Silnik 1ZZ jest obecnie najpopularniejszy. Dosłownie każdego dnia coraz więcej więcej samochodów z tymi jednostkami napędowymi. Problem polega na tym, że w Rosji nie są one wystarczająco zbadane. Informacji na ich temat jest bardzo mało. Spróbujmy usystematyzować to, co mamy.
Krótka historia
Pierwsze silniki Toyoty 1ZZ zaczęto produkować w 1998 roku. Były produkowane do grudnia 2007 roku. Pierwsza jednostka została opracowana w Kanadzie. I były produkowane przemysłowo w Cambridge, w południowym Ontario.
Niemal natychmiast silnik pokazał się doskonale i był używany głównie w samochodach sprzedaż krajowa. Silniki te montowane były w ogromnych ilościach w samochodach klasy C i D oraz seryjnie.
Formalnie miał on zastąpić 7A-FW poprzedniej generacji. Silniki ZZ były zauważalnie lepsze pod względem mocy, a także nie były gorsze pod względem wydajności. Ale ponieważ te silniki zostały zainstalowane głównie na najlepsi modele, to faktycznie zastąpili 3S-FE, niezbyt od nich gorszymi.
Charakterystyka
Cylindry silnika miały średnicę 79 mm. Tłok poszedł 91,5 mm. Objętość jednostki wynosiła 1,8 litra. Moc była inna - od 120 litrów. Z. do 140. Blok cylindrów wykonano z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Cylindry wykonano z żeliwa w postaci tulei.
Silnik 1ZZ wykorzystywał wielopunktowy układ wtrysku. Ścieżka dystrybucji gazu zapewniała wysoką oszczędność paliwa na poziomie ok niskie obroty. Ta jednostka miała również doskonałą przyczepność wysokie obroty. Cechy konstrukcyjne obejmują kute korbowody, całkowicie odlany wał korbowy i plastikowy kolektor dolotowy.
W naszym kraju jednostki te są znane wielu jako silniki Toyoty. Zostały zakończone Toyota Corolla, Celica, Allex i inne modele. Rozważmy bardziej szczegółowo ich projekt.
Cylindry i tłoki
Drugim doświadczeniem stał się odlewany z aluminium blok cylindrów, odlewany przy użyciu unikalnych wówczas technologii Japoński producent nad tworzeniem silników ze stopów lekkich. Nowe silniki Toyoty były inne. Jest to koszula otwarta u góry w celu cyrkulacji chłodziwa, co nie odbija się zbyt dobrze na sztywności całej konstrukcji.
Wśród zalet takiego schematu można zauważyć zmniejszenie masy. A więc jednostka nowa modyfikacja ma masę 100 kg, podczas gdy poprzedni model ważył 130. Najważniejsze jest możliwość wyprodukowania bloku cylindrów w formie. Tradycyjnie, gdy bloki były wykonane z zamkniętymi płaszczami, jednostki były twardsze i bardziej niezawodne, ale proces był trudniejszy, a technologia droższa. Czasami mieszanka może się zapaść.
Kolejną cechą jest skrzynia korbowa. Łączy łożyska wału korbowego. Linia podziału skrzyni korbowej i bloku przebiega dokładnie wzdłuż linii osi wału korbowego. Skrzynia korbowa, również wykonana z lekkiego stopu, jest jednoczęściowa ze stalowymi nakładkami na główne łożyska. Zwiększa również sztywność bloku cylindrów.
Silniki ZZ można przypisać silnikom o długim skoku. Charakterystyka skoku i średnicy cylindrów pozwala na uzyskanie lepszych właściwości trakcyjnych. To dla modeli masowych jest więcej ważny parametr niż duża moc na wysoka prędkość. Oprócz, oszczędność paliwa również zakończył się sukcesem.
Podczas prac projektowych nad silnikiem konstruktorzy zdominowali pomysł zmniejszenia tarcia i uczynienia układu jak najbardziej zwartym. Znalazło to również odzwierciedlenie w zmniejszonych średnicach czopów wału korbowego. Ale obciążenie ich wzrosło, w wyniku czego wzrosło zużycie.
Możesz wybrać tłok. Ma kształt zbliżony do diesla. Aby zmniejszyć tarcie przy dużym skoku, projektanci zmniejszyli osłonę tłoka. Nie znalazło to odzwierciedlenia w najlepszy sposób na chłodzenie. Tłok T w nowych maszynach zaczyna stukać bardzo wcześnie. Na klasyczne modele taka wada pojawia się znacznie później.
Uważa się, że te silniki mają wadę. Wiele osób uważa, że naprawa silnika 1ZZ FE jest niemożliwa. Ale to nieprawda. Naprawa ich jest całkiem możliwa. Tak, mieli problemy. Na początku był wzmożony „apetyt” na odpady. Został wezwany szybkie zużycie i występowanie pierścieni tłokowych. Możesz „leczyć”, ale jeśli rękaw jest zużyty, wyjście jest silnik kontraktowy 1ZZ.
