Dzień dobry wszystkim dobrym ludziom. Dziś w tym artykule szczegółowo omówimy nowoczesne systemy bezpieczeństwa w samochodzie. Pytanie dotyczy wszystkich kierowców i pasażerów bez wyjątku.

Duża prędkość, manewrowanie, wyprzedzanie w połączeniu z nieuwagą i lekkomyślnością stanowią poważne zagrożenie dla innych użytkowników dróg. Według danych Centrum Pulitzera W 2015 roku w wypadkach samochodowych zginęło 1 milion 240 tysięcy osób.

Za suchymi liczbami kryją się ludzkie losy i tragedie wielu rodzin, które nie widziały powrotu do domu swoich ojców, matek, braci, sióstr, żon i mężów.

Na przykład w Federacja Rosyjska Na 100 tys. ludności przypada 18,9 zgonów. Samochody są przyczyną 57,3% wypadków śmiertelnych.

Na drogach Ukrainy odnotowano 13,5 zgonów na 100 tys. mieszkańców. Samochody odpowiadają za 40,3% ogólnej liczby wypadków śmiertelnych.

Na Białorusi odnotowano 13,7 zgonów na 100 tys. ludności, z czego 49,2% było spowodowanych przez samochody.

Eksperci w swojej dziedzinie bezpieczeństwo na drodze przedstawiają rozczarowujące prognozy wskazujące, że do 2030 r. liczba ofiar śmiertelnych na drogach świata wzrośnie do 3,6 mln osób. Tak naprawdę za 14 lat umrze 3 razy więcej ludzi niż obecnie.

Nowoczesne systemy bezpieczeństwa samochodowego tworzone są z myślą o ochronie życia i zdrowia kierowcy oraz pasażerów pojazd nawet w przypadku poważnego wypadku drogowego.

W tym artykule omówimy szczegółowo nowoczesne aktywne i bezpieczeństwo bierne samochody. Postaramy się odpowiedzieć na pytania czytelników.

Głównym zadaniem biernych systemów bezpieczeństwa pojazdów jest zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku (kolizji lub przewrócenia się) dla zdrowia człowieka w przypadku jego zaistnienia.

Działanie układów pasywnych rozpoczyna się w momencie wypadku i trwa do całkowitego zatrzymania pojazdu. Kierowca nie może już wpływać na prędkość, charakter ruchu ani wykonywać manewrów, aby uniknąć wypadku.

1.Pas bezpieczeństwa

Jeden z głównych elementów nowoczesnego systemu bezpieczeństwa samochodu. Uważany za prosty i skuteczny. W chwili wypadku ciało kierowcy i pasażerów jest mocno trzymane i unieruchomione w stanie nieruchomym.

Pasy bezpieczeństwa są obowiązkowe w nowoczesnych samochodach. Wykonane z materiału odpornego na rozdarcia. Wiele samochodów jest wyposażonych w irytujący system sygnału dźwiękowego przypominający o konieczności zapięcia pasów bezpieczeństwa.

2.Poduszka powietrzna

Jeden z głównych elementów biernego systemu bezpieczeństwa. Jest to wytrzymała torba materiałowa, przypominająca kształtem poduszkę, która w momencie zderzenia samochodu zostaje napełniona gazem.

Zapobiega uszkodzeniom głowy i twarzy w przypadku twardych części wnętrza. Nowoczesne samochody mogą posiadać od 4 do 8 poduszek powietrznych.

3.Zagłówek

Montowany na górze fotelika samochodowego. Można go regulować pod względem wysokości i pochylenia. Służy do stabilizacji odcinka szyjnego kręgosłupa. Chroni go przed uszkodzeniami w przypadku niektórych typów wypadków.

4.Zderzak

Zderzaki tylne i przednie wykonane są z wytrzymałego tworzywa sztucznego z efektem sprężystości. Udowodniono, że jest skuteczny w przypadku drobnych wypadków drogowych.

Przyjmuje cios i zapobiega uszkodzeniom elementy metalowe ciało W razie wypadku na wysoka prędkość pochłaniają w pewnym stopniu energię uderzenia.

5. Szkło potrójne

Szyby samochodowe posiadają specjalną konstrukcję, która chroni odsłonięte obszary ludzkiej skóry i oczu przed uszkodzeniami w wyniku uszkodzeń mechanicznych.

Naruszenie integralności szkła nie prowadzi do pojawienia się ostrych i tnących fragmentów, które mogą spowodować poważne uszkodzenia.

Na powierzchni szkła pojawia się wiele małych pęknięć, reprezentowanych przez ogromną liczbę małych fragmentów, które nie są w stanie wyrządzić szkody.

6. Sanki pod silnik

Silnik nowoczesnego samochodu jest zamontowany na specjalnym zawieszenie wahaczowe. W momencie zderzenia, szczególnie czołowego, silnik nie opada na nogi kierowcy, lecz przesuwa się po prowadnicy w dół.

7.Foteliki samochodowe dla dzieci

Chroń swoje dziecko przed poważnymi obrażeniami lub uszkodzeniami w przypadku kolizji lub przewrócenia się. Jest bezpiecznie zamocowany w krześle, które z kolei jest utrzymywane w miejscu za pomocą pasów bezpieczeństwa.

Nowoczesne aktywne systemy bezpieczeństwa pojazdów

Aktywne systemy bezpieczeństwa pojazdów mają na celu zapobieganie sytuacjom awaryjnym i zapobieganie wypadkom. Elektroniczna jednostka sterująca pojazdu odpowiada za monitorowanie aktywnych systemów bezpieczeństwa w czasie rzeczywistym.

Trzeba pamiętać, że nie należy całkowicie polegać na systemach bezpieczeństwa aktywnego, gdyż nie zastąpią one kierowcy. Uwaga i spokój podczas jazdy są gwarancją bezpiecznej jazdy.

1. Układ przeciwblokujący lub ABS

Podczas gwałtownego hamowania i jazdy z dużą prędkością koła samochodu mogą się zablokować. Sterowność dąży do zera, a prawdopodobieństwo wypadku gwałtownie wzrasta.

Układ przeciwblokujący na siłę odblokowuje koła i przywraca kontrolę nad samochodem. Cecha charakterystyczna Praca ABSu jest bicie pedału hamulca. Aby poprawić efektywność pracy system antywłamaniowy Podczas hamowania należy wcisnąć pedał hamulca tak mocno, jak to możliwe.

2.Kontrola trakcji lub ASC

System zapobiega poślizgom i ułatwia wjazd pod górę na śliskiej nawierzchni.

3. Kontrola stabilności lub ESP

Celem systemu jest zapewnienie stabilności pojazdu podczas jazdy po drodze. Wydajny i niezawodny w działaniu.

4. System dystrybucji siły hamowania lub EBD

Pozwala zapobiec poślizgowi samochodu podczas hamowania dzięki równomiernemu rozkładowi siły hamowania pomiędzy przednimi i tylnymi kołami.

5.Blokada mechanizmu różnicowego

Mechanizm różnicowy przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe. Blokada pozwala na równomierne przełożenie siły, nawet jeśli jedno z kół napędowych nie ma wystarczającej przyczepności do nawierzchni.

6. System pomocy przy wejściu i zejściu

Zapewnia utrzymanie optymalnej prędkości podczas schodzenia i wchodzenia na górę. W razie potrzeby hamuje jedno lub więcej kół.

7.Czujniki parkowania

System ułatwiający parkowanie samochodu i zmniejszający ryzyko kolizji z innymi pojazdami podczas manewrowania na parkingu. Specjalny elektroniczny wyświetlacz wskazuje odległość do przeszkody.

8.Zapobiegawczy układ hamowania awaryjnego

Możliwość jazdy z prędkością powyżej 30 km/h. Układ elektroniczny w tryb automatycznyśledzi odległość między samochodami. Jeżeli pojazd poprzedzający nagle się zatrzyma, a kierowca nie zareaguje, system automatycznie wyhamuje samochód.

Współcześni producenci samochodów dużą wagę przywiązują do aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa. Stale pracują nad ich udoskonaleniem i niezawodnością.

W tak złożonej jednostce jak samochód bardzo łatwo zapomnieć o jednym z najbardziej podstawowych systemów - systemie ochrony i bezpieczeństwa. A jeśli bezpieczeństwo czynne jest zawsze szczegółowo omawiane zarówno przez media, jak i przez samych dealerów lub sprzedawców, wówczas bezpieczeństwo bierne jest niczym więcej niż szarą myszką w złożonej konstrukcji pojazdu.

Co to jest bezpieczeństwo bierne samochodu

Bezpieczeństwo bierne to zespół właściwości i urządzeń pojazdu, które posiadają swój własny, niepowtarzalny design i różnice operacyjne, jednak funkcjonalnie mają na celu zapewnienie maksimum bezpieczne warunki gdy brał udział w wypadku. w odróżnieniu aktywny system bezpieczeństwa, którego działanie ma na celu zabezpieczenie samochodu przed wypadkiem, system bezpieczeństwa biernego samochodu aktywuje się po zaistnieniu wypadku.

W celu ograniczenia skutków wypadku stosuje się cały zestaw urządzeń, których zadaniem jest zmniejszenie ciężkości wypadku. W celu dokładniejszej klasyfikacji stosuje się podział na dwie główne grupy:

System wewnętrzny – obejmuje:

Poduszki powietrzne
Pasy bezpieczeństwa
Konstrukcja siedziska (zagłówki, podłokietniki itp.)
Absorbery energii ciała
Inne miękkie elementy wnętrza

Układ zewnętrzny – kolejna, nie mniej istotna grupa jest prezentowana w postaci:

Zderzaki
Występy na ciele
Szkło
Wzmacniacze rackowe

Ostatnio na łamach znanych agencji informacyjnych zaczęto szczegółowo omawiać pozycje, które informują o wszystkich elementach bezpieczeństwa biernego w samochodzie. Ponadto nie można zapominać o działalności niezależnej organizacji Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Komisja ta od dłuższego czasu przeprowadza testy zderzeniowe wszystkich modeli wchodzących na rynek, przyznając certyfikaty na podstawie wyników testów zarówno systemów bezpieczeństwa czynnego, jak i biernego. Każdy może zapoznać się z danymi dotyczącymi wyników testów zderzeniowych, upewniając się co do każdego z elementów systemu ochrony.

