"otsustasin puudutada sellist huvitavat teemat nagu looming ja tähendus kodune mootorratas kolme silindriga, millel maailmas praktiliselt ei olnud ega ole siiani edukaid analooge. Selle jalgratta mootorit ei kasutatud NSV Liidu eeskujuliku varustuse tootmisel laialdaselt, kuid see sai siiski oma märkimisväärse koha masinaehituse ajaloos.

Kolmesilindriline mootor

Nagu paljud teised kahetaktilised mootorid sisepõlemine, mis töötati välja nõukogude pinnal, kolm silindrit saanud mootori töötas välja inimene, kes polnud mootorratastest kaugel. Olles spordimeister, püüdis Karl Osins rattamaailma midagi jätta tähelepanuväärne maailma eksperdid.

Nii et seda tüüpi mootor suudab koefitsienti oluliselt suurendada kasulik tegevus kasutatakse mootorratta jõuallikatel. Vaja kaasaegset raudhobused mõnikord suure manööverdusvõime arendamiseks kiirtee ringvõistlustel osaledes. Kolmesilindriline motomootor, mida artiklis käsitletakse, väärib erilist tähelepanu, esiteks kodumaise mootorrattatööstuse ajaloo tundjatelt.

Selle lõi Riia automootoriklubi "Daugv" liige kosmosevõistluste ajastul. Pealegi oli disainerilt kolm silindrit kingituseks saanud prototüüpmootoril algusest peale poole sajandi taguse ajaga võrreldes arvestatav töömaht (350 cm3).

Jõuallikas on loodud spetsiaalselt mootorratta jaoks ja koosneb kolmest identsest ühesilindrist kahetaktilised mootorid sisepõlemine, millel on ahela puhastus. Neid kõiki ühendab vaid üks ühine karter. Pealegi tegi ta seda juba olemasolevate kolmesilindriliste mootorrataste disaini põhimõtete järgi, tuues sisse palju uusi originaalarendusi.

Veel kolmest silindrist mootorrattal

Ülaltoodud nõukogude kolmesilindrilisel mootoril on silindrite ebatavaline paigutus. Pange tähele, et parem ja vasak silinder on üksteisega paralleelsed. Nende vertikaalne kalle on 10 kraadi. Kolmas silinder (keskmine) on varustatud 15-kraadise nurga all horisontaalselt.

3 silindriga jalgratta tehnilised omadused on muljetavaldavad. Iga "poti" (silindri) läbimõõt ulatub 5,2 cm-ni. Kolvi käik oli samal ajal 5,4 cm. Iga silindri maht on 116 cm3.

Pange tähele, et igal silindril on sisselaskeava, samuti väljalaskekanalid. Lisaks on paar puhastuskanalit. Veelgi enam, puhastusruumid asuvad horisontaalsel tasapinnal üksteise suhtes 120-kraadise nurga all.

Algselt varustas disainer selle kolmesilindrilise mootorratta silindritega, mis olid võetud jalgrattalt M-1A. Seejärel asendati need "potid" analoogidega, millesse oli pressitud alumiiniumümbris ja terashülsid. Igal silindril olid samad parameetrid ja need kinnitati karterite külge vastavalt nõukogude standardile (kasutades nelja naast).

Kõigi kolme silindri alumiiniumpeadel on sfääriline põlemiskamber. Mootorratta M-1A mootorist võeti ka kolvid, samuti nende sõrmed ja rõngad. Kõige olulisem omadus Kolmesilindrilises mootoris kasutatav ühendusvarras koosneb selle varda rombikujulisest osast.

3-silindrilise mootorratta mootori kirjeldus

väntvõll ülal jõuseade mida esindab mitteeraldatav konstruktsioonitüüp. See motokoost koosneb kolmest eraldiseisvast võllist, mis on jäigalt kinnitatud.Igal vändatihvtil on samad parameetrid. Kõigi tasakaalustamine väntvõll juhtus eraldi.

