якщо лопається гальмівний шланг, Відмовляє лише половина гальм. Як при цьому поводиться автомобіль, перевірили Сергій Мішин та Валерій Павлов.
Для експерименту ми вибрали два вітчизняних автомобіля - «Ладу-112» і «Шевроле-Нива». У обох діагональні двоконтурні системи гальм. Така схема найбільш сучасна, оскільки при відмові будь-якого контуру ефективність залишився теоретично повинна скласти рівно половину. А як на практиці?
Нормативи ефективності гальмування робочої і запасний гальмівними системами визначені ГОСТ Р 51709-2001. У ньому наведено величини гальмівного шляху і уповільнення зі швидкості 40 км / ч. Несучасно! Ми будемо гальмувати з 100 км / год - вже давно в усьому світі користуються саме таким порогом, оцінюючи ефективність гальм на сухому асфальті.
Починаємо з «дванадцятої» - ця машина легше, та й до землі ближче - не так страшно стрибати в обійми таємничого експерименту. Визначаємо гальмівний шлях при справній системі. Гальмуємо на межі юза, добиваючись максимального уповільнення, тобто водій імітує ABS, намагаючись не допустити блокування коліс.
Кілька повторів - і вдається зловити потрібне зусилля на педалі. Її доводиться плавно дотискати - передні гальма нагріваються і їх ефективність падає. При цьому гальмівний шлях з 100 км / год - 43,9 м.
Від'єднавши задню трубку від головного циліндра, «половина» гальма: тепер машина буде гальмувати тільки двома колесами - переднім лівим та заднім правим. Повторюємо вправу.
Хід педалі збільшився приблизно в два рази, але при цьому вона не провалилася до самої підлоги всупереч розповідям бувалих. Машина норовить стрибнути вліво - в сторону гальмуючого переднього колеса, І, щоб утримати її в межах смуги, доводиться доворачивать кермо вправо приблизно на 40-50 градусів. Але і тоді «Лада» нишпорить по смузі.
За три спроби розкид гальмівного шляху - від 93,1 до 112,1 м. Середня величина - 103,5 м, тобто гальмівний шлях збільшився в 2,36 рази! Причина в тому, що частина зчіпний сили, що працює при справних гальмах тільки на уповільнення, при гальмуванні одним контуром витрачається на підтримання курсу, тобто на боротьбу з відведенням. Частина ця, як бачимо, досить істотна.
Повторюємо виміри з іншим контуром. Спочатку ставимо трубку на місце, прокачуємо систему і переконуємося, що повітря в ній немає - гальмівний шлях не перевищує 44 м. Потім від'єднуємо трубку іншого контуру.
при екстреному гальмуванні ефект аналогічний - відведення в сторону переднього колеса з справним гальмом, в нашому випадку вправо. Гальмівний шлях збільшився до 101,2-110,8 м. Середнє значення - 105,1 м, тобто збільшення - в 2,39 рази.
Різниця в ефективності контурів - всього 1,5%, середній гальмівний шлях - 104,3 м, середнє уповільнення - 3,68 м / с2.
Перевіримо, як поведе себе автомобіль, якщо його курс при гальмуванні не коректувати кермом. Черговий підхід - кермо тільки «прямо». Але коли автомобіль йде на сусідню смугу, доводиться доворачивать баранку, щоб утриматися від перестроювання в наступний ряд. Якщо кермом не працювати зовсім, до повної зупинки автомобіль змінить не менше двох смуг!
У нас за кермом був професійний випробувач, часто працює в екстремальних режимах. До того ж гальмування ми проводили на сухому асфальті з високим коефіцієнтом зчеплення. Швидше за все, на мокрій або обледенілій дорозі утримати машину на курсі буде неможливо. Простою мовою це означає занос і розворот, який може закінчитися вельми сумно.
Настає черга «Шевроле-Ниви». У штатному режимі при гальмуванні з сотні гальмівний шлях склав в середньому 53,3 м. Але наше завдання - не порівнювати машини між собою, а оцінити різницю в ефективності гальм. Скільки ж метрів ми будемо гальмувати одним контуром?
Кілька заїздів - і відповідь готова: в середньому - 121,6 м. Але збільшення шляху менше, ніж на «дванадцятої», - всього в 2,28 рази. А ось відчуття менш приємні, і справа не в великому ході гальмівної педалі - він збільшився приблизно так само, як на «Ладі», - а в поведінці автомобіля.
