Každý vodič má svoje vlastné úvahy o tom, ktoré hnacie ústrojenstvo je v skutočnosti lepšie. Niektorí veria, že malý objem prináša veľkú výhodu a poskytuje úsporu paliva. Iní veria, že sa oplatí kúpiť iba benzínový motor kvôli jeho jednoduchosti a všestrannosti. Iní zase volia len objemné diesely s turbínou pre nesmierny pôžitok z vynikajúcej trakcie. Poďme sa pozrieť na to, ako ovládať dieselovú pohonnú jednotku, ktorá má množstvo funkcií použitia. Správne používanie môže výrazne predĺžiť životnosť jednotky a poskytnúť mnoho dôležitých výhod. Ak bez zmeny návykov presednete z benzínového SUV na naftové, vaša pohonná jednotka to bude mať ťažké.

Použitie motora je téma, o ktorej sa dá diskutovať donekonečna. Na základe toho, aké vlastnosti cesty porušujú majitelia zariadení v porovnaní s odporúčaniami továrne, je veľmi ľahké nájsť množstvo dôležitých odporúčaní. Táto otázka sa týka tankovania niektorých PHM a olejových náplní, servisnej údržby, ako aj opráv. Na zníženie spotreby a opotrebovania naftového motora existujú určité praktické rady. Spomínať si môžete aj na zimné používanie naftového motora, ktorý by si mal dávať veľký pozor. Vzhľadom na všetky prezentované kategórie môžeme sformulovať niekoľko dôležitých rád pre majiteľov dieselových pohonných jednotiek. Stačí povedať, že všetko, čo je uvedené nižšie, platí pre moderné dieselové motory s turbodúchadlom, ktoré sa montujú do hromadných osobných automobilov.

Tankovanie a údržba sú dva najdôležitejšie body používania

V prvom rade si pri kúpe naftovej pohonnej jednotky musíte vybrať normálne miesto na tankovanie. Hovoríme nielen o kvalitnej značke čerpacej stanice, ale aj o kvalite motorovej nafty, ktorá sa nie vždy zhoduje. Využite odporúčania odborníkov a skontrolujte kvalitu motorovej nafty pomocou jednoduchých testov. Palivo nesmie zamrznúť, zakaliť a musí byť za každých podmienok čisté. Tiež sa oplatí dodržiavať odporúčania pre údržbu:

• pre dieselovú pohonnú jednotku veľa výrobcov stanovuje o niečo kratší servisný interval ako pre benzínové motory, ale nie vždy to tak je;
• musíte na sto percent dodržiavať všetky servisné podmienky stanovené výrobcom automobilu, v servise používajte iba originálne materiály;
• pri kúpe neznámeho oleja sa môžete s motorom rozlúčiť po 10-20 000 kilometroch, filtre sa tiež oplatí kúpiť originálne a veľmi kvalitné;
• osobitná pozornosť by sa mala venovať diagnostike zariadenia počas servisu - to pomôže vyhnúť sa najnepríjemnejším problémom spojeným so vstrekovacím čerpadlom a hlavou bloku;
• Dieselový motor je potrebné opraviť ihneď po tom, čo sa na aute prejaví nejaký problém, pomôže to zachovať určitú kvalitu a požadované vlastnosti inštalácie.

Ak je benzínový motor niekedy úspešne a s poruchami prevádzkovaný, potom takáto myšlienka nebude fungovať v dieselových pohonných jednotkách. Na servis Common Rail, turbíny, vstrekovacieho čerpadla a hlavy valcov je potrebné využiť služby odborného servisu. Práve tieto časti najčastejšie zlyhávajú a spôsobujú určité problémy počas prevádzky. Porucha môže jednotku úplne zničiť.

Ako poháňať moderný turbodieselový motor?

Súčasné pohonné jednotky na ťažké palivo sa od benzínových motorov príliš nelíšia. Otázka kvality jazdy môže byť veľmi vážna, pretože nesprávna obsluha vedie k množstvu problémov. Musíte si zapamätať základné odporúčania, ako aj prečítať vlastnosti a jednotlivé tipy v návode na obsluhu vášho auta. Základné odporúčania pre takéto motory sú nasledovné:

• používajte vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach - nevytáčajte dieselový motor do vysokých otáčok pohonnej jednotky;
• využiť pohodlné skoré zmeny prevodových stupňov a vynikajúce trakčné vlastnosti dieselového vozidla, pomôže to získať pohodlie;
• neprehrievajte jednotku, dlhotrvajúca prevádzka pri vysokých rýchlostiach alebo terénna prevádzka v strednom režime deaktivuje vstrekovacie čerpadlo a ďalšie dôležité moduly;
• nemali by ste jazdiť na naftovom aute – auto si kupujete kvôli komfortu a nízkej spotrebe, takže využite všetky dôležité výhody prepravy s takýmito vlastnosťami;
• v meste je celkom možné jazdiť rýchlosťou 60 - 70 kilometrov za hodinu na posledný prevodový stupeň - to je jeden z obľúbených režimov prevádzky dieselového agregátu.

Musíte pochopiť, že diesel má úplne inú štruktúru ako benzínový motor, na ktorý sme zvyknutí. Existuje množstvo výhod, ale existujú aj nevýhody. Vždy si preto preštudujte odporúčania výrobcu na používanie auta, inak sa môžete dostať do nepríjemnej situácie. Používajte cestovné riešenia najvyššej kvality a vždy sa snažte dodržiavať odporúčania továrne. Pomôže to udržať váš stroj v chode.

Aké sú dôležité výhody dieselového motora?

Pohonná jednotka dieselového typu je známa tým, že spotrebuje menej paliva ako benzínový náprotivok s podobnými energetickými charakteristikami. To je pravda, ale pohonná jednotka naftového typu je jednou z márnotratných rozpočtov na službu, vyžaduje si viac peňazí na splnenie všetkých úloh. Preto stojí za to zdôrazniť také čisté a nepopierateľné výhody pohonnej jednotky s ťažkým palivom:

• možnosť skorého radenia rýchlostí, veľmi dobrý krútiaci moment, ktorý zaberá prevodovku v akomkoľvek režime a dobre jazdí aj v neúspešne zvolenej polohe;
• veľmi vysoké ukazovatele trakcie priamo počas zrýchlenia, to znamená, že pri nízkych otáčkach sa objaví najvyšší ukazovateľ optimálneho užitočného výkonu jednotky;
• znížená spotreba paliva v porovnaní s benzínom vyrovnáva náklady na prevádzku pohonnej jednotky na ťažké palivo, takže vás to nebude stáť oveľa viac;
• životnosť dieselového motora bude podľa všetkých dôležitých odporúčaní pomerne vysoká, so zariadením nie sú žiadne problémy, mnohí jazdia až 500 000 km;
• environmentálna čistota emisií je oveľa lepšia ako pri benzínových variantoch, neprítomnosť oxidu uhoľnatého, ale sú tu častice, ktoré často prekračujú normu pre auto tejto triedy.

