Természetesen a régi autókra, még az olyan jól felújítottra is vigyázni kell. Szóval küzdök az engedékenység érzésével. De ez egyre rosszabb. Ez egy dudor? Tovább modern crossoverek Ezt gyors ütemben kell leküzdeni – és túl lusta vagyok még ahhoz is, hogy első sebességbe kapcsoljak. Elég a tapadás. Magas autó lassan, de magabiztosan gurul egyik oldalról a másikra és felhajtás nélkül közelíti meg a következő akadályt, ami veszélyes a mai terepjárókra...
MÁSODIK GYŐZELEM
Természetesen a GAZ-M72 messze nem az első autó, amely szilárd terepjáró képességekkel és kényelmes belső. Az USA-ban még az 1930-as években gyártották ezeket, ami egyébként késztette az első hasonló szovjet formatervezést - a GAZ-61 emka összkerékhajtású változatát. Apró mennyiségben épült, elsősorban a katonai hatóságoknak címezve. A háború után iparunk csak a GAZ-67-es kecskékre korlátozódott, majd a GAZ-69-re, amely tartós és strapabíró, de vászontetőés minimális kényelem. Ennek a falu vezetése és ismét a katonaság is örült. De nem adtak el GAZ autókat magántulajdonosoknak. Az ötletek természetesen ott voltak a levegőben. Moszkvában az 1940-es évek vége óta kísérleteznek a ZIS-110 limuzin összkerékhajtású módosításával. De ez az autó, csillagászatilag távol az emberektől, inkább mérnöki érdekesség volt.
A történelem hallgat arról, hogy kinek jutott először eszébe a Pobeda összkerékhajtású változatának elkészítése. Még maga Nikita Sergeevich utasításairól is beszéltek, de ez nem ismert. Az autót pedig G. M. Wasserman, a Gorkij-féle összkerékhajtás egyik fő specialistája által vezetett csoport tervezte. A „Pobeda” strapabíró kialakításának köszönhetően már elnyerte népünk szeretetét, sőt néhány külföldi fogyasztó elismerését is (és volt miből válogatniuk). Mindazonáltal egy tisztességes összkerékhajtású változat létrehozásához nemcsak módosított tengelyek és GAZ-69 váltómű beszerelésére volt szükség, hanem a karosszéria jelentős megerősítésére is - különösen azon a területen, ahol a B-oszlopok kapcsolódnak a tető, az oldalsó elemek és a műszerfal.
Formálisan nem „Victory”-ként szerepelt az autó, a karosszériára M72 van írva, de az emberek természetesen így hívták. Megérdemelte ezt a nevet, és nem csak azért, mert a GAZ-M20-ból származott.
A TANYÁBA ÉS A TERÜLETRE
El tudom képzelni, milyen érzések voltak azok, akik hat évtizeddel ezelőtt egy ilyen autó volánja mögé ültek. Kényelmes kanapék, otthonosság utas kocsi, megbízható tető a fejed felett, szélvédőmosó (az első a Szovjetunióban) és még rádió is! Ugyanakkor a tartós rugós felfüggesztések, mint például a GAZ-69, hasmagasság 210 mm. Egy ilyen autó nem fél országútjainktól.
Autópályán viszont az M72 a jelenlegi normák szerint meglehetősen durván viselkedik. Egy ilyen karosszériájú autótól inkább utasszerű, legalábbis Pobedov-szerű szokásokat vársz. De a valóságban autót vezetni semmivel sem könnyebb, mint kecskét vezetni. Az 55 lóerős motor erőfeszítéssel gyorsul nehéz autó. Egyenes vonalon az M72-es állandó figyelmet igényel, vonakodva lép be a kanyarokban, impozánsan kanyarog egyik oldalról a másikra. Valószínűleg nem csak a felfüggesztések kialakításában van a baj (itt azonban még vannak hátsó stabilizátor) és magas testű, de a 69-esnél keskenyebb pályán is. De az autó fékjei teljesen elegendőek, mert amint elengedi a gázpedált, a sebességváltó fogaskerekei szorgalmasan ellenállnak a gurulásnak.
Gyorsításkor minden fokozat saját zajt ad ki. Az első - halk, enyhén hisztérikus basszussal, a harmadik, direkt - rekedtes baritonnal. Az autó most jött ki a restaurátorból, nem törték be, és idővel halkabban fog énekelni, de a tapasztalat azt mutatja - nem sokkal.
