Teatavasti leiutati esimestena aurumasinaga autod ja alles sada aastat hiljem asendati need mootoriga autodega. sisepõlemine. Üheksateistkümnenda sajandi lõpus toodeti sellist autot Venemaal.

Esimesed aurumasinatega autod

Üheksateistkümnendal sajandil ilmunud aurumootoriga autod muutusid väga laialt levinud. Esimese sellise masina leiutas juba 1769. aastal Prantsuse leiutaja Cugno ja seda kutsuti "Väikeseks Cugno Käruks". Ta võis maanteel saavutada kiiruse kuni neli ja pool kilomeetrit tunnis, kuid vett ja auru jätkus temas vaid kaheteistkümneks minutiks liikumiseks.

1802. aastal esitles inglise leiutaja Watt oma versiooni autost, mis arendas sirgel teel kiirust kuni viisteist kilomeetrit tunnis. 1790. aastal tutvustas oma mudelit ameeriklane Nathan Reed auruauto. Teine ameeriklane Oliver Evans lõi neliteist aastat hiljem amfiibsõiduki.

Üheksateistkümnendal sajandil, olles muutunud laialt levinud, masinad koos aurumootor kasutatakse inimeste transportimiseks. Seda, kes seda juhtis, kutsuti juhiks, aurukatla süütajat kutsuti juhiks. Tuleb märkida, et autosid on korduvalt täiustatud, kuid need jäid kasutamiseks väga ebamugavaks. kõige poolt kuulsad autod XIX sajandi teisel poolel olid "Curts" ja "Mansel". Nende kiirus ei ületanud kolmekümmend viit kilomeetrit. Neid autosid nimetatakse esimeste pärisautode eelkäijateks.

Isegi pärast sisepõlemismootorite tulekut jätkasid aurumasinatega autode entusiastid ja austajad nende kasutamist, tehes mitmeid täiustusi. Mootori käivitusaega oli võimalik vähendada kuuekümne sekundini. On teada, et kuni kahekümnenda sajandi neljakümnendate aastateni jätkasid Euroopa ja Ameerika Ühendriigid aurumasinatega busside ja veoautode tootmist, mida eristas madal müratase ja sujuvus.

Millised olid esimesed sisepõlemismootoriga autod

Sisepõlemismootori leiutaja on E. Lenoir, kes 1860. aastal lõi esimesena mootori, milles kütust põletati mootori silindri sees. See leiutis mängis oluline roll autotööstuses. Esimene sellise mootoriga auto ilmus 1886. aastal. Selle looja on G. Daimler. Mõni kuu hiljem kohtus maailm kolmerattaline K. Benz. Järk-järgult hakkasid uued autod suuremahulisi autosid aurumasinatega asendama. Seega on aasta 1886 ametlikult tunnistatud auto sünniaastaks.

Üheksa aastat pärast esimese sisepõlemismootoriga auto leiutamist ja patendi registreerimist õnnestus G. Daimleril käivitada Daimleri funktsionaalne auto masstootmisse. Karl Benz ka ei jäänud maha ja alustas oma "ajulapse" tööstuslikku tootmist. Nii see algas masstoodang autod. 1892. aastal ilmus G. Fordi ehitatud auto, kuid alles üheteistkümne aasta pärast alustas ta selle masstootmist.

Alates 1894. aastast hakati pidama autovõistlusi, mis omakorda mõjutas ka autotööstuse arengut. Nii ulatus esimestel korraldatud võistlustel auto maksimaalne kiirus kakskümmend neli kilomeetrit, viis aastat hiljem seitsmekümne kilomeetrini ja veel viie aasta pärast saja kilomeetrini tunnis. Juba 1900. aastal hakati tootma spetsiaalseid võidusõiduautosid.

Esimene auto Venemaal

Esimene Vene auto ilmus Peterburis 1896. aastal. Käru ise ehitas Frese and Co ja see meenutas välismaist disaini koos mõningate täiustustega, nimelt eristus see kummist rehvide olemasolu ja vastupidava elegantse viimistlusega. Mootor autole ehitati Peterburi petrooleumi ja gaasimootorid E. Jakovleva. Nad püüdsid muuta auto maksumuse selliseks, et Vene auto saaks hinnas konkureerida sarnaste Euroopa esindajatega.

Esimest korda esitleti seda kahekohalist bensiinimootoriga meeskonda (Jakovlevi ja Frese auto) Nižni Novgorodis toimunud näitusel. On teada, et tasasel sillal võis auto saavutada kuni paarkümmend miili tunnis kiirust, samas kui tankimisest piisas kümneks tunniks liikumiseks.