Korekta problemów w 2001 roku
I to nie wszystko prawda. Po tym nieudanym roku modele jednostek serii ZZ zostały wyposażone w zmodyfikowane pierścienie. W tym samym roku blok cylindrów przeszedł zmiany. Nie wpłynęło to szczególnie na wcześniej wydane modele, ale można było założyć pierścienie. Jednak problem nie zniknął. A dziś jest wiele przypadków, gdy z powodu tego problemu ludzie umieszczają silnik kontraktowy nawet w nowych samochodach z 2005 roku o niskim przebiegu.
głowica cylindra
Głowica jest również wykonana z lekkich stopów. Stożkowe komory spalania. Tutaj palna mieszanka przechodzi do środka i tworzy rodzaj wiru w pobliżu świecy. Przyczynia się to do szybkiego, a co najważniejsze – całkowitego wypalenia.
Silnik 1ZZ ma stopień sprężania 10:1. Ale urządzenie działa dobrze na 92-oktanowej benzynie. Japończycy twierdzą, że nawet najlepsza benzyna nie spowoduje wzrostu wydajności. Inne modele mają wyższy stopień sprężania, potrzebują lepszej benzyny.
Zamiast tradycyjnych stalowych gniazd zaworów zastosowano gniazda z lekkiego stopu. Wykonane są wg unikalne technologie i czterokrotnie cieńszy niż zwykle, co świetnie wpłynęło na chłodzenie.
Mechanizm dystrybucji gazu to znany system 16-zaworowy. Wcześniejsze warianty miały stałe fazy.
Japończycy zmniejszyli wagę zaworu. To znacznie zmniejszyło wpływ na sprężyny zaworów. Tutaj ponownie widać minimalizację strat tarcia, a także zwiększone zużycie. Z jakiegoś powodu japońscy inżynierowie postanowili zrezygnować z regulacji luzy zaworowe za pomocą podkładek. Teraz w silnikach są popychacze regulacyjne.
Napęd rozrządu radykalnie się zmienił. Teraz stosuje się tam łańcuch o podziałce 8 mm. Można to nazwać zaletą, ale łańcuch wymaga częstych wymian. A jej wady są dość znaczące. Łańcuch wymaga napinacza hydraulicznego, a to zwiększone zapotrzebowanie na olej. Japońskie urządzenia nie są zbyt wysokiej jakości, a łańcuch ma tendencję do rozciągania się.
Drogi wlotowe i wylotowe
Kolektor dolotowy jest teraz z przodu. Podziałka znajduje się po przeciwnej stronie. Ten krok został podjęty ze względu na przyjazność dla środowiska. Konieczne było szybkie nagrzewanie katalizatora. Jednak napraw to dla kolektor wydechowy nie, zwolnienie zostało wprowadzone plecy. Katalizator jest pod spodem.
Przewód pokarmowy jest dość długi. Pozwoliło to znacząco zwiększyć zwrot przy niskich i średnich prędkościach. Zamiast tradycyjnego już 4-rurowego kolektora, silniki ZZ otrzymały pająka z aluminiowymi kanałami powietrznymi.
Jednak japońscy inżynierowie doszli później do wniosku, że metal można zastąpić plastikiem.
System paliwowy
Tutaj również, w porównaniu z poprzednimi wersjami, nastąpiły zmiany. Aby zmniejszyć parowanie w przewodach paliwowych, eksperci nie stosowali schematu regulator podciśnienia. Tutaj regulator ciśnienia jest stosowany w pompie zanurzeniowej. Zainstalowano nowe dysze z dużą liczbą otworów. I są zamontowane w głowicy cylindrów.
Co się stało
Na koniec możemy powiedzieć, że inżynierowie zrobili wystarczająco dużo dobry silnik. Jest mocny, ekonomiczny, dobre okazje na modernizację. Jednak właściciele są bardziej zainteresowani tym, jak zachowują się jednostki po znacznym biegu, jak naprawić silnik 1ZZ. Alternatywny silnik już nie istnieje.
Kwestia smarowania
Zgodnie z instrukcją silnika, Japończykom zaleca się wlewanie tylko 5W30. Istnieć specjalne oleje produkowane przez Toyotę. Są to syntetyczne smary o lepkości 5W30. Ale nie ma konkretnych zaleceń.
Wielu nie wie, jaki rodzaj oleju znajduje się w silniku 1ZZ lepiej pasować Całkowity. Jest oryginalny japoński syntetyk. Ale niektórzy wolą inne opcje. Ktoś rozpoznaje zarówno 0W-20, jak i 10W-30 jako normalne i nie jest to uważane za przestępstwo.
Opinie o silniku
W internecie nie znajdziesz żadnych opinii. Wiele osób narzeka zwiększone zużycie obrazy olejne. Większość właścicieli uważa, że jednostka jest zbyt wybredna jeśli chodzi o nasze paliwo. Naprawa jest prosta wymiana Silnik 1ZZ.
Wielu zauważa, że po 170 000 km cylindry wyglądają świetnie, głowice są w środku dobry stan. Piszą też, że później nie ma z nimi problemów. Ale to szczęście.
Problem ze zużyciem oleju został rozwiązany w 2005 roku i teraz nikt się z tym nie boryka. Zasadniczo problematyczny silnik to silnik kontraktowy z Europy z 2002 roku.
Po 2005 roku możesz swobodnie wlewać olej do silnika, a on będzie go zużywał jak zwykle.
Nawet właściciele czasami napotykają hałas. Często ten problem rozwiązuje się poprzez wymianę łańcucha. Zawory praktycznie nie pukają.