Kolm silindriga mootor mootorrattal on tüüpiline neljakäiguline käigukast, mis töötab konstantse võrguga käigukastiga rull-käigukastiga. Kõik käigud on samal ajal kinnitatud võllide paarile. Ühel - jäigal viisil ja teiselt poolt on need seadmed vabalt pöörlevad. Õõnesvõlli sisemist komponenti esindavad kiil ja rull.

Kõik kolm silindrit olid toru kasutamisel ühendatud karburaatoriga. Selle gaasihoova saab juhtida vastavalt NSV Liidu ja teiste edukate mootorrattamarke esindavate riikide standarditele, kasutades selleks spetsiaalselt disainitud käepidet.

Samuti märgime, et kolmesilindrilisel mootorrattal on aku tüüpi süüde. Kogu elektroonika on aku, 3 mähist, 3 iseseisvalt reguleeritavat kaitselülitit ja üks jaotuspool.

See 3 silindrist koosnev mootor oli võimeline andma rohkem võimsust kui ükski tolleaegne Nõukogude mootorratas. Ja kuni nõukogude mootoriehituse traditsioonide hävimiseni 1990. aastatel võis haruldane kodumaine ratas kiidelda 35 hobuse kandevõimega. Pealegi tekitas 3-silindriline mootor kõrge surveastme ja saavutas kiiruse 12 000 p/min.

Tänapäeval on enamikul autodel igavad mootorid: sirged-neljad, flat-six-mootorid, V8-d, V12-d... Kindlad paarisnumbrid. Täna tahame rääkida paaritu silindrite arvuga mootoritest ja kuigi viimasel ajal on keskkonna- ja majanduseeskirjad sundinud autotootjaid üha enam pöörduma 3-silindriliste mootorite poole, siis neid meie ülevaatesse ei lisata. Keskendume eksklusiivsematele asjadele.

Wright R-1820.Üks kõige enam ilusad mootorid paaritu arvu silindritega on Teise maailmasõja aegsed radiaalmootorid. Neli 9-silindrilist Wright R-1820 mootorit kasutasid Boeing B-17 raskepommitajat, hüüdnimega "Lendav kindlus". Olenevalt rakendusest tootis mootor 700–1500 hj. Koos. Radiaalmootorite ainus probleem oli see, et need olid liiga suured. Lennuki puhul pole see tegelikult probleem, aga auto puhul... Küll aga on paljud meistrimehed suutnud radiaalmootoreid sisse panna Autod, mis nägi samal ajal päris naljakas välja.

Volkswagen VR5. 1983. aastal töötas Oldsmobile välja V5 diisli, kuid ei hakanud seda kunagi tootma. Seega on Volkswageni VR5 esimene tootmisüksus, mis kasutab V-konfiguratsioonis 5 silindrit. Esimene 2,3-liitrine versioon tootis 150 hj. Koos. ja 205 Nm ning paigaldati Passatile, Golfile ja Borale. See oli kummaline, ebatavaline kontseptsioon, mis kõlas ka fantastiliselt!

Saab 3-silindriline kahetaktiline mootor. Nende kuulsaks kahetaktilised mootorid Saab kasutas algselt 2 silindrit, kuid hiljem läks üle pikisuunalise paigutusega kolmikule. Mootori töömaht oli 748 kuupsentimeetrit ja see andis 33 hj. Koos. See paigaldati Saab 93, mõlema põlvkonna Sonett, 95, 96 ja mõnele muule modifikatsioonile. Sonetti jaoks töötati välja sundversioonid võimsusega 58 hj. ja need olid tõeliselt 50ndate lõpu sportautod.

Alfa Romeo JTD. See diiselmootorite perekond pärineb aastast 1997. Välja töötatud Fiat Groupi poolt koostöös ettevõttega GM Powertrain. Tipp on Alfa Romeo 159 ja Brera 2,4-liitrine 5-silindriline JTD. Ta andis välja 210 hj. Koos. ja pöördemoment 400 Nm. Kiibi häälestamise tulemusena saab võimsust tõsta 273 hj-ni. s. ja moment - kuni 495 Nm. Väga kiire diisel!

