Kõik mudelid LAZ 2019: autode valik LAZ, hinnad, foto, taustapildid, spetsifikatsioonid, modifikatsioonid ja varustus, LAZ-i omanike ülevaated, LAZ-i kaubamärgi ajalugu, LAZ-mudelite ülevaade, videotestisõidud, LAZ-i mudelite arhiiv. Siit leiate ka allahindlusi ja kuumi pakkumisi ametlikud edasimüüjad LAZ.
LAZ kaubamärgi mudelite arhiiv
Brändi LAZ / LAZ ajalugu
Lvivi bussitehas (LAZ) on Nõukogude ja Ukraina autoettevõte. Lvivi asutamise päev bussitehas on 21. mai 1945. a. Kümmekond aastat tootis tehas rändpoode, autokraanasid, auto haagised. 1956. aastal valmistas tehase eksperimentaaltöökoda esimese bussi LAZ-695 ja sellest hetkest hakkasid nad seeriatootmine. Selle bussi arendamiseks ostis LAZ moodsamate Euroopa busside näidised - Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid uuriti, katsetati, arvestati LAZ-i tootmistehnoloogiate vaatenurgast, mille tulemusena töötati Lvivi esmasündinu disain praktiliselt välja 1955. aasta lõpuks. Selle disaini lähtepunkt oli bussi kujundus " Mercedes Benz 321" ja väliseid stiililahendusi piilus Magirus TR-120 bussile.
Alates 1960. aastatest Eelmisel sajandil oli LAZ peamine kosmonautide koolituskeskust teenindavate eribusside tootja. Yu. A. Gagarin ja Baikonuri kosmodroom. 1994. aastal avati ettevõtte baasil Open Aktsiaselts"Lvivi bussitehas", mille kontrollpakk kuulus Ukraina riigivarafondile. Samal aastal algas masstoodang trollibussid LAZ-52522. Alates 2001. aastast on tehas saanud kollektiivse omandivormiga eraettevõtte staatuse. 2002. aastal alustati nelja täiesti uue mudeli bussi tootmist: linnalähi- ja turistiliinidega 9, 10, 12, aga ka eriti suure linnaliini LAZ-A291. Suur linnamudel LAZ-5252 kohandati turu nõuetele. 2003. aasta augustis toodi turule pooleteisekorruseline turist LAZ-5208 - esimene buss täiesti uute mudelite perekonnast, mis kandis nime NEOLAZ. 2004. aasta mais kaks järgmised mudelid NEOLAZA: linnaliinibuss madal tase korrus LAZ-A183 "City" ja perroonbuss madala põrandaga LAZ-AX183 "Lennujaam". Koosseis bussid on varustatud Jaroslavli mootoritega mootoritehas(Venemaa), Deutz (Saksamaa) ja tagasillad Raba (Ungari).
2007. aastal toodeti valdusfirmas LAZ, kuhu kuuluvad Lvivi bussitehas, samuti Dnipro bussitehas (Dneprodzeržinsk) ja Nikolajevi masinaehitustehas (Nikolajev), 471 ühikut (bussid ja trollid). 30. märtsil 2010 allkirjastasid Ukraina ministrite kabinet ja Lvivi bussitehas Lvivis memorandumi 1500 bussi ja 500 trollibussi tootmise kohta linnadele, kus korraldatakse Euro 2012 võistlust (lõpuks neid busse ei tarnitudki). 2013. aastal on LAZ-i tehasel rasked ajad. Tehase omanikud kuulutasid välja pankrotimenetluse. Aasta hiljem peatus Lvivis busside tootmise konveier täielikult, eksporditellimuste puudumine ja võlg lõpetatud seadmete tarnete eest raskendasid lõpuks olukorda. 2015. aasta märtsis pandi oksjonile kõik tehase ruumid ja seadmete jäänused.
| Täielik pealkiri: | CJSC "Lvivi bussitehas" |
| Muud nimed: | Ühistransporditehas (ZKT), CJSC Lvivi autotehas |
| Olemasolu: | 1945 – tänapäeva |
| Asukoht: | (NSVL), Ukraina, Lvov, st. Stryiska, 45-aastane |
| Võtmeisikud: | Tšurkin Igor Anatoljevitš - tippjuht |
| Tooted: | Bussid, trollid |
| Koosseis: |
692:
695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
LAZ-i ettevõtte ajalugu.