Jest też taki moment: pływające obroty. Ten problem można rozwiązać, przepłukując blok zawór dławiący. Jeśli napotkasz wibracje, powinieneś sprawdzić tylne mocowania silnika. Jeśli to nie pomoże, pozostaje tylko pogodzić się z tym problemem.
Jak zauważono w istniejących recenzjach silnika 1ZZ, silnik nie może się przegrzewać. Uważa się, że w ten sposób można stopić lub zdeformować głowicę cylindrów.
Według Japończyków jednostki te nie podlegają naprawie. Niektóre usługi mogą oferować tuleję cylindrową lub otwór. Ale oficjalnie nikt nie zajmuje się naprawą tych silników.
Warto również powiedzieć, że zasób jednostki jest niewielki. To tylko 200 tys. km. Ale po 2005 roku problem został rozwiązany. I okazał się dość ekonomiczny, tylko w warunkach miejskich, silnik 1ZZ. Recenzje o nim są tego dowodem.
Na przykład właściciele Celliki z tym silnikiem uważają, że jednostce brakuje dynamiki. Spalanie około 7 litrów na 100 km. Silnik jest wybredny jeśli chodzi o paliwo. Jeśli weźmiemy pod uwagę zużycie ropy, to jest to wartość na poziomie sprzed 2005 r., a więc z takim problemem musimy się zmierzyć. Problem rozwiązuje się, smarując uszczelkę skrzyni korbowej szczeliwem. Ale to nie trwa długo.
Cena £
Faktem jest, że jednostki te są dostarczane prosto z Europy, po tym jak europejscy kierowcy na nich przejadą. Są importowane do naszego kraju przez specjalnych dostawców.
W różnych firmach za silnik 1ZZ cena może się znacznie różnić. Średnio ceny utrzymują się na poziomie około 50 000 - 60 000 rubli. Ale to Japońska jakość, który mimo wszystko pozwala z powodzeniem poruszać się po naszych drogach na nie zawsze wysokiej jakości paliwie.
Tak więc dowiedzieliśmy się, jakie funkcje ma silnik 1ZZ.
Czas porozmawiać mniej więcej szczegółowo o silnikach Toyoty nowej generacji, a przede wszystkim o 1ZZ-FE, najpopularniejszym z nich. Każdego dnia do kraju przybywa coraz więcej samochodów z takimi jednostkami, a wciąż jest o nich przygnębiająco mało informacji. Uzupełnijmy dane zagranicznych kolegów o nasze lokalne doświadczenia.Tak więc wprowadzono silnik Toyota 1ZZ-FE, pierwszego przedstawiciela zupełnie nowej rodziny produkcja masowa w 1998. Niemal jednocześnie zadebiutował na modele Corolli na rynek zewnętrzny i Vista 50 na rynek krajowy i od tego czasu został zainstalowany w wielu modelach klasy C i D.
Formalnie miał on zastąpić jednostkę 7A-FE STD Poprzednia generacja, znacznie przewyższając go mocą i nie gorszą pod względem zużycia paliwa. Jednak instalowany na topowych wersjach modeli faktycznie zajął miejsce uhonorowanego weterana 3S-FE, nieco ustępującego mu pod względem wydajności.
Silnik 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Przemieszczenie, cm3 1762 1998 1794
Moc, KM 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS 128-132/5400DIN
135-140/6000 JIS 120-140/5600 SAE
130-140/6000JIS
Moment obrotowy, Nm 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Współczynnik kompresji 9,5 9,5 10,0
Średnica cylindra, mm 81 86 79
Skok tłoka, mm 85,5 86 91,5A teraz przyjrzyjmy się bliżej konstrukcji tego silnika, zwracając uwagę na jego cechy, główne zalety i wady.
Grupa cylinder-tłok
Blok cylindrów - wykonany jest ze stopu aluminium metodą formowania pod ciśnieniem, w cylindrach są zamontowane żeliwne rękawy. Stał się drugim, po serii MZ, Doświadczenie Toyoty w sprawie wprowadzenia masowych „silników ze stopów lekkich”. Osobliwość silniki nowej generacji - płaszcz chłodzący otwierany od góry, co negatywnie wpływa na sztywność bloku i całej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą schematu było zmniejszenie masy (ogólnie silnik zaczął ważyć ~100 kg w porównaniu do 130 kg u poprzednika), a co najważniejsze technologiczna możliwość wykonania bloku w formach. Tradycyjne bloki z zamkniętymi płaszczami chłodzącymi są mocniejsze i bardziej niezawodne, ale te wykonane metodą odlewania w formach jednorazowych są bardziej pracochłonne na etapie przygotowania formy (w której zresztą masa ma tendencję do rozpadania się podczas przygotowania do zalewania), mają większe tolerancje i wymagać w związku z tym dalszych działań następczych obróbka skrawaniem sąsiednie powierzchnie i łoża łożysk.
Kolejną cechą bloku cylindrów jest skrzynia korbowa, która łączy podpory wał korbowy. Linia separacji bloku i skrzyni korbowej przebiega wzdłuż osi wału korbowego. Skrzynia korbowa z aluminium (dokładniej ze stopu lekkiego) jest wykonana jako jeden zespół z wlanymi do niej stalowymi pokrywami łożysk głównych i sama w sobie dodatkowo zwiększa sztywność bloku cylindrów.
