be.

Az alacsony fordulatszám miatt gyakran ki kell mosni a csappantyút.

Az 1JZ-FSE motoroknál az első prioritás a szívócsonk szabályozószelepének meghibásodása. A szelep tekercsérintkezője kiég. A vezérlőegység hibát észlel.

Egy másik probléma a gyújtótekercsek meghibásodása a hibás gyújtógyertyák miatt.

Ritkábban fordul elő a szivattyúk elutasítása az indítónyomás elvesztése miatt.

Gyakoriak a működési hibák elektronikus csillapító a lengéscsillapító helyzetérzékelő hibás működése miatt.

Van még egy pont az 1JZ-FSE motoroknál. Ha teljesen hiányzik a benzin a tartályból, és az önindító forog (kísérlet az autó beindítására), a vezérlőegység hibákat észlel szegény keverékés alacsony nyomás az üzemanyagrendszerben. Ami logikus a vezérlőegység számára. A tulajdonosnak figyelnie kell a benzint, de a nyomást fedélzeti számítógép. A motorvezérlő banner, miután hibák fordulnak elő egy ilyen triviális helyzetben, bosszantja a tulajdonost. A hibát pedig akár szkennerrel, akár az akkumulátor leválasztásával eltávolíthatja.

Az elmondottakból az következik, hogy nem szabad ezzel autót üzemeltetni minimális szintüzemanyagot, ezáltal pénzt takarít meg a diagnosztikusok látogatásán.

Néhány szó a piacunkra nemrégiben megjelent új motorról, a 4GR-FSE-ről. Ez egy V alakú hatos vezérműlánc, az egyes vezérműtengelyek fázisainak megváltoztatásával, mind a szívó, mind a kipufogó esetében. A motorból hiányzik az ismerős EGR-rendszer. Nincs szabványos EGR szelep. Az egyes tengelyek helyzetét négy érzékelő nagyon pontosan szabályozza. Érzékelő abszolút nyomás A szívónyílásban nincs légáramlás érzékelő, légáramlás érzékelő van. A szivattyú változatlan maradt. A szivattyú nyomása 40 kg-ra csökken. A motor csak dinamikus üzemmódban lép szegény üzemmódba. A dátumban az üzemanyag-befecskendezési idő ml-ben jelenik meg.

Fénykép a befecskendező szivattyúról.

Dátumtöredék nyomásértékkel.

Végezetül szeretném megjegyezni, hogy a közvetlen befecskendezéses motorok piacunkra érkezése nagymértékben megrémíti a tulajdonosokat a javításra szánt alkatrészek árával és azzal, hogy a szerelők képtelenek az ilyen típusú befecskendezést szervizelni. A fejlődés azonban nem áll meg, és a hagyományos befecskendezést fokozatosan felváltják. A technológiák bonyolultabbá válnak, a káros kibocsátások még alacsony minőségű üzemanyag használata esetén is csökkennek. Az Unióban működő diagnosztikusoknak és javítóműhelyeknek egyesíteniük kell erőiket a hiányosságok pótlására ez a típus injekció

Vlagyimir Bekrenev
Habarovszk
Légió-Avtodata

Az autók karbantartásáról és javításáról a könyv(ek)ben talál információkat:

Részletek Szerző: Vladimir Bekrenev Megtekintések: 109553

Toyota D-4 motorproblémák 1AZ-FSE 1JZ-FSE

1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorok befecskendező és gyújtásrendszereinek diagnosztikája és javítása

A kísérleti projekt helyettesítésére 3S-FSE motor többet fejlesztettek ki tökéletes motorok 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Sok hiányosságot sikerült kiküszöbölni. A fejlesztők megváltoztatták a hengerblokkokat. Újraterveztük a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, kicseréltük a befecskendezőket, a fojtószelepházat, az EGR-rendszert, valamint a további lengéscsillapítók vezérlőkörét. A befecskendezést vezérlő algoritmus átdolgozásra került.

És megváltoztattuk a megjelenített paraméterek diagnosztizált (szkennelt) dátumát, a szkennerek segítségével történő motorok pontosabb diagnosztizálása érdekében.