Määrus loomise kohta autode koostetehas Lvovis võeti vastu 3. aprillil 1945. aastal. Sõna otseses mõttes poolteist kuud hiljem, 21. mail, selgusid selle ehitamise peamised probleemid.
NSV Liidu Ministrite Nõukogu 1949. aasta dekreediga anti veel pooleliolevale tehasele korraldus hakata tootma busse ja elektrisõidukeid, tehas ise sai aga nime "NSVL 50. aastapäeva järgi nime saanud Lvivi bussitehas. " Siis enne lõppu ehitustööd, luuakse autokraanade varuosade tootmisprotsess.
LAZ sai NSV Liidus aukohal turistide, linnadevahelise ja busside tootjana linnalähitransport. Tehasest sai kogu Nõukogude Liidu busside tootmise liider.
Mõni aeg hiljem otsustas Rahvakomissaride Nõukogu hakata tootma kaitsetööstust, mille tõttu LAZ-i programmi põhjalikult muudeti. Uus ülesanne nägi välja selline: aastas peaks tehas tootma autokraanad AK-32 koguses 3000 ja kaaluga igaüks kolm tonni (nende tootmine viidi tehasesse Dnepropetrovskist), bussid ZIS-155 koguses 2000, samuti 1000 elektrisõidukit.
Tehas hakkab omandama autokraanade ZIS-150 tootmist.
Mõni aasta hiljem usaldatakse tehasele uute kaubikute tootmine. See oli valitsuse 1953. aasta määruse tulemus: "On edasine areng Nõukogude kaubandus. Tehas pidi hakkama tootma LAZ-150F - kaubikuid, samuti LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - haagiste rühmad ja haagiste-poodide vabastamise seadistamine. Juba 1955. aastaks oli Lvivi autotehase toodetud toodete valik märgatavalt laienenud. Kuigi tootmise alus jäi endiselt kraanadele (mille tootmine kahekordistus kõigest 5 tegevusaastaga), hakati tehases valmistama ka leivahaagiseid, varuosi ja haagise šassiid, erinevad tüübid haagised.
17. augustil 1955 toimus tehase tehnilise nõukogu laiendatud koosolek. Koosolek määras uue tehniline poliitika taim, aga ka teatud tüüpi tulevik Lvivi bussid mis peavad vajadustele vastama Rahvamajandus. Uus poliitika nägi ette keskmise mahuga busside tootmist, mis olid maksimaalselt kohandatud nõukogude töötingimustega.
Samal ajal hakati organiseerima uut, noort disainimeeskonda, mille juhtimise võttis üle V. V. Oseptšugov (tol ajal uus taim). Esialgu plaanisid nad Lvivi bussitehases toota bussi ZIS-155. Noorele KB meeskonnale see väljavaade ei sobinud. Uus juht Oseptšugov "nakatas" hiljuti kõrgkooli lõpetanud noori disainereid "bussihaigusega", mille ta ise edukalt põdes.
Grupp noori disainereid lõi oma bussimudeli ja saatis selle "tippu" kaalumiseks. See mudel osutus edukaks ja kiideti heaks. LAZ-i jaoks ostsid nad kõige rohkem näidiseid kaasaegsed bussid Euroopa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid proove Neid uuriti, testiti, uuriti. Nende testide ja uuringute tulemus oli uus disain Lvivi "esmasündinu buss", "sündinud" 1955. aasta lõpuks. Bussi tegemisel võeti aluseks Mercedes Benz 321 disain ja välist stiili piilus Lääne-Saksamaa Magiruse bussist.
Esimest korda NSV Liidus kasutati Lvovis toodetud bussis pikisuunalise tagumise mootori ja tugialusega paigutust: LAZ-695 kerel oli jõupõhi, mis oli esitatud ristkülikukujuliste torude ruumilise taluna. . Uus oli ka sõltuv vedrustus vedru-vedru tüüpi rattad. Vedrustus töötati välja koostöös USA spetsialistidega. Koormuse suurenemisega kasvas vedrustuse jäikus, mis tagas salongis mugavad tingimused. Eriti sõidu ajal. Tänu sellele on LAZ-i masinad pälvinud tarbijatelt kõrget kiitust.