Silnik 1ZZ-FE należy do silników „długiego skoku” - średnica cylindra wynosi 79 mm, skok tłoka wynosi 91,5 mm. Oznacza to lepszą przyczepność na dnie, co jest o wiele ważniejsze w przypadku modeli masowych niż zwiększona moc przy dużych prędkościach. Jednocześnie poprawia się również efektywność paliwowa (fizyka - mniejsze straty ciepła przez ścianki bardziej zwartej komory spalania). Ponadto przy projektowaniu silnika dominowała idea zmniejszenia tarcia i maksymalnej zwartości, co zaowocowało między innymi zmniejszeniem średnicy i długości czopów wału korbowego, co oznacza, że ich obciążenie i zużycie nieuchronnie wzrosła.
Godny uwagi tłok Nowa forma, przypominający nieco część diesla („z komorą w tłoku”). Aby zmniejszyć straty tarcia przy znacznym skoku, płaszcz tłoka został zmniejszony - nie dla jego chłodzenia najlepszym rozwiązaniem. Dodatkowo tłoki w kształcie litery T w rzucie na świeże Toyoty zaczynają pukać podczas zmiany biegów znacznie wcześniej niż ich klasyczni poprzednicy.
Ale najbardziej znaczącą wadą nowych silników Toyoty była ich „jednorazowość”. W rzeczywistości okazało się, że zapewniono tylko jeden rozmiar naprawy wału korbowego dla 1ZZ-FE (i że - Wykonane w Japonii), ale generalny remont cylindra-tłoka okazał się w zasadzie niemożliwy (nie da się też przełożyć bloku).
I na próżno, bo podczas eksploatacji ujawniła się bardzo nieprzyjemna cecha silników z pierwszych lat produkcji (a takie mieliśmy i będziemy mieć większość w następnych latach) - zwiększone zużycie oleju na odpady spowodowane zużyciem eksploatacyjnym pierścienie tłokowe(Wymagania co do ich stanu w ZZ są tym większe, im większy jest skok tłoka, a co za tym idzie jego prędkość). Kwestia ta została szerzej omówiona w tym artykule. Jest tylko jeden zabieg - przegroda z montażem nowych pierścieni, aw przypadku silnego zużycia tulei - kontraktowy silnik.
„Były problemy z silnikami do 2001 roku, potem zostały naprawione i teraz wszystko jest w porządku”
Niestety, sprawy nie mają się tak dobrze. Po listopadzie 2001 roku silniki serii ZZ i NZ zaczęto wyposażać w „zmodyfikowane” pierścienie, w tym samym roku nieznacznie zmieniono blok cylindrów ZZ. Ale po pierwsze, nie wpłynęło to w żaden sposób na wcześniej wydane silniki - poza tym, że stało się możliwe zainstalowanie „właściwych” pierścieni podczas grodzi. A drugą i najważniejszą rzeczą jest to, że problem nie zniknął: jest więcej niż wystarczająco przypadków, gdy wymagane były grodzie lub wymiana silnika, w tym maszyny gwarancyjne wydanie 2002-2005 z przebiegami od 40 do 110 tys. Km.głowica cylindra
Sama głowica bloku jest oczywiście wykonana ze stopu lekkiego. komory spalania - typ stożkowy, gdy tłok się zbliża góra martwy punkt, mieszanka robocza trafia do środka komory i tworzy wir w okolicy świecy zapłonowej, przyczyniając się do najszybszego i całkowite spalanie paliwo. Kompaktowe rozmiary komory i pierścieniowe wysunięcie dna tłoka (poprawiające napełnienie i na swój sposób tworzące mieszankę przepływa w rejonie przyściennym - na wczesnym etapie spalania ciśnienie rośnie bardziej równomiernie, a na późnym etapie , szybkość spalania wzrasta) przyczyniły się do zmniejszenia prawdopodobieństwa detonacji.
Stopień sprężania 1ZZ-FE wynosi około 10:1, ale silnik pozwala na użycie konwencjonalna benzyna(87. w SAE, regularny w Japonii, 92. w naszym kraju). Według producenta wzrost liczby oktanowej nie prowadzi do wzrostu wskaźników mocy, a jedynie zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji. Jeśli chodzi o innych członków rodziny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), mają one wyższy stopień sprężania, więc wszystkożerność paliwa należy traktować ostrożniej.
ciekawy nowy styl gniazda zaworowe. Zamiast tradycyjnych stalowych wtłaczanych, w silnikach ZZ stosuje się tak zwane silniki ZZ. aluminiowe siedzenia „natryskiwane laserowo”. Są cztery razy cieńsze niż zwykle i przyczyniają się do lepsze chłodzenie zawory, umożliwiające przekazywanie ciepła do korpusu głowicy bloku nie tylko przez trzpień, ale także w dużej mierze przez grzybek zaworu. Jednocześnie, pomimo małej średnicy komory spalania, zwiększono średnicę króćców dolotowych i wylotowych, a także zmniejszyła się średnica tłoczyska (z 6 do 5,5 mm) - poprawiło to przepływ powietrza przez króciec. Ale oczywiście projekt okazał się również absolutnie nie do naprawienia.
Mechanizm dystrybucji gazu to tradycyjny 16-zaworowy DOHC. Wczesna wersja na rynek zewnętrzny miała ustalone fazy, ale większość silników otrzymywała wtedy system VVT-i(Zmienne fazy rozrządu) to świetna rzecz, aby osiągnąć równowagę między dolnym ciągiem a górną mocą, ale wymaga szczególnej uwagi na jakość i stan oleju.