Dnešné konštrukcie pohonných jednotiek sú čoraz sofistikovanejšie a náročnejšie. Preto by ste mali pozorne sledovať každú aktualizáciu a pred kúpou si preštudovať motor, informácie a recenzie o ňom. Jeden a ten istý agregát v rôznych generáciách áut od výrobcu môže mať úplne odlišné možnosti prevádzky. A v tomto prípade môžete byť pri kúpe poriadne sklamaní.

Ako prevádzkovať dieselový motor v zime?

Zimná prevádzka pohonnej jednotky s motorovou naftou je o niečo komplikovanejšia. Ak benzín v zásade vôbec nezamrzne, potom je bod zákalu motorovej nafty -25 stupňov Celzia. Teplota mrazu už pri -35 stupňoch vylučuje prevádzku auta v takýchto podmienkach. Dnes však existuje motorová nafta s prísadami, ktorá sa bez problémov používa v akýchkoľvek podmienkach. Existuje niekoľko opatrných bodov:

• v zime by bolo fajn namontovať do dieselového motora turbočasovač, ktorý by po jazde, keď už odídete z auta, naďalej pomaly znižoval teplotu motora;
• na čerpacej stanici by ste si mali zvoliť aj zimné palivo, pričom si vyberte pôvodne normálnu čerpaciu stanicu, kde nenaplníte nádrž nekvalitnou kvapalinou;
• môžete tiež použiť množstvo prísad na zníženie teploty kryštalizácie paliva, keď sa palivo naliate do nádrže zmení na želatínovú hmotu;
• potom, čo sa motorová nafta zmení na gél, budete musieť vziať auto do servisu a na odťahovacie vozidlo, aby ste vyčistili palivové články a hadice na ďalšie použitie.

Z týchto dôvodov nie sú dieselové autá v severných podmienkach najlepšou voľbou. V strednom Rusku sú takéto autá celkom prijateľné a dokážu dokonale plniť svoje funkcie. Na juhu nie sú s ich prevádzkou vôbec žiadne problémy. Napriek tomu musíte brať do úvahy množstvo vlastností pre spotrebu paliva a kvalitu servisu vášho auta. Ponúkame vám pozrieť si krátke video o vlastnostiach dieselového auta:

Zhrnutie

Má zmysel kupovať naftové auto? Z ekonomického hľadiska to nedáva zmysel. No čo sa týka cestovania, vaše podmienky sa naozaj dramaticky zmenia. Predstaví sa vám nová technológia, ktorá úplne otvára nové vnímanie cestnej dopravy. Pri využívaní takejto dopravy existuje množstvo pozitívnych a množstvo negatívnych faktorov. Milovníci nafty však často argumentujú, že klady výrazne prevažujú nad zápormi. Samozrejme, toto všetko je veľmi svojvoľné. Môžete si kúpiť naftový motor a byť pri prvej poruche v zime mimoriadne nešťastný. Pamätajte však, že kvalita prevádzky priamo závisí od vás.

Mali by ste tiež pamätať na čerpaciu stanicu, ktorá môže byť normálna a hrozná. Ak benzínová jednotka zo zlého tankovania jednoducho zvýši spotrebu, nafta môže zničiť množstvo drahých prvkov v aute. Preto napríklad v Európe nie je prevádzka dieselových agregátov problematická. Na druhej strane je pri vlastnení auta s takýmto agregátom vždy množstvo ťažkostí. Ak sa teda bojíte týchto ťažkostí, je lepšie zvoliť benzínové auto. Ak chcete vyskúšať niečo nové, pokojne si kúpte turbodiesel. Ktorý motor by ste uprednostnili na osobné použitie?

4-taktný dieselový spaľovací motor. Toto je "dvojča" iného motora - benzínu. Konštrukčne sa „diesel“ príliš nelíši od benzínového kolegu, ale princíp fungovania týchto motorov je odlišný, a preto spaľovacie motory prešli 3 rôznymi vývojovými cestami.

Dieselové motory sú najžiadanejšie pohonné jednotky používané v širokej škále priemyselných odvetví. Používajú sa na vybavenie osobných a nákladných automobilov, stacionárnych elektrární, špeciálnych zariadení, lodí a dieselových lokomotív. Ide o akési „pracovné kone“, ktorým môžu byť zverené tie najťažšie práce. Od svojho vzniku v roku 1897 dieselové motory prakticky nezmenili princíp činnosti a všeobecnú štruktúru konštrukcie, ale každý rok sa zdokonaľujú, aby sa znížila ich hmotnosť a rozmery, znížila spotreba paliva a zvýšil sa ich výkon. Modernizácia v podstate spočíva vo vývoji elektronických systémov, ktoré riadia činnosť hlavných systémov a mechanizmov motora s cieľom určiť optimálny režim jeho prevádzky.

Hlavným rozlišovacím znakom dieselového motora od jeho hlavného benzínového konkurenta je spôsob vznietenia paliva vo valcoch, ktoré sa zapáli pri kontakte so stlačeným vzduchom počas pracovného zdvihu, čo eliminuje detonáciu vo valcoch a umožňuje zvýšiť kompresiu. pomer, ako aj použiť rôzne tlakové systémy, ktoré zvyšujú výkon.

Účinnosť akéhokoľvek motora, teda aj naftového, závisí od množstva energie vzniknutej pri spaľovaní paliva vo valcoch. V tomto ohľade je dieselový motor oveľa efektívnejší ako jeho benzínový náprotivok, čo sa dosahuje vďaka vyššiemu kompresnému pomeru dosahujúcemu 20-24 jednotiek a racionálnejšej spotrebe paliva, ktorá priamo závisí od zaťaženia. Ak porovnáme dieselový a benzínový motor rovnakého objemu, prvý spotrebuje 1,5-krát menej paliva. Účinnosť dieselového motora je asi 40% a pri použití dodatočného tlakového systému - všetkých 50%, čo je 1,5 až 2-krát viac ako pri benzínovom motore. Dieselové motory majú vo svojej štruktúre silnejšie a spoľahlivejšie prvky navrhnuté na prácu vo vysokotlakových podmienkach, takže sú odolnejšie. Nevýhodou takýchto motorov je však ich veľká hmotnosť, hlučnosť počas prevádzky, obtiažny štart pri mínusových teplotách. Počas prevádzky je potrebné starostlivo sledovať prevádzkyschopnosť dvojice piestov, od ktorej priamo závisí kvalita prevádzky motora.Vzhľadom na to, že dieselové motory sa ospravedlňujú ekonomicky a z hľadiska účinnosti a so zväčšením veľkosti, ich prínos sa len zvyšuje, používajú sa v oceánskych a námorných flotilách, na všetkých typoch civilných povrchových lodí.