LAZ-is loodi 1967. aastal GSKB - liitlaste põhibüroo.
Samal aastal võitis üks Lvivi autodest Brüsselis Euroopa parima bussi nominatsiooni. Kaks aastat hiljem said LAZ-i tooted Nice'is teise Grand Prix. Samal festivalil samal aastal saab LAZ kuldmedal kõige jaoks parim disain bussi kere, selle bussi juht S. Borim, katseinsener, sai kulla konkursil esitletud parima sõidu eest. Lisaks eelmainitule pälvis LAZ Prantsusmaa presidendi auhinnad, samuti kaks tipppreemiat.
Lvovi tehases toodetud bussid hinnati lihtsalt ja lühidalt - "NSVL-i parimad". Masinad olid töökindlad, hoolduses tagasihoidlikud, vallatud suur liiklus. Ja mis veel, need olid mugavad! LAZ-i tooteid võis näha endise liidu mis tahes osas.
Aastatel 1969–1973 tootis tehas mitu näidist kahest bussimudelist - LAZ-696 ja LAZ-698. Tootjad olid lootusrikkad. Aasta 1974 on esimese tööstusliku partii väljaandmise aasta, kuid seda ei juhtunud. Vaatamata asjaolule, et uute bussimudelite näidised ületasid paljudes aspektides olemasolevat LAZ-695: need olid reisijateveoks paremini kohandatud. suuremad linnad, kuid masstootmisse nad ikkagi ei jõudnud. LAZ-i põhitooted ei muutunud - LAZ-695 bussid. Peamine põhjus, mis keeldus uute mudelite väljalaskmisest, oli Ungari Ikaruse ost. Mitmete kohustuste olemasolu tõttu sotsialistliku bloki riikide ees Nõukogude Liit lõpetas suurema võimsusega busside disaini väljatöötamise.
Tehase uue peahoone ehitus lõpetati 1979. aastal. Kere pindala ületas kõik tootmispiirkond vähemalt kaks korda. Selline mastaap võimaldas tehases alustada uute linnaliinibusside LAZ-4202 tootmist.
80ndad olid LAZ-i jaoks “kuldsed” - tehasest sai suurim Euroopa tootja bussid. Aastas toodeti siin kuni 15 tuhat autot.
1981. aastal tähistas tehas oma 200 000. bussi valmimist.
1984 – tehas toodab 250 000. bussi. Samal aastal ilmus sekundaar liinibuss LAZ-42021 varustatud diiselmootoriga.
1986. aastat tähistas tehase jaoks gaasikütust kasutavate busside LAZ-695NG tootmise algus.
1988. aastal toodeti NSV Liidu tehastele rekordarv busse - 14646 ühikut.
1991. aastal alustati uute linnadevaheliste busside LAZ-42071 tootmist.
Seoses NSV Liidu lagunemisega pärast 1991. a Lvivi taim tootmismahud vähenesid oluliselt. 10 tööaasta jooksul (1989–1999) hakkas tehas tootma 60 korda vähem autosid. Kogu kriisiperioodi jooksul tehti tehases hulgaliselt katseid baasbusside uute versioonide väljatöötamiseks.
1992 - algas LAZ-5252 seeriatootmine.
Asjade hetkeseis.
1994. aastal loodi see olemasoleva ettevõtte JSC "Lvivi bussitehas" baasil.
2001. aasta oktoobrit iseloomustas omanike vahetus - LAZ-i kontrollpaki, mis hõlmas 70,41%, pandi enampakkumisele ja ostis selle konkurentsipõhiselt Ukraina-Vene OAO Sil-Avto poolt. Väärib märkimist. Et ostja sai taime kätte väga raskel ajal – terve I kvartali aasta seisis ettevõte täiesti jõude. 2001. aasta lõpuks tootis tehas vaid 514 autot, mis on 45% vähem kui eelmisel aastal.