De ezek olyan apróságok ahhoz képest, hogy soha nem látott kényelemmel utazhatunk távoli mezőkre, tanyára és „a környékre”! Egyébként egy GAZ-M72-essel mentünk távolabb.
NAGYON KÍVÜL
1956. május 1-jén Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és a Za Rulem fotóriportere, Alekszandr Lomakin elindított egy GAZ-M72-es utat Vlagyivosztokba. Urin könyvelőleggel vett egy autót, külön engedély. Az útvonal mentén benzint is tankoltak egy külön direktíva szerint - csak egy-két szivattyú volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban egyáltalán nem láttak. Lassan, hosszú megállással haladtunk. Az út majdnem hat hónapig tartott, de megérkeztünk! A sajtó írt az utazásról, köztük természetesen a „Kormány mögött”, és megjelent egy könyv és film (színes!) „A szülőföld útjain”. Igaz, az autó a megérdemeltnél kevesebb figyelmet kapott - fő téma olyan változásokkal és reményekkel élő országgá vált, amelyek néhány éve még lehetetlenek voltak.
Az SZKP XX. Kongresszusára még nem került sor, de az ország távoli pereméről már visszatértek a korábbi „népellenségek”. 1955-ben rendeletet adtak ki a közötti hadiállapot megszüntetéséről szovjet Únióés Németország, Konrad Adenauer német kancellár pedig Moszkvába érkezett. Megkezdték a „Youth” és a „Foreign Literature” folyóiratok kiadását - bár félénken, de a szabadgondolkodás melegágyai. A filmesek egyre nagyobb figyelmet szenteltek a falunak: „Vendég Kubanból” Anatolij Kuznyecovval, „Maxim Perepelitsa” a nagyon fiatal Leonyid Bykovval, „Iván Brovkin katona” Leonyid Haritonovval. Természetesen ezekben a filmekben is, mint korábban, a falu sokkal virágzóbbnak tűnt, mint amennyit a valóságban élt, azonban az általános boldogság és szórakozás hátterében már „egyéni hiányosságok” is kiderültek. Az ország vezetése nemcsak érdeklődni kezdett a falu élete iránt, hanem tenni is érte. Például új négykerék-meghajtású jármű- GAZ-M72.
Véleményem szerint nagyon hasonlít a naiv képek elnökeire - szigorú, néha goromba, de buzgó és igazságos. Ehhez az autóhoz szeretnék megfelelni. Ezért próbálok alkalmazkodni nehéz, de közvetlen és őszinte karakteréhez. Sőt, a megfelelő kezekben olyasmire képes, amiről a legtöbb jelenlegi terepjáró nem is álmodott.
FALU KREATÍV
Sajnos a GAZ-M72 születésekor halálra volt ítélve. Gorkijban kijött a Volga - egy teljesen új autó, és senki nem fog 4x4-es verziót gyártani ez alapján. De az M72-nek akkoriban kevés analógja volt a világon. Talán csak az amerikai Willys-Jeep kombi és a francia Renault Coloral.
Két évtized múlva megjelenik a Niva - bár nagyon távoli, de még mindig fogalmi rokona a GAZ-M72-nek. Újabb húsz év telik el, és több tucat összkerékhajtású, utaskényelmes jármű kerül a piacra. Ma már a mi útjainkon is van belőlük egy fillér. Sokkal több, mint virágzó falvak, amelyek lakóit szokatlan módon szólították meg hazai autó. És ez majdnem 60 éve volt...
„GYŐZELEM” TEREPEN
GAZ-M72 - egy összkerékhajtású jármű modernizált Pobeda karosszériával és újratervezett GAZ-69 alkatrészekkel 1955 óta gyártják. Az autót 55 lóerős, 2,1 literes motorral, háromfokozatú sebességváltóval és kétsebességes váltóművel szerelték fel. áttételi arányok 1,15/2,78. Az autó 90 km/h-t fejlődött. 1958 előtt összesen 4677 autó készült.
M-72- Szovjet összkerékhajtású személyautó, Gorkovszkij sorozatgyártása autógyár 1955-től 1958-ig. Az aggregált alap az M-20 Pobeda és a GAZ-69 autók. Összesen 4677 példány készült.
