Doslova kričí, aby ľudia prestali zahrievať svoje zamrznuté motory vždy, keď je auto nečinné. Zdá sa nám, že informácie stoja za pozornosť ako téma na diskusiu. Preto ho predkladáme našim čitateľom.

Drsné zimné podmienky sú pre vaše auto náročné, no môžete ich ešte viac sťažiť, ak každé ráno pri štartovaní auta pred jazdou strávite nejaký čas zahrievaním motora. Ak áno, potom vy, ďalší z mnohých vodičov, ktorí si myslia, že je dôležité zahriať motor auta pri voľnobežných otáčkach, a to je dôležité pre ochranu motora v chladnom období. to narobí viac škody ako úžitku!

Takto kategoricky začína tento článok-rada. Pokračuj. Približne. Autor.

Hovorili sme s mechanickým inžinierom a bývalým pretekárom dragsterov Stephenom Chiatim o tomto všadeprítomnom mýte, že v zime musíte svoje auto zahriať.

Posledných 26 rokov Chiati pracoval – väčšinou v benzínových motoroch – av súčasnosti dohliada na všetky práce na spaľovacích motoroch v Argonne National Laboratory v Illinois.

Prešiel priamo k veci, Chiati vysvetlil, že pri voľnobehu v mraze auto nielenže spotrebuje viac paliva, ale pri tomto preplachovaní dochádza aj k čisteniu oleja, teda kritických komponentov, s ktorými motor vlastne funguje, a to z valcov a piestov.

V tomto bode čítania sa ukázalo, že táto teória je niečo nové a stojí za to si ju vypočuť. Tak som pokračoval v čítaní a zistil som zaujímavé body.

teória. Prečo nie je vhodné zohrievať motor v zime

Za normálnych podmienok jazdí na zmes vzduchu a výparov paliva, v našom prípade benzínu. Keď zmes vstúpi do valca, piest ju stlačí, v určitom okamihu preskočí iskra, ktorá v konečnom dôsledku vedie k spaľovaniu paliva, čím sa motor uvedie do pohybu.

Ale keď je vonku zima, horšie sa bude odparovať. Samotné auto to spočiatku kompenzuje pridávaním väčšieho množstva benzínu do vzduchovej zmesi – ktorej, ako každý skúsený motorista vie, sa hovorí „bohatá palivová zmes“ a tu začínajú problémy.

"Je to problém, pretože v skutočnosti pridávate do spaľovacej komory ďalšie palivo, aby ste ho spálili, a časť z neho sa dostane na steny valca viac, ako je potrebné," vysvetlil strojný inžinier Stephen Chiati. "Benzín je vynikajúce rozpúšťadlo a ľahko zmyje tenkú vrstvu oleja zo steny valca, ak ho necháte dlhší čas na voľnobehu v chlade."

V priebehu času môžu čistiace vlastnosti palív „mať škodlivý vplyv na mazivá a životný cyklus vecí, ako sú piestne krúžky a vložky valcov“, ktoré sú rozhodujúce pre výkon skupiny valcov a piestov, pre správnu činnosť motora. .

výsledok: Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, zahriatie motora a voľnobeh v chladnom počasí skráti životnosť vášho motora.

Ako vidno z krátkeho teoretického exkurzu, benzín, keď sú vytvorené určité podmienky, je vážnym nepriateľom niektorých prvkov motora. V skutočnosti je v tom zrnko rozumu. Teoreticky je všetko správne. Akú praktickú radu by však dal americký strojný inžinier?

Jednoduché riešenie ochrany motora

Našťastie vaše auto cez zimu nejazdí na bohatú zmes. Stáva sa to iba vtedy, keď je motor studený. Akonáhle sa váš motor zahreje na +4 stupne Celzia, auto sa vráti k normálnej spotrebe paliva.

Ste si pravdepodobne istí, že efektívne a bezpečne zohrievate motor pri voľnobežných otáčkach? , motor je stále studený.

„Pri voľnobehu bude trvať príliš dlho, kým sa motor zahreje na prevádzkovú teplotu, a kým sa tak nestane, mozog motora bude naďalej posielať bohatú zmes paliva do valcov, aby sa zabezpečilo, že vo valcoch bude dostatok paliva na správne odparovanie a spaľovanie. ."

Najrýchlejší spôsob, ako zahriať motor, je použiť ho na určený účel, inými slovami, jazdiť s ním!

Mnohí budú namietať, ale ako môžete okamžite jazdiť v studenom aute?! Pri mínusových teplotách sú všetky mazivá, oleje a technické kvapaliny (napr. prevodový olej alebo kvapalina v hydraulickom posilňovači) veľmi chladené, preto nedokážu na 100 % plniť svoje pracovné funkcie ani ochranné funkcie.

Ako príklad článok popisuje činnosť hydraulického posilňovača na nevykurovanom aute. Hovorí sa, že kvapalina v ňom je studená, čo znamená, že je hustá, čo znamená, že hydraulický posilňovač nebude fungovať správne a môže dokonca zlyhať. Nieje to? Na čo Stephen odpovedá, všetko bude v poriadku a tu je dôvod, prečo ...

Olej rýchlejšie zohrejete, keď začne „pracovať“ a pretekať v systéme, ak sa auto krátko po naštartovaní motora rozbehne pomaly. Stephen odpovedal, že stačí sa zahriať na 30 sekúnd alebo 1 minútu a môžete vyraziť na cestu.

Bohužiaľ neboli poskytnuté žiadne teplotné limity. Koniec koncov, ísť na -25 nie je to isté ako začať na -5. Ale s najväčšou pravdepodobnosťou teploty neklesnú pod -10, -15 stupňov, takže autori článku o tom nemali žiadne otázky.

Áno, budete mať pocit, že auto sa bude správať trochu inak, v chode bude až príliš hladké, „gumové“. Rovnaký pocit však nastane pri bežnom dlhom zahrievaní auta v mraze.