Zmniejszona waga zaworu zmniejszyła siłę sprężyny zaworowe, jednocześnie zmniejszono szerokość krzywek wał rozrządczy(mniej niż 15 mm) - ponownie zmniejszając straty tarcia z jednej strony i zwiększając zużycie z drugiej. Ponadto Toyota zrezygnowała z regulacji luzu zaworowego za pomocą podkładek na rzecz niejako „popychaczy regulacyjnych” o różnej grubości, których miseczki łączą w sobie funkcje poprzedniego popychacza i podkładki (w przypadku szybkoobrotowego silnika wymuszonego byłoby to ma sens, ale w ta sprawa- maksymalnie utrudnić i kosztować dostosowanie luki; Dobrze, że ta procedura musi być wykonywana niezwykle rzadko).
Kolejna radykalna innowacja - napęd rozrządu wykorzystuje teraz jednorzędowy łańcuch o małej podziałce (8 mm). Z jednej strony jest to plus za niezawodność (nie zepsuje się), w teorii nie ma potrzeby relatywnie częsta wymiana, tylko od czasu do czasu trzeba sprawdzać napięcie. Ale… Znowu, ale – łańcuszek ma swoje istotne braki. O hałasie chyba nie warto mówić - poza tym, że z tego powodu łańcuch jest wykonany jednorzędowo (minus trwałość). Ale w przypadku łańcucha koniecznie pojawia się napinacz hydrauliczny - po pierwsze to Dodatkowe wymagania na jakość i czystość oleju, a po drugie nawet napinacze Toyoty nie są do końca niezawodne, prędzej czy później zaczynają przeciekać i słabnąć (pies dostarczony przez Japończyków nie zawsze spełnia swoje funkcje). Co to jest swobodnie pływający łańcuch - nie trzeba wyjaśniać. Drugim elementem ulegającym zużyciu jest amortyzator, choć nie jest to „cud” produkcji ZMZ, mają wspólne zasady zużycia.
Otóż głównym problemem jest rozciąganie, tym większe, im dłuższy jest sam łańcuch. Najlepiej zrobić to w dolnym silniku, gdzie łańcuch jest krótki, ale w zwykłym układzie wałki rozrządu w głowie bloku jest znacznie wydłużony. Niektórzy producenci borykają się z tym, wprowadzając zębatkę pośrednią i robiąc już dwa łańcuchy. Jednocześnie umożliwia to zmniejszenie średnicy napędzanych kół zębatych - gdy oba wały napędzane są jednym łańcuchem, odległość między nimi i szerokość głowicy są zbyt duże. Ale w obecności łańcuchów pośrednich zwiększa się hałas przekładni, liczba elementów (co najmniej dwa napinacze) i pojawiają się pewne problemy z niezawodnym mocowaniem dodatkowej zębatki. Spójrzmy na taktowanie 1ZZ-FE - łańcuch tutaj jest wyzywająco długi.
Choć użytkowanie łańcucha wiązało się z redukcją kosztów utrzymania, w rzeczywistości stało się odwrotnie, tak że średnia żywotność łańcucha wynosi ~150 tys.
Wlot i wylot
Uwagę zwraca położenie kolektora dolotowego - teraz znajduje się on z przodu (wcześniej w silnikach umieszczonych poprzecznie prawie zawsze znajdował się z boku osłony silnika). Kolektor wydechowy również się przesunął Przeciwna strona. W dużej mierze było to spowodowane tradycyjnym szaleństwem środowiskowym – konieczne jest, aby katalizator rozgrzał się jak najszybciej po uruchomieniu, co oznacza, że musi być umieszczony jak najbliżej silnika. Ale jeśli zainstalujesz go tuż za kolektorem wydechowym, komora silnika mocno się przegrzewa (i całkowicie na próżno), chłodnica dodatkowo się nagrzewa itp. Dlatego na ZZ cofnął się wylot, a katalizator poszedł pod dno, podczas gdy druga opcja walki o certyfikaty (mały pre-katalizator za kolektorem) nie była wymagana.
Długi przewód pokarmowy przyczynia się do wzrostu zwrotów przy niskich i średnich prędkościach, jednak przy kolektorze dolotowym montowanym z przodu trudno jest zrobić go wystarczająco długim. Dlatego zamiast tradycyjnego jednoczęściowego kolektora z 4 „równoległymi” rurami, pierwszy 1ZZ-FE ma nowy „pająk”, podobny do wydechu, z czterema aluminiowymi rurowymi kanałami powietrznymi równa długość przyspawany do wspólnego odlewanego kołnierza. Plus - kanały powietrzne produkowane przez walcowanie mają znacznie więcej gładka powierzchnia niż odlew, minus - nie zawsze idealne spawanie kołnierza i rur.
Ale później Japończycy nadal wymieniali metalowy kolektor na plastikowy. Po pierwsze oszczędność metali nieżelaznych i uproszczenie technologii, a po drugie zmniejszenie nagrzewania powietrza na wlocie ze względu na niższą przewodność cieplną tworzywa sztucznego. W pasywnym - wątpliwa trwałość i wrażliwość na ekstremalne temperatury.