Na zdjęciu widać harmonijne działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa biernego w sytuacji awaryjnej (pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, fotel z zagłówkiem).

Wewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Wszystkie elementy bezpieczeństwa biernego wymienione na tej liście mają na celu ochronę wszystkich osób znajdujących się w samochodzie, które brały udział w wypadku. Dlatego bardzo ważne jest, aby oprócz wyposażenia samochodu w specjalne wyposażenie (w dobrym stanie technicznym) był on użytkowany przez wszystkich uczestników przejazdu zgodnie z jego przeznaczeniem. Tylko przestrzeganie wszystkich zasad pozwoli uzyskać najwyższą ochronę. Następnie przyjrzymy się najbardziej podstawowym punktom, które znajdują się na liście wewnętrznego bezpieczeństwa biernego.

Ciało jest podstawą całego systemu bezpieczeństwa. Wytrzymałość samochodu i możliwe odkształcenia jego części zależą bezpośrednio od materiału, stanu, a także cechy konstrukcyjne karoseria. Aby chronić pasażerów przed przedostaniem się zawartości komory silnika do kabiny, projektanci specjalnie zastosowali „kratkę bezpieczeństwa” - trwałą warstwę, która nie pozwala na uszkodzenie wnętrza.
Bezpieczeństwo wnętrza od elementów konstrukcyjnych to cała lista urządzeń i technologii, które mają na celu ochronę zdrowia kierowcy i pasażerów. Na przykład wiele salonów zapewnia składaną kierownicę, co zapobiega dodatkowym uszkodzeniom kierowcy. Dodatkowo nowoczesne samochody wyposażone są w zespół pedałów bezpieczeństwa, którego działanie polega na odłączeniu pedałów od mocowań, zmniejszając obciążenie kończyn dolnych.

Aby liczyć na maksymalne bezpieczeństwo podczas korzystania z zagłówka, należy bardzo wyraźnie ustawić jego położenie na odpowiednią dla siebie wysokość.

Pasy bezpieczeństwa – w połowie ubiegłego wieku odrzucono przyjęty standard 2-punktowych pasów biodrowych, które przytrzymywały pasażera zwykłym przewiązaniem przez brzuch lub klatkę piersiową. Takie elementy bezpieczeństwa biernego wymagały ulepszeń, które polegały na zastosowaniu pasów wielopunktowych. Zwiększona funkcjonalność tego typu urządzeń umożliwiła równomierne rozłożenie kinetyki po całym ciele, bez narażania określonych obszarów ciała na uraz.
Poduszki powietrzne są drugim najważniejszym (pierwsze miejsce tutaj pewnie zajmują pasy bezpieczeństwa), układ pasywny bezpieczeństwo. Zdobywszy uznanie pod koniec lat 70. są one ściśle zintegrowane ze wszystkimi pojazdami. Współczesny przemysł samochodowy zaczęto wyposażać w cały zestaw systemów poduszek powietrznych, które otaczają kierowcę i pasażerów ze wszystkich stron, blokując potencjalne obszary uszkodzeń. Ostre otwarcie komory ze schowkiem poduszki aktywuje jej szybkie napełnienie mieszanina powietrza, który amortyzuje zbliżającą się osobę na skutek bezwładności.
Fotele i zagłówki – sam fotelik nie pełni podczas wypadku dodatkowych funkcji, poza zabezpieczeniem pasażera w miejscu. Natomiast zagłówki ujawniają swoją funkcjonalność już w momencie zderzenia, zapobiegając odrzuceniu głowy i późniejszemu urazowi kręgów szyjnych.
Inne wewnętrzne elementy bezpieczeństwa biernego – Wiele pojazdów jest wyposażonych w blachy odporne na duże naprężenia. To ulepszenie pozwala zwiększyć odporność samochodu na uderzenia, jednocześnie zmniejszając jego masę. Wiele samochodów wykorzystuje także aktywny system niszczenia obszarów, który w przypadku zderzenia tłumi powstałą kinetykę, same ulegając jednocześnie zniszczeniu (zwiększone niszczenie samochodu jest niczym w porównaniu z życiem i zdrowiem człowieka).

Na przykładzie ramki Małe ciało Inteligentny samochód widać, jak bezpieczeństwo bierne odgrywa fundamentalną rolę już na etapie projektowania przyszłego samochodu.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Jeśli w poprzednim akapicie przyjrzeliśmy się środkom i urządzeniom samochodu, które chronią pasażerów i kierowców w czasie wypadku, to tym razem porozmawiamy o kompleksie, który pozwala maksymalnie chronić zdrowie pieszego, który ma wpadł pod koła danego samochodu.

Zderzaki - konstrukcja nowoczesnych zderzaków obejmuje kilka elementów pochłaniających energię i kinetykę, które występują zarówno z przodu, jak i z tyłu samochodu. Ich zadaniem jest pochłanianie energii powstałej w wyniku uderzenia od bloków podatnych na zgniatanie. To nie tylko zmniejsza ryzyko obrażeń pieszego, ale także znacznie zmniejsza uszkodzenia wewnątrz samochodu.
Zewnętrzne występy samochodów - z reguły do korzystne właściwości trudno przypisać takie elementy. Jednak, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, większość tych elementów działa na podobnej zasadzie samozniszczenia, opisanej wcześniej w paragrafie 6. rozdziału „Wewnętrzne bezpieczeństwo bierne”.
Urządzenia do ochrony pieszych – poszczególne firmy produkcyjne reprezentowane przez Bosch, Siemens, TRW i inne aktywnie rozwijają systemy, które to zapewniają dodatkowe zabezpieczenie pieszych biorących udział w wypadku. Przykładowo system Elektronicznej Ochrony Pieszego umożliwi podniesienie dachu maski, zwiększając obszar kolizji z ciałem pieszego, jednocześnie pełniąc rolę „osłony” przed twardszymi i nierównymi częściami komory silnika.

Niemal od chwili powstania samochody zaczęły stwarzać potencjalne zagrożenie dla innych i użytkowników dróg.

Ponieważ nie da się jeszcze całkowicie uniknąć wypadków drogowych, samochód jest udoskonalany w kierunku zmniejszenia prawdopodobieństwa wypadku i minimalizacji jego konsekwencji.
Pod tym względem wszystkie systemy pojazdu są podzielone na dwie części - aktywny I bierny bezpieczeństwo.

Aktywne bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo czynne samochodu to zespół jego właściwości zmniejszających ryzyko wypadków drogowych. O jego poziomie decyduje wiele parametrów, z których najważniejsze wymieniono poniżej.

1. Niezawodność

Niezawodność podzespołów, zespołów i układów pojazdu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym. Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z manewrowaniem – układu hamulcowego, układu kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i tak dalej. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez ulepszenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

2. Układ pojazdu

Istnieją trzy typy układu samochodu:

Silnik z przodu- układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed kabiną pasażerską. Jest najczęstszy i ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu - silnik z przodu, napęd na przednie koła - jest obecnie powszechny ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:
- lepsza stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, szczególnie na mokrych i śliskich drogach;
- zapewnienie niezbędnych obciążenie ciężarem na kołach napędowych;
- niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału przegubowego.
Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają również szereg wad:
- przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniach i na mokrych drogach jest zmniejszone;
- w momencie hamowania rozkład masy pomiędzy osiami jest zbyt nierównomierny (koła przedniej osi stanowią 70%-75% masy samochodu) i w związku z tym siły hamowania(patrz Właściwości hamowania);
- opony przednich kół kierowanych napędowych są bardziej obciążone i przez to bardziej podatne na zużycie;
- napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych wąskich przegubów prędkości kątowe(przeguby homokinetyczne);
- połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną komplikuje dostęp do poszczególnych elementów.
Układ z silnikiem umieszczonym centralnie- silnik umieszczono pomiędzy przednią i tylną osią, co jest dość rzadkie w samochodach osobowych. Pozwala uzyskać najbardziej przestronne wnętrze przy zadanych wymiarach i dobrym rozłożeniu wzdłuż osi.
Silnik z tyłu- silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Takie rozwiązanie było powszechne w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwiono uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w którym około 60% ciężaru spadło na tylne koła. Miało to pozytywny wpływ na zdolność pojazdu do jazdy terenowej, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza na duże prędkości. Samochody o tym układzie obecnie praktycznie nie są produkowane.

3. Właściwości hamowania

Umiejętność zapobiegnięcia wypadkowi najczęściej kojarzona jest z intensywnym hamowaniem, dlatego jest to konieczne właściwości hamowania samochód zapewniał skuteczne hamowanie w każdej sytuacji na drodze.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły przyczepności do drogi, w zależności od obciążenia koła i stanu nawierzchnia drogi. W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie przy zablokowaniu kilku kół) do wpadnięcia w poślizg samochodu i znacznego wzrostu Odległość hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wytwarzane przez mechanizmy hamujące muszą być proporcjonalne do obciążenia koła. Osiąga się to poprzez zastosowanie bardziej wydajnych Tarcze hamulcowe.

Nowoczesne samochody wyposażone są w układ przeciwblokujący (ABS), który reguluje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogi jest inny, tzw najlepsza realizacja właściwości hamowania, należy stosować opony odpowiednie do pory roku.