Opäť je logické, že auto sa neskladá len z motora, ale obsahuje aj množstvo užitočných a dôležitých dielov. Všetky trecie či rotačné plochy sú namazané, čo podobne ako olej v motore hustne a v studenom stave dočasne stráca časť svojich ochranných schopností. Tieto časti musia tiež vykonať prácu, aby rozptýlili mazivo. Dá sa to robiť len v pohybe.

Začiatok pohybu v predstihu (HLAVNÝ DÔLEŽITÝ A PRESNÝ POHYB) teda dokáže zahriať motor a zrýchliť olej v prevodovke, mastnotu v kĺboch ​​CV, nábojoch a iných častiach auta.

Záver Stephena Chiatiho:čas na zahriatie motora by mal byť daný presne toľko, koľko potrebujete na čistenie skiel auta od snehu a ľadu.

Nehnajte kone!

Tento bod v americkom článku je zdôraznený. Ako sme povedali, trochu vyššie, zaťaženie by sa NESMIE dať na nevykúrené auto.

Ihneď po odchode buďte opatrní pri ovládaní plynového pedálu. Vášmu motoru bude trvať určitý čas, kým sa zahreje na prevádzkovú teplotu. Dosiahnutie pracovného rozsahu trvá počas jazdy autom zvyčajne 5 až 15 minút. Ak okamžite stlačíte plynový pedál na podlahu, motoru sa nestane nič dobré, zažije vážne zaťaženie, ktoré v prípade systematického výskytu môže viesť k predčasným poruchám.

Navyše, teplý motor zvýši spotrebu paliva a celkovo bude vaše auto bežať minimálne o 12 % menej efektívne.

Nesnažte sa preto so studeným autom ponáhľať. Nedosiahnete nič iné ako zvýšenú spotrebu paliva a opotrebovanie.

Pripomíname si to ešte raz, v rozcvičke POTREBUJETE VŠETKY PRVKY AUTA, takže aj keď ako obvykle zohrievate motor na voľnobeh, takmer na ideálnu prevádzkovú teplotu, rýchlosť vášho pohybu by prvých pár kilometrov po ceste ideálne nemala presiahnuť 40 km/h - 50 km/h . Obzvlášť dôležité je dávať pozor na radenie prevodových stupňov, aby nedošlo k poškodeniu prevodovky.

Korene mýtu o „povinnom zahrievaní motora v chladnom počasí“

Niektoré mýty sú húževnaté, výnimkou nie je ani povinnosť, že auto treba v chladnom počasí vypracovať. Mýtus vznikol v časoch, keď boli motory automobilov poháňané karburátorovými systémami.

Do roku 1980 boli karburátory primárnym systémom dodávky paliva pre motor. O niečo neskôr sa začali vyvíjať sofistikovanejšie systémy elektronického vstrekovania paliva.

Kľúčový rozdiel medzi energetickými systémami je v tom, že elektronické vstrekovanie paliva má snímač, ktorý neustále dodáva správnu zmes vzduchu a paliva do valcov. Karburátorové stroje nemali tento dôležitý ukazovateľ.

Motor sa úplne zahreje, keď všetky jeho časti a pracovné kvapaliny dosiahnu prevádzkovú teplotu, to znamená, že pri pevnom prevádzkovom režime sa prestanú meniť. Chladiaca kvapalina sa zahreje najrýchlejšie - to je proces, ktorý vidíme zmenou polohy šípky na teplomere. Pri ňom sa zohrievajú časti hornej časti motora (piesty, valce, hlava) - tempo je prakticky rovnaké. Ale olej v panvici sa zahrieva oveľa pomalšie. Ako je to viditeľné? Každý, kto má palubný počítač, si zrejme všimol, že aj po dosiahnutí normálnej teploty chladiacej kvapaliny môže spotreba paliva na voľnobeh na nejaký čas klesnúť. Je to práve kvôli pomalému zahrievaniu oleja. A napokon najdlhšie sa zahrieva katalyzátor a s ním sa toxicita výfukových plynov dostáva na prevádzkovú úroveň. Ale všetky rýchlosti zahrievania závisia od prevádzkového režimu motora.

ODOLNOSŤ POHYBU

Prečo motor nemá rád mráz? Hlavným dôvodom je, že akýkoľvek motorový olej za studena hustne. A pri určitých teplotách môže prestať prúdiť úplne. Minerálne oleje - už pri mínus 20 ... 25 ° С, najlepšie syntetické - pri mínus 45 ... 55 ° С. Výsledkom je, že trecie jednotky pracujú "na sucho", sila mechanických strát, ktoré vyžadujú prebytok benzínu, sa prudko zvyšuje. Kedy však motor rýchlejšie dosiahne normálnu úroveň mechanických strát? Mali by ste sa postaviť a zahriať sa alebo sa vydať na cestu hneď po naštartovaní? To odpovie na otázku úspor – zbytočné straty si predsa vyžadujú ďalšie palivo.

Pozrime sa, koľko paliva spotrebuje konvenčný motor so vstrekovaním s rovnakým počtom najazdených kilometrov, ale s rôznymi algoritmami zahrievania. Trochu o pacientovi. Čisto "európske" vydanie z roku 2005, 1,6 litra pracovného objemu, deklarované ako Euro-4. Celý svoj dospelý život strávil v Rusku, no okrem technickej údržby sa tam nič nerobilo. Existujú teda tri zahrievacie programy. Prvá možnosť je "staromódna": úplne zahriať motor a až potom ísť. Druhý - podľa pokynov moderných automobilov: "nechajte to ísť a ísť." A tretí je ten, ktorý sa dá nájsť najčastejšie: naštartovali, odhrnuli sneh, zamávali lopatou (vo všeobecnosti si dali čas) a auto zohrievame už na výlete. Na ulici - mínus 15. Batéria je dobrá, v palete - drahá syntetika. Najazdené kilometre - z parkovania do práce: je to asi 5 kilometrov a bez dopravných zápch! Môžeš snívať...

takze možnosť 1. Začnime. Ručička otáčkomera je nastavená na 1200, počítač ukazuje okamžitú spotrebu paliva 2,5 l/h. Po minúte spotreba klesne na 1,9 litra, po 10 minútach na 0,9 litra. Zároveň končia viditeľné zmeny na palubnom počítači - šípka na teplomere sa ani nedoplazí do 50 stupňov a vstáva tesne. Na spoľahlivosť si počkáme ďalších 10 minút – spotreba paliva sa zníži na 0,8 l/h, čo je stále viac ako zvyčajných 0,6 pozorovaných pri úplnom zahriatí celého motora. Najlepší výsledok sa nedá dosiahnuť – poďme na to! Jazdíme v pevnom režime, tretí prevodový stupeň, 50 km/h, na ceste nie sú semafory. Spotreba počítača - 6,4 ... 6,6 l / 100 km. Celkovo sme na kúrenie minuli 0,45 litra, na cestu asi 0,33 litra. Celkovo - asi 0,8 litra.