Az 1AZ-FSE motor rövid jellemzői

Max. teljesítmény, LE (kW) fordulatszámon 152 (112) / 6000
Max. nyomaték, kg*m (N*m) fordulatszámon. 20,4 (200) / 4000
Fajlagos teljesítmény, kg/LE 8.49
Motor típusa 4 hengeres DOHC
Használt üzemanyag, normál benzin (AI-92, AI-95)
Alacsony kibocsátású rendszer (LEV) D-4
Üzemanyag-fogyasztás 10/15 üzemmódban, l/100km 7.1
Tömörítési arány 9
Dugattyú átmérő, mm 86
Dugattyúlöket, 86 mm

Az 1JZ-FSE -FSE rövid jellemzői
Motor űrtartalom, cm3 -2491;
Motorteljesítmény LE/rpm: 200/6000;
Nyomaték nm/rpm (250./3800);
Tömörítési arány - 11,0
Furat/löket, mm: 86,0/71,50; VVT-i
Hengerek száma - R6, szelepek száma: 24 Szelep;
Használt üzemanyag 95-ös benzin

A fotók mutatják általános nézet az 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorokról.

Diagnózis.
A fejlesztők minden szükséges adatot beépítettek a diagnosztikai szkennerekbe, hogy értékeljék a közvetlen befecskendezéses motorok teljesítményét.
Nézzünk egy részletet a dátumból az 1AZ-FSE motorból. A hiányzó hibákat kijavították, van egy vonal nyomással. Mostantól probléma nélkül értékelheti a nyomást különböző üzemmódokban. Normál üzemmódban az üzemanyagnyomás a rendszerben 120 kg. Paraméter – FUEL PRESS.

Sovány üzemmódban a nyomás 80 kg-ra csökken. Az előtolási szög pedig 25 fokra van állítva.

Az 1JZ-FSE motor diagnosztikai dátuma gyakorlatilag nem különbözik az 1AZ-FSE dátumától. Az egyetlen különbség a működésben az, hogy sovány állapotban a nyomás 60-80 kg-ra csökken. Normál üzemmódban 80-120kg. A szkenner által előállított dátumparaméterek teljessége ellenére egy nagyon fontos paraméter hiányzik a szivattyú tartósságának értékeléséhez. Ez a nyomásszabályozó szelep működési paramétere. A vezérlő impulzusok munkaciklusa alapján felmérhető a szivattyú „erőssége”. A Nissannak van ilyen paramétere a dátumban. Összehasonlításképpen alább láthatók a VQ25 DD motor dátumának töredékei. Itt jól látható, hogyan történik a nyomás beállítása, amikor a nyomásszabályozó vezérlőimpulzusai megváltoznak.

A következő kép az 1JZ-FSE motor dátumának (fő paramétereinek) töredékét mutatja lean módban.

Meg kell jegyezni, hogy az 1JZ-FSE motort nagy nyomás nélküli működésre tanítják (ellentétben a 3S-FSE motorral), míg az autó korlátozott teljesítménnyel és sebességgel képes mozogni.
A motor szegény üzemmódba kapcsol, ha bizonyos feltételek teljesülnek. Ha azonban bármilyen komoly vagy nem túl komoly interferencia (meghibásodás) lép fel, akkor a karcsú üzemmódba való átállás nem történik meg. A piszkos szelep, a szikrázással, az üzemanyag-ellátással és a gázelosztással kapcsolatos problémák nem teszik lehetővé az átállást. Ebben az esetben a vezérlőegység 60 kg-ra csökkenti a nyomást.
A töredéken látható az átmenet hiánya és egy enyhén nyitott csappantyú (15,1%), ami az x\x csatorna szennyeződését jelzi. Lean mód nem lesz. És összehasonlításképpen egy dátum töredék normál módban.

Alkatrészek tervezése üzemanyagrendszer.
Üzemanyagcső, befecskendezők, befecskendező szivattyú.
Az 1AZ-FSE motor üzemanyag-elosztócsője hagyományos kétmenetes kialakítású.