Esimese loomise idee Vene auto sai alguse 1893. aastal Columbia maailmanäitusel, kus esitleti Jakovlevi mootoreid ja Frese meeskondi. Auto loomise idee kehastus esitleti alles kolm aastat hiljem Nižni Novgorodi näitusel.

Kõige esimene auto maailmas

Nicola Joseph Cugnot peetakse meheks, kes lõi maailma esimese auto. See juhtus 1769. aastal Prantsusmaal. Auto liikumise tagamiseks oli vaja boiler veega täita ja selle alla lõke teha, kuna sellel polnud oma tulekambrit. Insener täitis Prantsuse sõjaväe, nimelt sõjaminister Etienne Francois' käsu. Cugno leiutist kavatseti kasutada suurtükiväerelvade transportimiseks.

Auto nägi välja nagu käru, kuid selle liikumist ei teostanud mitte hobused, vaid aurumasin. Maksimaalse kiirusega mitte üle viie kilomeetri tunnis oli selle kandevõime kuni viis tonni.

Katsete käigus juhtus mitu õnnetust ja projekt suleti. Auto miinused - ebaefektiivne pidurisüsteem, vajadus sagedased peatused ahju süütamiseks, kiire rõhulangus katlas.

A kaasaegsed autod löönud kiirusrekordeid. Näiteks võivad mõned sportautod kiirendada nullist sadadeni vaid 2,78 sekundiga. .
Tellige meie kanal Yandex.Zenis

1896. aasta suvel ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel aastal Nižni Novgorod esitleti kodumaise auto esimest mudelit, Petr Frese vankritehase ja Jevgeni Jakovlevi masinaehitustehase ühisprojekti.

Esimesed 20 aastat osutusid meie autotööstuse jaoks palju tormilisemaks ja viljakamaks kui järgnevad ajastud.

Jakovlev-Frese (1896)

Esimese iseliikuva vankri insenerid plaanisid selle masstootmisse panna, kuid ühe neist, Jevgeni Jakovlevi surm tegi ideele punkti. Tema kaaslased pidasid autode tootmist vähetõotavaks ja lõpetasid koostöö Frese tehasega. Ta oli sunnitud ostma mootoreid välismaalt ja müüs seejärel ettevõtte Vene-Balti tehasele, mis hakkas tootma esimesi masstootmises autosid. Idee Venemaal autot kokku panna ja toota tekkis Fresel ja Yakovlevil juba 1893. aastal Chicagos toimunud näitusel. Seal nägid nad Karl Benzi autot, mis avaldas neile muljet oma lihtsa ja tõhusa disainiga. Venemaa töösturid kulutasid kolm aastat, et patenditõketest mööda hiilida ja iseseisvalt ratastooli leiutada. Kaal valmis mudel oli 300 kg. Bensiinimootoris oli kaks hobujõudu, see lubas sõita ilma tankimiseta 10 tundi ja võis kiirendada kiiruseni 21 km tunnis. Käigu oli ainult kaks: edasi ja režiim tühikäik.

Romanov (1899)

3 aastat pärast esimese bensiinimootori ilmumist ilmus esimene elektrimootor. Ja esimene elektriauto. Selle lõi Odessa aadlik Ippolit Romanov. Romanovi auto oli palju kiirem, aga ka raskem kui Jakovlev-Frese auto. Ta kiirendas 750 kg raskusega kiiruseni 37 km/h. Tähelepanuväärne on, et peaaegu poole auto massist moodustas aku. See oli ühekordne, ei kuulunud laadimisele ja töötas ainult 65 km: keskmiselt piisas sellest kaheks kuni kolmeks tunniks sõiduks. Välja arvatud autod, entusiast Romanov töötas välja 17 inimesele mõeldud omnibussi mudeli, mis suudab kiirendada kuni 19 km/h. Paraku ei lastud Romanovi elektrisõidukeid seeriatootmisse: insener ei leidnud rahalist tuge, kuigi sai riikliku tellimuse 80 mudeli jaoks.