4. Właściwości trakcyjne

Właściwości trakcyjne(dynamika trakcji) samochodu określa jego zdolność do intensywnego zwiększania prędkości. Od tych właściwości w dużej mierze zależy pewność kierowcy podczas wyprzedzania czy przejazdu przez skrzyżowania. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wyjściu z sytuacji awaryjnych, gdy jest już za późno na hamowanie, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadku można uniknąć jedynie wyprzedzając wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu z drogą, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. System kontroli trakcji (TBS) zapobiega temu. Przyspieszając samochód, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest większa niż pozostałych, i w razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. Stabilność pojazdu

Zrównoważony rozwój- zdolność samochodu do utrzymania ruchu po zadanej trajektorii, przeciwdziałania siłom powodującym jego poślizg i przewrócenie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Wyróżnia się następujące rodzaje zrównoważonego rozwoju:

poprzecznie podczas ruchu po linii prostej (stabilność kierunkowa).
Jego naruszenie objawia się odchyleniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różną wartością sił trakcyjnych lub hamowania na kołach lewej lub prawej strony, ich poślizg lub poślizg. duży luz w kierownicy, niewłaściwe kąty montaż kół itp.;
poprzecznie podczas ruchu krzywoliniowego.
Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub wywrócenia się pod wpływem siły odśrodkowej. Stabilność pogarsza zwłaszcza zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duży ładunek na zdejmowanym bagażniku dachowym);
wzdłużny
Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich oblodzonych lub zaśnieżonych wzniesień oraz ślizganiem się pojazdu do tyłu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. Obsługa pojazdu

Sterowanie- zdolność samochodu do poruszania się w kierunku określonym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest kierowanie - zdolność samochodu do zmiany kierunku ruchu, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa podczas skrętu, siła wiatru itp.) sterowanie może być:

niewystarczający- samochód zwiększa promień skrętu;
neutralny- promień skrętu nie zmienia się;
zbędny- promień skrętu maleje.

Istnieje sterowanie oponami i rolkami.

Sterowanie oponami

Kierowanie oponami wiąże się ze zdolnością opon do poruszania się pod kątem do zadanego kierunku podczas poślizgu bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Podczas montażu opon innego modelu układ kierowniczy może się zmienić, a samochód będzie zachowywał się inaczej na zakrętach podczas jazdy z dużą prędkością. Dodatkowo wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartościom podanym w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie rolkowe

Sterowanie przechyleniem polega na tym, że przy pochyleniu nadwozia (przechyle) koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na bok, zwiększając poślizg.

7. Treść informacyjna

Treść informacji- zdolność samochodu do dostarczania niezbędnych informacji kierowcy i innym użytkownikom drogi. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadki. Zawartość informacyjna samochodu podzielona jest na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dotarcia do informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymanie wszelkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, systemy dmuchania i ogrzewania szyb, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
Lokalizacja tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewniać kierowcy minimalną ilość czasu na kontrolę wskazań, obsługę przełączników itp.

Treść informacji zewnętrznych- przekazywanie innym użytkownikom drogi informacji z pojazdu niezbędnych do właściwej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor korpusu. Zawartość informacyjna samochodów osobowych zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Przez statystyki samochodów, pomalowane na kolor czarny, zielony, szary i niebieskie kolory, dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności i w nocy. Niesprawne kierunkowskazy, światła stopu i pozycyjne nie pozwolą innym użytkownikom drogi na czas rozpoznać zamiarów kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna- cecha samochodu pozwalająca na użytkowanie go w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki systemu oświetlenia i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgłowych), które poprawiają postrzeganie przez kierowcę informacji o sytuacji na drodze.

8. Komfort

Komfort samochodu określa czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększony komfort zapewnia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie produkowane są samochody wyposażone w adaptacyjny tempomat. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na poziomie dany poziom, ale także, w razie potrzeby, zmniejsza go, aż do całkowitego zatrzymania pojazdu.

Bezpieczeństwo bierne

Bezpieczeństwo bierne- konstruktywne środki mające na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa obrażeń ciała w wypadku. Dzieli się go na zewnętrzny i wewnętrzny.

Zewnętrzną uzyskuje się poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. na zewnętrznej powierzchni korpusu.

Aby awansować bezpieczeństwo wewnętrzne Stosowane są następujące rozwiązania konstrukcyjne:

Konstrukcja nadwozia zapewniająca dopuszczalne obciążenia ciała ludzkiego w wyniku nagłego hamowania podczas wypadku i zachowująca przestrzeń kabiny pasażerskiej po deformacji nadwozia.
Pasy bezpieczeństwa, bez których użycia może dojść do śmierci w wyniku wypadku już przy prędkości 20 km/h. Stosowanie pasów zwiększa ten próg do 95 km/h.
Nadmuchiwane poduszki bezpieczeństwo (poduszka powietrzna). Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają przymusowe wyłączanie, ponieważ osoby z problemami kardiologicznymi i dzieci mogą nie być w stanie wytrzymać fałszywych alarmów.
Fotele z aktywnymi zagłówkami, które regulują „odstęp” między głową pasażera a zagłówkiem w przypadku uderzenia pojazdu od tyłu.
Przedni zderzak, pochłaniając część energii kinetycznej podczas zderzenia.
Szczegóły bezpieczeństwa wnętrza przedziału pasażerskiego.

Przygotowując ten artykuł, wykorzystano materiały ze strony www.cartest.omega.kz

Bezpieczeństwo pojazdu. Bezpieczeństwo pojazdu obejmuje kompleks elementów konstrukcyjnych i właściwości operacyjne, zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków drogowych, dotkliwości ich skutków i negatywnego wpływu na życie środowisko.

Pojęcie bezpieczeństwa konstrukcyjnego pojazdu obejmuje bezpieczeństwo czynne i bierne.

Aktywne bezpieczeństwo konstrukcje to środki projektowe mające na celu zapobieganie wypadkom. Należą do nich środki zapewniające sterowność i stabilność podczas ruchu, skuteczne i niezawodne hamowanie, lekkie i niezawodne sterowniczy, niskie zmęczenie kierowcy, dobra widoczność, efektywne działanie zewnętrznych urządzeń oświetleniowych i sygnalizacyjnych, a także podniesienie walorów dynamicznych samochodu.

Bezpieczeństwo bierne konstrukcje to konstruktywne środki, które eliminują lub minimalizują konsekwencje wypadku dla kierowcy, pasażerów i ładunku. Przewidują zastosowanie odpornych na urazy konstrukcji kolumn kierowniczych, energochłonnych elementów z przodu i z tyłu samochodów, miękkiej tapicerki kabiny i nadwozia oraz miękkich okładzin, pasów bezpieczeństwa, szyb bezpiecznych, uszczelnionych system paliwowy, niezawodne urządzenia przeciwpożarowe, zamki maski i nadwozia wraz z urządzeniami ryglującymi, bezpieczne rozmieszczenie części i całego pojazdu.

W ostatnie lata Dużą uwagę przywiązuje się do poprawy bezpieczeństwa konstrukcji pojazdów we wszystkich krajach, które je produkują. Szerzej w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Bezpieczeństwo czynne pojazdu odnosi się do jego właściwości zmniejszających prawdopodobieństwo wypadku drogowego.

Bezpieczeństwo czynne zapewnia szereg właściwości eksploatacyjnych, które pozwalają kierowcy pewnie kierować samochodem, przyspieszać i hamować z wymaganą intensywnością oraz manewrować na jezdni w zależności od sytuacji drogowej, bez znacznego wysiłku fizycznego. Główne z tych właściwości to: przyczepność, hamowanie, stabilność, sterowność, zwrotność, zawartość informacyjna, zdolność do zamieszkania.

W ramach pasywnego bezpieczeństwa pojazdu jego właściwości są rozumiane jako zmniejszające dotkliwość skutków wypadku drogowego.

Rozróżnia się zewnętrzne i wewnętrzne bezpieczeństwo bierne samochodu. Głównym wymaganiem zewnętrznego bezpieczeństwa biernego jest zapewnienie, aby powierzchnie zewnętrzne i elementy pojazdu były zaprojektowane w taki sposób, aby prawdopodobieństwo zranienia człowieka przez te elementy w razie wypadku drogowego było minimalne.

Jak wiadomo, znaczna liczba zdarzeń ma związek z kolizjami i zderzeniami ze nieruchomą przeszkodą. W związku z tym jednym z wymagań dotyczących zewnętrznego bezpieczeństwa biernego samochodów jest ochrona kierowców i pasażerów przed obrażeniami, a także samego samochodu przed uszkodzeniem za pomocą zewnętrznych elementów konstrukcyjnych.

Rysunek 8.1 - Wykres sił i momentów działających na samochód

Rysunek 8.1 - Konstrukcja zabezpieczająca pojazd

Przykładem biernego elementu bezpieczeństwa może być zderzak bezpieczeństwa, którego zadaniem jest złagodzenie uderzenia pojazdu o przeszkody przy małych prędkościach (np. podczas manewrowania na parkingu).

Limit wytrzymałości na przeciążenia dla człowieka wynosi 50-60 g (przyspieszenie grawitacyjne g). Granicą wytrzymałości niezabezpieczonego ciała jest ilość energii odebranej bezpośrednio przez organizm, odpowiadająca prędkości ruchu wynoszącej około 15 km/h. Przy prędkości 50 km/h energia przekracza dopuszczalny limit około 10 razy. Dlatego zadaniem jest zmniejszenie przyspieszenia ciała człowieka podczas zderzenia na skutek długotrwałych odkształceń przedniej części nadwozia, podczas których pochłaniane jest jak najwięcej energii.

Oznacza to, że im większe jest odkształcenie samochodu i im dłużej ono trwa, tym mniejszego przeciążenia doświadcza kierowca podczas zderzenia z przeszkodą.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne obejmuje ozdobne elementy nadwozia, klamki, lusterka i inne elementy mocowane do nadwozia samochodu. W nowoczesnych samochodach coraz częściej stosuje się wymęczone klamki, które w razie wypadku drogowego nie powodują obrażeń pieszych. Wystające emblematy producenta z przodu pojazdu nie są używane.