M-72 (balra) és M-20 Pobeda (jobbra)
SZTORI
Hátulsó kerékfülke pajzs borítja, ami a Pobedán nincs meg
Vezető ülés
Embléma a hűtőborítás felett
Jelvény a motorháztető oldalán
Első hajtótengely
Transzfer tok
Hátsó tengely
BAN BEN háború utáni években Az elavult GAZ-61 indulásával és az M-20 Pobeda autó gyártásba való beindításával felvetődött egy új hazai kényelmes terepjáró személygépkocsi létrehozásának kérdése.
Az M-72 nevű SUV-t a Pobeda karosszériája és alkatrészei alapján hozták létre katonai terepjáró GAZ-69. Ehhez az autóhoz csak külső karosszériaelemeket és teherhordó karosszériavázat vettek át az M-20 Pobedából, amelyet módosítottak és tovább erősítettek.
Az osztóház elhelyezéséhez el kellett hagyni a keresztirányú doboz alakú testerősítést, valamint a hosszirányú erősítőt - zárt alagút kardán váltó, amelyek az M-20 Pobeda karosszériájára voltak jellemzőek.
Ezen hiányzó erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria egészének hossz- és oldalmerevségének növelésére 14 további megerősítést vezettek be a padló, az oldalelemek, az ajtópillérek és a tető számára. Az M-20 Pobedával ellentétben az M-72 teljesen új almotorkerettel rendelkezett, amelyet az első tengely laprugós felfüggesztésének felszerelésére terveztek.
A sebességváltót a GAZ-69-től kölcsönözték, transzfer tok,elöl és hátsó tengely. Az M-20 "Pobeda" és a GAZ-69 sebességváltója megegyezik, az egyetlen különbség a sebességváltó házának különböző oldalsó burkolataiban és a "Pobeda" váltókarjának helyében van. a kar rajta található kormányoszlop) sebességváltó mechanizmus, a GAZ-69-en - padlóra szerelve.
Az M-72 karosszéria felszereltsége megegyezett az M-20 Pobedaéval: puha kárpitozás, óra, fűtés, kétsávos rádió. De figyelembe véve a piszkos országutakon való munkavégzés szükségességét, az M-72-n a hazai gyakorlatban először használtak szélvédőmosót. Néhány újítást, amely először az M-72-ben jelent meg, később a modernizált Pobeda is átvette. Különösen az M-72 számára fejlesztettek ki egy új radiátor burkolatot masszív rudakkal, amely 1955 őszén jelent meg a Pobedán. Ugyanebben a modellben gyűrűs kürtgombos kormánykerék is volt.
Ez az autó a kényelmes SUV-k koncepciójának megtestesítőjévé vált - kb tömegtermelés az ilyen autók külföldiek autógyártó cégek Akkor még nem is gondoltunk rá.
Meg kell jegyezni, hogy körülbelül ugyanabban az évben amerikai cég Marmon-Herrington ennek ellenére kis számú (négy példányban) kényelmes SUV-t gyártott Mercury autók alapján. különféle testek, hanem először is be ebben az esetben aligha beszélhetünk sorozatgyártás- inkább tuningnak nevezhető, másodszor a Mercury még mindig vázautók voltak, ami nagyban leegyszerűsítette az alkalmazkodást Összkerékhajtásés inkább a korábbi szovjet GAZ-61-73, az Emka alapú koncepcionális analógjaivá tette őket, nem pedig az egyszínű karosszériájú M-72-t.
Az autót hatótávolságú osztóművel és kapcsolható hajtott első tengellyel szerelték fel (az első kerékagyakat is kikapcsolták).
A 16 hüvelykes, megnövelt fülekkel rendelkező kerekeken (mint egy modern összkerékhajtású Niva esetében) az autó jelentős hasmagassággal rendelkezett, ami biztosította jó manőverezhetőség sáron, homokon, havon, szántóföldön és törött utakon át.
Az autót kis szériában gyártották 1955 és 1958 között. Az első tételt 1955 júniusában szerelték össze, az autót szeptemberben kezdték el gyártani. 1955-ben 1525 darabot gyártottak, 1956-1151-ben, 1957-2001-ben. Az M-20 Pobeda gyártásának befejezésével az M-72 gyártása is leállt.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ
- Az összesen kiadott példányszám 4677 darab.
- Az üzem semmilyen hivatalos nevet nem adott ehhez az autóhoz, kivéve az M-72-t. Ezért a „Victory” (vagy „Victory”-jeep) név nem megfelelő.
