Двигун Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 л.

Характеристики двигуна Тойота 1AZ

Виробництво	Kamigo Plant Shimoyama Plant
Марка двигуна	1AZ
Роки випуску	2000-наші дні
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	86
Діаметр циліндра, мм	86
Ступінь стиснення	9.6 9.8 10.5 11
Об'єм двигуна, куб.см	1998
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Крутний момент, Нм/об.хв	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Паливо	95
Екологічні норми	Євро 5
Вага двигуна, кг	131
Витрата палива, л/100 км (для RAV4 XA20) - Місто - траса - Змішаний.	11.4 7.3 9.8
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	0W-20 5W-20
Скільки олії у двигуні	4.2
Заміна олії проводиться, км	10000 (краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	-
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	н.д. 300+
Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу	200+ н.д.
Двигун встановлювався	Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Несправності та ремонт двигуна 1AZ-FE/FSE

AZ серія двигунів Тойота, що з'явилася в 2000-му році, змінила на посаді, популярне і добре себе зарекомендувалося, сімейство S моторів. У нових двигунах блок циліндрів став легким алюмінієвим, застосована система зміни фаз газорозподілу VVTi на впускному валу, використовується безпосереднє упорскування палива (модифікація FSE), для зниження навантажень на гільзи, вісь циліндра зміщена щодо осі колінвала, застосована електронна дросельна заслінка та ін. Безпосередньо двигун 1AZ-FE/FSE є заміною всім відомого, але на відміну від попередника, на новому двигуні випуск модифікацій не досяг такого розмаху.

Модифікації двигуна Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - базовий моторсерії, ступінь стиснення 9.6 та 9.8. Потужність 145 та 150 к.с. Випускається двигун з 2000 до теперішнього часу.
2. 1AZ-FSE (D4) - аналог 1AZ-FE, але з безпосереднім упорскуваннямпалива. Ступінь стиснення, залежно від модифікації, 9.8, 10.5 та 11. Потужність двигуна відповідно від 150 до 155 к.с.

Несправності, проблеми 1AZ та їх причини

1. Зрив різьблення у блоці для кріплення ГБЦ. Основна проблема всіх AZ двигунів, симптоми: антифриз на задній стінці блоку циліндрів, перегрів, втрата геометрії, блок на смітник… Вирішується відновленням різьблення, або заміною блоку циліндрів на оновлений 2007-го року випуску і молодше, саме тоді проблема була усунена.
2. Вібрація двигуна на холостому ході. Виявляється, як правило, при падінні оборотів до 500-600 об/хв і не дає спокійного життя власникам. Це особливість двигуна з якою боротися марно, можна почистити клапан холостого ходу, дросельну заслінку, форсунки, систему EGR (якщо є), дмрв, перевірити подушки, зрештою, це частково допоможе.
3 . Смикається 1AZ двигун.Чистіть блок дросельної заслінки і нагар у впускному колекторі з його заслінками, мотор схильний до нагароутворення, це допоможе. Якщо ж несправність залишилася, дивіться VVTi та лямбда-зонд.

Крім цього, на моделях для японського ринку оснащених системою EGR існує традиційна проблема з утворенням нагару і подальшим плаванням оборотів, втратою потужності і загального тупізму автомобіля. Вирішується проблема чищенням або заглушкою диво клапана. Перегрів двигуна 1AZ загрожує втратою геометрії та заміною двигуна на контрактний. Версії FSE (D4) дуже чутливі до палива, заправляючи двигун шлаком, є шанс потрапити на заміну ТНВД та форсунок, вартість їх досить висока. Ланцюг ГРМ нормальний, в середньому ходить понад 200 тис. км, не тягнеться і заміни не вимагає. Незважаючи на одноразовість блоку, ресурс двигуна високий, пробіг за 300 тис. км зовсім не рідкість. Загалом, мотор хороший, якщо стежити за станом і лити гарна олія, то 1AZ вас не підведе.
На базі цього двигуна випускався і більшоб'ємний побратим, 2.4 літровий 2AZ, про нього окреме. У 2007 році була представлена нова ZR серія моторів Toyota і модель стала поступово витісняти 1AZ.

Тюнінг двигуна Toyota 1AZ-FE/FSE

Чип тюнинг. Атмо

Існують варіанти переробки двигуна в 2.4 літровий 2AZ, але вартість подібних речей знаходиться далеко за межею розумного. Тому розглянемо найактуальніший варіант підвищення потужності – наддув.

Компресор на 1AZ-FE/FSE

На двигуни AZ, компаніями Blitz та TRD, випускалися готові компресор кити, від вас потрібно тільки купити, встановити, доповнити це інтеркулером, блоуоффом, товстою прокладкою ГБЦ, форсунками продуктивністю 440сс, насос Walbro 255 lph, прибрати каталізатор, або замінити вихлоп на прямоточний діаметр 63 мм, налаштувати на Greddy E-manage Ultimate та отримати свої 200 к.с. на стандартній поршневій. Можна мізки залишити стандарт, але їхати буде однозначно гіршим.

Сергій -- 2005-09-30 04:41:24

У червні 2005 року купив Toyota Nadia type SU S 2001 року в народі «сушіння» з двигуном 1 AZ-FSE (D-4) 152 к.с. Марка кузова TA-ASN10H-AHSSH. Купував на ринку м.Красноярська авто без пробігу Росією на спідометрі було 64000 км. Машина була в ідеальному стані, Зразу видно по днищу йшла не своїм ходом.

Як і належить відразу залив олія Mobil 1 і змінив фільтр. Заправлявся виключно бензином АІ-92. Спочатку все було нормально. Їздив та радів. Але радість була недовгою – лише 3 місяці. Зараз пробіг спідометром 71868.

Після закінчення 2-х місяців машина почала рідко посмикуватися під час їзди. Далі - більше, як кажуть, хвороба прогресувала. Грішив на свічки, поміняв, але ефекту не отримав. Незабаром при різкому натисканніна педаль машина почала тупити, ніби ззаду її хтось притримував. Зникла жвавість. Повільно почала підступати зрада. А тут ще на форумі начитався про D-4 та ціни на ТНВД і взагалі мені погано. Вирішив по-швидкому поміняти паливний фільтрі купити хвалену присадку до паливі Castrol TBE, але не встиг.

Пару днів тому поїхав з ранку на роботу, як зазвичай завів авто прогрів, поїхав, машина почала тупити пуще колишнього, взагалі не хотіла їхати, крім того виявилося на слух якесь стороннє брязкіт. У результаті машина затихла. Деякий час я ще котився приголомшений швидкою смертю авто (т.к. на форумі писали що живуть авто 6-12 місяців, а тут всього 3 - просто рекорд!). На панелі приладів загорівся значок "Олія" і у верхньому рядку праворуч перед лампочкою "ABS" значок щось типу "двигуна", точно не знаю, що він означає.

Спробував завести, завелася не одразу, сторонній звук– типу металевого побрякування був присутній. Машина працювала вкрай не стабільно, і при натисканні на педаль одразу глухла. Якось доїхав додому. Ну от думаю і прийшов «пиздец» 20000 $, як то кажуть щастя було величезним, але не довго.