Volvo moodul. Muidugi teavad kõik Volvo viiesilindrilistest reasmootoritest. Alates Volvo 850 turuletoomisest 1992. aastal on need mootorid olnud Rootsi valiku lahutamatu osa ja neil on isegi jõuallikad. Ford Focus ST ja RS. Kahjuks teatas Volvo 2014. aastal, et lõpetab nende tootmise.

5-silindrilised Audi mootorid. Audi ajalugu tihedalt läbi põimunud 5 silindriga. Kõik sai alguse 1976. aastal Audi 100 2,1-liitrise ühekordse nukkmootoriga, kuid nende mootorite olemasolu autospordis on palju huvitavam. Klassikalise Audi S1 ​​Sport Quattro ralli täiesti hullumeelses "B-grupis" (pärismeestele) kasutas E2 650-hobujõulist 5-silindrilist mootorit ja 1987. aastaks valmistasid insenerid ette 1000-hobujõulist versiooni, kuid ta ei olnud määratud rajal võitlema, sest ohtlik B-grupp on kaotatud. Saksa "viiesilindriline" on Euroopa drag-racing meistrivõistlustel populaarne: 2,2-liitrine 20-klapiline 5-silindriline agregaat on äärmuslike modifikatsioonide korral võimeline andma rohkem kui 1 megavati (1340 hj).

7-silindrilised mootorid AGCO Sisu. See on ainus 7-silindriline mootor, mida kunagi maal kasutatud sõidukit(täna vähemalt ainuke). Keegi AGCO-s mitte päris normaalne inimene otsustas, et 3- ja 4-silindrilise diisli dokkimine oleks suurepärane idee. Ja nad panid selle süsteemi tööle! Mootor on paigaldatud põllumajandusmasinatele ja just tema jaoks on paljud maakera inimesed oma toidulaual leiva võlgu.

John DeLoreani 3-silindriline aksiaalmootor. Aksiaalne mootor on kolbmootori tüüp, mis kasutab tavapärase väntvõlli asemel pesuri mehhanismi. Kolvid suruvad vaheldumisi pesaplaadile, sundides seda ümber oma keskkoha pöörlema. Geniaalne insener, leiutaja ja disainer John DeLorean unistas autotööstuse ümberpööramisest. Kõik teavad tema DMC-12 filmist "Tagasi tulevikku", mis kasutab palju revolutsioonilisi lahendusi. Kuid vähesed teavad, et DeLorean soovis ainulaadset autot täiendada ainulaadse mootoriga. Pärast tema surma leitud jooniste hulgas olid aksiaalse sisepõlemismootori joonised. Ta kasutas kolme silindrit, mis olid paigutatud kolmnurga kujul. Igal silindril oli kahepoolne kolb, mis võimaldas ühe silindri kohta olla kaks põlemiskambrit. Nii saime 3-silindrilise 6-kolvilise mootori. DeLorean mõtles selle välja 1954. aastal, kuid hakkas seda välja töötama alles 1979. aastal. Millegipärast mootori sündi ei toimunud ...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Seeria tohutuid Soome laevamootoreid. Siin on 13-silindriline versioon. Samuti on olemas 14-silindriline mootor, mis on maailma suurim. kolbmootor sisepõlemine. Sellise mootori kõrgus on 13,4 meetrit, pikkus 27 meetrit, kuivmass 2300 tonni, maksimaalne võimsus- 108 920 hobujõudu.

Lanz Eilbulldog. Saksa kultuur klassikalised autod mitte ainult Mercedese ja Maybachidega. Heitke pilk Lanz Eilbulldogile, mida toodeti aastatel 1921–1960. Ta kasutas ühesilindrilist 10-liitrist (!!!) mootorit võimsusega 12 kuni 55 hj. Koos. olenevalt väljaandmise aastast. See on üks töökamaid traktoreid, mis Saksamaa majandust vedas. See võib põletada kasutatud õli, kui läheduses polnud bensiini. Vaadake, kuidas see asi sisse lülitub!