Jednostka napędowa zamontowane jednostki. Tutaj Toyota zrobiła mniej więcej to samo, co z łańcuchem. Generator, pompa wspomagania kierownicy, klimatyzator i pompa są napędzane jednym paskiem. Plus zwartość (jedno koło pasowe na wał korbowy), ale minus niezawodność - obciążenie paska jest znacznie większe, napinacz hydrauliczny nie jest szczególnie niezawodny, aw takim przypadku - ze względu na pompę układu chłodzenia nie będzie można zresetować pasek zaciętego urządzenia i kuśtykać dalej… Zamontowany do serii ZZ, nawiasem mówiąc, okazał się również endemiczny - dzięki mocno ulepszonym mocowaniom.
Filtry. Wreszcie inżynierowie Toyoty byli w stanie kompetentnie (choć mniej wygodnie w przypadku konserwacji) zorganizować Filtr oleju- dziura, dzięki czemu tradycyjne problemy z ciśnieniem oleju po uruchomieniu są częściowo rozwiązane. Ale zmienić Filtr paliwa teraz to po prostu nie zadziała w ten sposób - jest umieszczony w zbiorniku, umieszczonym na tym samym wsporniku z pompą.
System chłodzenia. Chłodziwo przepływa teraz przez blok w kształcie litery U, owijając cylindry po obu stronach, znacznie poprawiając chłodzenie.
System paliwowy. Tutaj również nastąpiły istotne zmiany. Aby zmniejszyć parowanie paliwa w przewodach i zbiorniku, Toyota zrezygnowała ze schematu z przewodem powrotnym paliwa i regulatorem podciśnienia (w tym przypadku benzyna stale krąży między zbiornikiem a silnikiem, nagrzewając się w komora silnika). Silnik 1ZZ-FE wykorzystuje regulator ciśnienia wbudowany w łódź podwodną pompa paliwowa. Zastosowano nowe wtryskiwacze z rozpylaczem „wielootworowym”, montowanym nie na kolektorze, ale w głowicy cylindrów.
Schemat układu wtrysku (1ZZ-FE dla USA). 1 - zawór elektropneumatyczny układu odzyskiwania oparów paliwa, 2 - adsorber, 3 - akumulator, 4 - czujnik temperatury powietrza dolotowego, 5 - filtr powietrza, 6 - elektrozawór odsysania pochłaniacza, 7 - czujnik ciśnienia oparów paliwa, 8 - regulator ciśnienia paliwa, 9 - przekaźnik pompy paliwa, 10 - czujnik położenia przepustnicy, 11 - zawór ISCV, 12 - jednostka elektroniczna 13 - kontrolka "CHECK ENGINE", 14 - włącznik blokady startu, 15 - wzmacniacz klimatyzacji, 16 - czujnik prędkości, 17 - włącznik rozrusznika, 18 - złącze DLC3, 19 - czujnik ciśnienie absolutne w kolektorze dolotowym, 20 - dysza, 21 - cewka zapłonowa, 22 - czujnik położenia wałka rozrządu, 23 - czujnik spalania stukowego, 24 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 25 - czujnik położenia wału korbowego, 26 - czujnik tlenu B1S1, 27 - czujnik tlenu B1S2 (tylko zagraniczny rynek), 28 - katalizator.
Sytem zapłonu. We wczesnej wersji zastosowano obwód bezrozdzielaczowy DIS-2 (jedna cewka na dwie świece), a następnie wszystkie silniki otrzymały układ DIS-4 - osobne cewki umieszczone w końcówce świecy (nawiasem mówiąc, najzwyklejsze świece są używane na 1ZZ- Wf). Plusy - dokładność określenia momentu podania iskry, brak przewodów wysokiego napięcia i mechanicznych części wirujących (nie licząc wirników czujników), mniejsza ilość cykli pracy każdej pojedynczej cewki, a to jest w końcu moda. Wady - cewki (a nawet połączone z wyłącznikami) w studzienkach głowicy bloku mocno się przegrzewają, zapłonu nie da się wyregulować ręcznie, większa wrażliwość na świece zarośnięte "czerwoną śmiercią" od miejscowej benzyny i co najważniejsze statystyki i praktyka - jeśli z tradycyjnym układem dystrybutora Ponieważ cewka (zwłaszcza ta zdalna) praktycznie nie pojawiała się wśród wadliwych części, to w DIS dowolnego producenta ich wymiana (m.in. w postaci „jednostek zapłonowych”, „modułów zapłonowych „…) stało się powszechne.
Więc jaki jest wniosek? Toyota stworzyła nowoczesny, mocny i cichy oszczędny silnik z dobrymi perspektywami na modernizację i rozbudowę - chyba idealny na nowy samochód. Ale bardziej martwi nas to, jak zachowują się silniki w drugiej lub trzeciej setce tysięcy, jak wytrzymują nie najłagodniejsze warunki pracy, jak podatne na lokalne naprawy. I tu trzeba przyznać, że walka między wykonalnością a niezawodnością, w której Toyota niemal zawsze stawała po stronie konsumenta, zakończyła się zwycięstwem hi-tech nad trwałością.A szkoda, że nie ma alternatywy dla silniki nowej generacji...
Silnik 1ZZ-FE służy do instalacji na samochody Toyoty Corolla CE/LE/S, Fielder, Runx (Japonia), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyotę Vista i Vista Ardeo, Toyoty Will, Klimat Pontiaca, Toyotę Celicę GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4, Lotus Elise i inne.