А тут якраз із міста привезли паливний фільтр – оригінальний та присадку ТВЕ. Замінив фільтр – ефект нульовий. Раз шість капав масло з щупа у воду - 3 рази воно розпливалося райдужною плівкою, а 3 рази залишалося у вигляді олійної краплі, от і роби висновок потрапляє бензин в олію чи ні. Рівень олії в нормі, не більше і не менше. Олія бензином не пахне. Але за всіма ознаками, прочитаним мною на форумі, діагноз один – накрився мідним тазом ТНВД або електроклапан.

Ну, а тепер у мене до всіх, хто мене чує серія питань. Чи стикалися ви в ремонті з двигунами 1AZ-FSE (D-4) 152 к.с. V = 2 літри? Як перевірити робочий ТНВС чи ні? Як перевірити електроклапан? Чи підходить ТНВД та електроклапан з двигуна 3s-fse або з якого іншого? Чи можна відремонтувати мій ТНВС і як? Якщо ні, то де його купити дешевше, тому що ціни скачуть від 195 зелених до 850$, залежно від регіону. Як то кажуть гроші не зайві.

Питання саме для нашого faq'а на тему "чи варто купувати D-4". Навіть за вдалого результату, в якому, втім, і сумнівів немає.

Екзист пропонує такий ТНВД за... 1164,57 $. Тобто не зовсім такий, а оновлену версію 2003 року. Але порядок цифр вселяє повагу (і це один із найдешевших магазинів на теренах Русі). Від 3S-FSE насос не годиться. А ось насос європейського 1AZ-FSE за 622 $. Хто там лаяв "ліворукі смітники" :)?

Про плівку на воді це скоріше міф. По-перше, треба порівнювати дві краплі однієї й тієї ж олії з картера та із заливної банки – розпливеться і наскільки, швидше залежить від типу-сорту-марки конкретної рідини. По-друге, в маслі будь-якого двигуна так чи інакше присутній трохи бензину, що просочується в картер при пуску, прогріві на збагаченій суміші, перебоях і ПХХ, а потім випаровується.

Про фільтр із відстійником від дизеля - міф. Достатньо уявити різницю між підкачуючим насосом дизельного ТНВД і електронасосом, що підкачує, в баку. І порівняти тиски, що розвиваються, і витрати.

Адаптовані насоси – міф. Адаптують (у плані боротьби з еколохічними примхами) каталізатори та алгоритми роботи ЕБУ. Насоси євро-1AZ-FSE дійсно показують себе непогано - але, по-перше, вони все-таки нові (а не з невідомим скрученим пробігом і темною історією). А по-друге, D-4 знайдеться чим знерухомити машину і без участі паливного насоса.

Безпосереднє упорскування Toyota система D-4

11.02.2009

Діагностика та ремонт систем упорскування та запалювання двигунів 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
Система безпосереднього упорскування на Toyota (D-4) була анонсована на початку 1996 року, у відповідь GDI від конкурентів. У серію такий двигун (3S-FSE) був запущений з 1997 року на моделі Corona (Premio T210), в 1998 - почав встановлюватися на моделі Vista і Vista Ardeo (V50). рядних шістках 1JZ-FSE (2.5) та 2JZ-FSE (3.0), а з 2000 року, після заміни серії S на серію AZ, було запущено і двигун D-4 1AZ-FSE.

Мені довелося побачити у ремонті перший двигун 3S-FSE на початку 2001 року. Це була Toyota Vista. Я міняв маслознімні ковпачки і попутно вивчав нову конструкціюдвигуна. Перша інформація про нього з'явилася пізніше у 2003 році на Сахалінському сайті у Кучера Володимира Петровича. Перші вдалі ремонти давали незамінний досвід роботи з цим типом двигунів, якими зараз нікого не здивуєш. Тоді ж я слабо уявляв, з яким дивом маю справу. Двигун був настільки революційним, що багато ремонтників просто відмовлялися від ремонтів. Застосувавши ТНВД, високий тиск, два каталізатори, електронний дросель, кроковий моторуправління EGR, відстеження положення додаткових заслін у впускному колекторі, систему VVTi , та індивідуальну систему запалення розробники показали, що настала Нова ераекономічних та екологічних двигунів.

На фотографіях показано загальний вигляддвигунів 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Принципова блок-схема двигуна прямого упорскування на прикладі 1AZ-FSE виглядає так.

Слід зазначити такі важливі системи та його елементи, які найчастіше мають дефекти.

Система паливоподачі: занурювальний електричний насос у баку з сіткою паливозабірника та паливним фільтром на виході, паливний насос високого тиску, встановлений на головці блоку циліндрів з приводом від розподільного валу, паливна рампа з редукційним клапаном.

Система синхронізації: датчики коленвала та розподільного валу. Система управління:

Датчики: масової витратиповітря, температури охолоджуючої рідини і повітря, що впускається, детонації, положення педалі газу і дросельної заслінки, тиску у впускному колекторі, тиску палива в рампі, кисневі датчики, що підігріваються;

Виконавчі пристрої: котушки запалення, блок керування форсунками та самі форсунки, клапан регулювання тиску в рампі, вакуумний соленоїд керування заслінками у впускному колекторі, клапан керування муфтою VVT-i. Це далеко не весь перелік, але ця стаття не претендує на повний описмоторів прямого упорскування. Вище наведеною схемою, природно, відповідає структура таблиці кодів несправностей та поточних даних. За наявності в пам'яті кодів, треба починати саме з них. Причому, якщо їх багато, аналізувати їх безглуздо, треба переписати, стерти та відправити власника у пробну поїздку. Якщо загориться контрольна лампа, знову прочитати та аналізувати вже вужчий перелік. Якщо ні – одразу переходити до аналізу поточних даних.

При діагностуванні двигуна сканер видає дату порядку (80) параметрів для оцінки стану та аналізу роботи датчиків та систем двигуна. Варто зазначити, що великим недолікому 3S-FSE є відсутність у даті параметра – «тиск палива». Але, незважаючи на це, дата дуже інформативна і, при правильному розумінні, досить точно відображає роботу датчиків та систем двигуна та АКПП.

Для прикладу подивимося на одну правильну дату та кілька фрагментів дати проблемами з двигуном 3S-FSE

На цьому фрагменті дати бачимо нормальний час упорскування, кут запалення, розрядження, швидкість двигуна на неодруженому ходу, температуру двигуна, температуру повітря. Положення дроселя та ознака наявності холостого ходу.

За наступною картинкою можна оцінити паливну корекцію, показання датчика кисню, швидкість автомобіля, положення двигуна EGR.

Потім включення муфти кондиціонера, клапана системи уловлювання парів палива, клапана VVTi, овердрайву, соленоїдів в АКПП

Як видно за датою можна легко оцінити роботу та перевірити функціонування практично всіх основних датчиків та систем двигуна та АКПП. Якщо вибудувати ряд показання, то можна швидко оцінити стан двигуна і вирішити проблему неправильної роботи.

У наступному фрагменті показано збільшений час упорскування палива. Дата отримана сканером DCN-PRO.

А на наступному фрагменті обрив датчика температури вхідного повітря (-40 градусів) і ненормально високий час упорскування (1,4 мс при стандарті 0,5-0,6 мс) на прогрітому моторі.