Možnosť 2- sadol, naštartoval a hneď išiel. Autu sa to veľmi nepáčilo a na začiatok vydalo prietok nad 10 litrov. Potom začala rapídne klesať, no kvôli krátkemu nájazdu na predošlých 6,5 sa neplazila - zastavila sa na 6,8 litroch. Celkovo sa spotrebovalo len 0,45 litra. Navyše ušetríte 20 minút drahocenného času. Zdá sa, že dochádza k úsporám, ale zdá sa to pôsobivé len pri nízkych nájazdoch.

Možnosť 3- po naštartovaní sa motor zahrieval 5 minút, pričom sa zo skla zoškraboval ľad. Začínali sme s voľnobežným prietokom 1,3 l/h. Štart pretekov sa niesol v znamení čísla 7,6 l / 100 km, do konca pretekov sa vrátili na 6,6. Celkom, berúc do úvahy najazdené kilometre - 0,55 litra. Lepšie ako v prvej možnosti, ale o niečo horšie ako v druhej.

NÁRAZ NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE

Je jasné, že neochota automobiliek zohrievať auto nie je spôsobená obavami o našu peňaženku. Hlavným argumentom je ekológia. Koniec koncov, moderné normy toxicity Euro-4 a vyššie ukladajú prísne obmedzenia na obsah toxických zložiek pri štartovacích režimoch a počas zahrievacieho obdobia. Poďme sa teda pozrieť, čo sa deje s toxicitou pred neutralizátorom (v odbornom slangu sa tomu hovorí „raw“) a po ňom (ide o „suchú“ toxicitu).

Takže „surová“ toxicita pri studenom štarte je veľmi vysoká. Dôvodom je potreba prudkého obohatenia zmesi vzduch-palivo. Palivo sa musí vyparovať a pri veľkom „mínusu“ na ulici sa mu veľmi vyparovať nechce. A vzduch vstupuje do valcov studený, hustý. To znamená, že na kompenzáciu nízkej prchavosti paliva a nízkej teploty vzduchu je potrebné naliať oveľa viac benzínu. A čo sa nevyparilo alebo sa už pri tom vyparilo, letí do potrubia. "TseO" a "TseAshi" - no, veľmi veľké! A katalyzátory by ich mali rozdrviť. Problémom väčšiny moderných meničov je však to, že efektívne pracujú len v úzkom rozsahu teplôt a zloženia zmesi. Teplota by mala byť vysoká a zloženie zmesi by malo byť stechiometrické, to znamená, že by v nej malo byť presne toľko vzduchu, koľko je potrebné na úplné spálenie paliva. V opačnom prípade účinnosť prudko klesá.

Je zvláštne, že pri nízkych teplotách počas procesu zahrievania možno za neutralizátorom pozorovať vyššiu koncentráciu toxických zložiek ako na vstupe! Kde? S najväčšou pravdepodobnosťou ide o benzín, ktorý je počas prvých štartovacích cyklov nespálený – „sadne“ si na plást aktívneho prvku katalyzátora. Ako sa zahrieva, zvyšuje sa účinnosť práce a nakoniec horúci katalyzátor s pracovným zložením zmesi rozdrví takmer všetku toxicitu. Inými slovami, v režimoch štartovania a počas zahrievania, ak sa nepoužije moderný katalyzátor s vonkajším ohrevom, toxicita motora s neutralizátorom sa nebude príliš líšiť od jeho staršieho brata, ktorý ho nemá. Hlavnou úlohou je preto čo najskôr dostať teplotu jadra katalyzátora do prevádzkového rozsahu.

Menič sa zohrieva prúdením výfukových plynov a čím rýchlejšie, tým je ich prietok a teplota vyššia. Ale keď sa v ňom proces spustí, začne sa sám zahrievať - ​​dodatočné spaľovanie toxických zložiek ide s uvoľňovaním energie. Preto je teplota v aktívnej zóne pracovného katalyzátora vyššia ako teplota výfukových plynov. A náš experiment ukázal, že ani pri normálnej teplote v boxe, v režime minimálnych otáčok na voľnobeh, neutralizátor neprejde do prevádzkového režimu! Najmä v mrazoch. Preto potláčanie toxicity v režime zahrievania, ak je motor zahriaty na parkovisku, nebude fungovať: to znamená, že sa musíte pohnúť.

Aký je rozdiel v emisiách? Počiatočný obsah CH je veľmi vysoký, pod 1000 ppm, čo sa však dá očakávať. Keď sa motor zahreje, začne pomaly klesať. Ale aj po 20 minútach zahrievania, keď teplota chladiacej kvapaliny už dosiahla prevádzkovú úroveň, zostáva obsah zvyškových uhľovodíkov vysoký - asi 180 ppm. niečo sa zahrialo, ale neutralizátor je studený, funguje neúčinne.

Teraz sa pokúšame zahriať motor ihneď pri zaťažení, simulujúc druhú možnosť vykurovania. Začiatok bol rovnaký, ale tempo bolo iné: na konci pretekov bol výstup zaznamenaný niekde okolo 15 ... 20 ppm. Neutralizátor funguje! Zdá sa, že existuje odpoveď...