Podstawowymi zasadami budowy silnika były − wysoka wydajność, światło i kompaktowy rozmiar, niska emisja. Cechami silnika 1ZZ-FE są kute korbowody, jednoczęściowe wał korbowy oraz kolektor dolotowy z plastiku. Seria ZZ jest pierwszą całkowicie aluminiowy silnik Toyota.
Charakterystyka silnika Toyota 1ZZ-FE 1.8 Corolla, Fielder, Avensis, RAV 4
Parametr | Oznaczający |
---|---|
Konfiguracja | Ł |
Liczba cylindrów | 4 |
Tom, l | 1,794 |
Średnica cylindra, mm | 79 |
Skok tłoka, mm | 91,5 |
Stopień sprężania | 10 |
Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlotowe; 2-wylotowe) |
Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
Kolejność działania cylindrów | 1-3-4-2 |
Znamionowa moc silnika / przy prędkości obrotowej silnika | 92-107 kW - (120-140 KM) / 6000 obr./min |
Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach | 161-179- Nm / 4200 obr./min |
Układ zasilania | wielopunktowy wtrysk paliwa (MPFI) |
Zalecana minimalna liczba oktanowa benzyny | 92 |
Regulacje środowiskowe | 4 euro, 5 euro |
Waga (kg | 102 |
Projekt
Czterosuwowy czterocylindrowy silnik benzynowy układ elektroniczny sterowanie wtryskiem paliwa i zapłonem, z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających jeden wspólny wał korbowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Silnik ma układ płynny chłodzenie typ zamknięty Z wymuszony obieg. Połączony system smarowania: pod ciśnieniem i w sprayu.
Blok cylindrów
Blok cylindrów 1ZZ-FE jest wykonany ze stopu aluminium. Cylindry są tulejami żeliwnymi. Blok cylindrów jest nie do naprawienia.
głowica cylindra
Głowica cylindra 1ZZ-FE jest wykonana ze stopu lekkiego. Wałki rozrządu napędzane są jednorzędowym łańcuchem rolkowym. Aby zmienić charakterystykę silnika przy niskich i wysokie częstotliwości obrotów, zastosowano zmienne fazy rozrządu (VVT-i), co pomaga zapewnić doskonałą oszczędność paliwa.
Zawory wlotowe i wylotowe
Całkowita długość zaworu wynosi 88,65 mm. Średnica talerza zawór wlotowy 31 mm, wydech - 26 mm. Średnica trzpienia zaworu dolotowego wynosi 5,470-5,485 mm. Średnica pręta zawór wydechowy- 5.465-5.480mm.
Wał korbowy
Tłok
Parametr | Oznaczający |
---|---|
Średnica, mm | 78,925 - 78,935 |
Średnica sworznia tłoka wynosi 20 mm.
Toyota Motor Corporation to znana na całym świecie korporacja motoryzacyjna. Została założona jako niezależna firma w 1937 roku. Równolegle z produkcją samochodów, które sprawdziły się na światowym rynku samochodowym, koncern przykłada dużą wagę do rozwoju i produkcji nowoczesnych . Firma rozpoczęła produkcję pierwszych jednostek napędowych do swoich samochodów w 1939 roku i od tego czasu wyprodukowała ogromną liczbę różnorodnych silników. Do najbardziej znanych z nich należy silnik 1ZZ, który przez 19 lat (1998-2007) był produkowany w trzech wersjach:
Specyfikacje
PARAMETR | OZNACZAJĄCY |
---|---|
Objętość robocza cylindrów, cu. cm | 1794 |
Moc znamionowa, l. Z. (przy 5600...6400 obr./min) | 120...143 |
Maks. moment obrotowy, Nm (przy 4400...4200 obr./min) | 165...171 |
Stopień sprężania | 10 |
Liczba cylindrów | 4 |
Ilość zaworów na cylinder, szt. | 4 |
Całkowita liczba zaworów, szt. | 16 |
Średnica cylindra, mm | 79 |
Skok tłoka, mm | 91.5 |
Układ zasilania | Wtrysk wielopunktowy (MPFI+VVT-i) |
Paliwo | Benzyna bezołowiowa AI-92 |
Zużycie paliwa, l / 100 km (miasto / autostrada / mieszany) | 10,3/6,2/7,7 |
System smarowania | Łączone (spray + pod ciśnieniem) |
Rodzaj olej silnikowy | 10W-30, 5W-30 |
Ilość oleju silnikowego, l | 3.8 |
System chłodzenia | Płynny, typu zamkniętego, z wymuszonym obiegiem przez kanał w kształcie litery U |
Płyn chłodzący | Na bazie glikolu etylenowego |
Zasoby motoryczne, tysiąc godzin. | 200 |
Silnik był montowany w samochodach: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix i wiele innych.
Opis
Każdy silnik 1ZZ to czterocylindrowy rzędowy zespół napędowy, którego blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium.
Cienkościenne żeliwne tuleje cylindrowe są wtopione w materiał głównego bloku. Zewnętrzne ścianki tulei posiadają elementy konstrukcyjne, które przyczyniają się do ich silnego przylegania do podłoża.
Głowica cylindrów silnika 1ZZ FE wykonana jest ze stopu aluminium. Mechanizm dystrybucji gazu to 16-zaworowy DONC.