Ненормальна корекція змушує насторожитися і перевірити насамперед наявність бензину в маслі.

Блок управління збіднює суміш(-80%)

Найбільш важливими параметрами, які досить повно відображають стан двигуна, є рядки із показаннями довгої та короткої корекції палива; напруги датчика кисню; розрідження у впускному колекторі; швидкість обертання двигуна (обороти); положення двигуна EGR; становище дросельної заслінки у відсотках; кут випередження запалення, і час упорскування палива. Для швидкої оцінки режиму роботи двигуна рядки з цими параметрами можна вибудувати на дисплеї сканера. Нижче на фото є приклад фрагмента дати роботи двигуна у звичайному режимі. У цьому режимі датчик кисню перемикається, розрідження в колекторі 30 кПа, дросель відкритий на 13%; кут випередження 15 градусів. Клапан EGR закритий. Таке компонування та вибір параметрів дозволять заощадити час на перевірці стану двигуна.

Ось основні рядки з параметрами для аналізу двигуна.

А тут дата в режимі збідніння. При переході в збіднений режим роботи дросель відкривається, відкривається EGR, напруга датчика кисню близько 0, розрідження 60 кПа, кут випередження 23 градуси. Такий режим роботи в збідненому режимі.

Для порівняння фрагмент дати збідненого режиму, знятий сканером DCN-PRO

Важливо розуміти, що якщо двигун працює правильно, то при дотриманні певних умов він повинен переходити в збіднений режим роботи. Перехід відбувається при повному прогріванні двигуна і лише після перегазування. Багато факторів визначають процес переходу двигуна в збіднений режим. При діагностуванні слід враховувати і рівномірність тиску палива, і тиск у циліндрах, і засадженість впускного колектора, і правильну роботу системи запалення.

Тепер подивимося дату з двигуна 1АZ-FSE. Розробники виправили втрачені помилки, є рядок з тиском. Тепер можна без клопоту оцінювати тиск у різних режимах.

На наступній фотографії бачимо у звичайному режимі тиск палива 120кг.

У збідненому режимі тиск знижено до 80 кг. А кут випередження задано 25 градусів.

Дата з двигуна 1JZ-FSE практично не відрізняється від дати 1AZ-FSE. Відмінність роботи тільки в тому, що при збіднені тиск знижений до 60-80 кг. У звичайному режимі 80-120кг. При всій повноті дати, які видає сканер, на мою думку, не дістає одного дуже важливого параметраз метою оцінки стану довговічності насоса. Це параметр роботи клапана регулятора тиску. По шпару керуючих імпульсів можна оцінити «силу» насоса. Такий параметр є в даті Nissan. Нижче наведені фрагменти дати від двигуна VQ25 DD.

Тут добре видно, як відбувається регулювання тиску при зміні керуючих імпульсів на регуляторі тиску.

На наступній фотографії представлений фрагмент дати (основних параметрів) двигуна 1JZ-FSE в збідненому режимі.

Слід зазначити, що двигун 1JZ-FSE здатний працювати без високого тиску (на відміну від 4-х циліндрових побратимів), автомобіль при цьому здатний пересуватися. Однак при виникненні будь-яких серйозних і не дуже серйозних перешкод (несправностей) переходу в збіднений режим не відбудеться. Брудна заслінка, проблеми в іскроутворенні, паливоподачі, газорозподілі не дозволяють зробити перехід. У цьому тиск блок управління знижує до 60 кг.

На цьому фрагменті можна побачити відсутність переходу і відкриту заслінку, що говорить про забруднення каналу х\х. Збідненого режиму не буде. І для порівняння фрагмент дати у звичайному режимі.

Конструктивне виконання.
Паливна рейка, форсунки, ТНВД.

На першому двигуні із НВ конструктори застосували розбірні інжектори. Паливна рейка має 2-поверхову конструкцію різних діаметрів. Це потрібно для вирівнювання тиску. на наступному фото паливні елементивисокого тиску двигуна 3S-FSE.

Паливна рейка, датчик тиску палива на ній, клапан аварійного скиданнятиску, інжектори, паливний насосвисокого тиску та магістральні трубки.

Тут паливна рейкадвигуна 1AZ-FSE, вона має більш просту конструкцію з одним прохідним отвором.

На наступній фотографії представлена паливна рейка від двигуна 1JZ-FSE. Датчик і клапан розташовані поруч, інжектори відрізняються від 1AZ-FSE тільки кольором пластику обмотки та продуктивністю.

У двигунах із НВ робота першого насоса не обмежена 3,0 кілограмами. Тут тиск дещо вищий за 4,0 - 4,5кг для забезпечення повноцінного харчування ТНВД на всіх режимах роботи. Вимірювання тиску при діагностиці, можна проводити манометром через вхідний порт прямо на ТНВД.

При запуску двигуна тиск повинен «набиватися» до свого піку за 2-3 секунди, інакше запуск буде довгим або його зовсім не буде. Нижче на фото замір тиску на двигуні 1AZ-FSE

На наступному фото завмер - тиск першого насоса на двигуні 3S-FSE (тиск нижче норми, перший насос потрібно замінити.)

Так як двигуни випускалися для внутрішнього ринкуЯпонії, то ступінь очищення палива не відрізняється від звичайних двигунів. Перший заслін сітка перед насосом.

Для порівняння брудна та нова сітки першого насоса двигуна 1AZ-FSE. При таких забрудненнях сітку потрібно міняти або чистити карбклінером. Бензинові відкладення дуже щільно пакують сітку, знижується тиск першого насоса.

Потім другий заслін-фільтр тонкого очищеннядвигун (3S-FSE) (до речі, воду він не затримує).

При заміні фільтра нерідкі випадки неправильного складанняпаливної касети. При цьому відбувається втрата тиску та не запуск.

Так виглядає паливний фільтр у розрізі після 15 тисяч пробігу. Дуже пристойний заслін бензинового сміття. При брудному фільтріперехід в збіднений режим або дуже довгий, або немає взагалі.

І останній заслін фільтрації палива сітка на вході ТНВД. Від першого насоса паливо з тиском приблизно 4 Атм надходить у ТНВД, потім тиск піднімається до 120 Атм і надходить у паливну рейку до інжекторів. Блок управління оцінює тиск сигналу датчика тиску. ЕСМ коригує тиск за допомогою клапана регулятора на ТНВД. При аварійному підвищенні тиску спрацьовує редукційний клапану рейці. Так коротко організовано паливну систему на двигуні. Тепер докладніше про складові системи та способи діагностування та перевірки.

ТНВД

Паливний насос високого тиску має досить просту конструкцію. Надійність і довговічність насоса залежать (як і багато в Японців) від різних дрібних факторів, зокрема від міцності гумового сальника і механічної міцності напірних клапанів і плунжера. Структура насоса проста і дуже проста. У конструкції немає революційних рішень. Основа - плунжерна пара, сальник, що розділяє бензин і масло, напірні клапани та електромагнітний регулятор тиску. Основною ланкою в насосі є 7мм плунжер. Як правило, в робочій частині плунжер не сильно зношується (якщо звичайно не застосовується абразивний бензин.) Основна проблема в насосі знос гумового сальника (термін життя якого визначається не більше 100 тис. км. пробігу). Цей пробіг, звичайно, занижує надійність двигуна. Сам же насос коштує шалених грошей 18-20 тисяч рублів (Далекий Схід). На двигунах 3S-FSE застосовувалися три різних ТНВД один з верхнім розташуванням клапана регулятора тиску та два з бічним.