Zariadenie motora

Dieselový motor pozostáva z nasledujúcich hlavných systémov a mechanizmov:
- kľukový mechanizmus;
- mechanizmus distribúcie plynu;
- štartovací systém;
- zásobovací systém;
- chladiaci systém;
- mazací systém.

Princíp činnosti takéhoto motora je nasledovný: palivo horí vo valcoch, pričom sa uvoľňuje energia, ktorá uvádza do pohybu piest spojený ojnicou s kľukovým hriadeľom. Pod tlakom piestu sa hriadeľ otáča a prenáša krútiaci moment ďalej pozdĺž prevodovky na hnacie kolesá. Systémy motora sú zodpovedné za štartovanie motora, dodávku paliva, chladenie a mazanie pracovných plôch.

Dieselové motory môžu byť 2-taktné a 4-taktné. Prvý aj druhý sa úspešne používajú v určitých oblastiach a majú svoje výhody a nevýhody. Výhody 4-taktných motorov sú:
- efektívnosť;
- spoľahlivosť;
- nekomplikovaná údržba;
- relatívne nízka hladina hluku počas prevádzky.

Nevýhody 4-taktných motorov:
- 3 zo 4 cyklov cyklu sú vykonávané zotrvačnosťou a iba jeden z nich je pracovník;
- prudké zvýšenie zaťaženia počas pracovného zdvihu vyžaduje spoľahlivejšie a odolnejšie prvky: ojnica, puzdro valca, piest atď.;
- potreba upraviť tepelné medzery;
- štartuje dlhšie ako 2-takt.

Proces činnosti dieselového spaľovacieho motora

Ako už názov napovedá, pracovný cyklus štvortaktného ICE pozostáva zo 4 zdvihov: nasávanie, kompresia, expanzia a výfuk. Štyri zdvihy zodpovedajú dvom otáčkam kľukového hriadeľa a štyrom zdvihom piestu. Zdvih piesta je jeho pohyb z hornej úvrate (TDC) do dolnej (BDC) alebo naopak. Toto je jedna z najdôležitejších charakteristík motora, ktorá určuje kompresný pomer palivovej zmesi a tým aj výkon motora.

Prvý zdvih - sací zdvih - v dieselovom motore je nasávanie vzduchu cez otvárací sací ventil. Piest sa pohybuje z TDC do BDC a vytvára vákuum v spaľovacej komore, čo pomáha nasávať vzduch do vnútra valca.

Kompresný zdvih je proces stláčania vzduchu, keď sa piest pohybuje z BDC do TDC so zatvorenými ventilmi. Zároveň sa zmenšuje objem v spaľovacej komore, zvyšuje sa tlak a stúpa teplota. O niečo skôr, ako piest dosiahne svoju hornú polohu, vstrekuje sa motorová nafta cez vstrekovač. Pri kontakte s horúcim vzduchom sa zapáli.

Expanzný zdvih (zdvih) je charakterizovaný prudkým zvýšením teploty a tlaku v dôsledku spaľovania paliva. Plyny tlačia na piest a posúvajú ho z TDC do BDC, čo je hlavná hnacia sila motora.

Výfukový zdvih je odvod výfukových plynov zo spaľovacej komory cez výfukový ventil. Piest stúpa do TDC a tlačí produkty spaľovania smerom von.

Po výfukovom zdvihu začína opäť sací zdvih a tak ďalej v kruhu.

Výkon všetkých 4-taktných motorov je rovnaký, či už ide o dieselový alebo benzínový motor.

Spaľovacia komora palivovej zmesi

Rôzne modely dieselových motorov sa líšia štruktúrou. Jednou z dôležitých vlastností je konštrukcia spaľovacej komory. Spaľovacia komora - priestor, kde sa priamo spaľuje palivo.

Neoddelená komora je umiestnená v samotnej piestovej konštrukcii alebo nad ňou, palivo do nej vstupuje pri sacom zdvihu, kde sa pri kontakte s horúcim vzduchom zapáli. Toto je najjednoduchšia možnosť, ktorá tiež znižuje spotrebu paliva, ale samotný motor beží veľmi nahlas.

Ďalšou možnosťou je delená komora, to znamená komora, ktorá nie je umiestnená vo valci, ale pri vstupe do neho a je s nimi spojená kanálom. Palivo je privádzané do komory, kde sa zmiešava s vírivým prúdom vzduchu, ktorý lepšie rozdeľuje jeho kvapky po objeme spaľovacej komory a podporuje jeho úplné spálenie. Táto možnosť je vhodná pre malé inštalácie a autá, ale výrazne zvyšuje spotrebu paliva.

Na základe konštrukcie piestu a spaľovacej komory existujú rôzne spôsoby tvorby zmesi v dieselových spaľovacích motoroch:

- objemové miešanie je najjednoduchšia možnosť. Spaľovacia komora je priestor medzi piestom, stenami a hlavou valcov. Palivo sa vstrekuje pod tlakom cez vstrekovacie dýzy. Pritom je dôležité, aby kvapôčky paliva boli rovnomerne rozložené v celom objeme a dôkladne premiešané s horúcim vzduchom, preto musí byť v spaľovacej komore organizované vírivé prúdenie palivovej náplne a samotné palivo musí byť dodávané pod vysokým tlak;

- objemové miešanie filmu sa používa vo vysokootáčkových motoroch s malým vŕtaním valcov. To je presne prípad, keď je spaľovacia komora čiastočne umiestnená v konštrukcii piestu. V motoroch domácej výroby majú takéto komory tvar zrezaného kužeľa. Palivo pri vstreknutí náplne narazí na povrch spaľovacej komory a vytvorí „film“, po ktorom sa takmer okamžite odparí. Vírivé prúdy vytvorené pod vplyvom pohybu piestu umožňujú rovnomerné rozloženie kvapiek paliva v celom objeme;

- predkomorové miešanie zabezpečuje prítomnosť predkomory umiestnenej vo veku valca. S hlavnou spaľovacou komorou je spojený malými kanálikmi s priemerom nepresahujúcim 1% priemeru piesta. Objem predkomory je až 30% z celkového objemu komôr. V tvare môže byť oválny, valcový alebo guľový;

- k miešaniu vírivej komory dochádza v dôsledku vírivých prúdov vzduchu, čo umožňuje maximálne premiešať palivovú náplň so vzduchom aj pri nízkom tlaku jeho prívodu do spaľovacej komory. Na vytvorenie takejto zmesi je potrebná samostatná komora pozostávajúca z dvoch častí: vír a hlavnej. Počas kompresného zdvihu je vzduch z hlavnej komory vytlačený do vírivej komory, ktorá má guľový alebo valcový tvar. Prúd vzduchu vytvára vírivé pohyby, pohybujúce sa v kruhu a v tomto čase je z dýzy dodávaná palivová náplň pod tlakom až 12 MPa. Keďže je vzduchová vlna v pohybe, kvapky sú rovnomerne rozložené po celom jej objeme.