Dux (1902)

Vene autod ei sõitnud mitte ainult bensiini ja elektriga, vaid ka auruga. Jah, nad ei sõitnud mitte ainult, vaid jätsid igas mõttes maha nii elektri- kui ka bensiinimootoriga kolleegid. Need tundusid kaasaegsetele elegantsed, olid suhteliselt vaiksed ja kiiremad. Esimene auruvagun (või, nagu seda kutsuti, vedur) pandi kokku Duksi ettevõttes. Vedurite mootoreid oli 6–40 Hobujõud. Ettevõte tootis mitte ainult reisijate mudelid, aga ka mootorrattaid, omnibusse, mootorvaguneid, mootorsaane. võidusõidu mudel"Duksa" võis saavutada kiiruse kuni 140 km tunnis! Sellest kõigest ei piisanud Duxi firmat omanud leiutajale ja ettevõtjale Julius Mellerile ning alates 1910. aastast hakkas ta tootma lennukeid ja õhulaevu. Tasapisi, lennukiehituse arenedes, jääb ettevõtte autokomponent tagaplaanile. Ja 1918. aastal "Dux" natsionaliseeriti ja muudeti "Riiklikuks lennutehaseks nr 1".

Leitner, mootorratas "Venemaa" (1902)

Samal 1902. aastal ilmus Venemaale esimene mootorratas, mis kandis nime "Venemaa". Selle pani kokku Riia tööstur Aleksander Leitner. Esimene mootorratas oli täiustatud jalgratas, mis oli varustatud mootoriga. Mootori töömaht oli 62 kuupsentimeetrit, see kulutas 3,5 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta ja arenes tippkiirus 40 km tunnis - 1,75 hobujõudu. Esimene mootorratas maksis kolm korda rohkem kui jalgratas: 450 rubla näiteks Duxa jalgratta 135 vastu. See hind oli aga hinnast 10 korda madalam sõiduauto: odav "Renault" maksis 5 tuhat rubla, Vene mudelid- veelgi kallim.

Odavus autodega võrreldes on suhteline, sest 450 rubla on keskmise sissetulekuga venelase pea poole aasta sissetulek. seetõttu oli esimeste mootorratastega kauplemine loid, kümne ühikuga aastas, ja 1908. aastaks oli see sootuks lakanud.

Lessner (1904)

Mis on omnibuss või mootorratas – 1904. aastal ilmus Venemaal esimene tuletõrjeauto. See valmistati firmas Lessner Peterburi Aleksander Nevski tuletõrje tellimusel. Selle disainer oli juba sel ajal Venemaal ja välismaal tuntud Boriss Lutski. Veel 1901. aasta aprillis kaks tema viietonnist veoautot ja üks sõiduauto korraldasid proovisõidu mööda Nevski prospekti ja neid näidati keisrile. Just kahetonnist tuletõrjeautot "Lassner" peetakse aga esimeseks Lutski jooniste järgi täielikult kokkupandud autoks Venemaal. Mudel oli mõeldud 14 tuletõrje inimesele ja arendas kiirust kuni 25 kilomeetrit tunnis.

Teine "Lessner", 1907. aasta tumeroheline limusiin, sai Nikolai II tihedalt asustatud garaaži elanikuks, kes armastas kirglikult autosid. Disaini ja välimuse sarnasuse tõttu kutsuti seda autot "Vene Mercedeseks".

Vene-Balti (1909)

Tsaari-Venemaa populaarseim automark oli Russo-Balt, mis ilmus esmakordselt 1909. aastal. Põhimootoreid oli kaks: C ja K. Esimene oli suurem, võimsam, mootori võimsuseks oli hinnanguliselt 24 hobujõudu. Teine on väiksem, selle kapoti all on kaksteist hobust.

Tootmiskulude tõttu ulatus auto Puzyrev-28-35 hind kaheksa tuhande rublani, mis ületas isegi kallite Russo-Baltide hinna. Auto oli töökindel, aga mahukas. Kõik see ei suurendanud tema populaarsust. Ja ajakirjanduses ei meeldinud isamaaline auto: nad nimetasid seda käsitööks ja võrdlesid seda halvimate välismaiste mudelitega.

Turul esinevatele ebaõnnestumistele lisandus halb õnn. Jaanuaris 1914 puhkes Puzyrevi tehases tulekahju, milles hukkus kaheksa kokkupandud masinad ja viisteist komplekti monteerimiseks valmis detaile. Ja septembris isamaaline insener suri.