Насос у розборі, напірні клапани, регулятор тиску, сальник та плунжер, посадочне місцесальника. Насос у розборі двигуна 3S-FSE.

При експлуатації на низькоякісному паливі відбувається корозія деталей насоса, що призводить до прискореного зношування та втрати тиску. На фото видно сліди зносу в сердечнику клапана тиску і завзятій шайбі плунжера.

Спосіб діагностування насоса за тиском та протіканням сальника.

На сайті я вже викладав метод перевірки тиску по напрузі датчика тиску. Лише нагадаю деякі деталі. Для контролю тиску доводиться використовувати показання, зняті з електронного датчикатиску. Датчик встановлений на торці роздавальної паливної рейки. Доступ до нього обмежений і, отже, виміри легше проводити на блоці управління. Для Тойоти Віста і Наді це висновок Б12 - ЕБУ двигуна (колір дроту коричневий з жовтою смугою) Датчик живиться напругою 5в. При нормальному тиску показання датчика змінюються в діапазоні (3,7-2,0 ст) - сигнальний висновок на датчику PR. Мінімальні показання, при яких двигун ще здатний працювати на х\х -1,4 вольта. Якщо показання від датчика будуть нижчими за 1,3 вольта протягом 8 секунд - блок управління зареєструє код несправності Р0191 і зупинить двигун.

Правильні показання датчика на х -2,5 ст. При обідня - 2,11 в

Нижче на фото приклад заміру тиску. Тиск нижче за норму - причина втрати нещільності в напірних клапанах ТНВД.

Реєструвати протікання бензину в олію потрібно за допомогою газоаналізу. Показання рівня СН у маслі не повинні перевищувати 400 одиниць на прогрітому двигуні. Ідеальний варіант 200–250 одиниць.

Нормальні свідчення.

Зонд газоаналізатора при перевірці вставляють в маслоналивну горловину, а саму горловину закривають чистою ганчіркою.

Аномальні показники рівня СН-1400 одиниць – насос потребує заміни. При протіканні сальника в даті буде зареєстровано дуже велику мінусову корекцію.

А при повному прогріві, з сальником, що протікає, обороти двигуна будуть сильно стрибати на х \ х, при перегазовках мотор періодично глухне. При нагріванні картера бензин випаровується і через лінію вентиляції знову потрапляє у колектор впускний, додатково збагачуючи суміш. Датчик кисню реєструє багату суміш, А блок управління намагається її збіднити. Важливо розуміти, що в такій ситуації разом із заміною насоса необхідно змінити олію з промиванням двигуна.

На наступній фотографії фрагменти виміру рівня СН у маслі (підвищені значення)

Методи ремонту насоса.

Тиск у насосі пропадає дуже рідко. Втрата тиску відбувається через вироблення шайби плунжера, або через піскострумин клапана-регулятора тиску. З практики плунжера мало зношувалися у робочій зоні. Найчастіше доводиться засуджувати насос через проблеми із сальником, який, праючись, починає пропускати паливо в олію. Перевірити наявність бензину в олії не складно. Достатньо помірити СН в маслоналивній горловині на двигуні, що працює прогрітому. Як уже зазначалося раніше, показання має бути не більше 400 одиниць. Рідний сальник осідає в тіло насоса. Це важливо під час виготовлення заміни старому сальнику.

У роботі бере участь як внутрішня частина, і зовнішня. Віктор Костюк із Чити запропонував міняти сальник на циліндр із кільцем.

Ця ідея цілком належить йому. Намагаючись відтворювати Віктор Сальник, ми зіткнулися з деякими труднощами. По-перше старий плунжер має помітне зношування в районі роботи сальника. Він становить 0,01 мм. Цього виявилося достатньо розрізання гумки нового сальника. Внаслідок чого відбувалася перепустка бензину в олію.

По-друге, поки що ми не можемо знайти оптимальний варіант внутрішнього діаметра кільця. І ширина канавки. По-третє, нас хвилює питання про необхідність другої канавки. У рідному сальнику два гумові конуси. Якщо грамотно розрахувати всі механічні складові, тертя, можна буде продовжити життя насоса на невизначений термін. І позбавити клієнтів від грабіжницьких цін на новий насос.

Ремонт механічної частини насоса полягає в притиранні напірних клапанів і шайби від слідів зносу. Напірні клапани однакових розмірів, вони легко притираються будь-яким довідним абразивом для притирання клапанів.

На фото збільшений клапан. Добре видно радіальне та вироблення.

Я зустрічав один сумнівний вид ремонту насоса. Ремонтники приклеювали клеєм на основний сальник насоса встик частину сальника від двигуна 5А. Зовні все було красиво, але тільки бензин зворотна частина сальника не тримала. Такий ремонт неприпустимий і може спричинити спалах двигуна. На фотографії приклеєний сальник.

Наступне покоління насосів двигунів 1AZ та 1JZ дещо відрізняється від свого попередника.

Змінено регулятор тиску, залишено лише один напірний клапан і він не розбірний, в сальник додана пружина, корпус насоса став дещо меншим. Відмов і протікань у цих насосів набагато менше, але все ж термін служби не великий.

Паливна рейка, інжектори та клапан аварійного скидання тиску.

На двигунах 3S-FSE японці застосували вперше розбірну форсунку. Звичайний інжектор здатний працювати при тиску 120 кг. Слід зазначити, що масивний металевий корпус та проточки під захоплення мали на увазі довговічне використання та обслуговування.

Рейка з інжекторами розташована у важкодоступному місці під впускним колектором і шумовим захистом.

Але все ж таки, демонтаж всього вузла може бути легко здійснений знизу двигуна, не докладаючи великих зусиль. Єдина проблема розкачати закислий інжектор спеціально виготовленим ключем. Ключ на 18 мм зі сточеними краями. Усі роботи доводиться робити через дзеркало через недоступність.

Як правило, при демонтажі завжди помітні сліди закоксування сопла. Цю картину можна побачити під час використання ендоскопа, зазирнувши в циліндри.

А при сильному збільшенні чітко видно повністю закрите коксом сопло інжектора.

Природно, при забрудненні сильно змінюється розпил і продуктивність інжектора, впливаючи на роботу всього двигуна в цілому. Плюсом у конструкції, безперечно, є той факт, що форсунки відмінно миються (зазначу, що промивання під високим тиском на спеціальних установках для промивання не допустима через велику ймовірність «вбивання» інжектора) Інжектори після промивання здатні довго нормально працювати без збоїв.

Перевірку інжекторів можна здійснити на стенді на продуктивність наливу за певний цикл та наявність нещільностей у голці при тесті протоки.

Різниця наливу на цьому прикладі очевидна.

Форсунка не повинна давати крапель, інакше її слід замінити.