Istnieją dwa główne wymagania dotyczące wewnętrznego bezpieczeństwa biernego samochodu:

Tworzenie warunków, w których człowiek może bezpiecznie wytrzymać wszelkie przeciążenia;

Eliminacja traumatycznych elementów wewnątrz ciała (kabina). W przypadku kolizji, po natychmiastowym zatrzymaniu samochodu, kierowca i pasażerowie w dalszym ciągu poruszają się, utrzymując prędkość, jaką samochód miał przed kolizją. To właśnie w tym okresie najwięcej obrażeń powstaje w wyniku uderzenia głową w przednią szybę, klatką piersiową kierownica I kolumna kierownicy, kolanami na dolnej krawędzi tablicy rozdzielczej.

Analiza wypadków drogowych pokazuje, że zdecydowana większość ofiar śmiertelnych znajdowała się na przednim siedzeniu. Dlatego opracowując bierne środki bezpieczeństwa, zwraca się przede wszystkim uwagę na zapewnienie bezpieczeństwa kierowcy i pasażera na przednim siedzeniu.

Konstrukcja i sztywność nadwozia samochodu zostały wykonane w taki sposób, aby podczas zderzeń doszło do deformacji przedniej i tylnej części nadwozia, a odkształcenie wnętrza (kabiny) było jak najmniejsze, aby zachować strefę podtrzymania życia, co to minimalna wymagana przestrzeń, w obrębie której wykluczone jest ściskanie ciała ludzkiego znajdującego się wewnątrz ciała.

Ponadto należy zapewnić następujące środki w celu zmniejszenia dotkliwości skutków kolizji:

Konieczność poruszania kierownicą i kolumną kierownicy oraz pochłaniania energii uderzenia, a także równomiernego rozłożenia uderzenia na powierzchni klatki piersiowej kierowcy;

Eliminacja możliwości wyrzucenia lub wypadnięcia pasażerów i kierowcy (niezawodność zamków drzwi);

Dostępność indywidualnych środków ochronnych i przytrzymujących dla wszystkich pasażerów i kierowcy (pasy bezpieczeństwa, zagłówki, poduszki powietrzne);

Brak traumatycznych elementów przed pasażerami i kierowcą;

Wyposażenie nadwozia w szkło bezpieczne. Skuteczność stosowania pasów bezpieczeństwa w połączeniu z innymi środkami potwierdzają dane statystyczne. Tym samym stosowanie pasów zmniejsza liczbę urazów o 60 – 75% i zmniejsza ich ciężkość.

Jednym ze skutecznych sposobów rozwiązania problemu ograniczenia ruchu kierowcy i pasażerów podczas kolizji jest zastosowanie poduszek pneumatycznych, które w momencie zderzenia samochodu z przeszkodą napełniają się sprężonym gazem w czasie 0,03 – 0,04 s, pochłaniają wpływ kierowcy i pasażerów, a tym samym zmniejszyć ciężkość obrażeń.

W ramach bezpieczeństwa pojazdów powypadkowych należy rozumieć, że w razie wypadku jego właściwości nie zakłócają ewakuacji ludzi, nie powodują obrażeń w trakcie i po ewakuacji. Głównymi środkami bezpieczeństwa powypadkowego są środki zapobiegania pożarom, środki ewakuacji ludzi, sygnalizacja awaryjna.

Najpoważniejszą konsekwencją wypadku drogowego jest pożar samochodu. Najczęściej do pożarów dochodzi podczas poważnych wypadków, takich jak zderzenia pojazdów, zderzenia ze nieruchomymi przeszkodami, czy też wywrócenia się pojazdu. Pomimo małego prawdopodobieństwa wystąpienia pożaru (0,03 -1,2% ogólnej liczby zdarzeń), jego skutki są poważne.

Powodują one niemal całkowite zniszczenie pojazdu, a w przypadku braku możliwości ewakuacji utratę życia. W takich zdarzeniach dochodzi do wycieku paliwa z uszkodzonego zbiornika szyjka wypełniająca. Ogień powstaje w wyniku gorących części układu wydechowego, w wyniku iskry wadliwy system zapłonu lub spowodowane tarciem części ciała o jezdnię lub nadwozie innego pojazdu. Mogą istnieć inne przyczyny pożaru.

W ramach bezpieczeństwa ekologicznego pojazdu rozumie się jego zdolność do zmniejszania stopnia negatywnego wpływu na środowisko. Bezpieczeństwo środowiska obejmuje wszystkie aspekty użytkowania samochodu. Poniżej wymieniono główne aspekty środowiskowe związane z eksploatacją pojazdu.

Utrata powierzchni użytkowej. Tereny potrzebne pod ruch i parking są wyłączone z użytkowania przez inne gałęzie przemysłu Gospodarka narodowa. Całkowita długość globalnej sieci dróg utwardzonych przekracza 10 mln km, co oznacza utratę ponad 30 mln hektarów. Poszerzenie ulic i placów prowadzi do „zwiększenia obszaru miast i wydłużenia wszelkiej komunikacji. W miastach o rozwiniętej sieci drogowej i przedsiębiorstwach serwisu samochodowego powierzchnie przeznaczone na ruch i parkowanie zajmują do 70% całego terytorium.

Ponadto rozległe terytoria zajmują fabryki zajmujące się produkcją i naprawą samochodów, usługami zapewniającymi funkcjonowanie transport drogowy: Stacje benzynowe, stacje benzynowe, pola namiotowe itp.

Zanieczyszczenie powietrza. Większość szkodliwych zanieczyszczeń rozprzestrzeniających się w atmosferze powstaje w wyniku eksploatacji pojazdów. Silnik średniej mocy w ciągu jednego dnia pracy emituje do atmosfery około 10 m3 spalin, w których skład wchodzą tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i wiele innych substancji toksycznych.

W naszym kraju ustanowiono następujące normy dotyczące średnich dobowych maksymalnych dopuszczalnych stężeń substancji toksycznych w atmosferze:

Węglowodory - 0,0015 g/m;

Tlenek węgla - 0,0010 g/m;

Dwutlenek azotu - 0,00004 g/m.

Wykorzystanie zasobów naturalnych. Do produkcji i eksploatacji samochodów wykorzystuje się miliony ton wysokiej jakości materiałów, co prowadzi do wyczerpywania się ich zasobów naturalnych. Wraz z wykładniczym wzrostem zużycia energii na mieszkańca, który charakteryzuje kraje uprzemysłowione, wkrótce nadejdzie punkt, w którym istniejące źródła energii nie będą w stanie zaspokoić potrzeb człowieka.

Znaczną część zużywanej energii zużywają samochody, wydajność. silników, których wynosi 0,3 0,35, w związku z czym 65 - 70% potencjału energetycznego nie jest wykorzystywane.

Hałas i wibracje. Poziom hałasu, który człowiek może tolerować przez długi czas bez szkodliwych konsekwencji, wynosi 80-90 dB. Na ulicach dużych miast i ośrodków przemysłowych poziom hałasu sięga 120-130 dB. Drgania podłoża spowodowane ruchem pojazdów mają szkodliwy wpływ na budynki i budowle. Aby chronić ludzi przed szkodliwym wpływem hałasu pojazdów, stosuje się różne metody: ulepszanie konstrukcji samochodów, konstrukcji chroniących przed hałasem i terenów zielonych wzdłuż ruchliwych autostrad miejskich, organizowanie ruchu w czasie, gdy poziom hałasu jest najniższy.

Wielkość siły trakcyjnej jest tym większa, im większy moment obrotowy silnika i przełożenia skrzynia biegów i przekładnia główna. Jednak wielkość siły uciągu nie może przekraczać siły uciągu kół napędowych z drogą. Jeżeli siła uciągu przekroczy siłę uciągu pomiędzy kołami a jezdnią, koła napędowe będą się ślizgać.

Siła uścisku równy iloczynowi współczynnika przyczepności i ciężaru przyczepności. Dla pojazd trakcyjny masa przyczepności jest równa normalnemu obciążeniu kół hamowanych.

Współczynnik przyczepności zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji i stanu opon (ciśnienie powietrza, rzeźba bieżnika), obciążenia i prędkości pojazdu. Współczynnik przyczepności maleje na mokrych i wilgotnych nawierzchniach, szczególnie wraz ze wzrostem prędkości i zużyciem bieżnika opony. Przykładowo na suchej drodze z nawierzchnią asfaltobetonową współczynnik przyczepności wynosi 0,7 – 0,8, a na mokrej drodze 0,35 – 0,45. Gdy droga jest oblodzona, współczynnik przyczepności zmniejsza się do 0,1 - 0,2.

Powaga samochód jest zamocowany w środku ciężkości. We współczesnych samochodach osobowych środek ciężkości znajduje się na wysokości 0,45 – 0,6 m od nawierzchni drogi i mniej więcej pośrodku samochodu. Dlatego normalne obciążenie Samochód osobowy rozkłada się w przybliżeniu równomiernie wzdłuż osi, tj. masa przyczepności jest równa 50% normalnego obciążenia.

Wysokość środka ciężkości dla samochodów ciężarowych wynosi 0,65 - 1 m. W przypadku ciężarówek z pełnym obciążeniem masa holowania wynosi 60-75% normalnego obciążenia. U pojazdów z napędem na wszystkie koła ciężar kleju jest równy normalnemu obciążeniu pojazdu.

Kiedy samochód się porusza, te przełożenia zmieniają się, ponieważ następuje wzdłużna redystrybucja normalnego obciążenia między osiami samochodów, gdy koła napędowe przenoszą siłę trakcyjną, tylne koła są bardziej obciążone, a gdy samochód hamuje, przednie koła są bardziej obciążone. Ponadto redystrybucja normalnego obciążenia między przodem a tylne koła występuje, gdy samochód jedzie w dół lub pod górę.

Redystrybucja obciążenia, zmiana wielkości masy przyczepności, wpływa na wielkość przyczepności kół do nawierzchni, właściwości hamowania i stabilność pojazdu.

Siły oporu ruchu. Siła trakcji na kołach napędowych samochodu. Gdy samochód porusza się równomiernie po poziomej drodze, siłami tymi są: siła oporu toczenia i siła oporu powietrza. Gdy samochód porusza się pod górę, powstaje siła oporu podczas wznoszenia (rys. 8.2), a gdy samochód przyspiesza, powstaje siła oporu przy przyspieszaniu (siła bezwładności).