Usporiadanie motora

4-taktné naftové motory sa líšia nielen konštrukciou spaľovacieho priestoru, ale aj počtom valcov a ich vzájomným usporiadaním. Je jasné, že čím viac valcov, tým je motor výkonnejší a väčší. Rôzne možnosti rozloženia umožňujú zmenšiť jeho rozmery. V závislosti od usporiadania valcov môžu byť motory:

1. Inline.

Všetky valce sú usporiadané v rade. Táto konštrukcia motorov je najjednoduchšia, diely pre ne majú jednoduchú výrobnú technológiu.

2. Motor v tvare V.
Valce v takomto motore sú usporiadané v tvare písmena V, v dvoch rovinách, v dvoch radoch pod uhlom 60 0 alebo 90 0. Uhol medzi nimi je uhol odklonu. Výhodou tohto motora je výkon. Jeho rozmery je možné zmenšiť premiestnením ďalších dôležitých komponentov do odklonu. Jeho dĺžka je kratšia a šírka je väčšia. Ale kvôli zložitosti takýchto štruktúr môže byť ťažké určiť ich ťažisko.

3. Boxer motory (označenie B) .
Sú relatívne vyvážené, pre zníženie vibrácií sú všetky prvky umiestnené symetricky. Ich konštrukčným prvkom je uloženie centrálneho hriadeľa na pevnom bloku. To ovplyvňuje aj stupeň vibrácií. Uhol sklonu je 180°.

4. Agregáty s riadkovým posunom (značenie VR).
Toto usporiadanie sa vyznačuje malým uhlom odklonu (15°) motora v tvare V v spolupráci s radovým analógom. To umožňuje zmenšiť rozmery pozdĺžnych a priečnych jednotiek. Označenie VR znamená V - tvarovaný, R - in-line.

5. W (alebo vziať V) - v tvare .
Najkomplexnejší motor. Známy pre dva typy rozloženia.
1) Tri rady, veľké prevýšenie.
2) Dve rozloženia VR. Sú kompaktné aj napriek veľkému počtu valcov.

6. Radiálny (radiálny) piestový motor.
Má malú dĺžku s hustým umiestnením niekoľkých kusov valcov. Sú umiestnené okolo kľukového hriadeľa s radiálnymi lúčmi s rovnakými uhlami. Od ostatných sa odlišuje prítomnosťou kľukového mechanizmu. V tomto dizajne je jeden valec hlavný, zvyšok - ťahaný - je pripevnený k prvému pozdĺž obvodu. Nevýhoda: V pokoji môžu spodné valce trpieť únikom oleja. Pred naštartovaním motora sa odporúča skontrolovať, či v spodných valcoch nie je olej. V opačnom prípade je možné vodné kladivo a rozbitie. Na zvýšenie veľkosti a výkonu motora stačí predĺžiť kľukový hriadeľ vytvorením niekoľkých radov - hviezd.

Elektronické ladenie motora

Moderné dieselové motory sú čoraz viac vybavené elektronikou. Senzory, ktoré sledujú zaťaženie, sledujú množstvo dodávaného paliva a zloženie palivovej náplne, vysielajú signály do centrálnej riadiacej jednotky, ktorá volí najefektívnejší a najhospodárnejší prevádzkový režim. Opatrným ovplyvňovaním tohto systému pomocou doplnkového vybavenia môžete zvýšiť výkon motora v určitých medziach - nazýva sa to chiptuning. Hneď je potrebné poznamenať, že chiptuning nie je všemocný, dokáže zlepšiť výkon motora v rámci špecifikovanej bezpečnostnej hranice a často vedie k predčasnému opotrebovaniu systémov.

Na zvýšenie výkonu dieselového motora je možné použiť špeciálne moduly alebo bloky:
- blok, ktorý mení riadiace impulzy vstrekovača;
- blok na nahradenie režimov vysokotlakového palivového čerpadla (vysokotlakové palivové čerpadlo);
- jednotka, ktorá mení hodnoty snímača tlaku v zásobníku paliva;
- modul optimalizácie režimu.

Prvá možnosť je najznámejšia medzi nadšencami auto-tuningu. Princíp činnosti takejto jednotky spočíva v tom, že blokuje krátkodobé impulzy predbežného a následného otvorenia ihly dýzy, čo znižuje spotrebu paliva. Jednotka môže byť inštalovaná na takmer akomkoľvek modeli, ale jej prevádzka znižuje zdroje motora a ovplyvňuje kvalitu spaľovania palivovej náplne.

Druhá možnosť sa dá použiť len na určitých modeloch motora. Princíp činnosti tejto jednotky spočíva v tom, že dáva signál s podhodnotenými hodnotami tlaku v systéme, čo vedie k jeho zvýšeniu. V tomto prípade vstrekovacie čerpadlo a vstrekovače "trpia", ale výkon motora sa v skutočnosti zvyšuje a spotreba paliva klesá.

Tretia možnosť zahŕňa pripojenie jednotky, ktorá vysiela do ECU signál o prípustnej hodnote nízkeho tlaku v palivovom akumulátore. V dôsledku toho sa automaticky zvýši tlak a novým spôsobom sa určí čas a rýchlosť vstrekovania paliva. Tým sa zvyšuje výkon a šetrí palivo, no znižuje sa životnosť vstrekovacieho čerpadla a filtra pevných častíc, na stenách valcov sa tvoria karbónové usadeniny a motor začína „dymiť“.