Звичайно ж, такі тести форсунки при малому тиску є не коректними, але все ж таки багаторічне порівняння доводить, що такий аналіз має право на існування.

Повертаючись до того факту, що форсунка є розбірною, а двигун бачив види - дуже не рекомендується проводити розбір сопла, щоб не порушити притертість з'єднань голка сідло. Важливим є і той факт, що сопло своєрідно зорієнтоване для правильного влучення заряду палива, а порушення орієнтації призводить до нерівномірної роботи на х\х. При промиванні взагалі слід перший 10 хвилинний цикл проводити без подачі імпульсів відкриття, потім, остудивши інжектор, повторити промивання з імпульсами, що управляють. Ультразвук, зазвичай, неспроможна повністю очистити, вибити відкладення з інжектора. Правильніше застосовувати при очищенні ще й метод пропускного очищення. Закачувати агресивний розчин під тиском внутрішньо інжектора на час, а потім продувати стисненим повітрямз очисником.

При діагностиці системи живлення та, зокрема, інжекторів слід зіставляти дані газоаналізу у різних режимах роботи двигуна. Як приклад у звичайному режимі рівень ЗІ при часі впорскування 0,6-0,9 мс не повинен перевищувати 0,3% (бензин Хабаровський), а рівень кисню не повинен перевищувати 1%; підвищення кисню говорить про нестачу паливоподачі, і як правило провокує блок управління збільшити подачу.

на фото показання газоаналізу з різних автомобілів.

У збідненому ж режимі кількість кисню має бути близько 10%, а рівень СО в нулях (на те він і збіднений упорскування).

Слід також враховувати і нагар на свічках. За нагаром можна визначити збільшену або збіднену подачу палива.

Світлий залізний (феррозний) нагар говорить про погану якість палива та про зменшену подачу.

Навпаки надмірний вугільний нагар говорить про підвищену подачу. Свічка з таким нагаром не здатна правильно працювати, і при перевірці на стенді показує пробої по нагару або відсутність іскроутворення через знижений опір ізолятора.

При монтажі інжекторів слід приклеювати солідолом відбивну та завзяту шайби.

Так як тиск, що підводиться до інжекторів, у кілька разів більший, ніж на простих двигунах, для керування застосували спеціальний підсилювач. Управління здійснюється стовольтовими імпульсами. Це дуже надійний електронний блок. За весь час роботи з двигунами була лише одна відмова, та й то через невдалі експерименти з подачею живлення на інжектори.

На фото підсилювач двигуна 3S-FSE.

При діагностуванні паливної системи слід звертати увагу (як згадувалося вище) на довгострокову паливну корекцію. Якщо показання вище 30-40%, слід перевірити напірні клапани в насосі і лінії лінії. Непоодинокі випадки, коли замінено насос, промито форсунки, замінено фільтри, а переходу в збідненя не відбувається. Тиск палива у нормі (за показаннями датчика тиску). У таких випадках слід замінити клапан аварійного скидання тиску, встановлений у паливній рейці. Якщо ви самі робите заміну насоса, то обов'язково діагностуйте стан напірних клапанів і перевіряйте наявність сміття на виході насоса (бруд, жито, паливний осад).

Клапан не є розбірним і за підозр на витік його просто змінюють.

Усередині клапана знаходиться напірний клапан із потужною пружиною, розрахований на аварійне скидання тиску.

На фото клапан у розборі. Відремонтувати його немає можливості

При збільшенні можна розглянути виробіток у парі (голка сідло)

При перепустках у з'єднаннях клапана виникають втрати тиску, що сильно впливає на запуск двигуна. Довге обертання, чорний вихлоп та не запуск будуть результатом неправильної роботи клапана або напірних клапанів у насосі. Цей момент можна проконтролювати вольтметром при запуску на датчику тиску та оцінити набивання тиску за 2-3 секунди обертання стартером.

Слід зазначити ще один важливий моментнеобхідний успішного запуску мотора3S-FSE. Стартова форсунка здійснює 2-3 секундну подачу палива при холодному пуску у колектор впускний. Початкове збагачення суміші задає саме вона, поки відбувається накачування тиску в основній магістралі.

Форсунка також дуже добре миється в ультразвуку, а після промивання довго та успішно працює.

Дещо інша конструкція у інжектора двигуна 1AZ-FSE. Інжектори практично одноразові. При жорсткому промиванні починають текти. Їх дуже важко витягати з головки, мають дуже тендітний пластик обмотки. А ціна на екзисті однієї форсунки становить 13000 рублів.

На фотографії (знімок зроблений через дзеркало) паливна рейка з інжекторами у блоці.

Закри забитого сопла.

Розпиляний інжектор від двигуна 1AZ-FSE. Знімання інжектора, можна здійснити за допомогою потужного кріплення самого інжектора. Їм можна розкачати інжектор без ризику зламати обмотку.

Щелевидний розпил

Голка

На наступному фото інжектори від двигуна 1JZ-FSE

На фотографії видно, що колір обмотки змінився під час експлуатації. Це говорить про те, що обмотка під час роботи сильно гріється. Цей перегрів пластику є причиною відриву контактного майданчика при демонтажі інжектора. Момент перегріву необхідно враховувати і при очищенні ультразвуком, без проточного охолодження застосовувати промивку у ваннах з підігрівом не рекомендується. При замовленні японці пропонують інжектори двох кольорів коричневий та чорний. Коричневий, відповідає сірого кольору, Чорний – чорному.

Впускний колектор та очищення від сажі.

Практично будь-який діагност або механік, що змінював свічки у двигуні 3S-FSE, стикався проблемою очищення впускного колектора від сажі. Інженери Toyota організували структуру впускного колектора таким чином, щоб більшість продуктів повного згорянняне викидалася у випуск, а навпаки залишалася на стінках впускного колектора.

Відбувається надмірне накопичення сажі у впускному колекторі, що сильно душить двигун та порушує правильну роботу систем.

На фотографіях верхня та нижня частина колектора двигуна 3S-FSE, брудні заслінки. Справа на фото канал клапана EGR, всі коксові відкладення беруть початок саме звідси. Існує багато суперечок глушити чи ні, цей канал у Російських умовах. Моя думка, при закритті каналу страждає економія палива. І це багаторазово перевірено на практиці.

При зміні свічок обов'язково необхідно чистити верхню частину колектора впускного, інакше при установці кокс відірветься і потрапить в нижню частину колектора.

При монтажі колектора залізну прокладку достатньо лише відмити від відкладень, герметик використовувати немає необхідності, інакше зйомка буде проблематичним.

Така кількість відкладень є небезпечною для двигуна.

Очищення сажі у верхній частині не вирішує практично проблеми. Основне чищення необхідне нижній частині колектора та впускних клапанів. Засадженість може досягати 70% всього обсягу проходу повітря. При цьому перестає працювати правильно система змінної геометріївпускний колектор. Згоряють щітки в моторі заслінок, відриваються магніти від надмірних навантажень, пропадає перехід в збідненя.