Uute omanikega hakkas tehase eluiga muutuma: tooteid uuendati, busside LAZ-699 ja LAZ-695 vananenud mudelite tootmine lõpetati. 2002. aasta mais osales tehas Kiievis rahvusvaheline autonäitus, kus ta esitles uuendatud busside perekonda. Sellest ajast alates on ettevõte täielikult ümber koolitatud erineva pikkusega ühtsete busside tootmiseks: 9, 10 ja 12 meetrit. Tulemuseks olid bussid: Liner-9 (pikkus 9 meetrit), Liner-10 (pikkus 10 meetrit) ja Liner-12 (pikkus 12 meetrit). Need bussid tarniti enamasti Kasahstani ja Venemaale. Ettevõte tootis ka liigendbussi A-291, mida testiti edukalt.
2002. aasta lõpus allkirjastas Ukraina ministrite kabinet resolutsiooni võimalik loomine ZAO LAZ. Äsja loodud ettevõtte põhispetsialiseerumine on trollibusside, busside, aga ka eri- ja veoautode tootmine.
Tuleb märkida, et sama aasta detsembris sai CJSC LAZ UkrSEPRO sertifikaadi ja rahvusvahelise TUV CERT sertifikaadi.
Maikuus järgmine aasta esitleti kahte tüüpi linnatransporti: "Airport" - perroon LAZ-AX183 ja "City" - madala põrandaga buss LAZ-A183.
2006. aastal, 7. juunil, nimetati CJSC LAZ ümber Ühistransporditehaseks, see aasta on muutunud veelgi tähendusrikkamaks. Sellest ajast alates hakati tehases busside arendamise ja ehitamise ajal esmakordselt kasutama kolmemõõtmelise modelleerimise litsentsitud pakette “3-D”. Samal 2006. aastal viidi läbi esimene uuendus tehnoloogilised protsessid tehases ei ole uuendatud tootmisseadmeid enam pärast uue mudeli loomist. Nagu oli kombeks enne, aga enne selle loomist.
Tänaseks on Lvivi bussitehas säilitanud reisiliinilaevade tootmise liidri staatuse, mis hõlmab kogu endise NSV Liidu territooriumi.
Tänapäeval on LAZ suurettevõte, mis võtab enda alla üle 70 hektari. Tehasehoonete üldpind ulatub 280 tuhande ruutmeetrini, 188 tuhande ruutmeetrini. mis on otseselt tootmispiirkonnad. Ettevõttes töötab 4800 ühikut tehnikat (nii kodumaist kui ka imporditavat), mis võimaldab aastas toota kuni 8000 (igas suuruses ja otstarbega) bussi ja trollibussi.
LAZ püüab nõudeid täita kaasaegne maailm. Üks uuendusi, mida Euroopa riikides on pikka aega kasutatud, oli taime kasutuselevõtt uus tehnoloogia kere kokkupanekuks: varem toimus monteerimine keevitamise teel, tänapäeval on keevitamine asendunud liimimisega. Lisaks on enamik protsesse mehhaniseeritud, edaspidi teostavad kruntimine, lihvimine ja liimi pealekandmine kaasaegsete seadmetega. Tuleb märkida, et klaaside ja paneelide paigaldamisel kasutatavad liimisegud, mastiksid ja hermeetikud on samuti lisaelemendid mürakaitse. Ka tehases on olemas lasersüsteemid mis lõikas metalli. Tänu täpsete programmide olemasolule toimub kogu protsess võimalikult täpselt ja ökonoomselt. Kere raam on fosfaaditud, mis suurendab oluliselt metalli korrosioonikindluse taset. Tehas annab oma bussidele kümneaastase garantii.
Samuti opereerib ettevõte enam kui tosinat voolumehaanilist liini, sadu poolautomaatseid ja automaatsed seadmed, erinevad CNC-masinad. Tootmiskonveieri kogupikkus on jõudnud 6000 m. Iga bussi testitakse enne väljalaskmist ainulaadses diagnostikajaamas.
Märkimist väärib kaasaegne värvi pealekandmise meetod, mida tehases kasutatakse. See on pulbri meetod, mis pakub mitte ainult kõrge kvaliteet värvide heledust, aga ka nende vastupidavust.