A radiátor bélést „M-72” kokárdával díszítették, a motorháztető oldalain pedig névtáblák voltak stilizált „M-72” felirattal.
M-72 A MOZIBAN
- A "Inspector Cooper" tévésorozatban főszereplő, Alekszej Kuprijanov kerületi rendőr (Oleg Chernov színész) kék-zöld M-72-est vezet.
Természetesen a régi autókra, még az olyan jól felújítottra is vigyázni kell. Szóval küzdök az engedékenység érzésével. De ez egyre rosszabb. Ez egy dudor?
A modern crossovereken ezt tempósan kell leküzdeni - és túl lusta vagyok még az első sebességbe menni. Elég a tapadás. A magas autó lassan, de magabiztosan gurul egyik oldalról a másikra, és gond nélkül megközelíti a következő akadályt, amely veszélyes a mai terepjárókra...
MÁSODIK GYŐZELEM
Természetesen a GAZ-M72 messze nem az első autó, amely szilárd terepjáró képességekkel és kényelmes belsővel rendelkezik. Az USA-ban még az 1930-as években gyártották ezeket, ami egyébként késztette az első hasonló szovjet dizájn megalkotását - összkerékhajtású változat Emki GAZ-61. Apró mennyiségben épült, elsősorban a katonai hatóságoknak címezve. A háború után iparunk csak a GAZ-67-es kecskékre korlátozódott, majd a GAZ-69-re, erős és tartós, de vászontetővel és minimális felszereltséggel. Ennek a falu vezetése és ismét a katonaság is örült. De nem adtak el GAZ autókat magántulajdonosoknak. Az ötletek természetesen ott voltak a levegőben. Moszkvában az 1940-es évek vége óta kísérleteznek a ZIS-110 limuzin összkerékhajtású módosításával. De ez az autó, csillagászatilag távol az emberektől, inkább mérnöki érdekesség volt.
A GAZ-M72 belseje olyan, mint a Pobedáé, csak két további váltókarral.
A történelem hallgat arról, hogy kinek jutott először eszébe a Pobeda összkerékhajtású változatának elkészítése. Még maga Nikita Sergeevich utasításairól is beszéltek, de ez nem ismert. Az autót pedig G. M. Wasserman, a Gorkij-féle összkerékhajtás egyik fő specialistája által vezetett csoport tervezte. A „Pobeda” strapabíró kialakításának köszönhetően már elnyerte népünk szeretetét, sőt néhány külföldi fogyasztó elismerését is (és volt miből válogatniuk). Mindazonáltal egy tisztességes összkerékhajtású változat létrehozásához nemcsak módosított tengelyek és GAZ-69 váltómű beszerelésére volt szükség, hanem a karosszéria jelentős megerősítésére is - különösen azon a területen, ahol a B-oszlopok kapcsolódnak a tető, az oldalsó elemek és a műszerfal.
Formálisan nem „Victory”-ként szerepelt az autó, a karosszériára M72 van írva, de az emberek természetesen így hívták. Megérdemelte ezt a nevet, és nem csak azért, mert a GAZ-M20-ból származott.
A TANYÁBA ÉS A TERÜLETRE
El tudom képzelni, milyen érzések voltak azok, akik hat évtizeddel ezelőtt egy ilyen autó volánja mögé ültek. Kényelmes kanapék, egy személyautó kényelme, megbízható tető a feje fölött, szélvédőmosó (az első a Szovjetunióban) és még rádió is! Ugyanakkor a rugós felfüggesztés erős, mint a GAZ-69, és a hasmagasság 210 mm. Egy ilyen autó nem fél országútjainktól.
Autópályán viszont az M72 a jelenlegi elképzelések szerint meglehetősen durván viselkedik. Egy ilyen karosszériájú autótól utasszerűbb, legalábbis Pobedov-szerű szokásokat vársz. De a valóságban autót vezetni semmivel sem könnyebb, mint kecskét vezetni. Az 55 lóerős motor könnyedén felgyorsít egy nehéz autót. Egyenes vonalon az M72-es állandó figyelmet igényel, vonakodva lép be a kanyarokban, impozánsan kanyarog egyik oldalról a másikra. Valószínűleg nem csak a felfüggesztés kialakításában (van itt azonban még hátsó stabilizátor is) és a magas karosszériában van a baj, hanem a 69-esnél keskenyebb nyomtávban is. De az autó fékjei teljesen elegendőek, mert amint elengedi a gázpedált, a sebességváltó fogaskerekei szorgalmasan ellenállnak a gurulásnak.