При гальмуванні на межі юза машину тягне в бік працюючого переднього гальма, Як і на «Ладі», тільки слабше. Коригувальну дію кермом, щоб утриматися на своїй смузі, менше - бублик потрібно повернути на 30-40 градусів. У гальмуванні без блокування колеса, у міру нагрівання гальм, необхідне зусилля на педалі відчутно зростає. Але якщо колесо блокується, від чого утриматися досить складно, водія чекає неприємний сюрприз - «Шеви-Нива» рветься в протилежну сторону, Куди її тягне повернене для утримання курсу переднє колесо з відключеним контуром.
Підіб'ємо підсумок: при відмові одного з контурів гальмівний шлях збільшується майже в два з половиною рази. При цьому обидва автомобілі помітно нишпорять по дорозі і норовлять перескочити на сусідню смугу, а якщо вчасно не відреагувати, то і далі. Поведінка кожної машини має свої нюанси. «Ладу» тягне сильніше, ніж «Шеви-Ниву». Зате позашляховик при блокуванні переднього колеса змінює напрямок «відведення».
НАШІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
При раптовому різкому збільшенні ходу педалі гальма не панікуйте, продовжуйте тиснути на неї до включення в роботу залишився справного контуру. Будьте готові довернуть кермо в потрібну сторону, Щоб утримати машину в своєму ряду.
Тисніть на педаль обережно, намагаючись точно дозувати додається зусилля. Блокування переднього колеса призведе до збільшення гальмівного шляху, а іноді до зміни напрямку відведення.
При блокуванні переднього колеса (супроводжується специфічним свистячим звуком) злегка ослабте натиск на педаль, але її повністю і не відпускайте.
Не намагайтеся качати педаль гальма, відпускаючи її повністю навіть на короткий час - подібні дії призведуть до зайвої витрати гальмівної рідини через несправний контур, а втрачений час тільки збільшить зупинний шлях.
при аварійному гальмуванні намагайтеся об'їхати перешкоду, якщо сусідні смуги вільні, але пам'ятайте, що зіткнення на сусідній смузі Правила дорожнього руху трактують не на вашу користь.
1. Перекрийте воду, відключіть електрику - зверніть увагу - просто відключити пралку від джерела живлення - може бути недостатньо, іноді електричні кабелі прокладають вздовж стін під підлогою, в такому випадку вони можуть намокнути, що створює загрозу замикання.
2. Збирайте воду з підлоги якомога швидше, поки вона не пройшла вниз.
3. Спустіться до сусідів поверхом нижче, поцікавтеся чи все у них впорядке. Якщо немає, то дотримуйтесь інструкцій зі статті:.
Термін служби шланга залежить і від правильності підключення і від сталості тиску води.
1. правильне підключення пральної, посудомийної машин до системи водопостачання. або офіційним сервісним центром, Або сантехніком з ЖЕКу. Обов'язково зберігайте чеки. Зверніть увагу, що для машинки повинен бути окремий кран, який перекриває до неї водопостачання. Коли машина не пере, воду у ній рекомендується перекривати.
2. Використання якісних матеріалів. На жаль гнучкі шланги, які можна знайти в сусідньому господарському - не справляються зі стрибками тиску в наших квартирах. Зберігайте чеки. Використовуйте спеціальні - вони коштують дорожче звичайних, але набагато надійніше.
3. Наявність в квартирі регуляторів тиску води і.
4. Спеціальні блокуючі пристрої, які перекривають воду в разі протікання. ставляться безпосередньо разом зі шлангом до холодної води.
Протекла пральна машина
З розповіді читачки.
З появою пральних машин-автоматів випадки затоплення квартир стали зростати. Схожа ситуація була і з нашою квартирою.
Якось сусідка зверху забула кинути у ванну шланг, з якого стікає вода з пральної машини. А сама пішла з дому, залишивши прання включеною. Спочатку вода почала з'являтися у мене на стелі у ванній, потім в туалеті, в коридорі, на кухні.
Причин протікання у пральних машин може бути безліч. Головне тут - швидко зреагувати, вимкнути машинку і усунути калюжі, так можна уникнути затоплення сусідів.