Додаткову проблему становить знімання нижньої частини колектора. (Йдеться про двигун 3S-FSE) Її неможливо провести без демонтажу опори кріплення двигуна, генератора, та викручування опорних шпильок (цей процес дуже трудомісткий). Ми використовуємо додатковий саморобний інструмент для викручування шпильок, що дозволяє полегшити демонтаж нижньої частини, або взагалі використовуємо контактне зварювання або зварювання напівавтоматом для фіксації гайок на шпильках. Особливу складність для демонтажу колектора становить пластик електропроводки.

Доводиться буквально вишукувати міліметри для відкручування.

Колектор після очищення.

Очищені заслінки повинні повертатися під дією пружини без закусування. У верхній частині важливо очистити канали EGR.

Чистити також необхідно і надклапанний простір разом із клапанами. Далі на фотографіях брудні клапан та надклапаний простір. За таких відкладень сильно страждає економія палива. Переходу в збіднений режим немає. Запуск утруднений. Про зимовий запускможна навіть не згадувати у такому положенні.

Складна конструкція колектора та додаткових заслінок була замінена більш простим рішеннямна двигунах АZ та JZ. Конструктивно було збільшено прохідні канали, самі заслінки керуються тепер простим сервоприводом та одним ел. клапаном.

На фото клапан керування заслінками вакуумний привід заслінок двигуна 1JZ-FSE.

На наступному фото заслінки двигуна 1АZ-FSE. Це найнадійніша і простіша конструкція.

А для зменшення відкладень у колекторі на АZ застосували цікаве рішення конструкції системи EGR. Своєрідний мішок для збирання відкладень. Колектор менше забруднюється. А "мішок" легко чиститься.

Газорозподіл

На двигуні 3S-FSE встановлено ремінь ГРМ. При обриві ременя відбувається неминуча поломка головки блоку та клапанів. Клапана зустрічаються з поршнем під час урвища. Стан ременя слід перевіряти при кожній діагностиці. Заміна не становить проблем, за винятком маленької деталі. Натягувач має бути або новий, або зведений перед зняттям та встановлений під чеку. Інакше знятий ролик буде дуже важко звести. При знятті нижньої шестерні важливо не поламати зуби (обов'язково відкрутити стопорний болт), інакше буде зрив запуску та неминуча заміна шестерні.

При зміні ременя натягувач краще ставити новий без компромісів. Старий натягувач ременя ГРМ після повторного взводу та установки легко входить у резонанс. (На проміжку 1,5 - 2,0 тисяч оборотів.)

Цей звук спричиняє паніку власника. Двигун при цьому видає неприємний звук, що гарчить.

Після очищення необхідно скинути накопичені блоком управління дані про стан заслінки, вимкненням АКБ. По-друге, відмова датчиків АПС і ТПС. При заміні АПС не потрібні регулювання, а при заміні ТРС доведеться повозитися. На сайті Антон та Арід вже викладали свої алгоритми регулювання датчика. Але я користуюся дугою методом налаштування. Я скопіював показання датчиків та завзятих болтів з нового блоку і користуюся цими даними як матрицею.

положення дроселя, настановна матриця та фото заслінки від двигуна 1AZ-FSE.

При порушенні провідності підігрівача блок управління фіксує помилку, і перестає приймати показання датчика. Корекції в цьому випадку дорівнюють нулю і переходу в збідненя немає.

Іншим проблемним датчиком є датчик положення додаткових заслінок.

Дуже рідко доводиться засуджувати датчик тиску, тільки якщо виявлено велику кількість сміття в рейці та сліди води.

При заміні маслознімних ковпачків іноді ламають датчик розподільного валу. Запуск стає сильно затягнутим 5-6 проворотів стартером. Блок керування реєструє помилку Р0340.

Контрольний роз'єм датчика розподільного валу знаходиться в районі тосольних трубопроводів біля блоку заслінки. На роз'єм можна легко перевірити працездатність датчика, застосувавши осцилограф.

Декілька слів про каталізатора.

Їх встановлено два на двигуні. Один - безпосередньо в випускному колекторі, другий під дном автомобіля. При неправильній роботісистеми живлення або системи запалення відбувається оплавлення, або засадження сотень каталізаторів. Зникає потужність, відбуваються зупинки двигуна під час прогріву. Перевірити прохідність можна датчиком тиску через отвір кисню. При підвищеному тискуслід детально перевіряти обидва ката. На фото місце підключення манометра.

Якщо при підключенні манометра тиск вище 0,1 кг на х, а при перегазовках завалює за 1,0 кг, тобто велика ймовірність забитого випускного тракту.

Зовнішній вигляд каталізаторів двигун 3S-FSE

На фото другий оплавлений каталізатор. Тиск вихлопу сягав при перегазовках до 1,5 кг. На холостому ході тиск становив 0.2 кг. У цій ситуації такий каталізатор необхідно видаляти, єдиною перешкодою є те, що каталізатор необхідно вирізати, але в його місце вварювати трубу відповідного діаметра.

Декілька слів про проблеми (хвороби) двигунів.

На двигунах 1AZ-FSE часто доводиться бракувати інжектори через зміну опору обмотки. Блок керування реєструє помилку Р1215.

Але ця помилка не завжди означає повну відмову інжектора, іноді досить помити інжектор в ультразвуку і помилка більше не виникає.

Часто доводиться мити заслінку через занижені обороти.

На двигунах 1JZ-FSE на першому місці стоїть відмова клапана керування заслінками у впускному колекторі. У клапані відгорає контакт обмотки. Блок керування реєструє помилку.

Інша проблема - відмова котушок запалювання через несправні свічки.

Рідше доводиться бракувати насоси втратою стартового тиску.

Непоодинокі відмови роботи електронної заслінкичерез збої роботи датчика положення заслінки.

Є ще один момент із двигунами 1JZ-FSE. При повній відсутності бензину в баку і при цьому обертанні стартером (спроба запустити автомобіль) блок керування реєструє помилки бідної сумішіта низького тиску в паливній системі. Що логічне для блоку управління. За бензином має стежити власник, а ось за тиском бортовий комп'ютер. Транспарант контролю двигуна, після виникнення помилок у такій банальній ситуації, дратує власника. А видалити помилку можна або сканером, або вимкненням АКБ.

З усього сказаного слід – не варто експлуатувати авто з мінімальним рівнемпалива, цим можна заощадити на візит до діагностів.

Декілька слів про новий двигун, який прийшов на наш ринок зовсім недавно 4GR-FSE. Це V-подібна шістка з ланцюговим ГРМ, з можливістю зміни фаз на кожному розподільному валі як на впускному, так і випускному. На двигуні відсутня звична для всіх система EGR. Стандартного клапана EGR немає. Дуже точно контролюється положення кожного валу чотирма датчиками. Датчика абсолютного тискуу впуску немає, є датчик потоку повітря. Насос залишили колишню конструкцію. Тиск насоса знижено до 40 кг. У збіднений режим двигун переходить лише у динаміці. У даті час упорскування палива відображається в мл.

Фото ТНВД.

Фрагмент дати показ тиску.

Наприкінці хотів би відзначити, що прихід наш ринок двигунів з безпосереднім упорскуванням сильно лякає власників ціною деталі при ремонтах і невмінням ремонтників обслуговувати цей тип упорскування. Але прогрес не стоїть на місці і звичайне уприскування поступово витісняється. Технології ускладнюються, шкідливі викиди зменшуються навіть за використання низькоякісного палива. Діагностам та ремонтникам у Союзі слід об'єднати зусилля для заповнення прогалин по даного типуупорскування.