A következő képen az 1JZ-FSE motor üzemanyag-elosztóvezetéke látható. A nyomásérzékelő és a vészhelyzeti szelep a közelben található, az injektorok csak a műanyag tekercs színében és teljesítményében különböznek az 1AZ-FSE-től.

Injektorok
Az 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorinjektorok új kialakítása bebizonyította, hogy meghibásodott. Az injektorok könnyűek és nem leszerelhetők. Gyakorlatilag eldobhatóak. Erős öblítéskor szivárogni kezdenek. Nagyon nehéz eltávolítani a fejről, és nagyon törékeny műanyag tekercseléssel rendelkeznek. És egy fúvóka költsége 13 000 rubel.

A képen (a kép tükörön keresztül készült) egy üzemanyag-elosztócső, befecskendezőkkel a motorra szerelve.

Szerkezetileg megváltozott az injektor permetezési mintája. Hasítás alakú.

A nyomás változtatásával a fúvóka szórásképének változása érhető el. Lehet kúpos vagy legyező alakú, vagy korlátozott töltés formájában.
A következő kép az injektorok általános nézetét mutatja.

Közeli kép egy eltömődött fúvókáról.

Fűrészelt injektor 1AZ-FSE motorból.

Az injektor eltávolítása az injektor erőteljes rögzítésével történhet. Elforgathatják az injektort a tekercstörés veszélye nélkül.

Résszerű spray, fúvóka tű.

A következő képen az 1JZ-FSE motor injektorai láthatók

A fotón látható, hogy használat közben megváltozott a tekercs színe. Ez azt jelzi, hogy a tekercs nagyon felforrósodik működés közben. A műanyag túlmelegedése okozza az érintkezőpárna leválasztását az injektor szétszerelésekor. Az átfolyós hűtés nélküli ultrahangos tisztításnál a túlmelegedés pillanatát is figyelembe kell venni, ultrahangos fűtött fürdőben nem javasolt a mosás. Megrendeléskor a japánok két színben kínálják az injektorokat: barna és fekete. barna szín, szürkének, feketének a feketének felel meg.

Az új motorok üzemanyagszűrése a szokásos módon történik. Az első szűrést egy háló végzi az első szivattyú bemeneténél. Az első szivattyú nyomása 4,0-4,5 kg, hogy biztosítsa a befecskendező szivattyú megfelelő áramellátását minden üzemmódban. A diagnosztika során a nyomást nyomásmérővel kell mérni a befecskendező szivattyú bemeneti nyílásán keresztül. A motor beindításakor a nyomásnak 2-3 másodpercen belül a csúcsra kell „épülnie”, különben az indítás elhúzódik vagy egyáltalán nem. A kép alatt az 1AZ-FSE motor nyomásmérése látható

És egy példa a nyomás mérésére egy 1JZ-FSE motoron.

Az első szivattyú nyomása nagyon alacsony.
Összehasonlításképpen az 1AZ-FSE motor első szivattyújának piszkos és új képernyői. Ilyen szennyeződés esetén a hálót ki kell cserélni. Szénhidráttisztítóval vagy ultrahanggal tisztítható. A benzinlerakódások nagyon szorosan tömörítik a hálót, csökkentve az első szivattyú nyomását.

A benzinszennyeződés második akadálya a nagynyomású üzemanyagszűrő. A szűrőt 20 ezer futás után kell cserélni.

A végső tüzelőanyag-szűrés egy háló az üzemanyag-befecskendező szivattyú bemeneténél. Ha a bemeneti nyomás cseréjekor a mutató nagyobb, mint 4,5 kg, akkor a szűrőhálót meg kell tisztítani vagy ki kell cserélni.
befecskendező szivattyú
Az 1AZ és 1JZ motorok szivattyúinak generációja némileg eltér elődjétől. Nyomásszabályozó cserélve, csak egy nyomószelep maradt és nem leszerelhető, a tömítésre rugó került, a szivattyúház valamivel kisebb lett. Ezeknek a szivattyúknak sokkal kevesebb a meghibásodása és szivárgása, de az élettartamuk mégsem hosszú.