Juulis 1896 Nižni Novgorodi tööstus- ja kunstinäitusel Jakovlev E.A. ja Frese P.A. esimest korda esitlesid oma autot meie riigis toodetud sisepõlemismootoriga. Auto sai loomulikult nende järgi nime - Frese ja Jakovlev (teine ​​nimi Jakovlev-Frese jaoks), see oli Vene impeeriumi esimene auto. Seda valmistati osadena, mootori ja käigukasti valmistas Jakovlevi tehas ning kere, šassii ja rattad Frese tehas.

Muidugi ei olnud esimene Vene auto nende loojate geniaalne idee ja kindlasti polnud see ainulaadne, näiteks 3 aastat enne Yakovlevi ja Frese auto ilmumist, aastal 1893, oli auto Benz-Victoria. Näidati maailmanäitusel Chicagos. Lisaks ilmus see auto ajal, mil kogu maailmas olid eeldused autotööstuse sünniks.

Vaatamata sellele, et maailm on juba kiiresti arenenud Autotööstus"Hiljutiste avastuste ja leiutiste ajakiri" 1896. aastal märkis mitmeid olulisi parandusi šassii, käigukasti ja auto kere disainis võrreldes teiste ettevõtete autodega.

1898. aastal suri E. A. Jakovlev ja tema kaaslased ei näidanud üles huvi sisepõlemismootorite vastu ja orienteerisid tehase ümber. Frese pidi ostma mootoreid välismaalt ja lõpuks müüs oma tehase 1910. aastal Vene-Balti veotehasele.

Peal Sel hetkel Frese ja Jakovlevi joonised autost ei säilinud ning auto parameetrid taastati olemasolevate fotode ja kirjelduste järgi.

Lisaks sõiduautodele toodeti aastatel 1902-1903 10-kohalisi busse 1-silindrilise 4-taktilise mootoriga töömahuga 864 cm 3 ja võimsusega 8 hobujõudu 2000 p/min juures.

Projekteerimine ja ehitus

Väliselt nägi auto välja nagu kerge hobuvanker. Ratta velg oli puidust, kummikummid, soliidne. Ratta pöörlemist ei olnud Kuullaagrid, vaid pronkspuksidel. Vedrustus - vedru, millel oli suur hulk lehti, mille vahel oli märkimisväärne hõõrdumine (omamoodi hõõrdeamortisaator), see võimaldas hakkama saada ilma amortisaatoriteta ja vedrustus oli nii taga kui ees. Esivedrud pöördusid koos ratastega.

Kere koosnes puidust painutatud vardadest. Tänapäeva sõiduautode standardite järgi oli Frese ja Jakovlevi auto ratta läbimõõt lihtsalt tohutu ja ulatus 1,2–1,5 meetrini. Seda tehti maanteelöökide vähendamiseks, mida täiskummist rehvid ei teinud.

Mootor auto oli neljataktiline ühe horisontaalse silindriga ja asus keha tagaosas. Nüüd on võimatu kindlaks teha, kui palju autosid toodeti. Üks on aga kindel, Yakovlev-Frese disain loodi just seeriakaubikuna.

Fotod

Millal ilmusid Venemaal esimesed autod? Enne sellele küsimusele vastamist peate mõistma auto kontseptsiooni.

Mis on auto

Sõnal "auto" on kaks osa. "Auto" - on kreeka päritolu ja tähendab "ise" ja "mobiilne" tähendab ladina keeles "liikumist".

Selgub, et auto on seade, mis suudab iseseisvalt liikuda. See tähendab, et sellel konstruktsioonil peab olema oma tõukemehhanism - aur, gaas, elekter, bensiin, diisel - olenemata sellest, kuni rattad koos sellega pöörlevad. See tähendab, et see ilmus Venemaal just siis, kui mõne meistri leiutatud disain suutis liikuda ilma hobuse veojõu või inimese lihaspingutusteta.

Kuid ikkagi tuleks kodumaise autotööstuse rajajateks pidada neid vene "vasakukäelisi", kes suutsid oma struktuurid liikuma panna ilma hobuste osaluseta ja oleks ebaõiglane neist rääkimata jätta.

Kodumaise autotööstuse päritolu

Venemaa esimese auto ajalugu algas 1. novembril 1752 Peterburis. Seal näidati esimest korda neljarattalist vankrit, mis suutis liikuda ilma hobuste ja muude veoloomade abita. See oli terasmehhanism, mis pandi liikuma erilise disainiga värava ja ühe inimese lihaspingutuste abil. Jalutuskäru võis lisaks juhile vedada veel kahte reisijat ja liikus samal ajal kiirusega kuni 15 km / h. Auto disainer oli tavaline iseõppinud pärisorjus, kes elas Nižni Novgorodi provintsis - Shamshurenkov Leonty Lukyanovitš. Tema loodud mehhanismi ei saa muidugi autoks pidada, kuid see polnud enam käru.