Silindrite tööjärjekord sisse erinevad mootorid erinevad, isegi sama silindrite arvu korral võib tööjärjekord olla erinev. Vaatame, kuidas need töötavad seeriamootorid sisepõlemine erinev asukoht silindrid ja nende disainifunktsioonid. Silindrite töö kirjeldamise mugavuse huvides tehakse pöördloendus esimesest silindrist, esimene silinder on mootori ees, viimane vastavalt käigukasti lähedal.

3 silindriga

Sellistes mootorites on ainult 3 silindrit ja tööprotseduur on kõige lihtsam: 1-2-3 . Lihtne meelde jätta ja kiire.
Väntvõlli vändade paigutus on tehtud tärni kujul, need asuvad üksteise suhtes 120 ° nurga all. Skeemi 1-3-2 on võimalik rakendada, kuid tootjad ei hakanud seda tegema. Seega on kolmesilindrilise mootori ainus järjestus 1-2-3. Selliste mootorite inertsjõududest tulenevate momentide tasakaalustamiseks kasutatakse vastukaalu.

4 silindriga

Neljasilindrilisi mootoreid on nii reas kui ka boksermootoreid, nende väntvõllid on valmistatud sama skeemi järgi ning silindrite tööjärjekord on erinev. Selle põhjuseks on asjaolu, et ühendusvarda tihvtide paaride vaheline nurk on 180 kraadi, see tähendab, et 1 ja 4 kaela on sisse lülitatud. vastasküljed 2 ja 3 kaelaga.

1 ja 4 kaela ühel küljel, 3 ja 4 vastasküljel.

Reamootorites rakendatakse silindrite tööjärjekorda 1-3-4-2 - see on kõige levinum tööskeem, nii töötavad peaaegu kõik autod, Žigulist Mercedeseni, bensiini ja diislikütuseni. Silindrid, mille vastaskülgedel asuvad väntvõlli tihvtid, töötavad selles järjestikku. Selles skeemis saate rakendada järjestust 1-2-4-3, st vahetada silindreid, mille kaelad asuvad samal küljel. Kasutatud 402 mootorites. Kuid selline skeem on äärmiselt haruldane, neil on nukkvõlli töös erinev järjestus.

Bokseri 4-silindrilisel mootoril on erinev järjestus: 1-4-2-3 või 1-3-2-4. Fakt on see, et kolvid jõuavad TDC-ni nii ühelt kui teiselt poolt samal ajal. Selliseid mootoreid leidub kõige sagedamini Subarul (neil on peaaegu kõik vastandid, välja arvatud mõned siseturu väikeautod).

5 silindriga

Mercedesel või AUDI-l kasutati sageli viiesilindrilisi mootoreid, sellise väntvõlli keerukus seisneb selles, et kõigil ühendusvarda tihvtidel ei ole sümmeetriatasapinda ja neid pööratakse üksteise suhtes 72 ° (360/5 \ u003d 72).

5-silindrilise mootori silindrite tööjärjekord: 1-2-4-5-3 ,

6 silindriga

Vastavalt silindrite paigutusele on 6-silindrilised mootorid reas, V-kujulised ja boksermootorid. 6-silindrilisel mootoril on palju erinevaid silindrite järjestuse skeeme, need sõltuvad ploki tüübist ja selles kasutatavast väntvõllist.

järjekorras

Traditsiooniliselt kasutavad seda sellised ettevõtted nagu BMW ja mõned teised ettevõtted. Vändad asuvad üksteise suhtes 120° nurga all.

Tööde järjekord võib olla kolme tüüpi:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V-kujuline

Selliste mootorite silindrite vaheline nurk on 75 või 90 kraadi ning vändade vaheline nurk on 30 ja 60 kraadi.