Ale nie všetko je také jednoduché! Pozreli sme sa na relatívne koncentrácie toxických zložiek, no dýchame ich absolútne hodnoty, teda nie „čúrať-čúrať-emami“, ale gramy a kilogramy! To znamená, že tieto koncentrácie sa musia vynásobiť spotrebou výfukových plynov. Na voľnobeh, po zahriatí, to bolo asi 15 kg / h, ale pri jazde, ak vezmete priemer, bude to asi 80! Vynásobíme jeden druhým a dostaneme: pri zohrievaní sa na parkovisku spolu s ďalšou cestou sme prírodu odmenili množstvom gramov zvyškových uhľovodíkov, takmer dvojnásobne ako pri jazde bezprostredne po štarte (4,5 gramu oproti 2.8).

Ale tretia možnosť - keď sme sa trochu zahriali a potom sme odišli - poskytla ešte väčší pokles absolútnej emisie CH: až o 2,1 gramu. Mimochodom, v tejto verzii sme pri 5 km vzdialenej jazde vyhodili o niečo viac ako gram CH, čo sa blíži normám Euro-4.

Čísla sú veľmi výstižné a všeobecne zrozumiteľné. Pri jazde na studenom motore pracujeme dlhodobo pri vysokej toxicite, pričom spotreba výfukových plynov je vysoká. A fúkanie studeného vzduchu okolo neutralizátora počas jazdy tiež spomaľuje jeho zahrievanie. Pri zahrievaní na parkovisku sa neutralizátor nedostane do normálneho režimu, ale keď začnete jazdiť s vysokým prietokom, rýchlo začne účinne hasiť toxicitu. A pri krátkom úvodnom zahriatí si motor nestihne „ublížiť“ ani na parkovisku a keď sa zahreje v pohybe, funguje oveľa lepšie: predsa len, už má nejakú teplotu. Tu je výsledok.

Čo sme však nebrali do úvahy. Smradľavé auto na parkovisku zahaľuje priestor okolo seba do oblaku dymu a je hnusné tam bývať... A ten pohybujúci sa akoby vymýval svoje „dobroty“ vo vesmíre. V globále - vychádza to porovnateľne, ale v jedinom bode - je škoda z jedného idúceho auta niekoľkonásobne menšia. Ale jeden alebo dva kočiare narazia na parkovisku a davy sa plazia po ceste ...

SMRŤ MOTORU...

Len leniví nepísali o tom, že pri štartovaní a zahrievaní prudko rastie. Nie je to tak dávno, čo bradatý profesor z obrazovky ľudí presviedčal, že jeden studený štart sa rovná 100 km behu! On to, samozrejme, vie lepšie, ale také PRESNÉ čísla by sme nikdy neuviedli – sú úplne iné. A motory sú rôzne a teploty cez palubu a oleje naliate do vane a najazdené kilometre, s ktorými sa porovnávajú, môžu byť tiež mimo mesta alebo v mestských dopravných zápchach. Preto je podľa nášho názoru ekvivalent od 20 do 200 km spravodlivejší: hlavný je trend. A je dôležité, aby pohyb bez zahrievania neumožnil časti motora pripraviť sa na ťažké bremená. Sú na tom zle – a nielen ložiská.
V motore je taká časť - piest a na bočnom povrchu sú vyrezané drážky, aby bolo možné namontovať piestne krúžky. Takže tieto drážky sú najcitlivejšie na zaťaženie a ako prvé sa zlomia, keď sa stanú nadmernými. A tu je presne tá situácia. Ak začnete ihneď a dokonca sa trochu pošmyknete, dostanete sa zo snehovej záveje, zaťaženie motora sa okamžite zvýši. Teplo prúdiace z pracovnej tekutiny rýchlo ohrieva korunu piesta a zóna drážky sa dotýka studeného valca, ktorý je o niečo teplejší ako nemrznúca zmes. Vznikajú veľké teplotné výkyvy a s nimi - prehnané napätia. Piest bez drážok už nie je piestom ... A čím lepšie je motor zahriaty, tým menšie je nebezpečenstvo takejto katastrofy.

A čo automobilky? Všetko vedia, ale je im to úprimne jedno. Motor musí skončiť po záručnej dobe, potom ho predať a poslať niekam do tretieho sveta. V opačnom prípade bude trh preplnený. Odtiaľ odporúčania tancujú – ekológia je prvoradá, niekde tam sú aj úspory a zdroj – koho to zaujíma?

VŠETKÝCH ZAHREJTE!

Sme presvedčení, že tretia možnosť je najvhodnejšia. A z hľadiska spotreby paliva je prijateľný a z hľadiska toxicity je vo všeobecnosti najlepší. Predhriaty motor je pripravený na zaťaženie a je dobre chránený proti opotrebovaniu. Mimochodom, v skutočnosti sa najčastejšie riadime týmto odporúčaním: motor sa zahrieva, zatiaľ čo sa okuliare škrabú a sneh sa zametá ...

A ešte niečo... Zrazu budete musieť na veľmi studenom motore prudko zrýchliť – nikdy neviete, ako sa situácia na ceste vyvinie? A tu nie je ťažké vletieť do veľmi zlej situácie - ventily môžu visieť a stretnúť sa s piestom alebo sa prevrátiť

Motor je srdcom každého vozidla. Vďaka nemu sa vykonáva najzákladnejšia funkcia každého auta - pohyb. Starostlivosť o motor a jeho správne používanie predĺži jeho životnosť. V tomto článku budeme hovoriť o takom fenoméne, ako je zahrievanie motora automobilu, ako dlho to trvá v zime av lete a aké otáčky sú prípustné počas zahrievania.

Potrebujete zahriať motor?

Každé ráno veľké množstvo vodičov opúšťa svoje domovy, nastupuje do áut a na určitý čas štartuje motor. Každý už dávno vie, že pred začatím pohybu je potrebné motor auta zahriať, no nie každý vie prečo.

Najprv skúsme prísť na to, čo sa deje s motorom po úplnom vychladnutí a čo sa s ním deje po prvom štarte. Takže keď necháte auto celú noc pod oknom, naskytne sa nasledujúci obrázok. Ak je čas pôsobenia leto, potom sa motorový priestor a kov ochladzujú, nasávací systém auta tiež stráca svoju prevádzkovú teplotu, navyše sa v ňom tvorí kondenzácia. Zníži sa aj tlak v palivovom systéme.