Meie tavapärasele nägemusele autost oli palju lähemal vene disainer Ivan Petrovitš Kulibin.

Kulibini meeskond

Kulibini leiutatud disain koosnes kolmerattalisest šassiist, millele paigaldati kahekordne reisijaiste. Juht ise, seistes selle istme taga, pidi vaheldumisi vajutama kahte ratta pöörlemismehhanismiga seotud pedaali. Kulibini meeskond on eriti tähelepanuväärne selle poolest, et see sisaldas peaaegu kõiki tulevikuautode põhilisi konstruktsioonielemente ning just tema kasutas oma külgkorvis esmakordselt käiguvahetusi, piduriseadet, laagreid ja rooli.

Esimese auto välimus Venemaal

1830. aastal pani K. Yankevitš, kes oli tunnustatud tulejälgijate meister, koos oma abilistega kokku "Bystrokati" – iseliikuva. ratastega sõiduk aurumasinaga. Mootoril oli auru konstruktsioonidel põhinev seade jõuüksused I. I. Polzunova, M. E. Tšerepanov ja P. K. Frolova. Kütusena pidi leiutaja sõnul kasutama männipuusütt.

Disain oli kaetud ratastega vagun, mis andis lisaks juhiistmele ka istekoha reisijatele.

Mehhanism osutus aga väga mahukaks ja raskesti kasutatavaks. Seetõttu ei olnud masina disain elujõuline. Siiski oli see esimene kodumaine auto Venemaal, mida võiks tõepoolest pidada tõeliseks aurumasinaga iseliikuvaks masinaks.

Tõuke andis bensiiniga töötava mootori tekkimine edasine areng autotehnoloogia, kuna just tema oli see, kes tänu oma suhteliselt kompaktne suurus, võib saada allikaks edasiviiv jõud tulevased autod.

Esimesed sisepõlemismootoriga autod Venemaal

Mõnede ajaloolaste-uurijate sõnul projekteeriti ICE 1882. aastal Volga-äärses väikelinnas. Masina autorid olid insenerid Putilov ja Khlobov. Kuid ametlikud dokumendid, mis seda fakti usaldusväärselt kinnitab, ei ole leitud. Seetõttu arvatakse, et Venemaal imporditi vedelkütusemootoritega varustatud mootoreid välismaalt.

1891. aastal imporditi Venemaale Vassili Navorotski, kes töötas ühe Odessa ajalehe toimetajana. prantsuse auto Panhard-Levassor. Selgub, et esimest korda meie riigis bensiiniauto nägi Odessa elanikke.

Vene impeeriumi pealinna, vormis edusamme bensiiniautod tuli alles 4 aasta pärast. 9. augustil 1895 nägi Peterburis esimest bensiinimootoriga iseliikuvat autot. Veidi hiljem toodi pealinna veel mitu sellist autot.

Ilmselt ajendas imporditud näidiste ilmumine maailmaturule kodumaiseid disainiinsenere tegutsema.

Esimene sisepõlemismootoriga Venemaa auto

1896. aastal esitleti Nižni Novgorodi näitusel autot avalikkusele täies mahus kodune kokkupanek varustatud bensiinimootoriga. Auto sai nimeks "Car Frese ja Yakovlev", selle disainerite E. A. Yakovlevi ja P. A. Frese auks. Jakovlevi tehas valmistas autole käigukasti ja mootori. Veermik, rattad ja kere ise toodeti Frese tehases. Siiski ei saa öelda, et Vene auto välimus oli ainult Vene inseneride teene.

Lääne mudel vene autole

Tõenäoliselt kasutasid Frese ja Yakovlev oma auto valmistamisel Saksa disainer Benzi kogemusi ning tema auto Benz-Victoria, mida nad nägid 1893. aastal Chicagos näitusel käies, võeti standardiks, kus see oli. eksponeeritud nii konstruktiivselt kui ka omal moel. välimus kodumaine auto meenutas väga Saksa mudelit.

Tõsi, tasub avaldada austust Vene inseneridele, auto polnud välismaise kolleegi 100% koopia. Šassii, kere ja jõuülekanne kodumaine auto olid oluliselt täiustatud, mida rõhutati tolleaegses ajakirjanduses, jälgides tähelepanelikult avastuste ja leiutiste vallas toimuvat.