Következő a képeken - kinézet szivattyú és olajtömítés rugógyűrűvel, vezérlőszeleppel, dugattyúval.

Időzítési jelek.

Az 1JZ-FSE motoroknál a főtengely és a vezérműtengely összekapcsolására szolgál fogasszíj. A csere gyakorisága 100 ezer km. Szíjszakadás esetén a motor tönkremegy. Fontos, hogy a diagnosztika során mindig ellenőrizze az öv állapotát.

A főtengely olajtömítésének cseréjekor szét kell szerelni a hajtóművet A fogaskerék eltávolításához ki kell csavarni a rögzítő csavart. Ellenkező esetben a fogak letörnek. A képen a telepítési jelek láthatók. Főtengelynyomok és vezérműtengely nyomok.

Az 1AZ-FSE motorok vezérműláncot használnak. Csere gyakorisága 200 ezer km. Az én gyakorlatomban nem volt lánctörés Cserekor fontos a lánc helyes felszerelése a jelöléseknek megfelelően.

Szívócsőés koromeltávolítás.
Az elosztó és a kiegészítő szelepek összetett kialakítását az AZ és JZ motoroknál egyszerűbb megoldásra cserélték. Szerkezetileg az áteresztő csatornák kibővültek, magukat a lengéscsillapítókat most egy egyszerű vákuum szervo hajtás és egy szolenoid szelep. És a lengéscsillapítók helyzete nincs szabályozva. A képen az 1JZ-FSE motor vákuumcsillapító meghajtásának lengéscsillapító vezérlőszelepe látható.

De ennek ellenére sem teljesen kizárt a rendszeres tisztítás szükségessége. A következő képen az 1JZ-FSE motor piszkos szelepei láthatók. A kollektor szétszerelése itt még kellemetlenebb. Ha nem választja le az injektorokat (vezetékeket), nagy a valószínűsége annak, hogy a tekercselésük könnyen elszakad, és egy befecskendező szelep költsége egyszerűen kolosszális. Az elosztó tisztítása során a fejszelepeket és a szelep feletti teret is meg kell tisztítani. Tisztításhoz teljesen le kell zárni. szívószelepek a tisztítandó henger. A kormot mindenféle eszközzel megtisztítják és sűrített levegővel kifújják. Az alábbi képen látható az elosztó, a fejszelepek és a tisztítási folyamat.

A jelenleginél szelepszár tömítések az égett olaj biztonságosan áthalad az EGR szelep vezetékén a szívócsőbe.
A képen jól láthatóak a kokszrétegek. Ez az olaj az üzemanyagból elégetett kénnel párosulva tömíti a szívónyílásokat és a szelepeket. Ami elkerülhetetlenül a csatornák áramlási területének csökkenéséhez vezet.

A következő képen az 1AZ-FSE motor lengéscsillapítója látható. Ez egy megbízható és egyszerűbb kialakítás. Nagyobb keresztmetszetű áteresztőcsatornák. Gyakorlatilag nem tömődnek el, és nem igényelnek karbantartást.

A kollektorban lerakódások csökkentése érdekében az AZ egy érdekes tervezési megoldást alkalmazott az EGR-rendszerhez. Egyfajta zacskó üledékek összegyűjtésére. A kollektor kevésbé szennyezett. A „táska” pedig könnyen tisztítható.

Elektronikus fojtószelep.
Az 1AZ-FSE fojtószelepe kissé eltér. Szerkezetileg kisebb, az érzékelők belül vannak és nem igényelnek beállítást. Piszkos állapotban könnyen tisztíthatók és adaptálhatók a vezérlőegység tápellátásának visszaállításával. Gyakorlatomban a fojtószeleppel kapcsolatos problémák vagy fulladás után (víz behatolása), vagy a javítás utáni rossz minőségű összeszerelés miatt az elektromos vezetékek megsemmisülése miatt jelentkeztek.
fénykép az 1AZ-FSE motor lengéscsillapítójáról

Az 1(2)JZ-FSE motoron pedig a TPS helyzetérzékelő cseréjekor be kell állítani.