Okrem sacieho a výfukového systému všetok olej náhodne usadený na častiach motora steká dole do olejovej vane a nezostáva na vrchnej časti motora.

To všetko prispieva k zníženiu účinnosti motora a znižuje jeho zdroje počas procesu štartovania. Navyše v zime dochádza nielen k ochladzovaniu, ale aj námraze sacieho a výfukového systému, čo bráni normálnemu prísunu paliva a uvoľňovaniu výfukových plynov. Kondenzát sa nachádza nielen v kolektore, ale aj vo vnútri valcov. Teraz je čas zistiť, čo sa stane, keď sa motor zahrieva.

Počas procesu štartovania začne motor bežať takmer nasucho. sa postupne obnovuje a diely sa začnú úplne premazávať. To znamená, že kľukový hriadeľ sa bude otáčať oveľa lepšie, pretože to znižuje trenie medzi rôznymi časťami.

Palivový systém sa čerpá nezávisle alebo ručne. Na tento účel sa v ňom vytvára veľký tlak a hladina benzínu v zmesi vzduch-palivo sa výrazne zvyšuje. Motor prejde do vysokorýchlostného režimu, kde oveľa rýchlejšie dosiahne prevádzkovú teplotu. Ľad zo stien sacieho a výfukového potrubia začne miznúť, po čom sa urýchli proces ohrevu.

Čo sa stane, ak nezohrejete motor

Čo sa stane, ak budete jazdiť s nezahriatym motorom? Po prvé, motor okamžite dostane nežiaduce zaťaženie, ktoré je sprevádzané suchým trením, neefektívnym prívodom paliva a uvoľňovaním výfukových plynov. Karburátorové autá v tomto režime sa jednoducho začnú zadrhávať, takže na nich okamžite úplne zatvoria vzduchovú klapku. Pokiaľ ide o injekčné, môžu v tomto režime pokračovať v práci. Jazdu na nezahriatom motore sprevádzajú poklesy pri stlačení plynového pedálu. V niektorých prípadoch sa dokonca cíti lumbago, ktoré môže ľahko zraziť zapaľovanie. Zároveň sa zvyšuje spotreba paliva a výrazne sa stráca výkon.

Zahriatie motora je potrebné na uvedenie mazacieho systému a systému prívodu paliva do plného prevádzkového stavu, a tým na zabezpečenie normálneho fungovania motora.

Ako dlho by mal byť motor zahrievaný v zime a v lete?

Čas zahrievania motora si každý vodič vyberie sám. Tento čas bude závisieť od jeho trpezlivosti, ako aj od vlastností motora. takmer vždy sa zahrievajú dlhšie ako injekčné. Je to spôsobené ich neschopnosťou fungovať, kým sa voľnobežné otáčky nestabilizujú.

Pre ekonomické a efektívne zahriatie motora sa odporúča použiť nasledujúci čas. Naštartujte motor s úplne zatvoreným sýticom a zasúvajte ho, kým otáčky nie sú stabilné. Potom si môžete vybrať dva spôsoby. Prvým je začať sa pohybovať, keď šípka teploty dosiahne 50 stupňov Celzia. Druhým je postupné znižovanie sania, kým motor nezačne normálne fungovať bez neho. Čas zahrievania je v tomto prípade zvyčajne rovnaký.

Treba mať na pamäti, že pri práci so zvýšeným saním motor spotrebuje viac paliva, ale aj oveľa rýchlejšie sa zohreje a pri hospodárnom využívaní tohto zariadenia spotrebuje menej paliva, ale tiež sa oveľa dlhšie zahrieva.

Vstrekovací motor má ďalšie vykurovacie vlastnosti. Možno ich zhruba rozdeliť na zimný a letný čas. Faktom je, že v takýchto motoroch počítač sám určuje čas zahrievania motora a dáva nasledujúce znaky charakterizujúce úplnú pripravenosť motora: signál na palubnom počítači a zníženie otáčok motora. Druhý príznak je najrelevantnejší.

V lete po opadnutí otáčok motora môžete ihneď začať jazdiť. Zvyčajne sa to stane do 2-3 minút. V zime je prevádzka vozidla prípustná po expozícii 1-2 minúty po odznení otáčok. Toto sa bude považovať za čas zahrievania motora.

Prípustné otáčky pri zahrievaní motora

Nie je možné zaťažiť nezahriaty motor. Preto musíte presne vedieť, aké otáčky sa môžu použiť pri príprave motora na prevádzku. Najčastejšie to platí pre autá s karburátorom, pretože vstrekovací motor "vie" sám, kedy a koľko otáčok má byť.

Takže pred spustením motora karburátora je sanie úplne vytiahnuté. Hneď po naštartovaní motora budú otáčky 2000 ot./min. Teraz je potrebné túto hodnotu znížiť na 1500. Postupne znižujte sanie a ak sú otáčky nestabilné, potom zatvorte klapku na požadovanú úroveň. Akonáhle sa ručička otáčkomera mierne zdvihne a otáčky sa zvýšia, potom musí byť klapka otvorená, až kým otáčky nezačnú byť na hranici medzi nestabilnou a stabilnou. Môže to byť 1200 a 1300 ot./min.

V kontakte s

04.12.2017, 22:49 70049 1 Zhromaždenie motoristov

Jednou z najdiskutovanejších tém medzi motoristami je nevyhnutnosť. Táto otázka je relevantná pre elektrárne s turbínou a "aspiroval" rovnako. Takmer všetci vodiči sa delia na dva tábory – na tých, ktorí auto zohrievajú, a na tých, ktorí to považujú za stratu paliva a času.

K otázke či je potrebné v zime zohrievať naftový motor výrobcovia dnes dávajú jednoznačnú odpoveď - "nevyžaduje sa zahrievanie spaľovacieho motora." Stojí za to pochopiť, na čom je toto vyhlásenie založené. Prečo kedysi tí istí výrobcovia radili zahriať motory, ale teraz dramaticky zmenili svoj uhol pohľadu.