Бекреньов Володимир
м.Хабаровськ
Легіон-Автодата

Інформацію з обслуговування та ремонту автомобілів ви знайдете у книзі (книгах):

Подробиці Автор: Володимир Бекреньов Переглядів: 109553

Toyota D-4 проблеми двигунів 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Діагностика та ремонт систем упорскування та запалювання двигунів 1AZ-FSE,1JZ-FSE

На зміну пілотного проекту двигуна 3S-FSE були розроблені більше досконалі мотори 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. У них було усунуто багато недоробок. Розробники змінили блоки циліндрів. Переробили конструкцію паливного насоса високого тиску, змінили інжектори, блок дросельної заслінки, систему EGR, схему управління додаткових заслінок. Переробили алгоритм управління уприскуванням.

І змінили діагностовану (скановану) дату параметрів, що відображаються, для більш точного діагностування моторів за допомогою сканерів.

Коротка характеристика двигуна 1AZ-FSE

Макс. потужність, л.с. (кВт) при об./хв. 152 (112) / 6000
Макс. крутний момент, кг*м (Н*м) при об/хв. 20.4 (200) / 4000
Питома потужність, кг/к. 8.49
Тип двигуна 4 cylinder DOHC
Паливо, що використовується Бензин Regular (АІ-92, АІ-95)
Система зниження кількості шкідливих викидів (LEV) D-4
Витрата палива у режимі 10/15, л/100км 7.1
Ступінь стиску 9
Діаметр поршня, мм 86
Хід поршня, мм 86

Коротка характеристика 1JZ-FSE-FSE
Об'єм двигуна, см3 -2491;
Потужність двигуна л.с/при оборотах-хв: 200/6000;
Крутний момент н-м/об.хв (250./3800);
Ступінь стиску-11,0
Діаметр/Хід поршня (Bore/Stroke), мм: 86.0/71.50; VVT-i
Кількість циліндрів-R6, кількість клапанів: 24 Valve;
Використовуване паливо Бензин-95

На фотографіях показано загальний вигляд двигунів 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Діагностування.
Розробники заклали всі необхідні дані в діагностичні сканери для оцінки роботи моторів з безпосереднім упорскуванням.
Подивимося фрагмент дати з двигуна 1АZ-FSE. Були виправлені втрачені помилки, є рядок із тиском. Тепер можна без клопоту оцінювати тиск у різних режимах. У звичайному режимі тиск палива у системі 120кг. Параметр – FUEL PRESS.

У збідненому режимі тиск знижено до 80 кг. А кут випередження задано 25 градусів.

Діагностична дата з двигуна 1JZ-FSE практично не відрізняється від дати 1AZ-FSE. Відмінність роботи тільки в тому, що при збіднені тиск знижений до 60-80 кг. У звичайному режимі 80-120кг. При всій повноті параметрів дати, які видає сканер, не вистачає одного дуже важливого параметра оцінки стану довговічності насоса. Це параметр роботи клапана регулятора тиску. По шпару керуючих імпульсів можна оцінити «силу» насоса. Такий параметр є в даті Nissan. Для порівняння наведені нижче фрагменти дати від двигуна VQ25 DD. Тут добре видно, як відбувається регулювання тиску при зміні керуючих імпульсів на регуляторі тиску.

На наступній фотографії представлений фрагмент дати (основних параметрів) двигуна 1JZ-FSE в збідненому режимі.

Слід зазначити, що двигун 1JZ-FSE навчений працювати без високого тиску (на відміну від двигуна 3S-FSE), автомобіль при цьому здатний пересуватися з обмеженням потужності та оборотів.
Перехід роботи двигуна в збіднений режим здійснюється за дотримання певних умов. Однак при виникненні будь-яких серйозних і не дуже серйозних перешкод (несправностей) переходу в збіднений режим не відбудеться. Брудна заслінка, проблеми в іскроутворенні, паливоподачі, газорозподілі не дозволяють зробити перехід. У цьому тиск блок управління знижує до 60 кг.
На фрагменті можна побачити відсутність переходу та відкриту заслінку (15,1%), що говорить про забруднення каналу х\х. Збідненого режиму не буде. І для порівняння фрагмент дати у звичайному режимі.

Конструктивне виконання складових паливну систему.
Паливна рейка, інжектори, ТНВС.
Паливна рейка двигуна 1AZ-FSE має звичайну конструкцію з двома прохідними отворами.

На наступній фотографії представлена рейка палива від двигуна 1JZ-FSE. Датчик тиску та клапан аварійного скидання розташовані поруч, інжектори відрізняються від 1AZ-FSE тільки кольором пластику обмотки та продуктивністю.

Інжектори
Нова конструкція інжекторів двигуна 1AZ-FSE, 1JZ-FSE довела свою неспроможність. Інжектори полегшені та не розбірні. Вони практично одноразові. При жорсткому промиванні починають текти. Їх дуже важко витягати з головки, і вони мають дуже крихкий пластик обмотки. А вартість однієї форсунки становить 13 000 рублів.

На фотографії (знімок зроблений через дзеркало) встановлена на двигуні паливна рейка з інжекторами.

Конструктивно було змінено розпил інжектора. Він має форму щілини.

Зміною тиску досягається зміна розпилу форсунки. Він може бути або конусним, або віяловим, або у вигляді обмеженого заряду.
Далі на фото загальний вигляд інжекторів.

Закри забитого сопла.

Розпиляний інжектор від двигуна 1AZ-FSE.

Знімання інжектора, можна здійснити за допомогою потужного кріплення самого інжектора. Їм можна розкачати інжектор без ризику зламати обмотку.

Щелевидний розпил, голка форсунки.

На наступному фото інжектори від двигуна 1JZ-FSE

На фотографії видно, що колір обмотки змінився під час експлуатації. Це говорить про те, що обмотка під час роботи сильно гріється. Цей перегрів пластику є причиною відриву контактного майданчика при демонтажі інжектора. Момент перегріву необхідно враховувати і при очищенні ультразвуком, без проточного охолодження застосовувати промивку у ваннах з підігрівом не рекомендується. При замовленні японці пропонують інжектори двох кольорів коричневий та чорний. Коричневий колірвідповідає сірому кольору, чорний – чорному.

Фільтрування палива на нових двигунах здійснено звичайним чином. Перше фільтрування проводиться сіткою на вході першого насоса. Тиск першого насоса 4,0-4,5 кг для забезпечення повноцінного живлення ТНВС на всіх режимах роботи. Вимірювання тиску при діагностиці, потрібно проводити манометром через вхідний порт прямо на ТНВД. При запуску двигуна тиск повинен «набиватися» до свого піку за 2-3 секунди, інакше запуск буде довгим або його зовсім не буде. Нижче на фото замір тиску на двигуні 1AZ-FSE

І приклад вимірювання тиску на двигуні 1JZ-FSE.