Najbezpečnejšia a najefektívnejšia je štvrtá možnosť. Modul pripojený k napájaciemu systému nenahrádza potrebné čísla za skutočné hodnoty prevádzkových parametrov, ale vysiela signál do ECU o potrebe zmeniť dobu vstrekovania paliva. Na rozdiel od predchádzajúcich jednotiek tento modul nepoškodzuje motor ani vysokotlakové palivové čerpadlo, takže zdroje systémov a mechanizmov sa neznížia. Nevýhodou tohto spôsobu zvyšovania výkonu je jeho vysoká cena, obmedzené použitie a náročnosť návrhu. Nedáva okamžitý účinok - jeho účinok sa prejaví až po chvíli.

Existujú aj iné spôsoby, vrátane použitia zariadenia, ktoré mení skutočné stechiometrické hodnoty, ale ich používanie môže viesť k vážnym problémom s motorom.

Jedným z veľkých problémov naftových motorov je takzvaný „beh motora“. Ide o abnormálnu činnosť naftového motora, pri ktorej dochádza k nekontrolovanému zvýšeniu otáčok motora. Toto správanie sa zvyčajne pozoruje po spustení alebo počas náhleho zníženia záťaže. Existujú dva hlavné dôvody úniku: porucha vysokotlakového palivového čerpadla a vniknutie veľkého množstva motorového oleja do spaľovacej komory.

Popis konštrukcie

Dieselový motor je piestový motor s rovnakým základným dizajnom a pracovným cyklom ako benzínový motor. Hlavným rozdielom medzi naftovým motorom a benzínovým motorom je použité palivo a spôsob zapálenia paliva na zabezpečenie spaľovania.

Práca

Dieselové motory využívajú kompresné teplo na zapálenie zmesi vzduchu a paliva v spaľovacej komore. Toto zapálenie sa vykonáva pomocou vysokého kompresného tlaku a motorovej nafty vstrekovanej do spaľovacej komory pri veľmi vysokom tlaku. Kombinácia nafty a vysokého kompresného tlaku umožňuje samovznietenie na spustenie spaľovacieho cyklu.

Blok valcov

Bloky valcov naftového motora a benzínového motora sú si navzájom podobné, existujú však určité rozdiely v ich konštrukcii. Väčšina dieselových motorov používa skôr vložky valcov než valce vyrobené ako súčasť bloku. Pri použití vložiek valcov je možné vykonať opravy, aby motor mohol pracovať dlhú dobu. Na dieselových motoroch, ktoré nepoužívajú vložky valcov, sú steny valcov hrubšie ako na benzínovom motore s rovnakým zdvihovým objemom. Na zväčšenie nosnej plochy kľukového hriadeľa majú dieselové motory ťažšie a hrubšie hlavné rebrá.

Mokré vložky valcov

Mokré vložky valcov používané v dieselových motoroch sú podobné tým, ktoré sa používajú v benzínových motoroch. Fyzické rozmery vložiek sa môžu líšiť, aby vyhovovali prevádzkovým podmienkam naftového motora.

Kľukový hriadeľ

Kľukový hriadeľ používaný v dieselových motoroch má podobný dizajn ako kľukový hriadeľ používaný v benzínových motoroch, ale s dvoma rozdielmi:

Kľukové hriadele dieselových motorov sú zvyčajne kované a nie liate. Kovaním je kľukový hriadeľ odolnejší.
... Čapy kľukového hriadeľa naftového motora sú vo všeobecnosti väčšie ako čapy kľukového hriadeľa benzínového motora.
Zväčšenie čapov umožňuje, aby kľukový hriadeľ vydržal veľké zaťaženie.

Spojovacie tyče

Ojnice používané v dieselových motoroch sú zvyčajne vyrobené z kovanej ocele. Ojnice pre dieselové motory sa líšia od ojníc pre benzínové motory tým, že kryty sú odsadené a majú jemné zuby na rozhraní ojnice. Odsadený dizajn s jemnými zubami pomáha držať kapotu na mieste a znižuje namáhanie skrutiek ojnice.

Piesty a piestne krúžky

Piesty používané v ľahkých dieselových motoroch vyzerajú podobne ako piesty používané v benzínových motoroch. Piesty naftových motorov sú ťažšie ako piesty benzínových motorov, pretože piesty naftových motorov sú zvyčajne kované z ocele a nie z hliníka a majú väčšiu vnútornú hrúbku materiálu.

Kompresné krúžky používané v dieselových motoroch sú zvyčajne vyrobené z liatiny a často sú pokovované chrómom a molybdénom, aby sa znížilo trenie.

Hlava motora

Navonok hlava valcov naftového motora vyzerá veľmi podobne ako hlava valca benzínového motora. Existuje však veľa vnútorných konštrukčných rozdielov, vďaka ktorým sú dieselové motory iné a originálne.

Na dieselovom motore musí byť samotná hlava valcov oveľa pevnejšia a ťažšia, aby odolala vysokej tepelnej a tlakovej záťaži. Konštrukcia spaľovacej komory a vzduchových potrubí na dieselových motoroch môže byť zložitejšia ako na benzínových motoroch.

V dieselových motoroch sa používa niekoľko prevedení spaľovacích komôr, najčastejšie sú však dve konštrukcie: nedelená spaľovacia komora a vírivá komora.

Nedelená konštrukcia spaľovacej komory

Najbežnejším typom spaľovacej komory pre dieselový motor je delená komora, známa aj ako spaľovacia komora s priamym vstrekovaním. V nedelenom prevedení je turbulencia (vírenie) nasávaného vzduchu zabezpečená tvarom nasávacieho potrubia. Palivo sa vstrekuje priamo do spaľovacej komory.

Dizajn vírovej komory

Konštrukcia vírivej komory využíva dve spaľovacie komory pre každý valec. Hlavná komora je spojená úzkym kanálom s menšou vírivou komorou. Vortexová komora obsahuje vstrekovač paliva. Vírivá komora je navrhnutá tak, aby zabezpečila začiatok spaľovacieho procesu. Nasávaný vzduch sa privádza do vírivej komory cez úzky kanál. Potom sa palivo vstrekne do vírivej komory a výsledná zmes sa zapáli. Potom horiaca zmes vstupuje do hlavnej spaľovacej komory, kde končí spaľovanie, čím sa piest pohybuje smerom nadol.

Ventily a ventilové sedlá

Ventily dieselových motorov sú vyrobené zo špeciálnych zliatin, ktoré sú schopné dobre pracovať pri vysokom generovaní tepla a tlaku, ktoré sú typické pre dieselové motory. Niektoré ventily sú čiastočne naplnené sodíkom, ktorý pomáha odvádzať teplo. Veľké percento tepla sa prenáša z hlavy ventilu do sedla ventilu. Na zabezpečenie dostatočného prenosu tepla je potrebné venovať osobitnú pozornosť šírke sedla ventilu.