Mnoho výrobcov automobilových motorov tvrdí, že ich produkty sú natoľko pokročilé, že fungujú bezchybne aj bez zahrievania. Začínajú vysvetľovať, že predtým boli oba motory primitívne a minerálny olej, že vedecký a technologický pokrok nestojí. No o vode nehovoria, že bola vlhšia.

Kde je vlastne pes zakopaný? Po prvé, pre výrobcov nie je výhodné, že motor beží dlhšie ako je záručná doba. Čím skôr sa auto stane nepoužiteľným, tým skôr si majiteľ kúpi nové auto. Predaj a opravy dielov sú dodatočnými zdrojmi príjmov pre korporácie. Prečo minúť tento zisk? Preto je pre výrobcov výhodné rozprávať bájky, že „ultraspoľahlivé“ moderné dieselové motory nevyžadujú zahrievanie.

Druhým dôvodom, prečo odborníci z veľkých spoločností neodporúčajú zahrievať motory, sú obavy o životné prostredie. Počas zahrievania nafty sa do ovzdušia uvoľňuje veľké množstvo výfukových plynov. V mestách nie je nezvyčajné, že majiteľ auto zohreje 30 minút, aby šiel 10 minút do práce. V Európe sú otázky environmentálnej bezpečnosti pred ekonomickou realizovateľnosťou. My to máme naopak. Nehovoríme, že je to dobré alebo zlé, len uvádzame fakty.

Zaujímavé je, že tí istí odborníci potvrdzujú, že k hlavnému opotrebovaniu častí motora (asi 75 %) dochádza pri studenom štarte. To znamená, že vedia, že nie je užitočné, aby motor fungoval, keď je studený, ale neodporúčajú ho ani zahrievať. Úžasné a nepochopiteľné.

Teória zahrievania dieselového motora v zime

Motory sú vyrobené z kovu. Piesty sú zvyčajne vyrobené z ľahkých hliníkových zliatin, valce sú vyrobené z ocele alebo liatiny. Pri zahrievaní a ochladzovaní sa tieto časti rozťahujú alebo zmršťujú. Všetky komponenty motora sú precízne vyrobené, aby sa zachovala minimálna vôľa medzi piestom a valcom. To je kľúčom k efektívnemu využívaniu energie paliva.

Keď je motor studený, vôle medzi piestom a valcom sú mimo projekt. Kým teplota nestúpne na prevádzkovú úroveň, motor nepracuje v režime poskytnutom výrobcom. Pri plnom zaťažení sa zvýši opotrebovanie dielov, čo bude mať za následok kratšiu životnosť alebo nehodu.

Okrem faktora tepelnej rozťažnosti je tu ešte jeden problém. Viskozita oleja. Tento parameter výrazne ovplyvňuje činnosť motora. Ak mazivo v chlade zhustne, nemôže úplne namazať diely, čo vedie k zvýšeniu trecej sily vo všetkých pároch. Opotrebenie sa dramaticky zvyšuje, ak motor beží pod zaťažením.

Je zrejmé, že jazdiť so studeným naftovým motorom nie je dobrý nápad. Vynára sa ďalšia otázka:. Dá sa to urobiť pri voľnobehu? Aké je optimálne trvanie? Poďme na to spolu.

Ako dlho sa potrebuje dieselový motor v zime zohriať

V tejto veci nepanuje medzi „chovateľmi nafty“ zhoda. V tomto tábore sa hádajú o koľko zahriať naftový motor v zime ako aj medzi majiteľmi áut s benzínovými motormi.

Zahrejte sa na víťazstvo

Niektorí majitelia áut sú si tým istí naftový motor nevyhnutné zahriať sa pri voľnobežných otáčkach, kým teplota chladiacej kvapaliny nestúpne na 70 °C. Ďalšou možnosťou je, kým otáčky neklesnú na voľnobeh. Uskutočniteľnosť tohto prístupu sa zdá byť otázna. Poďme na to.

Naftový motor sa vzhľadom na konštrukčné vlastnosti zahrieva na voľnobeh menej ako benzínový a celé auto sa horšie zahrieva. Na dosiahnutie výrazného zvýšenia teploty v zime musím urobiť zahrievanie dieselového motora do 30-40 minút. Počas tejto doby sa spotrebuje značné množstvo paliva. Napríklad: trojlitrový dieselový motor „spáli“ asi 200 ml paliva za 20 minút zahrievania pri voľnobežných otáčkach.

K citeľnému zvýšeniu teploty elektrárne dochádza v prvých dvoch minútach po spustení. Ďalší pokrok je celkom zanedbateľný. Mali by ste plytvať palivom a časom na malé zlepšenie výkonu? Pochybné.

Zahrejte sa, ale bez fanatizmu

Ostatní vodiči na otázku „ ako zahriať dieselový motor v zime", Odpovedzte stručne a jasne:" múdro." Podľa ich názoru stačí nechať motor niekoľko minút bežať, aby sa olej v kľukovej skrini zahrial, a potom sa začať pohybovať. Hlavnou vecou nie je dať motoru plné zaťaženie, kým jeho teplota nestúpne na optimálnu úroveň. Tento indikátor môže byť monitorovaný snímačom chladiacej kvapaliny.

Podporovatelia tejto metódy zahrievanie dieselového motora v zime verte, že v pohybe sa motor rýchlejšie zahrieva. Taktiež, keď sa auto pohybuje, prevodovka a podvozok sa aktívnejšie zahrievajú. Všetko vyzerá rozumne.

Objektívne: ako správne zahriať dieselový motor v zime

Z technického hľadiska zahrievanie dieselového motora v zime vitálny. Berúc do úvahy technické vlastnosti a mechaniku systémov automobilu, môžete zistiť, ako zahriať dieselové motory.

Motor by sa mal štartovať pri teplotách pod nulou s plnou zásobou paliva. Spojka je stlačená. Naštartovaný motor sa zahrieva dve až tri minúty. Otáčky kľukového hriadeľa postupne stúpajú na priemer. Keď zariadenie ukazuje, že chladiaca kvapalina sa zahriala na 40 ° C, znamená to, že motor je pripravený na zaťaženie.