Siła oporu toczenia powstaje na skutek deformacji opon i nawierzchni drogi. Jest on równy iloczynowi normalnego obciążenia pojazdu i współczynnika oporu toczenia.

Rysunek 8.2 - Wykres sił i momentów działających na samochód

Współczynnik oporu toczenia zależy od rodzaju i stanu nawierzchni drogi, konstrukcji opon, ich zużycia i ciśnienia powietrza w nich oraz prędkości pojazdu. Przykładowo dla drogi o nawierzchni asfaltobetonowej współczynnik oporu toczenia wynosi 0,014 0,020, dla drogi gruntowej suchej 0,025-0,035.

Na twardych nawierzchniach współczynnik oporu toczenia gwałtownie rośnie wraz ze spadkiem ciśnienia powietrza w oponach i rośnie wraz ze wzrostem prędkości, a także wzrostem hamowania i momentu obrotowego.

Siła oporu powietrza zależy od współczynnika oporu powietrza, powierzchni czołowej i prędkości pojazdu. O współczynniku oporu powietrza decyduje rodzaj samochodu i kształt jego nadwozia, a o powierzchni czołowej decyduje rozstaw kół (odległość środków opon) i wysokość samochodu. Siła oporu powietrza rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości pojazdu.

Siła oporu podnoszenia im większa, tym większa masa samochodu i nachylenie drogi, które szacuje się na podstawie kąta wzniesienia w stopniach lub wielkości nachylenia wyrażonej w procentach. Przeciwnie, gdy samochód jedzie w dół, siła oporu pod górę przyspiesza ruch samochodu.

NA autostrady przy nawierzchni asfaltobetonowej nachylenie podłużne zwykle nie przekracza 6%. Jeżeli przyjąć, że współczynnik oporu toczenia jest równy 0,02, wówczas całkowity opór drogi wyniesie 8% normalnego obciążenia pojazdu.

Siła oporu przyspieszenia(siła bezwładności) zależy od masy samochodu, jego przyspieszenia (przyrostu prędkości w jednostce czasu) oraz masy obracających się części (koło zamachowe, koła), których przyspieszenie wymaga również siły trakcyjnej.

Podczas przyspieszania samochodu siła oporu przyspieszenia skierowana jest w kierunku przeciwnym do ruchu. Podczas hamowania samochodu i spowalniania jego ruchu siła bezwładności skierowana jest w kierunku ruchu samochodu.

Hamowanie samochodu. Skuteczność hamowania charakteryzuje się zdolnością samochodu do szybkiego zmniejszenia prędkości i zatrzymania. Niezawodny i skuteczny układ hamulcowy pozwala kierowcy pewnie prowadzić samochód z dużą prędkością i w razie potrzeby zatrzymać go na krótkim odcinku drogi.

Nowoczesne samochody posiadają cztery układy hamulcowe: serwisowy, zapasowy, postojowy i pomocniczy. Ponadto napęd do wszystkich obwodów układu hamulcowego jest osobny. Najważniejszy dla kontroli i bezpieczeństwa jest roboczy układ hamulcowy. Za jego pomocą przeprowadzane jest hamowanie serwisowe i awaryjne samochodu.

Hamowanie robocze nazywa się hamowaniem z niewielkim opóźnieniem (1-3 m/s 2). Służy do zatrzymania samochodu w wyznaczonym wcześniej miejscu lub do stopniowego zmniejszania prędkości.

Hamowanie awaryjne nazywa się hamowaniem z dużym opóźnieniem, zwykle maksymalnym, sięgającym do 8 m/s2. Stosuje się go w niebezpiecznych sytuacjach, aby zapobiec wypasaniu lub nieoczekiwanym przeszkodom.

Podczas hamowania samochodu na koła i wokół kół działa nie siła uciągu, lecz siły hamowania Рт1 i Рт2, jak pokazano na (rys. 8.3). Siła bezwładności w tym przypadku jest skierowana na ruch samochodu.

Rozważmy proces hamowanie awaryjne. Kierowca zauważając przeszkodę ocenia sytuację na drodze, podejmuje decyzję o hamowaniu i kładzie stopę na pedale hamulca. Czas t potrzebny na te czynności (czas reakcji kierowcy) przedstawiono na (rys. 8.3) odcinkiem AB.

W tym czasie samochód pokonuje trasę S nie zmniejszając prędkości. Następnie kierowca naciska pedał hamulca i naciska główny cylinder hamulcowy (lub zawór hamulcowy) przekazywana jest na hamulce kół (czas reakcji napędu hamulca tpt jest odcinkiem BC. Czas tt zależy głównie od konstrukcji napędu hamulca. Dla samochodów z hamulcem wynosi średnio 0,2-0,4 s). napęd hydrauliczny i 0,6-0,8 s w przypadku pneumatyki. Dla pociągów drogowych z pneumatycznym napędem hamulca czas tt może sięgać 2-3 s. W czasie tt samochód pokonuje trasę St, także nie zmniejszając prędkości.

Rysunek 8.3 - Droga zatrzymania i hamowania samochodu

Po upływie czasu tрт układ hamulcowy zostaje całkowicie włączony (punkt C), a prędkość pojazdu zaczyna spadać. W tym przypadku opóźnienie najpierw wzrasta (odcinek CD, czas narastania siły hamowania tнт), a następnie pozostaje w przybliżeniu stałe (stałe) i równe (czas tуст, odcinek DE).

Długość okresu tnt zależy od masy pojazdu, rodzaju i stanu nawierzchni drogi. Im większa masa samochodu i współczynnik przyczepności opon do nawierzchni, tym większy jest czas t. Wartość tego czasu mieści się w przedziale 0,1-0,6 s. W czasie tn samochód pokonuje drogę Sn, a jego prędkość nieznacznie maleje.

Podczas jazdy ze stałym zwalnianiem (czas tst, odcinek DE) prędkość samochodu maleje o tę samą wartość co sekundę. Pod koniec hamowania spada do zera (punkt E), a samochód po przebyciu ścieżki Sstop zatrzymuje się. Kierowca zdejmuje nogę pedał hamulca i następuje hamowanie (czas hamowania tot, sekcja EF).

Jednakże pod wpływem siły bezwładności oś przednia podczas hamowania jest obciążana, natomiast oś tylna – odwrotnie – odciążana. Dlatego reakcja na przednich kołach Rzl wzrasta, a na tylnych kołach Rz2 maleje. Siły trakcyjne odpowiednio się zmieniają, dlatego w większości samochodów pełne i jednoczesne wykorzystanie przyczepności przez wszystkie koła samochodu jest niezwykle rzadkie, a faktyczne opóźnienie jest mniejsze niż maksymalne możliwe.

Aby uwzględnić zmniejszenie opóźnienia, do wzoru na określenie just należy wprowadzić współczynnik korygujący skuteczność hamowania K.e równy 1,1-1,15 dla samochodów osobowych i 1,3-1,5 dla samochodów ciężarowych i autobusów. Na śliskiej nawierzchni siły hamowania na wszystkich kołach samochodu niemal jednocześnie osiągają wartość siły uciągu.

Droga hamowania jest krótsza niż droga hamowania, ponieważ W czasie reakcji kierowcy samochód pokonuje znaczną odległość. Droga zatrzymania i hamowania wydłuża się wraz ze wzrostem prędkości i spadkiem współczynnika przyczepności. Minimum ważne wartości Droga hamowania przy prędkości początkowej 40 km/h na poziomej drodze o suchej, czystej i równej nawierzchni jest znormalizowana.

Skuteczność układu hamulcowego w dużej mierze zależy od jego działania stan techniczny i stan techniczny opon. Jeśli do układu hamulcowego dostanie się olej lub woda, współczynnik tarcia pomiędzy okładzinami hamulcowymi a bębnami (lub tarczami) ulega zmniejszeniu, a moment hamowania ulega zmniejszeniu. W miarę zużywania się bieżnika opony zmniejsza się współczynnik przyczepności.

Wiąże się to ze zmniejszeniem sił hamowania. Podczas pracy siły hamowania lewego i prawego koła samochodu są często różne, co powoduje jego obrót wokół osi pionowej. Przyczynami mogą być zróżnicowane zużycie okładzin hamulcowych i bębnów lub opon, albo przedostanie się oleju lub wody do układu hamulcowego po jednej stronie pojazdu, zmniejszając współczynnik tarcia i zmniejszając moment hamowania.

Stabilność pojazdu. Stabilność oznacza zdolność samochodu do przeciwstawienia się poślizgowi, poślizgowi i przewróceniu. Istnieją podłużne i stabilność boczna samochód. Utrata stabilności bocznej jest bardziej prawdopodobna i niebezpieczna.

Stabilność kierunkowa samochodu to jego zdolność do poruszania się w pożądanym kierunku bez korygujących wpływów ze strony kierowcy, tj. przy niezmienionym położeniu kierownicy. Samochód o słabej stabilności kierunkowej nagle i ciągle zmienia kierunek.

Stwarza to zagrożenie dla innych pojazdów i pieszych. Kierowca, jadąc niestabilnym samochodem, zmuszony jest szczególnie uważnie monitorować sytuację na drodze i stale dostosowywać ruch, aby nie wypaść z drogi. Podczas długotrwałej jazdy takim samochodem kierowca szybko się męczy i zwiększa się ryzyko wypadku.

Naruszenie stabilności kierunkowej następuje na skutek działania sił zakłócających, np. podmuchów bocznego wiatru, uderzeń kół na nierównej drodze, a także na skutek gwałtownego skrętu kierowanych kół przez kierowcę. Utrata stabilności może być również spowodowana awariami technicznymi (nieprawidłowa regulacja mechanizmów hamulcowych, nadmierny luz w układzie kierowniczym lub jego zakleszczenie, przebicie opony itp.)