6-silindriliste silindrite tööjärjestus V-mootor võiks olla järgmine:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Vastupidi

6-silindrilisi boksereid leidub autodel kaubamärgid Subaru, see on jaapanlaste jaoks traditsiooniline mootori paigutus. Väntvõlli vändade vaheline nurk on 60 kraadi.

Mootori järjestus: 1-4-5-2-3-6.

8 silindriga

8-silindrilistes mootorites paigaldatakse vändad üksteise suhtes 90-kraadise nurga all, kuna mootoris on 4 takti, siis iga käigu kohta töötab korraga 2 silindrit, mis mõjutab mootori elastsust. 12-silindriline töötab veelgi pehmemalt.

Sellistes mootorites kasutab kõige populaarsem reeglina sama silindrite jada: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Kuid Ferrari kasutas teistsugust skeemi - 1-5-3-7-4-8-2-6

Selles segmendis kasutas iga tootja ainult talle teadaolevat järjestust.

10 silindrit

10-silindriline mootor pole eriti populaarne, tootjad kasutasid sellist arvu silindreid harva. Süütejärjestuste jaoks on mitu võimalust.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - kasutatud mudelil Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW laetud versioonid

12 silindriga

Enim laetud autod olid varustatud 12-silindriliste mootoritega, näiteks Ferrari, Lamborghini või levinumad Volkswageni W12 mootorid.

Kolmesilindriliste mootoritega seisavad silmitsi nii välismaiste autode kui ka kodumaised autod. Veelgi enam, viimasel ajal on maailma juhtivad autotootjad hakanud selliseid mootorimudeleid sagedamini kasutama, kuna need on keskkonnasõbralikumad ja hoolivamad. keskkond, nagu teate, on kaasaegse tööstuse üks populaarsemaid suundi.

Kui soovite osta kolmesilindrilise mootoriga autot, kuid kahtlete oma otsuse õigsuses, siis see artikkel on teie jaoks. Selles käsitleme seda tüüpi mootorite peamisi eeliseid ja puudusi.

Mis on kolmesilindriline mootor?

Alustame põhitõdedest, nimelt selgitusega, mille poolest erineb kolmesilindriline mootor kõigist teistest. Isegi algajad autoomanikud ja lihtsalt tehnikahuvilised teavad, et mootori sees on silindrid: need pannakse liikuma väntvõll ja kasutusele võtta kogu transpordimehhanism. Sellest võime teha loogilise järelduse: mida rohkem silindreid, seda võimsam mootor. Nii on ka praktikas.

Näiteks, neljasilindrilised mootorid omavad linnaklassi autosid, mille eesmärk on säästa bensiini ja sõita madalatel kiirustel, ning kuuesilindrilised mootorrattad on suure koormuse jaoks mõeldud mootorrattad.

Kolmesilindriline mootor on väikese võimsusega (sellest ka üks populaarsemaid nimetusi - "mootorratta mootor"). Tavaliselt paigaldatakse see väikestele autodele ja autodele, mis on mõeldud linnas ringi sõitmiseks ja lühikeste vahemaade läbimiseks.

Kolmesilindrilise mootori eelised

• Keskkonnasõbralikkus. Mainisime seda artikli alguses. Tõepoolest, seda tüüpi mootoriga autod kahjustavad keskkonda palju vähem ja on seetõttu populaarsust kogumas nüüd, mil keskkonna eest hoolitsemisest on saanud inimkonna üks peamisi ülesandeid.
• Võimalus kombineerida kütuseliike. Kolmesilindrilised mootorid on mõeldud väikese koguse bensiini jaoks (näiteks uusim arendus Kia, Kappa mootori maht on vaid 1,0 liitrit), seetõttu kombineeritakse neid võimsuse suurendamiseks sageli täiendava gaasiballooni paigaldamisega. See on jällegi keskkonnasõbralik ja meie riigi tingimustes üsna ökonoomne.
• Madal kütusekulu. See eelis tuleneb loogiliselt eelmisest: kuna mootor on mõeldud väikese kütusekoguse jaoks, pole lisatankimist vaja (keskmiselt kulub 5,9 liitrit bensiini 100 km kohta).
• Kerge ja kompaktne. Seda tüüpi mootorid on enamasti valmistatud alumiiniumist ja on väikese suurusega. See aitab hoida dünaamilised omadused väikese mootori tingimustes.