Široké sedlo ventilu má tú výhodu, že dokáže preniesť viac tepla. Široké sedlo ventilu má však tiež vysoký potenciál pre usadzovanie uhlíka, ktorý môže spôsobiť netesnosti ventilu. Úzke sedlo ventilu poskytuje lepšie tesnenie ako široké sedlo ventilu, ale neprenáša rovnaké množstvo tepla. V dieselovom motore je potrebný kompromis medzi širokými a úzkymi sedlami ventilov.

Zásuvné sedlá ventilov sa často používajú v dieselových motoroch. Vložky majú tú výhodu, že sú vymeniteľné. Zásuvné sedlá ventilov sú vyrobené zo špeciálnych kovových zliatin, ktoré odolávajú teplu a tlaku vznetového motora.

Systém prívodu paliva

Konvenčný dizajn

V bežnom systéme dodávky naftového paliva sa palivo čerpá z palivovej nádrže, filtruje sa a dodáva do vysokotlakového čerpadla. Vysokotlakové palivo sa privedie na požadovaný tlak a privádza sa do palivového potrubia, ktoré napája vstrekovače paliva. Systém riadenia vstrekovania vo vhodných časoch aktivuje vstrekovače, ktoré počas kompresného zdvihu piesta vstrekujú palivo na jeho následné spaľovanie.

Dizajn Common rail

Dieselové motory Common Rail využívajú nezávislé systémy tlaku paliva a vstrekovania paliva. Vysokotlakové palivové čerpadlo čerpá palivo z nádrže a dodáva ho cez regulátor tlaku do Common Rail. Vysokotlakové čerpadlo pozostáva z nízkotlakového prenosového čerpadla a vysokotlakovej komory. Vstrekovanie paliva je riadené riadiacim modulom hnacieho ústrojenstva (PCM) a riadiacim modulom vstrekovača (IDM), ktorý upravuje čas otvorenia vstrekovača na základe prevádzkových podmienok motora.

Konštrukcia Common Rail výrazne znižuje výfukové emisie a minimalizuje prevádzkový hluk. To všetko je dôsledkom väčšej kontroly nad spaľovacím procesom. Nastavenie tlaku paliva a fázy prevádzky vstrekovača sú riadené pomocou UM a PCM. Prepracovaná bola aj konštrukcia vstrekovača, ktorá teraz umožňuje predbežné (predvstrekovanie) a postvstrekovacie (povstrekovanie) vstrekovanie paliva v rôznych fázach kompresného zdvihu a výkonového zdvihu.

Zlepšená regulácia paliva vedie k čistejšiemu, konzistentnejšiemu spaľovaniu a správnemu tlaku vo valcoch. To má vplyv na zníženie emisií a hluku počas prevádzky.

Mazací systém

Systém mazania používaný v dieselových motoroch je v princípe podobný ako pri benzínových motoroch. Väčšina dieselových motorov má nejaký typ chladiča oleja, ktorý pomáha odstraňovať teplo z oleja. Olej prúdi pod tlakom cez priechody motora a vracia sa do kľukovej skrine.

Mazací olej používaný v dieselových motoroch sa líši od oleja používaného v benzínových motoroch. Špeciálny olej je potrebný, pretože pri naftovom motore dochádza k väčšej kontaminácii oleja ako pri benzínovom motore. Vysoký obsah uhlíka v motorovej nafte spôsobuje, že olej používaný v dieselových motoroch mení farbu krátko po použití. Mal by sa používať iba motorový olej, ktorý je špeciálne vyvinutý pre dieselové motory.

Chladiaci systém

Chladiaci systém naftového motora má zvyčajne väčší plniaci objem ako chladiaci systém benzínového motora. Teplota vo vnútri dieselového motora musí byť starostlivo kontrolovaná, pretože teplo sa používa na samovznietenie paliva.

Ak je teplota motora príliš nízka, vyskytnú sa nasledujúce problémy:

Zvýšené opotrebovanie
... Slabá spotreba paliva
... Hromadenie vody a sedimentov v kľukovej skrini motora
... Strata moci

Ak je teplota motora príliš vysoká, vyskytnú sa nasledujúce problémy:

Zvýšené opotrebovanie
... tyran
... Detonácia
... Vyhorenie piestov a ventilov
... Problémy s mazaním
... Zaseknuté pohyblivé časti
... Strata moci

Systém vstrekovania paliva

Dieselový motor funguje na princípe samovznietenia. Nasávaný vzduch a palivo sú v spaľovacej komore stlačené natoľko, že sa molekuly zohrejú a vznietia bez pomoci externej zapaľovacej iskry. Kompresný pomer dieselového motora je oveľa vyšší ako u benzínového motora. Kompresný pomer dieselových motorov s priamym nasávaním vzduchu je približne 22:1. Turbodieselové motory majú kompresný pomer 16,5-18,5:1. Narastá kompresný tlak a teplota vzduchu stúpne z približne 500 °C na 800 °C (932 °F až 1 472 °F).

Dieselové motory je možné prevádzkovať iba so systémom vstrekovania paliva. K miešaniu dochádza iba vo fáze vstrekovania a spaľovania.

Na konci kompresného zdvihu sa palivo vstrekuje do spaľovacej komory, kde sa zmieša s horúcim vzduchom a zapáli sa. Kvalita tohto spaľovacieho procesu závisí od kvality tvorby zmesi. Pretože palivo sa vstrekuje tak neskoro, že sa nestihne premiešať so vzduchom. V dieselovom motore sa pomer vzduch-palivo neustále udržiava na viac ako 17:1, čím sa zabezpečí spálenie všetkého paliva. Ďalšie informácie nájdete v publikácii „Prevádzka motora a systémov“.

Dieselové motory pre autá sú rôzne a nejde len o objem a počet valcov, skúsme teda v krátkosti zhodnotiť moderný trh a zistiť, ktoré z motorov sú najspoľahlivejšie.

Komu dali hodnotenia vedenie?

Rusi vždy spájajú slovo „nafta“ s tým istým: vôňa nafty z osobného autobusu, čierne výpary z okoloidúceho kamiónu, vintage džínsy a hodinky rovnomennej značky. Napriek tomu je pre väčšinu Európanov slovo odvodené od priezviska nemeckého vynálezcu synonymom spoľahlivého, lacného a výkonného „srdca“ auta. U nás nie je jej obľuba až taká vysoká, zrejme kvôli poveternostným podmienkam a poznaniu, že motorová nafta v mrazoch hustne.