Szczególnie niebezpieczna jest utrata stabilności kierunkowej przy dużej prędkości. Samochód, który zmienił kierunek ruchu i zboczył nawet o niewielki kąt, może w krótkim czasie znaleźć się na nadjeżdżającym pasie. Jeśli więc samochód poruszający się z prędkością 80 km/h odbiega od prostego kierunku ruchu tylko o 5°, to po 2,5 s przesunie się w bok o prawie 1 m i kierowca może nie mieć czasu na powrót samochód na pierwotny pas ruchu.

Rysunek 8.4 - Wykres sił działających na samochód

Często samochód traci stabilność podczas jazdy po drodze o nachyleniu poprzecznym (nachyleniu) i podczas skręcania na drodze poziomej.

Jeśli samochód porusza się po zboczu (ryc. 8.4, a), siła ciężkości G tworzy kąt β z nawierzchnią drogi i można ją rozłożyć na dwie składowe: siłę P1, równoległą do drogi i siłę P2, prostopadłą do tego.

Siła P1 ma tendencję do zjeżdżania samochodem w dół i przewracania go. Im większy kąt nachylenia β, tym większa siła P1, a zatem tym większe prawdopodobieństwo utraty stateczności bocznej. Podczas skręcania samochodu przyczyną utraty stabilności jest siła odśrodkowa Рц (ryc. 8.4, b), skierowana od środka obrotu i przyłożona do środka ciężkości samochodu. Jest ona wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości samochodu i odwrotnie proporcjonalna do promienia krzywizny jego toru jazdy.

Bocznemu ślizganiu się opon na drodze przeciwdziałają, jak wspomniano powyżej, siły przyczepności, które zależą od współczynnika przyczepności. Na suchej, czystej nawierzchni siły przyczepności są dość duże, a samochód nie traci stabilności nawet przy dużych siłach bocznych. Jeśli droga pokryta jest warstwą mokrego błota lub lodu, samochód może wpaść w poślizg, nawet jeśli porusza się z małą prędkością po stosunkowo płaskim zakręcie.

Maksymalna prędkość, z jaką można poruszać się po zakrzywionym odcinku o promieniu R bez bocznego ślizgania się opon, wynosi Zatem przy zakręcaniu na suchej nawierzchni asfaltobetonowej (jx = 0,7) przy R = 50 m można poruszać się z prędkością około 66 kilometrów na godzinę. Pokonując ten sam zakręt po deszczu (jx = 0,3) bez poślizgu, można poruszać się jedynie z prędkością 40-43 km/h. Dlatego przed skrętem należy zmniejszyć prędkość, im bardziej, tym mniejszy promień nadchodzącego zakrętu. Wzór określa prędkość, z jaką koła obu osi samochodu ślizgają się jednocześnie w kierunku poprzecznym.

Zjawisko to jest obserwowane niezwykle rzadko w praktyce. Znacznie częściej opony jednej z osi – przedniej lub tylnej – zaczynają się ślizgać. Poprzeczne przesuwanie przedniej osi występuje rzadko i również szybko się zatrzymuje. W większości przypadków koła tylnej osi ślizgają się, które zaczynając poruszać się w kierunku poprzecznym, ślizgają się coraz szybciej. To przyspieszające poślizg boczny nazywa się poślizgiem. Aby ugasić poślizg, który się rozpoczął, należy obrócić kierownicę w kierunku poślizgu. W tym samym czasie samochód zacznie poruszać się po bardziej płaskiej krzywiźnie, promień skrętu wzrośnie, a siła odśrodkowa zmniejszy się. Kierownicę należy kręcić płynnie i szybko, ale nie pod bardzo dużym kątem, aby nie spowodować skrętu w przeciwnym kierunku.

Gdy tylko ustanie poślizg, należy również płynnie i szybko przywrócić kierownicę do pozycji neutralnej. Warto też pamiętać o wyjściu z poślizgu samochód z napędem na tylne koła Należy zmniejszyć dopływ paliwa, a wręcz przeciwnie, zwiększyć napęd na przednie koła. Do poślizgu często dochodzi podczas hamowania awaryjnego, gdy przyczepność opon do nawierzchni została już wykorzystana do wytworzenia sił hamowania. W takiej sytuacji należy natychmiast przerwać lub osłabić hamowanie i w ten sposób zwiększyć stabilność boczną pojazdu.

Pod wpływem siły bocznej samochód może nie tylko ślizgać się po jezdni, ale także przewrócić się na bok lub na dach. Możliwość przewrócenia się zależy od położenia środka i masy pojazdu. Im wyżej środek ciężkości znajduje się od powierzchni pojazdu, tym większe jest ryzyko jego przewrócenia się. Szczególnie często przewracają się autobusy, a także ciężarówki przewożące lekkie i wielkogabarytowe ładunki (siano, słoma, puste kontenery itp.) oraz płyny. Pod wpływem siły bocznej sprężyny po jednej stronie samochodu ulegają ściśnięciu, a jego nadwozie przechyla się, zwiększając ryzyko przewrócenia się.

Sterowanie samochodem. Sterowność rozumiana jest jako cecha samochodu polegająca na zapewnieniu ruchu w kierunku określonym przez kierowcę. Prowadzenie samochodu, bardziej niż inne właściwości użytkowe, zależy od kierowcy.

Aby zapewnić dobre prowadzenie, parametry konstrukcyjne samochodu muszą odpowiadać psychofizjologicznym cechom kierowcy.

Obsługa samochodu charakteryzuje się kilkoma wskaźnikami. Główne: graniczna wartość krzywizny trajektorii przy ruch kołowy samochód, maksymalna wartość prędkości zmiany krzywizny toru jazdy, ilość energii zużytej na prowadzenie samochodu, wielkość samorzutnych odchyleń samochodu od zadanego kierunku ruchu.

Koła kierowane pod wpływem nierówności drogi stale odchylają się od położenia neutralnego. Zdolność kół kierowanych do utrzymania położenia neutralnego i powrotu do niego po zakręcie nazywa się stabilizacją kół kierowanych. Stabilizację masy zapewnia poprzeczne nachylenie sworzni przedniego zawieszenia. Podczas obracania kół, ze względu na poprzeczne nachylenie czopów, samochód unosi się, ale swoim ciężarem stara się przywrócić skręcone koła do pierwotnego położenia.

Moment stabilizujący przy dużych prędkościach jest spowodowany wzdłużnym nachyleniem sworzni królewskich. Kingpin jest tak umiejscowiony, że jest Górny koniec skierowane do tyłu, a dolne do przodu. Oś sworznia królewskiego przecina powierzchnię drogi przed miejscem styku koła z jezdnią. Dlatego też, gdy samochód się porusza, siła oporu toczenia wytwarza moment stabilizujący względem osi sworznia królewskiego. Jeśli przekładnia kierownicza i przekładnia kierownicza są w dobrym stanie po skręceniu samochodu koła sterowane a kierownica powinna powrócić do położenia neutralnego bez interwencji kierowcy.

W mechanizmie kierowniczym ślimak znajduje się względem rolki z lekkim nachyleniem. Pod tym względem w położeniu środkowym szczelina między ślimakiem a rolką jest minimalna i bliska zeru, a gdy rolka i dwójnóg są odchylane w dowolnym kierunku, szczelina wzrasta. Dlatego, gdy koła znajdują się w położeniu neutralnym, w mechanizmie kierowniczym powstaje zwiększone tarcie, co przyczynia się do stabilizacji kół i momentów stabilizujących przy dużych prędkościach.

Nieprawidłowa regulacja mechanizmu kierowniczego, duże luzy w napędzie kierowniczym mogą powodować słabą stabilizację kół kierowanych i powodować wahania toru jazdy pojazdu. Samochód ze słabą stabilizacją kół samoistnie zmienia kierunek, w wyniku czego kierowca jest zmuszony do ciągłego kręcenia kierownicą w jedną lub drugą stronę, aby przywrócić samochód na swój pas ruchu.

Zła stabilizacja kół kierowanych wymaga od kierowcy znacznych nakładów energii fizycznej i psychicznej oraz zwiększa zużycie opon i elementów przekładni kierowniczej.

Kiedy samochód porusza się po zakręcie, koła zewnętrzne i wewnętrzne toczą się po okręgach różne promienie(ryc. 8.4). Aby koła toczyły się bez poślizgu, ich osie muszą przecinać się w jednym punkcie. Aby spełnić ten warunek, koła kierowane muszą obracać się pod różnymi kątami. Skręcanie kół samochodu pod różnymi kątami zapewnia drążek kierowniczy. Koło zewnętrzne obraca się zawsze pod mniejszym kątem niż wewnętrzne, a różnica ta jest tym większa, im większy jest kąt obrotu kół.

Elastyczność opon ma istotny wpływ na sterowność samochodu. Kiedy na samochód działa siła boczna (niezależnie od siły bezwładności czy bocznego wiatru), opony ulegają deformacji, a koła wraz z samochodem przesuwają się w kierunku działania siły bocznej. Przemieszczenie to jest tym większe, im większa jest siła poprzeczna i tym większa jest elastyczność opon. Kąt między płaszczyzną obrotu koła a kierunkiem jego ruchu nazywany jest kątem poślizgu 8 (ryc. 8.5).

Przy tych samych kątach poślizgu kół przednich i tylnych samochód utrzymuje zadany kierunek ruchu, lecz jest obrócony względem niego o wielkość kąta poślizgu. Jeżeli kąt poślizgu kół przedniej osi jest większy od kąta poślizgu kół tylnej osi, to samochód poruszając się po zakręcie będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o większym promieniu niż zaznaczony przez kierowcę. Ta właściwość samochodu nazywa się podsterownością.

Jeżeli kąt poślizgu kół tylnej osi jest większy od kąta poślizgu kół przedniej osi, to samochód poruszając się po zakręcie będzie miał tendencję do poruszania się po łuku o mniejszym promieniu niż zaznaczony przez Kierowca. Ta właściwość samochodu nazywa się nadsterownością.