Спершу стеля стала мокрим, а потім і зовсім тепла вода почала капати нам на голову. Смішно чи ні, але моя дитина бігав по квартирі під парасолькою, для нього це було якимось розвагою. Слава Богу, що ця сусідка часто їздила у відрядження, і залишала ключі від квартири у сусідів. Вони то і допомогли відкрити двері і ліквідувати потоп.
Меблі в квартирі у нас, на щастя, не постраждала, але ось на стелі залишилися жахливі помаранчеві плями. Благо, що сусідка була совестной жінкою і відшкодувала вартість фарбування стелі, але ось цією справою довелося займатися нам власноруч, так як послуги працівників вона не сплатила.
До речі, ці жовті плями через кілька місяців знову з'явилися, боротися з ними просто марно.
Коли доводиться спілкуватися з високим тиском, особливо спочатку, багатьох людей переслідують страхи. Уява малює жахливу картину: лопнув шланг високого тиску з моторошним свистом б'є всі і вся, розсікаючи залізо і людей. Багато посміхнуться, але я не раз чув приблизно такі фобії від людей, які відверто бояться PCP гвинтівок.
Скажімо так: є фобії, а є техніка безпеки. Ми вже писали про старі, на які як і раніше є попит у найбільш економних і ризикових дайверів і айрганнеров. Сьогодні розмова не про них. Поговоримо про шланги високого тиску.
Як влаштований шланг ВД
Умовно, шланг (в промисловості його прийнято називати рукав високого тиску) складається з трьох частин:
Внутрішній шланг. Він герметичний, виготовлений з дуже еластичного матеріалу, стійкого до всіляких хімічних пошкоджень.
Обшивка. Буває в один або кілька шарів, часто виконана з металевої сітки. Її завдання стримувати тиск.
Зовнішній шар. Тут часто застосовуються пластики або спеціальна гума. Завдання цього шару захист шланга від порізів, проколів, деформацій і т.п.
Треба розуміти, що шланг ВД досить тендітна річ, яка має досить невеликий ресурс. Миттєві перепади тиску при заправці від 0 до 200 атмосфер зношують шланг і внутрішній шар руйнується. До речі, поширена помилка, що шланг можна легко пошкодити. Вам буде дуже складно ненавмисно проткнути або порізати шланг зовні. Залізну оплетку не всякий ніж перепиляти. Внутрішній шар порветься сам собою набагато раніше.
Як рветься шланг високого тиску
Зазвичай це відбувається у місця загільзовкі (з боку роз'єму). Герметичність внутрішнього шару порушується, повітря потрапляє під зовнішню оболонку і починає її роздувати.
Якщо пропустіть момент і бульбашка лусне, буде дуже голосно і страшно. Власне, навіть в такому стані шлангом можна акуратно користуватися. Проткніть міхур голкою, шланг буде труїти, але у вас все-таки буде шанс дозаправить резервуар своєї гвинтівки.
Природно, скотч і ізолента вам не допоможуть. Якщо вже рветься надміцна зовнішня обплетення, то вони точно не втримають такий сильний тиск повітря.
Єдина порада, яку можна дати щодо шлангів високого тиску беріть з собою запасний. Ви ніколи не зможете вгадати, коли він лопне, але те, що таке трапляється і може зіпсувати пострелушкі це точно.
Для експерименту обрали два вітчизняних автомобіля - «Ладу-112» і «Шевроле-Нива». У обох діагональні двоконтурні системи гальм. Така схема найбільш сучасна, оскільки при відмові будь-якого контуру ефективність залишився теоретично повинна скласти рівно половину. А як на практиці?
Нормативи ефективності гальмування робочої і запасний гальмівними системами визначені ГОСТ Р 51709-2001. У ньому наведено величини гальмівного шляху і уповільнення зі швидкості 40 км / ч. Несучасно! Ми будемо гальмувати з 100 км / год - вже давно в усьому світі користуються саме таким порогом, оцінюючи ефективність гальм на сухому асфальті.
Починаємо з «дванадцятої» - ця машина легше, та й до землі ближче - не так страшно стрибати в обійми експерименту. Визначаємо гальмівний шлях при справній системі. Гальмуємо на межі юза, добиваючись максимального уповільнення, тобто водій імітує ABS, намагаючись не допустити блокування коліс.
Кілька повторів - і вдається зловити потрібне зусилля на педалі. Її доводиться плавно дотискати - передні гальма нагріваються і їх ефективність падає. При цьому гальмівний шлях з 100 км / год - 43,9 м.