Kolmesilindriliste mootorite peamised puudused

• tasakaalutus. See termin viitab kolbide ja silindrite tegevuse mittevastavusele. Visuaalselt me ​​seda ei märka, kuid tunneme sellise tasakaalustamatuse tagajärgi: auto töötab kõrge tase müra ja vibratsioon. Teoreetiliselt saab seda parandada, kuid viimistlemise protsess on üsna keeruline ja nõuab tõeliselt teadliku spetsialisti sekkumist.
• väike võimsus(enamasti - 70-80 hj). Kolmesilindrilised mootorid ei sobi absoluutselt võidusõiduhuvilistele. Jah, sellise mootoriga varustatud autot saab kiirendada ja tippkiirusel tööle panna, kuid vastutasuks saab peagi vibratsiooni ja müra tõusu, mis on hoiatuseks: lõpetage, kui te ei soovi autot remontida. hiljem. Ausalt öeldes ütleme, et paljud tootjad tegelevad praegu selle probleemiga, kuid seda pole veel täielikult lahendatud.
• Sobivad koos mehaaniline kast käik. Pange tähele, et see kehtib Vene ostjad. Läänes on mudeleid, kus kolmesilindriline mootor tarnitakse komplektselt koos automaatkäigukastiga, kuid meil on neid siiski vähe ja need pole kõigile kättesaadavad.

Kolmesilindrilise mootoriga auto: võtta või mitte võtta?

Kolmesilindriline mootor on teie valik, kui:

1. Otsid autot, et linnas liikuda ja mitte suuri kiirusi taga ajada.
2. Soovite säästa bensiini arvelt või eelistate kasutada bensiini + vedelgaasi kombinatsiooni.
3. Te ei vaja suure võimsusega mootorit.
4. tekkimine kõrvaline müra ja vibratsioon autos ei hirmuta sind.
5. Hoolite keskkonnast ja valite esialgu auto, mis kahjustab keskkonda kõige vähem.

Milleks on vaja igasuguseid 2-, 3-, 4-silindrilisi, mis loomulikult "rapuvad", kui on teisi - ise tasakaalustatud? See on küsimus, mida meie lugeja foorumis küsib.

Küsimus on üldteada, kuid miskipärast tekitab see sageli arutelusid. Sisepõlemismootori üksikute esindajate tasakaalustamatuse põhjuste mõistmiseks pöördugem auväärse guru poole, kes pühendas kogu oma elu mootoritele. Sõna saavad Peterburi Polütehnilise Ülikooli töötaja, sisepõlemismootorite osakonna juhataja asetäitja, Ph.D, dotsent, 150 teadustöö, 8 monograafia ja õpiku autor, ZR alaline autor Aleksandr Šabanov .

Sisepõlemismootor on liikuvate osade ja massiivsete osade komplekt. Ja see liikumine toimub muutuva kiirusega, mis tähendab, et toimuvad kiirendused. Ja siis meenutagem meie unustamatut Isaac Newtonit ja tema teist seadust – kiirenduse mass annab jõu – inertsjõu. Mootori jaoks on selliseid jõude mitu - need on "translatsiooniliselt liikuvate masside", kolbide ja kõige selle külge riputatava inertsjõud. Ja tasakaalustamata pöörlevate masside inertsijõud on väntvõlli tihvtid ja kõik, mis nende külge on kinnitatud.

Kui on jõud ja on õlg, millele see rakendatakse, siis on ka selle jõu hetk. Pealegi on need jõud mitmesuunalised, nende vektorid pöörlevad erineva kiirusega.