Hodnotenia spoľahlivosti a zvlášť pre autá je nevďačná úloha. Koľko názorov, toľko zoznamov, v ktorých zostavovateľ jednoducho vyjadruje svoj pohľad na konkrétny predmet. Preto by sme Vás chceli upozorniť, že nižšie uvedené hodnotenie sa netvári ako nespochybniteľná pravda, ale len pokus o systematizáciu údajov, vedomostí a (čiastočne) osobného pohľadu zostavovateľa.

Pri hľadaní odpovede na otázku, ktorý naftový motor zaujíma popredné miesto v kompletnej sade osobných automobilov, si možno všimnúť, že niektoré hodnotenia označujú najlepšie produkty koncernov Mercedes a BMW. Situácia vo svete automobilového priemyslu je však dnes trochu iná, skúsme na to prísť.

Ako ukazujú hodnotenia veľkých svetových predajcov áut, časy, keď dieselové motory osobných áut boli malými kópiami jednotiek inštalovaných na ťažkých nákladných autách, sú preč. Vo výrobe takýchto motorov sa darilo najmä známemu koncernu Volkswagen, ktorý vyvinul motor 1,9 TDI. Dnes je na prvom mieste a je považovaný za najvyváženejší z hľadiska dynamiky a výkonu.

Vďaka najnovším technickým riešeniam, najmä aktualizovanej turbíne a zvýšeniu tlaku v spaľovacích komorách, bolo možné nielen dosiahnuť jedinečné environmentálne vlastnosti, ale aj ich znížiť. Okrem toho výkon zostal na rovnakej úrovni (90–120 k). Najnovšie autá radu Passat sú teraz vybavené motorom s najvyšším výkonom (výbava BlueMotion). Spotreba paliva je 3,3 litra na 100 km.

Diesel víťazi automobilového trhu

Druhé miesto obsadila úprava motora s tromi turbínami, ktorú vlastní nemecká spoločnosť BMW. Prvýkrát bola táto jednotka predstavená pred malou chvíľou. Má 6 valcov a s objemom 3,0 litra je schopný vyvinúť kapacitu 381 litrov. S Týmito motormi sú vybavené najnovšie autá 5. a 7. série, ako aj ťažké crossovery s indexmi X5 a X6. Úpravou sú vybavené kabriolety so sériovým číslom 6. Je pravda, že má dve turbíny, vďaka čomu je výkon znížený na 313 litrov. S

Nie je to tak dávno, čo boli potenciálnym kupcom prezentované autá, ktorých motory majú štyri turbíny a s krútiacim momentom 800 Nm sa výkon bude pohybovať v rozmedzí 390-406 koní. S

Auto so štvorturbínovým motorom

Tretie miesto v našom hodnotení obsadila americká spoločnosť priemyselných dieselových motorov Cummins, ktorá vyrobila supervýkonný motor na objednávku slávnej spoločnosti Dodge. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že zámorskí výrobcovia nevenovali naftovým motorom príliš veľkú pozornosť a radšej vyvíjali benzínové. Nedávny rastúci dopyt po autách s agregátmi spotrebúvajúcimi naftu ich však prinútil venovať pozornosť výrobe naftových motorov.

Model sa ukázal ako pomerne výkonný (240 - 275 k), ale v snahe obsadiť „dieselové“ miesto na trhu Američania podviedli a za svoj vývoj prepustili taliansky koncern Fiat. Model takéhoto motora bol vybavený Maserati Ghibli, ale kvôli kríze bola výroba zverená štátnym priemyselníkom.

Tento motor bol uznávaný nielen ako najekologickejší, ale aj najinovatívnejší: pri jeho výrobe boli použité kovy používané v kozmickom priemysle a filtre na plazmové čistenie paliva. To, že motor obsadil až tretie miesto, je „zásluha“ úzkeho zamerania. Inštaluje sa iba na športové autá a snímače Dodge Ram. Čo sa týka efektívnosti, môže dať svojim konkurentom šancu: spotreba je len 8,5 litra na 100 kilometrov.

Kto nezaostáva za prvou trojkou?

Kórejčanom, ktorí pred 20 rokmi vtrhli na svetový automobilový trh, sa na ňom podarilo nielen zaujať dôstojné miesto, ale aj „pohnúť“ v rebríčku japonských gigantov. Tým, že prešli dlhú cestu „od rýchlovarných kanvíc k banským vozíkom“, nechcú prísť ani o svoje výhody, čo sľubuje zvýšený dopyt po autách vybavených naftovými motormi.

Ako vždy, ázijskí výrobcovia konali veľmi prefíkane: nechceli prepracovať výrobu a konkurovať Európanom a Američanom v sile jednotiek, podarilo sa im vytvoriť 1,7-litrový motor, ktorý dokáže vyrobiť 110 - 136 litrov. S Neponáhľajte sa pohŕdavo pokrčiť nos! S takými pomerne skromnými údajmi (v porovnaní s produktmi iných výrobcov) má dieselový motor Hyundai taký neuveriteľný krútiaci moment, že nie je v dynamike horší ako benzínové jednotky s výkonom 150 - 170 k. S

Treba povedať, že Hyundai i40 dodávaný na európsky trh je takýmto agregátom vybavený. V Kórei nenašli ani dieselové motory široké uplatnenie (alebo tam vlna „módy“ ešte nedorazila), a preto sa stále montujú len na exportné vozidlá. Nedávno sa rovnaká jednotka objavila na crossoveri s indexom ix35 a teraz je vybavená takými populárnymi automobilmi, ako sú Grandeur a Sonata. Spotreba paliva je však vyššia ako u konkurentov, no Kórejci sa nesnažia nikoho prekvapiť. Ich úlohou je dodať spoľahlivých „pracantov“ schopných priemernej spotreby paliva, v tomto prípade 5,5 litra na 100 km.

Japonský koncern Toyota, ktorý „vyžmýkal“ z áut dostatočné množstvo výkonu a získal svoju bunku na trhu, už nemá zmysel niekomu niečo dokazovať. Koncept, na ktorý výrobcovia vrhli všetko svoje úsilie, je ekológia a hospodárnosť pri zachovaní dostatočného výkonu. A podarilo sa im to. Pri tvorbe motora pre svoj kompaktný automobil s názvom Urban Cruiser mysleli na to, že obyvatelia metropol sa budú nielen pohodlne pohybovať po meste, ale nebudú mať v hlave „kalkulačku“, ktorá im spočíta náklady na palivo.

Jedným z najmenších naftových agregátov súčasnosti je 1,4-litrový motor s objemom len 90 litrov. S Ide o piate miesto v našom rebríčku. Takéto parametre však neprekážajú pri vytváraní krútiaceho momentu, čo uľahčuje „ťahanie“ vozidla s pohonom všetkých štyroch kolies. Spotreba nafty sa v závislosti od spôsobu jazdy pohybuje od 4 do 6 litrov na 100 km.