Kierowność samochodu można w pewnym stopniu kontrolować stosując opony o różnej plastyczności, zmieniając w nich ciśnienie, zmieniając rozkład masy samochodu na osie (ze względu na rozmieszczenie obciążenia).

Rysunek 8.5 - Kinematyka skrętu samochodu i wzór poślizgu kół

Samochód z nadsterownością jest bardziej zwrotny, ale wymaga od kierowcy większej uwagi i wysokich umiejętności zawodowych. Samochód podsterowny wymaga mniej uwagi i umiejętności, ale za to utrudnia pracę kierowcy, gdyż wymaga skręcenia kierownicy pod większym kątem.

Wpływ układu kierowniczego na ruch pojazdu staje się zauważalny i znaczący dopiero przy dużych prędkościach.

Prowadzenie pojazdu uzależnione jest od stanu technicznego podwozia i układu kierowniczego. Obniżenie ciśnienia w jednej oponie zwiększa jej opory toczenia i zmniejsza sztywność boczną. Dlatego samochód z przebitą oponą stale zbacza na bok. Aby skompensować ten poślizg, kierowca skręca koła kierowane w kierunku przeciwnym do poślizgu, a koła zaczynają toczyć się na boki, intensywnie się zużywając.

Zużycie części przekładni kierowniczej i przegubów obrotowych prowadzi do powstawania szczelin i występowania dowolnych drgań kół.

Przy dużych prześwitach i dużych prędkościach drgania przednich kół mogą być tak duże, że ich przyczepność do drogi zostaje zakłócona. Przyczyną drgań kół może być ich niewyważenie na skutek niewyważenia opony, plama na dętce lub zabrudzenie felgi. Aby zapobiec drganiom kół, należy je wyważyć na specjalnym stojaku, instalując na tarczy ciężarki wyważające.

Możliwość jazdy terenowej pojazdu. Przez zdolność terenową rozumie się zdolność samochodu do poruszania się po nierównym i trudnym terenie bez dotykania nierównych powierzchni dolnym konturem nadwozia. Zdolność terenową pojazdu charakteryzują dwie grupy wskaźników: geometryczne wskaźniki zdolności terenowej i wskaźniki zdolności terenowej podporowo-trakcyjnej. Wskaźniki geometryczne charakteryzują prawdopodobieństwo uderzenia samochodu w nierówną nawierzchnię, a wskaźniki podparcia i sprzęgu charakteryzują możliwość jazdy po trudnych odcinkach dróg i w terenie.

Według zdolności przełajowych wszystkie samochody można podzielić na trzy grupy:

Pojazdy ogólnego przeznaczenia ( formuła koła 4x2, 6x4);

Pojazdy terenowe (układ kół 4x4, 6x6);

Samochody wysoka zdolność przełajowa, posiadające specjalny układ i konstrukcję, wieloosiowe ze wszystkimi kołami napędowymi, pojazdy gąsienicowe lub półgąsienicowe, pojazdy amfibie i inne pojazdy specjalnie zaprojektowane do działania wyłącznie w warunkach terenowych.

Rozważmy geometryczne wskaźniki zdolności przełajowych. Prześwit to odległość pomiędzy najniższym punktem samochodu a nawierzchnią drogi. Wskaźnik ten charakteryzuje zdolność samochodu do poruszania się bez uderzania w przeszkody znajdujące się na drodze ruchu (ryc. 8.6).

Rysunek 8.6 - Geometryczna zdolność przełajowa

Promienie przejazdu wzdłużnego i poprzecznego to promienie okręgów stycznych do kół i najniższego punktu pojazdu znajdującego się wewnątrz podstawy (toru). Promienie te charakteryzują wysokość i zarys przeszkody, którą samochód może pokonać bez uderzenia w nią. Im są mniejsze, tym większa jest zdolność samochodu do pokonywania znacznych nierówności bez dotykania ich najniższymi punktami.

Przód i dolne rogi zwisy, odpowiednio αп1 i αп2, tworzą nawierzchnia drogi i płaszczyzna styczna do przednich lub tylnych kół oraz do wystających najniższych punktów przodu lub tyłu samochodu.

Maksymalna wysokość progu, jaką może pokonać samochód dla kół napędzanych, wynosi 0,35...0,65 promienia koła. Maksymalna wysokość progu pokonywana przez koło napędowe może sięgać promienia koła i czasami jest ograniczona nie przez możliwości trakcyjne samochodu czy właściwości przyczepne drogi, ale przez małe wartości kątów zwisu lub prześwitu.

Maksymalna wymagana szerokość przejazdu przy minimalnym promieniu skrętu pojazdu charakteryzuje zdolność do manewrowania na małych obszarach, dlatego zdolność pojazdu do jazdy w terenie w płaszczyźnie poziomej jest często uważana za odrębną operacyjną właściwość zwrotności. Najbardziej zwrotne są pojazdy posiadające wszystkie koła skrętne. W przypadku ciągnięcia przyczepy lub naczepy zwrotność pojazdu ulega pogorszeniu, gdyż w momencie skrętu pociągu drogowego przyczepa będzie przesuwać się w stronę środka zakrętu, dlatego szerokość pasa ruchu pociągu drogowego jest większa niż dotyczy to pojedynczego pojazdu.

Wskaźniki wsparcia i trakcji zdolności przełajowych są następujące. Maksymalna siła uciągu to największa siła uciągu, jaką może rozwinąć samochód na niskim biegu. Masa trakcyjna to siła ciężkości samochodu na koła napędowe. Im więcej scen zaśpiewasz, tym większa zdolność pojazdu do jazdy w terenie.

Wśród samochodów z układem kół 4x2, silnikiem z tyłu, napędem na tylne koła i silnikiem z przodu, samochody z napędem na przednie koła mają największe możliwości przełajowe, ponieważ przy takim układzie koła napędowe są zawsze obciążone masą silnika . Ciśnienie właściwe opony na powierzchni nośnej definiuje się jako stosunek obciążenia pionowego opony do powierzchni styku mierzonej wzdłuż konturu miejsca styku opony z drogą q = GF.

Wskaźnik ten ma ogromne znaczenie dla zdolności pojazdu do jazdy w terenie. Im niższe ciśnienie właściwe, tym mniej gleby jest zniszczone, im mniejsza głębokość powstałych kolein, tym niższy opór toczenia i tym większa zdolność pojazdu do jazdy terenowej.

Współczynnik dopasowania rozstawu to stosunek rozstawu kół przednich do rozstawów kół tylnych. Gdy rozstawy kół przednich i tylnych całkowicie się pokrywają, koła tylne toczą się po podłożu ubitym przez koła przednie, a opór toczenia jest minimalny. Jeśli gąsienice kół przednich i tylnych nie pokrywają się, dodatkowa energia jest zużywana na niszczenie przez tylne koła zagęszczonych ścian toru utworzonego przez koła przednie. Dlatego w pojazdach terenowych często montowane są pojedyncze opony na tylnych kołach, co zmniejsza opory toczenia.

Zdolność samochodu do jazdy w terenie zależy w dużej mierze od jego konstrukcji. Na przykład w pojazdach terenowych stosuje się mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, blokowane centralne i międzyosiowe mechanizmy różnicowe, opony szerokoprofilowe z rozwiniętymi klockami, wciągarki do samociągnięcia i inne urządzenia ułatwiające wyprzedzanie pojazdu warunki drogowe.

Zawartość informacyjna samochodu. Treść informacyjna rozumiana jest jako zdolność samochodu do zapewnienia niezbędne informacje kierowca i inni użytkownicy dróg. W każdych warunkach informacje, które otrzymuje kierowca, mają kluczowe znaczenie bezpieczne zarządzanie samochodem. Na niewystarczająca widoczność Szczególnie w nocy zawartość informacyjna, obok innych właściwości eksploatacyjnych samochodu, ma szczególny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Istnieją wewnętrzne i zewnętrzne treści informacyjne.

Treść informacji wewnętrznych- jest to właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy informacji o działaniu zespołów i mechanizmów. Zależy to od konstrukcji tablicy rozdzielczej, urządzeń zapewniających widoczność, klamek, pedałów i przycisków sterujących samochodem.

Rozmieszczenie przyrządów na panelu i ich konstrukcja powinny umożliwiać kierowcy poświęcenie minimalnej ilości czasu na obserwację odczytów przyrządów. Pedały, uchwyty, przyciski i klawisze sterujące powinny być umieszczone w taki sposób, aby kierowca mógł je łatwo znaleźć, szczególnie w nocy.

Widoczność zależy głównie od wielkości okien i wycieraczek, szerokości i położenia słupków kabiny, konstrukcji spryskiwaczy szyb, układu dmuchania i ogrzewania szyb oraz umiejscowienia i konstrukcji lusterek wstecznych. Widoczność zależy również od komfortu siedzenia.

Treść informacji zewnętrznych- jest to zdolność samochodu do informowania innych użytkowników drogi o swoim położeniu na drodze oraz zamiarach kierowcy zmiany kierunku i prędkości ruchu. Zależy to od wielkości, kształtu i koloru nadwozia, umiejscowienia odblasków, zewnętrznej sygnalizacji świetlnej i sygnału dźwiękowego.

Średnie i średnie ciężarówki udźwig dużych ciężarów pociągi drogowe, autobusy, ze względu na swoje gabaryty, są bardziej zauważalne i lepiej rozpoznawalne niż samochody i motocykle. Samochody pomalowane ciemne kolory(czarny, szary, zielony, niebieski), ze względu na trudność w ich rozróżnieniu, są 2 razy bardziej narażone na wypadki niż te pomalowane na jasne i jaskrawe kolory.

Zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej musi być niezawodny i zapewniać jednoznaczną interpretację sygnałów przez użytkowników drogi w każdych warunkach widoczności. Światła mijania i światła drogowe, a także inne dodatkowe reflektory(reflektory, światła przeciwmgielne) poprawiają wewnętrzną i zewnętrzną zawartość informacyjną samochodu podczas jazdy nocą i w warunkach słabej widoczności.