See, kuidas jõud ja momendid määratakse, kuidas need summeeruvad - sõltub mootori konstruktsioonist, silindrite, plokkide arvust, nende plokkide kaldenurgast, silindrite tööjärjekorrast ja väntvõlli pöörlemissagedusest. See on terve suur teooria, mille kirjeldus on pühendatud paksudele raamatutele ja õpikutele. Kõik huvilised saavad neid lugeda!

Ja meie jaoks on oluline, et need jõud ja momendid kanduksid edasi mootorikinnitustele ja nende kaudu autokerele. Ja raputage ja ärritage meie hinge.

Kuidas neid mootori õnnetuid tagajärgi vähendada? Jõud ja momendid saab liita (arvestades nende suunda, st vektoriaalselt) ja nii, et need üksteist tühistavad. Kui see õnnestub, on mootor väidetavalt täielikult tasakaalus.

Mootoriteooria seisukohalt tähendab see, et tema jaoks on täidetud kõik enesetasakaalu märgid. See on translatsiooniliselt liikuvate masside summaarsete inertsjõudude võrdsus nulliga (pealegi, mis on põhjustatud kiirendusest sagedusega, mis on võrdne mootori väntvõlli pöörlemiskiirusega ja kahekordse pöörlemiskiirusega - esimest ja teist järku nn inertsjõud ) ja kogusumma tsentrifugaaljõud. Neile lisatakse nende jõudude momendid, mis toimivad väntvõlli keskosa suhtes väntvõlli telje tasapinnal. Kokku on kuus funktsiooni.

Probleem on selles, et automaatselt on kõik need omadused täidetud vaid väga väikese arvu mootori konstruktsioonivalikute puhul. Seega on täielikult isebalansseeritud ainult kuuesilindriline reamootor. Ja kõik, mis selle alusel saadakse - näiteks V-kujuline 12-silindriline mootor.

Ühesilindriline mootor on kõigis jõududes tasakaalustamata (see tähendab kolmel viisil) ja seal pole momente - jõudude rakendamise telg langeb kokku mootori teljega. Need, kes pidid kandma möödasõidutraktorit või mootorkultivaatorit, tundsid seda hästi oma kätel, kes tahavad tunni-paari töö järel lahti murda ...

Suurim häda on kahesilindriliste mootoritega, kus nii osa inertsijõududest, mis on teist järku, kui ka osa momentidest on tasakaalust väljas. Kolmesilindriline mootor on jõudude poolest täiesti tasakaalus ja nende momentide poolest sama täiesti tasakaalust väljas.

Inline neli on enam-vähem jõukas, kiirete mootorite jaoks on ainult suhteliselt väikesed teist järku inertsjõud, ülejäänud jõud ja kõik hetked hävivad ise. Ja nii edasi - võite neid võimalusi lõputult kaaluda ...

Täiesti isebalansseeritud mootor on muidugi hea, aga mis siis, kui seda kuhugi lükata ei saa? Seejärel minge konstruktiivsete trikkide juurde. Seega saab tasakaalustamata momente eemaldada spetsiaalsete hooratta tasakaalustamatuste või täiendavate väntvõlli vastukaalude abil. Esimest ja teist järku inertsjõudude kõrvaldamiseks võite kasutada spetsiaalseid tasakaalustusmehhanisme, mida käitab väntvõll ja mis pöörlevad kas selle kiirusega (esimese järgu mehhanismid) või kahekordse pöörlemiskiirusega (teine ​​järk).

"Neli" rida tasakaalustatakse väga harva, tavaliselt usaldatakse tasakaalustamata jõud mootori alustele. Kuid reasisese "kolme rubla" täieliku tasakaalu saavutamiseks on kõik keerulisem - on tasakaalustamatust ning täiendavad välised vastukaalud ja tasakaalustamismehhanismid, nii esimest kui teist järku.

Aga mida te mugavuse huvides ei tee?