Néhány szó a motorproblémákról (betegségekről).
Az 1AZ-FSE motorokon gyakran el kell utasítani a befecskendezőket a tekercsellenállás változása miatt. A vezérlőegység P1215 hibát észlel.

Az alacsony fordulatszám miatt gyakran ki kell mosni a csappantyút.
Az 1JZ-FSE motoroknál az első prioritás a szívócsonk szabályozószelepének meghibásodása. A szelep tekercsérintkezője kiég. A vezérlőegység hibát észlel. Ezzel a problémával a motor teljesítménye meredeken csökken, és az üzemanyag-fogyasztás nő.

További probléma a gyújtótekercs meghibásodása a hibás gyújtógyertyák miatt.
Ritkábban fordul elő a szivattyúk elutasítása az indítónyomás elvesztése miatt.
Az elektronikus csappantyú gyakran meghibásodik a csappantyú helyzetérzékelőjének meghibásodása miatt.

Van még egy pont az 1JZ-FSE motoroknál. Ha teljesen hiányzik a benzin a tartályból, és az önindító forog (kísérlet az autó beindítására), a vezérlőegység a sovány keverék és az alacsony nyomás hibáit észleli az üzemanyagrendszerben. Ami logikus a vezérlőegység számára. A tulajdonosnak figyelnie kell a benzint, de a fedélzeti számítógép figyeli a nyomást. A motorvezérlő banner, miután hibák fordulnak elő egy ilyen triviális helyzetben, bosszantja a tulajdonost. A hibát pedig akár szkennerrel, akár az akkumulátor leválasztásával eltávolíthatja. Az elmondottakból az következik, hogy nem szabad minimális üzemanyagszinttel üzemeltetni az autót, így megtakaríthat a diagnosztikusok látogatásán.

Hatalmas problémát okoz megolvadt katalizátorok . Az 1JZ-FSE motoron ezek eltávolítása problémás, eltávolításuk hegesztést igényel. Az 1AZ-FSE motoron azonban problémás a kipufogó-ellennyomás mérése a kialakítása miatt.
Az oxigénérzékelők arról is híresek, hogy a fűtés lekapcsol.
Télen vannak olyan motorok, amelyeket megkínoztak a tulajdonosaik, miután éterrel beindították őket. A műanyag kollektorok ilyen műveletek után kiégnek. Az ebből eredő rendellenes légszivárgás miatt a motor indítása problémássá válik.
A téli indulás egy külön kérdés. A probléma globálisan megoldható, ha bármilyen típusú fűtőelemet szerelnek a motorba, és biztosítják a megfelelő üzemanyaggal történő tankolást.
Az üzemanyagnyomás-érzékelők is sok gondot okoznak. Ha az érzékelő hibás értéket mutat, a motort nem lehet elindítani.
Végezetül szeretném megjegyezni, hogy a közvetlen befecskendezéssel felszerelt motorok hozzáértő karbantartása és időben történő diagnosztikája lehetővé teszi a tulajdonosok számára, hogy sok éven át jelentős költségek nélkül üzemeltethessék autóikat.
A fejlett modern technológiák lehetővé teszik az üzemanyagrendszer szétszerelés nélküli átöblítését (ez az eljárás évente egyszer elegendő).
Sok vita folyik az üzemanyag-takarékosságról. A következtetés nyilvánvaló. Forgalmi dugókban az ilyen motorok jelentősen javítják az üzemanyag-fogyasztást. A közvetlen befecskendezéssel szembeni összes negatívum a kimerült motorok elhasznált erőforrásokkal való működésén alapul. Évek óta új motorral szerelt autók járnak útjainkon, komolyabb karbantartás nélkül.

Minden diagnosztikai és felújítási munkák ezekkel a motorokkal a Yuzhny autókomplexumban lehet előállítani, amely a Khbarovsk utcában található. Suvorov 80.
Vlagyimir Bekrenev.

Csak regisztrált felhasználók fűzhetnek hozzá megjegyzéseket.