Gyorsításkor minden fokozat saját zajt ad ki. Az első - halk, enyhén hisztérikus basszussal, a harmadik, direkt - rekedtes baritonnal. Az autó most jött ki a restaurátorból, nem törték be, és idővel halkabban fog énekelni, de a tapasztalatok azt mutatják – nem sokkal.
De ezek olyan apróságok ahhoz képest, hogy soha nem látott kényelemmel utazhatunk távoli mezőkre, tanyára és „környékre”! Egyébként egy GAZ-M72-vel mentünk távolabb.
NAGYON KÍVÜL
1956. május 1-jén Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és a Za Rulem fotóriportere, Alekszandr Lomakin elindított egy GAZ-M72-es utat Vlagyivosztokba. Urin a könyv előlegével, külön engedéllyel vette az autót. Az útvonal mentén benzint is tankoltak egy külön direktíva szerint - csak egy-két szivattyú volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban egyáltalán nem láttak. Lassan haladtunk, hosszú megállással. Az út majdnem hat hónapig tartott, de megérkeztünk! A sajtó írt az utazásról, köztük természetesen a „Kormány mögött”, és megjelent egy könyv és film (színes!) „A szülőföld útjain”. Igaz, a megérdemeltnél kevesebb figyelmet fordítottak az autóra – a fő téma egy olyan ország volt, amely olyan változásokkal és reményekkel él, amelyek néhány éve még lehetetlenek voltak.
Nem volt szégyen nemcsak kerületi, hanem regionális léptékű főnököt sem ültetni egy ilyen hátsó kanapéra.
Az SZKP XX. Kongresszusára még nem került sor, de az ország távoli pereméről már visszatértek a korábbi „népellenségek”. 1955-ben rendeletet adtak ki a Szovjetunió és Németország közötti hadiállapot megszüntetéséről, és Konrad Adenauer német kancellár Moszkvába érkezett. Megkezdték a „Youth” és a „Foreign Literature” folyóiratok kiadását - bár félénken, de a szabadgondolkodás melegágyai. A filmesek egyre nagyobb figyelmet szenteltek a falunak: „Vendég Kubanból” Anatolij Kuznyecovval, „Maxim Perepelitsa” a nagyon fiatal Leonyid Bykovval, „Iván Brovkin katona” Leonyid Haritonovval. Természetesen ezekben a filmekben is, mint korábban, a falu sokkal virágzóbbnak tűnt, mint amennyit a valóságban élt, azonban az általános boldogság és szórakozás hátterében már „egyéni hiányosságok” is kiderültek. Az ország vezetése nemcsak érdeklődni kezdett a falu élete iránt, hanem tenni is érte. Például egy új összkerék-meghajtású autó - GAZ-M72.
Véleményem szerint nagyon hasonlít a naiv képek elnökeire - szigorú, néha goromba, de buzgó és igazságos. Ehhez az autóhoz szeretnék megfelelni. Ezért próbálok alkalmazkodni nehéz, de közvetlen és őszinte karakteréhez. Sőt, a megfelelő kezekben olyasmire képes, amiről a legtöbb jelenlegi terepjáró nem is álmodott.
FALU KREATÍV
Sajnos a GAZ-M72 születésekor halálra volt ítélve. Gorkijban megjelent a Volga - egy teljesen új autó, és senki sem fog 4x4-es változatot készíteni az alapján. De az M72-nek akkoriban kevés analógja volt a világon. Talán csak az amerikai Willys-Jeep kombi és a francia Renault Coloral.
Két évtized múlva megjelenik a Niva - bár nagyon távoli, de még mindig fogalmi rokona a GAZ-M72-nek. Újabb húsz év telik el, és több tucat összkerékhajtású, utaskényelmes jármű kerül a piacra. Ma már a mi útjainkon is van belőlük egy fillér. Sokkal több, mint virágzó falvak, amelyek lakói szokatlan hazai autót kaptak. És ez majdnem 60 éve volt...