Aby ste uľahčili štart dieselového motora, musíte niekoľkokrát zapnúť žeraviace sviečky. Tieto úpravy sú zabudované do dizajnu moderných dieselových pohonných jednotiek. Pomáhajú ohrievať vzduch vstupujúci do spaľovacej komory. Vo vznetovom motore dochádza k vznieteniu v dôsledku zahrievania zmesi paliva a vzduchu, ktorá je vo valci veľmi stlačená. Predhriatie vzduchu uľahčí štartovanie.

Čo získame vykonaním takéhoto algoritmu na zahrievanie dieselového motora? V prvých dvoch minútach po naštartovaní motora sa olej v kľukovej skrini zahreje natoľko, aby mohol úplne premazať skupinu valec-piest. Hladký začiatok pohybu pomáha zahriať prevodové mazivo, "rozvinúť" odpruženie. Diesel sa za jazdy rýchlejšie zohreje. Spotreba paliva je znížená. Po 5 minútach pohybu môžete zapnúť vyhrievanie kabíny, čo urýchli zahrievanie motora.

Z hľadiska chodu motora, „hodovky“ a iných systémov auta je tento spôsob najlogickejší. Praktické pozorovania ukazujú účinnosť tejto metódy. Režim jemného štartovania pomáha chrániť dieselový motor pred poškodením v mrazivom počasí.

Ako zahriať dieselový motor turbínou v zime

Odporúčania pre dieselové motory s turbodúchadlom sa nelíšia od odporúčaní pre atmosférických kolegov. Rovnakým spôsobom by ste mali naštartovať motor, niekoľko minút ho zahriať a začať jazdiť pri nízkych otáčkach na prvý prevodový stupeň. Čas zahrievania v pohybe - asi 5 minút, počas tejto doby nepoužívajte vyšší ako tretí prevodový stupeň. Ovládajte zahrievanie naftového motora podľa teploty chladiacej kvapaliny.

Dobrý výsledok poskytuje použitie špeciálnych predhrievačov. Tiež nebude zbytočné uľahčiť život vášmu motoru pomocou špeciálnych prísad - antigélov. Zabraňujú hustnutiu motorovej nafty pri teplotách pod bodom mrazu. Mnoho majiteľov áut má problémy so štartovaním dieselových motorov práve pre zahustené palivo. V zime je to obzvlášť ťažké, ak je auto naplnené letnou naftou.

Snažili sme sa dať úplnú odpoveď na otázky prečo a ako zahriať dieselový motor v zime... Dúfame, že dokážete vyvodiť správne závery na ochranu „srdca“ vášho auta pred poruchami v mrazivých dňoch.

Vzrušujúca otázka pre všetkých motoristov na dlhé roky, aby sa zahrial alebo nezohrieval motor. Debata o tejto citlivej téme bude pokračovať, kým budú na zemi autá so spaľovacími motormi.
Existujú dva diametrálne odlišné tábory, ktoré chrapľavo obhajujú svoju nevinu. Pokúsime sa zvážiť argumenty každej strany a priviesť naše úvahy k spoločnému menovateľovi.

Prečo je potrebné zahriať motor auta?

Najprv musíte nájsť východiskový bod, z ktorého to všetko začalo. Nie, nebudeme hľadať pravdu v časoch prvých spaľovacích motorov. Vráťme sa doslova o 30 - 35 rokov späť. Časy progresívnych nápadov a dizajnov v automobilovom priemysle. A hoci inovatívny viacbodový vstrekovací systém už aktívne implementovali hlavní výrobcovia automobilov. Napriek tomu drvivá väčšina automobilov tých rokov bola vybavená karburátorovým pohonným systémom, najmä na území bývalého ZSSR. Asi si málokto spomenie, no mnohí ocenia tieto nádherné prístroje s mechanickým nastavovaním vzduchovej klapky. Zle nastavený karburátor spôsobil majiteľovi auta veľa problémov a to najmä v zimnom období prevádzky.
Práve z tých čias je ustálený názor, dodnes podporovaný mnohými remeselníkmi a motoristami, že zahriatie motora je nevyhnutné. Pretože vzduchová klapka regulovaná sýticom priamo ovplyvňovala počet otáčok motora a v zime na takýchto autách, keď otáčky klesnú na stabilné prevádzkové hodnoty, čiže motor sa zahrieva, nie je vhodné rozbiehať sa. Zaťaženie motora a skrinky auta bude príliš veľké.
A teraz vyvstáva rozumná otázka: - "Bolo to tak dávno, ale teraz, v našej dobe, čo sa zmenilo?" Nastala generačná výmena, úspešne boli implementované a zavedené nové elektronické vstrekovacie systémy, ktoré bez ľudského zásahu samostatne regulujú prúdenie zmesi paliva a vzduchu do valcov. Dosiahnutie stabilných prevádzkových otáčok motora je teda oveľa rýchlejšie a menej bolestivé pre motor ako celok. To znamená, že začiatok pohybu môže nastať oveľa skôr.
Okrem toho takmer všetci výrobcovia moderných automobilov v návode na obsluhu vozidla dôrazne neodporúčajú zahrievať motor. Zameranie na ukazovatele, ako je zvýšenie toxicity v čase zahrievania, ako aj zvýšenie spotreby paliva.

Zahrievanie motora auta v zime.