Strukturalnie blok silnika tej serii różni się od pozostałych:
- otwarta kurtka chłodząca. Umożliwiło to znaczną poprawę możliwości produkcyjnych. W tym samym czasie siła bloku nieznacznie spadła;
- masywna skrzynia korbowa z lekkiego stopu, która jest zintegrowana ze stalowymi pokrywami łożysk głównych. Linia podziału między skrzynią korbową a blokiem cylindrów biegnie wzdłuż osi wału korbowego, co zwiększa sztywność bloku cylindrów i nieco kompensuje utratę wytrzymałości spowodowaną obecnością otwartego płaszcza chłodzącego.
Silnik 1ZZ FE jest silnikiem o długim skoku, ze skokiem tłoka większym niż średnica cylindra. To rozwiązanie umożliwiło poprawę trakcji przy niskich prędkościach i zmniejszenie strat ciepła przez ścianki komory spalania, której objętość została zmniejszona.
Interesująca jest również konstrukcja gniazd zaworów. Przy ich produkcji zastosowano technologię osadzania laserowego, która umożliwiła nie tylko zmniejszenie grubości gniazda, ale także poprawę chłodzenia zaworów.
Regulacja zaworów odbywa się za pomocą popychaczy regulacyjnych o różnej grubości, których miseczki pełnią jednocześnie funkcję popychacza i podkładki. Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest jednorzędowym łańcuchem rolkowym.
Mechanizm napędowy zawiera:
- zdalny napinacz hydrauliczny z mechanizmem zapadkowym i sprężyną napięcia wstępnego;
- specjalna dysza do smarowania;
- klocek napinacza;
- środek uspokajający.
Konserwacja
Wymagania do konserwacja Motoryzacja dotyczą Toyoty te lata produkcji są prawie takie same i sprowadzają się głównie do terminowego wykonania takich procedur jak:
- wymiana oleju silnikowego co 10 000, a najlepiej po 5 000 km przebiegu.
- regulacja luzów zaworowych mechanizmu dystrybucji gazu co 20 000 km.
- wymiana napędu łańcucha rozrządu co 150 ... 200 tys. Km.
Dotyczy to w pełni silnika 1ZZ EF, który należy do kategorii tzw. „jednorazowych” jednostek napędowych. Wyremontować tych silników jest w zasadzie niemożliwe, ponieważ producent nie przewiduje wymiany tulei cylindrowych. Dotyczy to również łożysk wału korbowego.
Usterki
Silnik 1ZZ EF jest dość dobrze znany krajowym kierowcom. Dlatego to słabe punkty również dobrze przestudiowany. W tabeli wymieniono najczęściej występujące usterki.
WADY | POWODUJE | JAK NAPRAWIĆ |
---|---|---|
Hałas i stukanie w silniku 1zz fe. | Łańcuch rozrządu się rozciągnął - może pojawić się po 150 tysiącach kilometrów. | 1. Wymień łańcuch. 2. Sprawdź iw razie potrzeby wymień napinacz i prowadnicę łańcucha. |
Silnik 1zz fe jest niestabilny (wahają się obroty). | Zatkany: 1. Zawór biegu jałowego. 2. Blok przepustnicy. | Przepłucz zatkane węzły. |
Wysokie zużycie oleju silnikowego. | Zużycie pierścieni zgarniających olej. | 1. Zmień pierścienie zgarniające olej dla nowych wyprodukowanych po 2005 roku. 2. Doprowadzić objętość oleju silnikowego do 4,2 litra. Uwaga: dekarbonizacja pierścieni nie eliminuje wady. |
Silne wibracje silnika. ( istotna funkcja silnik). | Tylne mocowanie silnika może ulec awarii. | Sprawdź i wymień w razie potrzeby poduszka pod plecy wierzchowce. |
strojenie
Istnieje kilka sposobów na zwiększenie mocy silnika 1ZZ FE:
- Bardzo skuteczna metoda zwiększenie mocy - montaż kompresora Toyota SC14.
Oprócz sprężarki na silniku zainstalowana jest chłodnica międzystopniowa do chłodzenia powietrza doładowującego; Zawór wydmuchowy do odpowietrzania, gdy przepustnica zostanie nagle zamknięta; dysze 440 cm3; pompa paliwa Walbro 255 l/h. Ustawiając go odpowiednio specyfikacje silnik za pomocą Greddy E-manage Ultimate można wycisnąć z niego (bez dopracowywania standardowej grupy cylinder-tłok) moc około 200 KM. Z.
- Istnieje również sposób na zwiększenie mocy silnika 1ZZ FE do 300 lub więcej KM. Z.
W tym celu należy: zakupić i zamontować w silniku turbozestaw z turbiną Garrett GT284 (intercooler, blow-off itp.); dysze 550/630 cc; pompę paliwową Walbro 255 lph; kute korbowody; 5 ; zorganizować wydech na rurze 2,5 cala; wymienić zapasową jednostkę sterującą jednostka mocy w Apexi Power FC.
- Jeśli właściciel Japoński samochód trzeba nieznacznie zwiększyć moc silnika 1ZZ FE (nie więcej niż 30 KM), wtedy wystarczy mu: zmień standardowe wałki rozrządu na Monkey Wrench Racing Stage 2 (faza 272, wzrost 10 mm); zorganizuj bezpośredni- przepływ wywiew pająkiem 4-2-1, nawiew zimnego powietrza.