„GYŐZELEM” TEREPEN
GAZ-M72 - egy összkerékhajtású jármű modernizált Pobeda karosszériával és újratervezett GAZ-69 alkatrészekkel 1955 óta gyártják. Az autót 55 lóerős, 2,1 literes motorral, háromfokozatú sebességváltóval és kétsebességes váltóművel szerelték fel, 1,15/2,78 áttétellel. Az autó 90 km/h-t fejlődött. 1958 előtt összesen 4677 autó készült.
A tükör felett egy antennavezérlő gomb található, ami a garázsba behajtva leengedhető, vagy büszkén kidugható.
Az M72-ben, akárcsak a Pobedában, még rádió is van. Felette egy billenőkapcsoló található az irányjelzők bekapcsolásához.
Hallgassa meg, milyen büszkén hangzik a „Victory” szó. Ennek keletkezésének történetében legendás GAZ M 72 Nyikita Hruscsov játszotta a szerepét. 1954-ben javasolta a GAZ-69 modernizálását. Vagyis az autónak kényelmesebbé kellett volna válnia. Ennek eredményeként az SZKP vidéki regionális bizottságainak titkárai, valamint a vezető kolhozok elnökei hivatalos terepjárókat kaphattak. De a katonaság is érdeklődni kezdett ez iránt az autó iránt. Tehát a kényelmes és rendkívül terepjáró GAZ-M 72, amelynek fényképét maga előtt látja, „tábornok” modelljévé vált. A kormányelit pedig szabadidejében a Pobedán és a vadászterületeiken lovagolt.
1954 tavaszán a GAZ hivatalosan is megkapta műszaki feladat. G. Wassermant, a GAZ-67 és GAZ-69 megalkotóját nevezték ki vezető tervezőnek. Rajta kívül, a jövő felett kormányautó Szakemberek egész osztálya dolgozott. Egyszerre mindegyik részt vett a GAZ-69 létrehozásában. Ezért tudták ennek a gépnek a fortélyait.
Szóval mit csináltak a tervezők? Új autó teherhordó karosszériavázat és paneleket kapott a GAZ-M-20-tól, de ezeket az alkatrészeket módosították. Az osztóház a keresztirányú doboz alakú testerősítőt és a hosszanti erősítőt váltotta fel. Ez utóbbit teljesen el kellett hagyni. Ezek kompenzálására erőelemek valamint a karosszéria kereszt- és hosszirányú merevségének növelésére tető- és ajtóoszlop-léceket vezettek be. Ezzel szemben a GAZ-M72 új almotorvázat kapott. Kifejezetten az első tengely rugós felfüggesztésének rögzítésére tervezték.
A GAZ-M72-ben is vannak a 69. modellből származó alkatrészek. Ez modernizálva van első tengelyés transzfer tok. De ez teljesen szabványos, a GAZ-M-20-tól. kifejezetten az új Pobeda számára fejlesztették ki. A méret növelése érdekében a hídgerendákra rugókat szereltek fel.
A karosszériát a 20. Pobeda modellhez hasonlóan szerelték fel: puha a kárpit, van benne fűtés, óra, kétsávos rádió. Ezért ez az autó megtestesítette a kényelmes SUV-k koncepcióját. El kell mondani, hogy külföldön nem is gondoltak ilyen gépek tömeggyártására.
Tartozékkal és kapcsolható hajtott első tengellyel felszerelt. A kerekek 16 hüvelykesek voltak, megnövelt fülekkel. Ez jó terepjáró képességet biztosított havon, homokban, sárban és törött utakon.
Ahogy egy állami és katonai terepjáróhoz illik, a járművet tesztelni kellett. Az autó jó „túlélőképességet” mutatott az egységek és a karosszéria tekintetében. Szintén megjegyezték kiváló tulajdonságokátjárhatóság. 1956 nyarán az új Pobedán három újságíró futott végig a Moszkva-Vladivosztok útvonalon. A GAZ-M-72 ezt a távolságot (15 ezer kilométert) vétel nélkül tette meg komoly sérülés. Azokból a távoli évekből eljutottak hozzánk olyan híradók, amelyekben Nyikita Hruscsov Fidel Castróval együtt téli vadászatra indul ezzel az autóval.
1955 júniusában legördültek az első teszt GAZ-M72-esek a futószalagról, majd egy évvel később elkezdődött a komoly gyártás. Az autó nem terjedt el széles körben, 1955 és 1958 között kis sorozatban gyártották. Amikor a GAZ-M-20 Pobeda autók gyártása befejeződött, az új GAZ-M72 összeszerelése is leállt.