Dalo by sa súhlasiť a úplne dôverovať automobilkám, keby sa nebral do úvahy faktor, že naše autá sú prevádzkované nielen pri kladnej teplote vzduchu za oknom. Zimné obdobie prevádzky je dodatočným časom na prípravu auta na pohyb. Kým sa po grejdre vyhrabávajú záveje a odhŕňa sa sneh z karosérie, motor na voľnobehu mláti – to je zimná rozcvička. Na konci všetkých prác už sedíme v relatívne teplom interiéri a sledujeme šípku teploty chladiacej kvapaliny takmer na našom právnom pracovisku, môžeme sa hýbať. Čo sa ale v tomto období deje vo vnútri motora, čo prežíva motor, keď sa zohreje bez pohybu, t.j. bez záťaže. Od prvého momentu naštartovania riadiaci systém motora zvyšuje otáčky, čím dobre obohacuje zmes (pravdepodobne ste si všimli, že výfuk v tejto chvíli silno páchne palivom), samozrejme časť paliva, ktorá nemá čas spáliť, prúdi po stenách valca do vane, kde sa zmiešava s motorovým olejom. Po ceste palivo prúdiace do panvice zmýva olejový film zo stien valcov, výsledkom je suché trenie vo valcoch. Prirodzene, opotrebovanie sa prudko zvyšuje. Bohatá zmes tiež zvýši zaťaženie katalyzátora a vytvorí ideálne podmienky pre tvorbu usadenín na tryskách vstrekovačov a vstupných ventiloch. Bližšie k jari tak získame dobre vytvorenú vrstvu karbónových usadenín, ktorá výrazne zmení správanie motora.

Aby sme konečne pochopili rozsah tejto udalosti, rozdeľme si ju na klady a zápory.

Výhody zahrievania motora:

⦁ Počas obdobia zahrievania má interiér vozidla čas mierne sa zahriať.
⦁ Sklá auta sú čiastočne rozmrazené.

Nevýhody zahrievania motora:

⦁ Motor beží so zvýšeným zaťažením katalyzátora.
⦁ Bohatá zmes pri voľnobehu bez zaťaženia prispieva k zvýšenej tvorbe usadenín na ventiloch, tryskách a spodnej časti piesta.
⦁ Výsledné usadeniny časom ovplyvnia dynamiku a výkon.
⦁ Nárast uhlíkových usadenín v priebehu času zhoršuje tvorbu zmesi.
⦁ Nespálené palivo stekajúce po stenách valcov znižuje mazivosť motorového oleja, čo spôsobuje zvýšené opotrebovanie.
⦁ Nespálené palivo, padajúce do vane, oxiduje motorový olej, čo vedie k jeho degradácii.

V suchom zvyšku dostaneme, že prakticky nie je potrebné vykurovať, spotrebuje sa iba ďalšie palivo. Zahrievanie auta na mieste škodí motoru aj životnému prostrediu, pokyny automobiliek sú správne. Počas jazdy je potrebné zahriať motor. Je celkom prirodzené, že zahrievanie v pohybe prebieha oveľa rýchlejšie ako v stojacom aute. V dôsledku toho je celkové opotrebenie menšie. Do ovzdušia sa uvoľňuje oveľa menej škodlivých látok. Horúci olej začne plniť svoje funkcie rýchlejšie a naplno.

Zahrievanie dieselového motora.

Trochu iná je situácia pri zahrievaní dieselového vozidla. A hlavný rozdiel je v tom, že motor sa pri voľnobehu vôbec nezohrieva. Na zahriatie potrebuje dieselový motor záťaž, ktorú možno získať len počas jazdy. Dlhšie zahrievanie neprinesie teplo do priestoru pre cestujúcich, ani nezvýši prevádzkovú teplotu motora. Zvýši sa však zaťaženie filtra pevných častíc v dôsledku suspendovanej tvorby sadzí. Motorový olej bude tiež trpieť väčším množstvom paliva vstupujúcim do olejovej vane.

Správna starostlivosť o motor.

Aj pri zohľadnení všetkého vyššie uvedeného nie je možné úplne vylúčiť zahrievanie auta. A drsná prevádzka metropoly a dopravné zápchy len pridajú záťaž na palivový systém a systém neutralizácie výfukových plynov. V tomto režime sa motor ani palivový systém nedokážu samy zotaviť. Ako môžete pomôcť svojmu autu, aby sa nehromadila lavína problémov, ale aby si zachovalo deklarované vlastnosti? Na takéto otázky má Liqui Moly odpovede.

Liqui Moly má bohaté výskumné a praktické skúsenosti s používaním aditív. Technickí odborníci odporúčajú neuvádzať auto do žalostného stavu, ale používať preventívne opatrenia:
Pri autách s benzínovým motorom sa odporúča pravidelné používanie aditív, ktoré čistia palivový systém. Efektívny čistič vstrekovačov Injection Reiniger Effectiv č. 7555 jemne odstráni kontamináciu zo vstrekovačov a spaľovacích komôr v náročných prevádzkových podmienkach a počiatočné príznaky kontaminácie palivového systému. Odstraňuje karbónové usadeniny, decht a znižuje emisie škodlivých látok

Na zníženie zaťaženia katalyzátora benzínového motora technici odporúčajú Catalytic-System Clean Catalytic-System Clean Art. 7110. Ide o špeciálny prostriedok na čistenie katalytického systému benzínového motora. Čistí katalyzátor, vstrekovací systém a spaľovaciu komoru. Umožňuje rýchlo a efektívne odstrániť karbónové usadeniny, decht a usadeniny. Znižuje spotrebu paliva a škodlivé emisie.

Na čistenie vstupných ventilov viacbodových vstrekovacích systémov odporúčame čistič ventilov Ventil Sauber č. 1989. Prísada účinne odstraňuje usadeniny z ventilov. Odstraňuje karbónové usadeniny zo vstrekovačov, karburátora a sacieho traktu. To prispieva k normalizácii chodu motora: spoľahlivý štart a stabilné voľnobežné otáčky.

Pri vozidlách s naftovým motorom odporúčajú technici Liqui Moly na čistenie systému vstrekovania nafty použiť čistič Diesel Spulung Diesel System Cleaner art. 1912. Je to vysoko účinný prostriedok na motorovú naftu, čistí vstrekovače od karbónových usadenín a usadenín. Použitie aditíva tiež chráni palivový systém pred koróziou, zlepšuje parametre motora zvýšením cetánového čísla a zlepšuje proces spaľovania paliva.

Na zníženie zaťaženia filtra pevných častíc vznetových motorov sa používa aditívum Diesel Partikelfilter Schutz art. 2298 pomôže znížiť tvorbu sadzí v spaľovacej komore a tiež minimalizuje množstvo sadzí vstupujúcich do filtra.