Możliwość zamieszkania pojazdu. Zamieszkalność pojazdu to właściwości otoczenia otaczającego kierowcę i pasażerów, determinujące poziom komfortu i estetyki oraz miejsca ich pracy i odpoczynku. Zamieszkalność charakteryzuje się mikroklimatem, ergonomią kabiny, hałasem i wibracjami, zanieczyszczeniem gazami oraz gładkością.

Mikroklimat charakteryzuje się kombinacją temperatury, wilgotności i prędkości powietrza. Za optymalną temperaturę powietrza w kabinie samochodu uważa się 18...24°C. Spadek lub wzrost temperatury, zwłaszcza przez długi czas, wpływa na cechy psychofizjologiczne kierowcy, prowadzi do spowolnienia reakcji i aktywności umysłowej, do zmęczenia fizycznego, a w rezultacie do zmniejszenia wydajności pracy i ruchu drogowego bezpieczeństwo.

Wilgotność i prędkość powietrza znacząco wpływają na termoregulację organizmu. Przy niskich temperaturach i dużej wilgotności wzrasta wymiana ciepła, a ciało ulega intensywniejszemu chłodzeniu. Na wysoka temperatura i wilgotność, przenikanie ciepła gwałtownie maleje, co prowadzi do przegrzania organizmu.

Kierowca zaczyna odczuwać ruch powietrza w kabinie już przy prędkości 0,25 m/s. Optymalna prędkość ruch powietrza w kabinie wynosi około 1 m/s.

Właściwości ergonomiczne charakteryzują zgodność elementów sterujących fotela i pojazdu z parametrami antropometrycznymi człowieka, tj. wielkość jego ciała i kończyn.

Konstrukcja fotela powinna ułatwiać pozycję kierowcy za sterami, zapewniając minimalny wydatek energii i stałą gotowość przez długi czas.

Kolorystyka wnętrza kabiny również ma pewien wpływ na psychikę kierowcy, co w naturalny sposób wpływa na jego wydajność i bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Natura hałasu i wibracji jest ta sama – drgania mechaniczne części samochodowych. Źródłami hałasu w samochodzie są silnik, skrzynia biegów, układ wydechowy i zawieszenie. Oddziaływanie hałasu na kierowcę powoduje wydłużenie jego czasu reakcji, przejściowe pogorszenie widzenia, zmniejszenie uwagi, zaburzenia koordynacji ruchów i funkcji aparatu przedsionkowego.

Krajowe i międzynarodowe przepisy prawne ustawić limit dopuszczalny poziom hałas w kabinie mieści się w granicach 80 - 85 dB.

W przeciwieństwie do hałasu odbieranego przez ucho, wibracje odbierane są przez powierzchnię ciała kierowcy. Podobnie jak hałas, wibracje powodują wielka szkoda stanu kierowcy, przy stałym narażeniu przez dłuższy czas, może mieć wpływ na jego zdrowie.

Zanieczyszczenia gazowe charakteryzują się koncentracją gazów spalinowych, oparów paliw i innych szkodliwych zanieczyszczeń w powietrzu. Szczególne zagrożenie dla kierowcy stanowi tlenek węgla, gaz bezbarwny i bezwonny. Dostając się do ludzkiej krwi przez płuca, pozbawia ją możliwości dostarczania tlenu do komórek organizmu. Osoba umiera z powodu uduszenia, nic nie czując i nie rozumiejąc, co się z nim dzieje.

W związku z tym kierowca musi uważnie monitorować szczelność układ wydechowy silnika, zapobiegać zasysaniu gazów i oparów z komory silnika do kabiny. Surowo zabrania się uruchamiania i, co najważniejsze, rozgrzewania silnika w garażu, gdy przebywają w nim ludzie.

Jak wynika z dostępnych statystyk, większość z nich ma miejsce przy udziale samochodów, dlatego też projektanci i producenci samochodów zwracają większą uwagę na względy bezpieczeństwa. Dużą ilość pracy w tym kierunku prowadzi się na etapie projektowania, gdzie modelowane są wszelkiego rodzaju niebezpieczne momenty, które mogą wystąpić na drodze.

Nowoczesne aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa pojazdów obejmują zarówno indywidualne urządzenia pomocnicze, jak i dość złożone rozwiązania technologiczne. Zastosowanie całej gamy narzędzi ma na celu pomóc kierowcom samochodów i wszystkim innym użytkownikom dróg zwiększyć bezpieczeństwo ich życia.

Aktywne systemy bezpieczeństwa

Głównym zadaniem instalowanych systemów bezpieczeństwa aktywnego jest stworzenie warunków zapobiegających wystąpieniu wszelkiego rodzaju zdarzeń. W chwili obecnej za zapewnienie bezpieczeństwa czynnego odpowiadają głównie układy elektroniczne samochodu.

Należy pamiętać, że głównym ogniwem zapewniającym brak sytuacji awaryjnych na drodze jest w dalszym ciągu kierowca. Wszelkie dostępne systemy elektroniczne powinny mu w tym jedynie pomóc i ułatwić panowanie nad pojazdem, korygując drobne błędy.

Układ przeciwblokujący (ABS)

Urządzenia przeciwblokujące są obecnie instalowane w większości pojazdów. Takie systemy bezpieczeństwa pomagają zapobiegać blokowaniu kół podczas hamowania. Dzięki temu możliwe jest utrzymanie kontroli nad pojazdem we wszystkich trudnych sytuacjach.

Największa potrzeba stosowania układów ABS pojawia się najczęściej podczas jazdy po śliskiej nawierzchni. Jeśli podczas oblodzenia jednostka sterująca pojazdu otrzyma informację, że prędkość obrotowa któregokolwiek z kół jest mniejsza niż pozostałych, wówczas ABS reguluje ciśnienie w układzie hamulcowym. W rezultacie prędkość obrotowa wszystkich kół jest wyrównana.

System kontroli trakcji (ASC)

Ten rodzaj bezpieczeństwa czynnego można uznać za rodzaj układu przeciwblokującego, którego zadaniem jest zapewnienie kontroli pojazdu podczas przyspieszania lub wznoszenia się na drodze o śliska powierzchnia. Wślizgiwanie się w tym przypadku zapobiega się dzięki redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy kołami.

Program Stabilności (ESP)

Aktywny system bezpieczeństwa pojazdu tego rodzaju pozwala na utrzymanie stabilności pojazdu i zapobieganie występowaniu sytuacje awaryjne. Podstawą układu ESP jest kontrola trakcji i układy przeciwblokujące, stabilizujące ruch pojazdu. Dodatkowo ESP odpowiada za suszenie klocki hamulcowe, co znacznie upraszcza sytuację podczas jazdy po mokrej drodze.

Rozkład siły hamowania (EBD)

Konieczne jest takie rozłożenie sił hamowania, aby wyeliminować możliwość wpadnięcia pojazdu w poślizg podczas hamowania. EBD to rodzaj układu przeciwblokującego, który redystrybuuje ciśnienie w układzie hamulcowym pomiędzy przednimi i tylnymi kołami.

System blokady mechanizmu różnicowego

Głównym zadaniem mechanizmu różnicowego jest przeniesienie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na koła napędowe. Ten kompleks bezpieczeństwa zapewnia przeniesienie siły na wszystkich odbiorców w przypadku, gdy jedno z kół napędowych ma słaby chwyt z nawierzchnią, w powietrzu lub na śliskiej drodze.

Systemy wspomagania wchodzenia i zjazdu

Włączenie takich systemów znacznie ułatwia kontrolę pojazdu podczas jazdy w dół lub pod górę. Cel układ elektroniczny wspomaganie - utrzymuj wymaganą prędkość, w razie potrzeby hamując jedno z kół.

System parkowania

Czujniki parkowania włączają się podczas manewrowania pojazdem, aby zapobiec kolizji z innymi obiektami. Aby ostrzec kierowcę, emitowany jest sygnał dźwiękowy, a czasami na wyświetlaczu pokazywana jest pozostała odległość do przeszkody.

Hamulec ręczny

Głównym celem hamulca postojowego jest utrzymanie pojazdu w pozycji statycznej podczas parkowania.

Pasywne systemy bezpieczeństwa pojazdów

Celem, jaki musi spełnić każdy system bezpieczeństwa biernego pojazdu, jest zmniejszenie dotkliwości możliwych konsekwencji w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej. Stosowanymi metodami ochrony biernej mogą być:

pas bezpieczeństwa;
poduszka powietrzna;
zagłówek;
części przedniego panelu maszyny wykonane z miękkiego materiału;
przód i tylne zderzaki, pochłanianie energii przy uderzeniu;
składana kolumna kierownicy;
bezpieczny montaż pedałów;
zawieszenie silnika i wszystkich głównych zespołów, prowadzące go pod spód samochodu w razie wypadku;
produkcja szkła z wykorzystaniem technologii zapobiegającej powstawaniu ostrych odłamków.

Pas bezpieczeństwa

Spośród wszystkich pasywnych systemów bezpieczeństwa stosowanych w samochodzie, pasy są uważane za jeden z głównych elementów.

W razie wypadku drogowego pasy bezpieczeństwa pomagają utrzymać kierowcę i pasażerów na siedzeniach.

Poduszka powietrzna

Obok pasów bezpieczeństwa poduszka powietrzna jest także jednym z głównych elementów ochrony biernej. W sytuacji awaryjnej poduszki powietrzne, które szybko napełniają się gazem, chronią pasażerów pojazdu przed obrażeniami spowodowanymi przez kierownicę, szybę lub deskę rozdzielczą.

Zagłówek

Zagłówki pomagają chronić obszar szyjny osoby w przypadku niektórych rodzajów wypadków.

Wniosek

Aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa pojazdów w wielu przypadkach pomagają zapobiegać wypadkom, ale tylko odpowiedzialne zachowanie na drodze może w dużej mierze zagwarantować brak poważnych konsekwencji.