Igal juhul võib väita, et Lvivi bussiehitajad on teinud märkimisväärse arenguhüppe: lühikesed tähtajad tehase töötajad on välja töötanud ja toonud tootmisse uued bussimudelid.
Ainult viimased aastad Tehase konveierilt lahkus seitse täiesti uut ja ainulaadset mudelit: linnalähiliinide Liner-10 ja turistide Liner-12, liigendbuss A-291, suur linnaliinibuss LAZ-5252J, poolteistkorruseline NeoLAZ. linnaliinibuss, lennujaama LAZ SkyBus ja suur madala põrandaga CityLAZ.
Alates asutamise päevast on tehas tootnud üle 364 tuhande bussi. Sellest summast on viimase kahe aastakümne jooksul loodud ja müüdud 39 tuhat autot. Igal aastal areneb LAZ üha enam ja muutub taas bussitööstuse peamiseks lipulaevaks. Märkimisväärne osa tema toodetest ei rahulda juba praegu mitte ainult Ukraina turgu, vaid eksporditakse ka Venemaa turule.
Buss Üldine otstarve keskklass. Toodetud Lvivi bussitehases aastast 1976. Kere - vaguni tüüp, kandva alusega, 3-ukseline (kaks 4-lehelist ust reisijatele ja üks üheleheline hingedega uks juhile). Istmete paigutus on 4-realine. Mootori asukoht - taga. Juhiiste on vedrustusega, reguleeritava kõrguse, pikkuse ja seljatoega. Küttesüsteemiks on õhk, kasutades mootori jahutussüsteemi soojust. Varem toodeti bussi LAZ-695M (1970-1976).
Modifikatsioonid
LAZ-695NE ja AAZ-695NT on bussid ekspordiks vastavalt parasvöötme ja troopilise (kuiv ja niiske) kliimaga riikidesse, LAZ-695NG on buss, mille mootor töötab kokkusurutud maagaas või bensiin.Mootor
Maud. ZIL-130YA2N (teise nimega ZIL-508.10), bensiin, V-kujuline, 8-silindriline, 100x95 mm, 6,0 l, surveaste 7,1, tööjärjekord 1-5-4-2-6-3 -7-8; võimsus 110 kW (150 hj) 3200 p/min juures; pöördemoment 402 Nm (41 kgf-m) 1800-2000 p/min juures; karburaator K-90; õhufilter- inertsiaalne õli.Edasikandumine
Sidur on ühekettaline perifeersete vedrudega, vabastusajam on hüdrauliline. Käigukast - 5-käiguline, ülekandega. numbrid: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZX-7,09; sünkronisaatorid sisse lülitatud II-V käigud. kardaan käik koosneb ühest võllist. Peaülekanne – kahekordse vahega (koonus- ja planetaarülekanne). Üle antud number 6.98.Rattad ja rehvid
Rattad - ketas, veljed 7,5-20, kinnitatud 10 naastudele. Rehvid 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, turvisemuster - tee, esi- ja tagarehvirõhk 6,0 kgf/cm. ruut Rataste arv on 6+1.Vedrustus
Sõltuv, ees - poolelliptilistel vedrudel koos korrigeerivate vedrudega, kaks amortisaatorit; tagumine - sama, ilma amortisaatoriteta.pidurid
Töötav pidurisüsteem on kaheahelaline, pneumaatilise ajamiga, trummelmehhanismidega (läbimõõt 4 20 mm, hõõrdkatte laius: ees 70, taga 1 80 mm, lahti-nukk. Seisupidur- mehhanismide kohta tagumised rattad, ajam-mehaaniline. Varupidur - üks tööahelatest pidurisüsteem. Rõhk pidurite pneumaatilises ajamis on 6,0–7,7 kgf / cm. ruutJuhtimine
Maud. ZIL-124, kolmeharjalise rulliga globoidne uss, edastatud. number 23.5. Rooli lõtk kuni 150.elektriseadmed
Pinge 12 V, acc. ZST-150EMS aku (2 tk.), G287-K sisseehitatud Y112-A integreeritud pingeregulaatoriga generaator, ST130-AZ starter, R137 jaotur, TK102 transistori lüliti, B114-B süütepool, A11 küünlad. Kütusepaak - 154 l, bensiin A-76;jahutussüsteem - 40 l, vesi;
mootori määrimissüsteem (koos õlijahuti) - 8,5 l, iga ilmaga M-8V või M-6 / 10V, talvel DV-ASZp-10V;
roolikorpus - 1,2 liitrit. TSp-15K või TSp-10;
käigukast - 5,1 l, TSp-15K või TSp-10;
veotelje korpus ja rattaülekanded - 14 (8+6) l, TSp-15K või TSp-10;
hüdrauliline siduri ajamisüsteem - 0,95 l, pidurivedelik"Tom";
amortisaatorid - 2x0,85 l, AZH-12T;
klaasipesuri reservuaar - 2l, vedel NIISS-4 segatud veega.