Від'єднавши задню трубку від головного циліндра, «половина» гальма: тепер машина буде гальмувати тільки двома колесами - переднім лівим та заднім правим. Повторюємо вправу.
Хід педалі збільшився приблизно в два рази, але при цьому вона не провалилася до самої підлоги всупереч розповідям бувалих. Машина норовить стрибнути вліво - в сторону гальмуючого переднього колеса, і, щоб утримати її в межах смуги, доводиться доворачивать кермо вправо приблизно на 40-50 градусів. Але і тоді «Лада» нишпорить по смузі.
За три спроби розкид гальмівного шляху - від 93,1 до 112,1 м. Середня величина - 103,5 м, тобто гальмівний шлях збільшився в 2,36 рази! Причина в тому, що частина зчіпний сили, що працює при справних гальмах тільки на уповільнення, при гальмуванні одним контуром витрачається на підтримання курсу, тобто на боротьбу з відведенням. Частина ця, як бачимо, досить істотна.
Повторюємо виміри з іншим контуром. Спочатку ставимо трубку на місце, прокачуємо систему і переконуємося, що повітря в ній немає - гальмівний шлях не перевищує 44 м. Потім від'єднуємо трубку іншого контуру.
При екстреному гальмуванні ефект аналогічний - відведення в сторону переднього колеса з справним гальмом, в нашому випадку вправо. Гальмівний шлях збільшився до 101,2-110,8 м. Середнє значення - 105,1 м, тобто збільшення - в 2,39 рази.
Різниця в ефективності контурів - всього 1,5%, середній гальмівний шлях - 104,3 м, середнє уповільнення - 3,68 м / с2.
Перевіримо, як поведе себе автомобіль, якщо його курс при гальмуванні не коректувати кермом. Черговий підхід - кермо тільки «прямо». Але коли автомобіль йде на сусідню смугу, доводиться доворачивать баранку, щоб утриматися від перестроювання в наступний ряд. Якщо кермом не працювати зовсім, до повної зупинки автомобіль змінить не менше двох смуг!
У нас за кермом був професійний випробувач, часто працює в екстремальних режимах. До того ж гальмування ми проводили на сухому асфальті з високим коефіцієнтом зчеплення. Швидше за все, на мокрій або обледенілій дорозі утримати машину на курсі буде неможливо. Простою мовою це означає занос і розворот, який може закінчитися вельми сумно.
Настає черга «Шевроле-Ниви». У штатному режимі при гальмуванні з сотні гальмівний шлях склав в середньому 53,3 м. Але наше завдання - не порівнювати машини між собою, а оцінити різницю в ефективності гальм. Скільки ж метрів ми будемо гальмувати одним контуром?
Кілька заїздів - і відповідь готова: в середньому - 121,6 м. Але збільшення шляху менше, ніж на «дванадцятої», - всього в 2,28 рази. А ось відчуття менш приємні, і справа не в великому ході гальмівної педалі - він збільшився приблизно так само, як на «Ладі», - а в поведінці автомобіля.
При гальмуванні на межі юза машину тягне в бік працюючого переднього гальма, як і на «Ладі», тільки слабше. Коригувальну дію кермом, щоб утриматися на своїй смузі, менше - бублик потрібно повернути на 30-40 градусів. У гальмуванні без блокування колеса, у міру нагрівання гальм, необхідне зусилля на педалі відчутно зростає. Але якщо колесо блокується, від чого утриматися досить складно, водія чекає неприємний сюрприз - «Шеви-Нива» рветься в протилежну сторону, куди її тягне повернене для утримання курсу переднє колесо з відключеним контуром.
Підіб'ємо підсумок: при відмові одного з контурів гальмівний шлях збільшується майже в два з половиною рази. При цьому обидва автомобілі помітно нишпорять по дорозі і норовлять перескочити на сусідню смугу, а якщо вчасно не відреагувати, то і далі. Поведінка кожної машини має свої нюанси. «Ладу» тягне сильніше, ніж «Шеви-Ниву». Зате позашляховик при блокуванні переднього колеса змінює напрямок «відведення».
НАШІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
При раптовому різкому збільшенні ходу педалі гальма не панікуйте, продовжуйте тиснути на неї до включення в роботу залишився справного контуру. Будьте готові довернуть кермо в потрібну сторону, щоб утримати машину в своєму ряду.