Ktorý je teda najspoľahlivejší?

Táto otázka je trochu naivná, keďže tento parameter závisí od mnohých faktorov vrátane štýlu jazdy. Ak si však vyberiete to najlepšie z vyššie uvedeného zoznamu, prioritu spoľahlivosti dostanú Američania Cummins s motorom Dodge.

A nejde o výkon alebo spotrebu paliva na 100 km. S najväčšou pravdepodobnosťou zohrávajú úlohu materiály použité pri výrobe. Blok valcov je vyrobený z liatiny s vysokým obsahom uhlíka, ktorá je schopná odolávať nielen vysokému tlaku, ale aj výrazným teplotným podmienkam. A jeho piesty sú vyrobené zo špeciálnej hliníkovej zliatiny, ktorá sa používa v častiach kozmických lodí. To znamená, že sú schopné vydržať ako dlhodobú prevádzku v extrémnych podmienkach, tak aj prudký nárast zaťaženia pri zmene rýchlostného režimu.

Motor je tiež vybavený systémom vstrekovania paliva Common Rail, ktorý aj napriek pomerne svojráznemu postoju ku kvalite motorovej nafty nielen výrazne šetrí jej spotrebu, ale zohráva rozhodujúcu úlohu aj pri znižovaní hluku motora. Práve týmito motormi sú vybavené športové autá aj terénne autá. Teda sú to práve tie exempláre automobilového priemyslu, ktorých prevádzka prebieha v extrémnych podmienkach, vyžadujúcich od motora nielen neprekonateľný výkon, ale aj dokonalú spoľahlivosť.

Ak hovoríme o hodnotení automobilov, ktoré sú vhodné pre ruské cesty, je najlepšie venovať pozornosť vzorkám japonskej výroby. Nemusí to byť nevyhnutne Toyota (na motor ktorej sa mimochodom nesťažuje žiadny nadšenec ruských áut).

Pre naše obrovské rozlohy dobre poslúžia Mazda, Honda, Nissan alebo novooživený Datsun. Subaru sa v prevádzke celkom dobre ukázalo.

Faktom je, že európske autá vybavené dieselovým motorom sú veľmi citlivé na našu motorovú naftu, ktorej kvalita čistenia zanecháva veľa požiadaviek. Ako ukazujú početné recenzie majiteľov automobilov, japonské autá sú menej náchylné na poruchy pri používaní motorovej nafty, a to vďaka mnohým čistiacim zariadeniam, elektronickým zariadeniam a vstavaným predhrievačom, ktoré zabraňujú zamrznutiu nafty pri nízkych teplotách.

Ako viete, naftové motory sú drahšie na údržbu a ešte drahšie na opravu, pretože ich agregáty a diely (vysokotlakové palivové čerpadlo alebo vysokotlakové palivové čerpadlo, dýza čerpadla, turbodúchadlo, dýza) sú vyrobené s najvyššou možná presnosť. Okrem toho sú spravidla hospodárnejšie ako benzínové a majú vyššiu účinnosť (účinnosť) - o 10-14 percent. Moderné naftové motory majú navyše veľký výkon a výbornú odozvu na plyn. A pre ešte väčší nárast výkonu a trakčnej charakteristiky sú naftové motory vybavené turbodúchadlom a medzichladičom.

Princíp činnosti dieselového motora a jeho rozdiel od benzínového náprotivku.

Princípy činnosti dieselových a benzínových motorov, ako je uvedené vyššie, sú úplne odlišné.

V benzínových motoroch s vnútorným spaľovaním (karburátor, vstrekovanie) sa príprava zmesi spravidla uskutočňuje v sacom trakte: do valca sa privádza hotová zmes, ktorá sa tam zapáli pomocou zapaľovacej sviečky pri moment stlačenia.

V dieselových motoroch to tak nie je a k tvorbe zmesi dochádza priamo vo valci. V tomto prípade je zapaľovačom vzduch, ktorý sa po stlačení zohreje a zapáli motorovú naftu. Toto palivo samotné je privádzané do spaľovacej komory dýzou a vysokotlakovým palivovým čerpadlom (čerpadlo-vstrekovač) pod vysokým tlakom.

Teraz sa zoznámime s týmto procesom podrobnejšie, podľa hodín. Mimochodom, počet týchto v dieselových a benzínových motoroch sa rovná (štyrom). Zvážme každé z opatrení.

Prvý zdvih naftového motora je sací zdvih.

Počas obdobia prvého zdvihu sa piest pohybuje z hornej úvrate (TDC) do dolnej (BDC). V tejto fáze je sací ventil otvorený, zatiaľ čo výfukový ventil je prirodzene zatvorený. Pri pohybe piesta na nmt vzniká podtlak a valec motora sa naplní vzduchom, ktorý sa pred vstupom do valca očistí od mechanických nečistôt vo vzduchovom filtri.

Druhým opatrením bude kompresný cyklus.

V tomto okamihu sú ventily (sacie a sacie) zatvorené a piest sa pohybuje z nmt na vmt. A keďže sú ventily zatvorené, vzduch nemá kam ísť, takže sa stláča, čím vzniká vysoký tlak, a ohrieva sa – až na 800 stupňov Celzia.

Tretí cyklus je expanzný cyklus (pracovný zdvih).

Počas pohybu piestu do TDC sa motorová nafta privádza do valca pod vysokým tlakom (od 150 do 300 Bar) pomocou trysky a tam sa rozprašuje. V procese rozprašovania paliva dochádza k jeho zmiešaniu s horúcim vzduchom a následne k jeho následnému zapáleniu. Keď zmes horí, teplota vo valci rýchlo stúpa - až na 1750 -1800 stupňov Celzia. Súčasne stúpa tlak, ktorý dosahuje 10-12 MPa. Vznikajú plyny, ktoré tlačia piest zhora nadol. Pohybom nadol vykonáva piest svoju predpísanú prácu. V nmt tlak klesá s teplotou.

Štvrtý takt je záverečný, je to aj takt vydania.

Piest sa pohybuje nahor. Výfukový ventil sa otvorí a plyny majú tendenciu opúšťať spaľovaciu komoru cez kanály v hlave valcov (hlava valcov) do výfukového potrubia. Ďalej sa plyny dostávajú do tlmiča výfuku, kde sa čistia (filtre pevných častíc sú inštalované v moderných dieselových motoroch) a do okolia. V tomto čase sa teplota vo valci zníži na 450 - 540 stupňov a tlak klesne - na 10 - 20 barov.

Video.