Täitematerjalide mass (kg)
Mootor koos varustuse ja siduriga - 502,käigukast - 120,
kardaan - 16,
esisild - 316,
tagatelg - 665,
keha - 3080,
ratas koos rehviga - 110,
radiaator - 35.
SPETSIFIKATSIOONID
| Mahutavus: | |
|---|---|
| kohtade arv | 34 |
| kohtade koguarv | 67 |
| kontorite arv | 1 |
| Tühimass, kg | 6800 |
| Kaasa arvatud: | |
| esiteljele | 2200 |
| peal taga-sild | 4600 |
| Brutokaal, kg | 11630 |
| Kaasa arvatud: | |
| esiteljele | 4100 |
| tagateljel | 7530 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 86 |
| Kiirendusaeg kuni 60 km/h, s | 40 |
| Max ületada tõus, % | 25 |
| Väljasõit alates 60 km/h, m | 1100 |
| Peatusteekond alates 60 km/h, m | 32,1 |
| Kontrolli kütusekulu kiirusel 60 km/h, l/100 km | 33,9 |
| Raadius: pööramine, m: | |
| välisel rattal | 8,5 |
| üldiselt | 9,6 |
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Lviv"- Lvivi bussitehase keskklassi Nõukogude ja Ukraina linnabuss.
Buss on läbinud rohkem kui korra moderniseerimist, peamiselt muudatustega ajal välimus kere, kuid samas jäi kere ja põhisõlmede üldmõõde ja paigutus samaks. Kõige olulisem muudatus võrreldes esimese põlvkonna baasmudeliga 695/695B/695E/695Zh oli esi- ja tagaosa moderniseerimine kahes etapis – esimesena muudeti teises põlvkonnas 695M. tagaosa(ühe suure "turbiini" õhuvõtuava asendamisega katuse tagaosas kahe külgmise lõpusega) peaaegu muutumatu esimaskiga ja seejärel sai kolmanda põlvkonna 695N / 695NG / 695D ka moderniseeritud esiosa (“ lakkunud” vorm muudeti vormiks „visiir”). Lisaks muutusid tehase embleemid ja esitulede ruum esiotsas (nii põlvest põlve ja põlvkondade sees; näiteks kolmandas - alumiiniumist valeradiaatorivõrest sama must-plastikust ja seejärel täielik eemaldamine), esi- ja külgtuled, esikaitserauad, rattakatted ja palju muud.
On alust arvata, et koos toodeti väike partii busse automaat käigukast(LAZ-695E).
Ilma mitmete puudusteta (kitsas sisemus ja uksed, 2. ja 3. põlvkonna busside mootori sagedane ülekuumenemine jne) iseloomustas bussi disaini lihtsus ja tagasihoidlikkus kõigis kategooriates. kiirteed. Nõukogude-järgses ruumis on siiani kasutusel nii 21. sajandil toodetud kui ka 30 aasta vanused bussid LAZ-695. Isegi võtmata arvesse kohandatud kokkupanekut väikestes partiides DAZis, masstoodang LAZ-i bussid käisid 50 aastat. LAZ-695 busside koguarv on umbes 250 tuhat autot (ainult 695M - üle 52 tuhande ja 695N - umbes 176 tuhat autot).