Тиск першого насоса дуже низький.
Для порівняння брудна та нова сітка першого насоса двигуна 1AZ-FSE. При таких забрудненнях сітку потрібно міняти. Можна чистити карбклінер або в ультразвуку. Бензинові відкладення дуже щільно пакують сітку, знижується тиск першого насоса.

Другий заслін бензинового бруду – паливний фільтр високого тиску. Заміну фільтра слід проводити після 20 тисяч пробігу.

Остання фільтрація палива – сітка на вході до ТНВД. Якщо при заміні тиску на вході показник вище 4,5 кг слід чистити або змінювати фільтр сітку.
ТНВД
Покоління насосів двигунів 1AZ та 1JZ дещо відрізняється від свого попередника. Змінено регулятор тиску, залишено лише один напірний клапан і він не розбірний, в сальник додана пружина, корпус насоса став дещо меншим. Відмов і протікань у цих насосів набагато менше, але все ж термін служби не великий.

Далі на фотографіях - зовнішній вигляднасоса та сальник з пружинним кільцем, керуючий клапан, плунжер.

Мітки ГРМ.

На моторах 1JZ-FSE для з'єднання колінвалу та розподільного валу застосований зубчастий ремінь. Частота заміни – 100 тис. км. При обриві ременя відбувається руйнування двигуна. Важливо при діагностиці завжди перевіряти стан ременя.

При заміні сальника колінвала потрібно демонтувати шестерню. Для знімання шестерні потрібно відкрутити болт, що фіксує її. Інакше станеться відлам зубів. На фото настановні мітки.Загальний вигляд. Мітки колінвалу та мітки розподільного валу.

На моторах 1AZ-FSE застосовано ланцюг ГРМ. Частота заміни 200 тис. км. У моїй практиці обривів ланцюга не було. При заміні важливо правильно встановити ланцюг за мітками.

Впускний колекторта очищення від сажі.
Складна конструкція колектора та додаткових заслінок була замінена більш простим рішенням на двигунах АZ та JZ. Конструктивно було збільшено прохідні канали, самі заслінки керуються тепер простим вакуумним сервоприводом та одним електромагнітним клапаном. А становище заслінок не контролюється. На фото клапан керування заслінками вакуумний привід заслінок двигуна 1JZ-FSE.

Але все ж таки, необхідність у регулярній очистці повністю не виключена. На наступній фотографії брудні заслінки від двигуна 1JZ-FSE. Демонтаж колектора тут ще неприємніший. Якщо не від'єднати інжектори (проводку) є більша ймовірність легкого відламу їх обмоток, а вартість одного інжектора просто колосальна. При очищенні колектора слід очищати клапани головки і надклапанний простір. Кожне вікно чиститься індивідуально. Для очищення слід повністю закривати впускні клапанитого циліндра, який чиститься. Сажу вичищають усілякими пристроями і видмухують стисненим повітрям. На фото нижче колектор, клапани головки, процес очищення.

При поточних маслознімних ковпачкахзгоріла олія благополучно потрапляє через лінію клапана EGR у впускний колектор.
На фото чітко видно пласти коксу. Це масло, у поєднанні зі згорілою сіркою з палива, пакує впускні заслінки та клапани. Що неминуче призводить до зменшення прохідного перерізу каналів.

На наступному фото заслінки двигуна 1АZ-FSE. Це надійна та простіша конструкція. Прохідні канали більшого перерізу. Вони практично не забиваються та не вимагають обслуговування.

Для зменшення відкладень у колекторі на АZ застосували цікаве рішення конструкції системи EGR. Своєрідний мішок для збирання відкладень. Колектор менше забруднюється. А "мішок" легко чиститься.

Електронний дросель.
Дещо відрізняється дросель на 1AZ-FSE. Конструктивно він менший, датчики розташовані всередині і не вимагають регулювання. При забрудненні легко миються та адаптуються скиданням живлення блоку керування. У моїй практиці проблеми з дроселем були або після утоплення (попадання води), або через руйнування електропроводки при неякісному складанні після ремонтів.
фото заслінки від двигуна 1AZ-FSE

А на двигуні 1(2)JZ-FSE при заміні датчика положення TPS доведеться його регулювати.

Декілька слів про проблеми (хвороби) двигунів.
На двигунах 1AZ-FSE часто доводиться бракувати інжектори через зміну опору обмотки. Блок керування реєструє помилку Р1215.

Часто доводиться мити заслінку через занижені обороти.
На двигунах 1JZ-FSE на першому місці стоїть відмова клапана керування заслінками у впускному колекторі. У клапані відгорає контакт обмотки. Блок керування реєструє помилку. За такої проблеми різко падає потужність двигуна і збільшується витрата палива.

Інша проблема відмова котушок запалювання через несправні свічки
Рідше доводиться бракувати насоси втратою стартового тиску.
Нерідкі відмови роботи електронної заслінки через збоїв роботи датчика положення заслінки.

Є ще один момент із двигунами 1JZ-FSE. При повній відсутності бензину в баку і при цьому обертанні стартером (спроба запустити автомобіль) блок управління реєструє помилки бідної суміші та низького тиску в паливній системі. Що логічне для блоку управління. За бензином має стежити власник, а ось за тиском бортовий комп'ютер. Транспарант контролю двигуна, після виникнення помилок у такій банальній ситуації, дратує власника. А видалити помилку можна або сканером, або вимкненням АКБ. Зі всього сказаного слід – не варто експлуатувати авто з мінімальним рівнем палива, тим самим можна заощадити на візит до діагностів.

Велику проблему доставляють оплавлені каталізатори . На двигуні 1JZ-FSE їх знімання проблематичний, а видалення вимагає зварювання. А ось на двигуні 1AZ-FSE проблематично заміряти протитиск вихлопу через конструктивне виконання.
Датчики кисню також славляться відривом обігрівача.
У зимовий час зустрічаються замучені власниками двигуни після запусків з ефіром. Пластикові колектори після таких дій прогоряють. Через отриманий нештатний підсмоктування повітря запуск мотора стає проблематичним.
Зимовий запуск окремої теми. Вирішити глобальну проблему можна встановленням будь-якого типу підігрівача на двигун та забезпечити заправку правильним паливом.
Багато клопоту завдають і датчики тиску палива. При неправильних показаннях датчика запуск двигуна неможливий.
Насамкінець хотілося б відзначити, що грамотне обслуговування та своєчасна діагностика моторів, обладнаних безпосереднім упорскуванням, дозволяють власникам багаторічну експлуатацію своїх автомобілів, без значних витрат.
Відточені сучасні технології дозволяють без розбірок промивати паливну систему (досить такої процедури один раз на рік). Ця процедура позбавляє дорогих розборів мотора.
Багато суперечок щодо економії палива. Висновок очевидний. У пробках такі мотори помітно виграють у витраті палива. Весь негатив проти прямого упорскування заснований на експлуатації мертвих двигунів із відпрацьованим ресурсом. Автомобілі з новими моторами бігають нашими дорогами роками, і без серйозного обслуговування.

Всі діагностичні та ремонтні роботиз даними моторами можна зробити в автокомплексі "Південний", розташованого за адресою м. Хбаровськ вул. Суворова 80.
Володимир Бекреньов.

Додавати коментарі можуть лише зареєстровані користувачі.У вас немає прав залишати коментарі.