taustal
1949. aastal alustati tootmist auto kaubikud, haagised, autokraanad ja (pilootpartii) elektrisõidukid. Koos arenguga autode tootmine tehases moodustati projekteerimismeeskond V. V. Osepchugovi juhtimisel. Alguses plaanisid nad Moskva Stalini tehasest tehasesse üle viia vananenud ZIS-155 busside tootmise, kuid selline väljavaade ei inspireerinud tehase ja selle disainibüroo noori töötajaid. LAZ-i esimese direktori B. P. Kashkadamovi toel nakatas Oseptšugov sõna otseses mõttes “bussiunistusega” noori disainereid ja tootmistöötajaid, kes olid just instituudi klassiruumidest lahkunud.
Uue bussimudeli väljatöötamise ja valmistamise algatust toetati "tipus" ning LAZ-ile osteti kaasaegsete Euroopa busside näidised: Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid uuriti hoolikalt disaini ja tootmistehnoloogia osas, mille tulemusel töötati 1955. aasta lõpuks praktiliselt välja esimene Lvivi buss, mille projekteerimisel võeti kõige rohkem arvesse Mercedes Benz 321 kogemust ning välised stilistilised otsused tehti bussi " Magirus" vaimus.
Esimese LAZ-695 ehitamist alustati 1955. aastal.
LAZ-695N (1974-2006)
Saanud uue esikerepaneeli kõrgemate tuuleklaasidega ja peal suure visiiriga, sai auto tuntuks kui LAZ-695N. Sellel mudelil on tagumised ja esiuksed muutunud samaks. Näidikuplokk ja spidomeeter on muutunud mõnevõrra väiksema läbimõõduga. Esimesi prototüüpe demonstreeriti 1969. aastal.
1974. aastal alustas tehas LAZ-695N seeriatootmist.
70ndate lõpu - 80ndate alguse autod LAZ-695N. olid salongi uste kohal väljast väikesed aknad valgustatud kirjadega "Enter" ja "Exit", need eemaldati hilisematel autodel. Samuti erinevad hilised LAZ-695N bussid rohkematest varajased autod esi- ja tagatulede kuju ja asukoht. Varasematele bussidele paigaldati ette SDV toodetud ristkülikukujulised esituled, samad mis autol Moskvich-412, ja alumiiniumist valeradiaatorivõre. Alates 80ndate keskpaigast. alumiiniumvõre kaotati ja esituled muutusid ümaraks.
1978. aastal töötati LAZ-695N baasil autojuhtide koolitamiseks välja spetsiaalne õppebuss, mis oli varustatud täiendava juhtimiskomplekti ja kinnitusvahendite komplektiga (SL-2M spidomeeter, 010/10 sõidumeerik, režiimimõõtja, ZP- 15M kolmekomponendiline ülekoormusmakk ja magnetofon).
1980. aasta olümpiamängudeks ja ekspordiks toodeti väike hulk LAZ-695R modifikatsioonibusse mugavamate ja pehmemate istmete ning kahepoolsete ustega (mis olid ka varem LAZ-695N prototüüpidel, kuid seeriasse ei läinud). Pärast olümpiamänge kasutati selle modifikatsiooni busse ekskursioonibussidena.
Kuni aastani 1991 ebaõnnestumata LAZ-695N bussidel oli kere esiseinas suur avanev luuk - sõjaväe mobilisatsiooni korral muudeti need bussid sanitaarliinideks ning luuk oli mõeldud kanderaamide peale- ja mahalaadimiseks koos haavatutega (see oleks võimatu kanderaami kandmiseks läbi kitsaste uste). Pärast 1991. aastat see " ekstra detail' kaotati kiiresti.
1990. aastate esimesel poolel ilmus LAZ-695N-le roolivõimendi. Siis nad lõpetasid installimise tagateljed"Slave" ja jälle, nagu palju aastaid tagasi, hakati autot varustama kahekordsega viimane sõit(ilma ratta hammasratasteta).
Bussi LAZ-695N baasil toodeti busse LAZ-697N "Tourist" ja LAZ-697R "Tourist".