Kodumasina dokumenteeritud parameetrid, samuti joonised, pole säilinud. Kõik hinnangud auto kohta põhinevad sellest ajast säilinud kirjeldustel ja fotodel. Tegelikult pole isegi täpselt teada, kui palju selle seeria autosid üldse toodeti. Kuid igal juhul olid need esimesed autod Venemaal, millest algas Vene autode masstootmine.

Esimese bensiiniauto finišijoon

Frese ja tema kaaslase kokkupandud masina ajalugu lõppes kiiresti. 1898. aastal suri insener ja tööstur Jakovlev, mis tegelikult oli kodumaise autotööstuse esmasündinu jaoks lõpu algus. Kaaslase surm sundis Frese'i välismaalt autodele mootoreid ostma, mis oli tema jaoks muidugi äärmiselt kahjumlik. 1910. aastal müüs ta kogu väljakujunenud toodangu Vene-Balti Tehasele.

Kuid tõsiasi, et esimesed autod Venemaal kodumaine toodang ilmus tänu Fresele ja Yakovlevile, kes on igaveseks kantud kodumaise autotööstuse ajalukku, ning RBVZ-st sai järgmine samm Venemaa autotootmise arendamisel.

Vene-Balti veotööd (RBVZ)

Selle kaubamärgi autod on end tõestanud vastupidavate ja väga töökindlatena, mida kinnitas pikamaajooksudel, autovõistlustel ja isegi rahvusvahelistel rallidel osalevate autode edu. On dokumenteeritud fakt, et üks 1910. aastal indeksi "S-24" all välja antud masinatest läbis 4-aastase töötamise jooksul 80 tuhat km ilma. tõsine kahju ja remont. Isegi keiserlik garaaž tegi 1913. aastal tellimuse kahele automudelile "K-12" ja "S-24".

60% autoparkla Vene armee koosnes Russo-Balti sõidukitest. Veelgi enam, tehasest ei ostetud mitte ainult autosid, vaid ka šassiid soomusautodel kasutamiseks.

Oluline fakt on see, et peaaegu kõik osad, sõlmed ja mehhanismid valmistati tehases omapead. Välismaalt osteti vaid rehve, kuullaagriid ja õlimanomeetrid.

RBVZ tootis autosid suurte seeriatena ja igas neist oli komponentide ja osade osas peaaegu täielik vahetatavus.

1918. aastal ettevõte natsionaliseeriti ja jätkas oma ajalugu soomustehasena.

Täpselt 120 aastat tagasi, 14. juulil 1896, esitleti ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel Nižni Novgorodis esimest Venemaa masstoodanguna valminud autot. Esimene kodumaal toodetud sisepõlemismootoriga auto oli valmis ja läbis 1896. aasta mais rea katseid. Juulis tegi ta Nižni Novgorodis näitusel näidisreise. See oli Frese ja Jakovlevi auto.

aastal täheldatud kiire tööstusbuumi järel Vene impeerium teisest pool XIX sajandil, välimus kodumaine autotööstus tundub üsna orgaaniline olevat. Selle tööstuse pioneerid meie riigis olid keiserliku laevastiku pensionil leitnant Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev ja kaevandusinsener Petr Aleksandrovitš Frese, kes konstrueerisid 1896. aasta juulis üldsusele esitletud auto. Just nemad käivitasid Venemaal autode seeriatootmise. Peterburi Frese tehas sai sellel alal teerajajaks seeriatootmine autod ja veoautod. Ainult aastatel 1901–1904 pandi siin kokku üle 100 auto, sealhulgas need, mis olid varustatud elektriajamiga. Samuti testiti siin elektriülekandega trollibussi ja maanteerongi.

Esimese Vene auto loojad

Petr Aleksandrovitš Frese sündis 1844. aastal Peterburis. Oma sünnilinnas lõpetas ta mäeinstituudi, mille järel sattus kuulsasse K. Nellise vankritehasesse. Tal õnnestus peaaegu kohe end tõestada parem pool, saavutades kiiresti ettevõtte omaniku täieliku usalduse. Selle ettevõtte äri läks neil aastatel ülesmäge ja Nellis sai oma kaaslaseks andeka noore inseneri. Samal ajal lõi Peter Frese 1873. aastal oma vankritöökoja, mis 1876. aastal ühines Nellise tehasega, moodustades uus ettevõte"Nellis ja Frese". Viis aastat hiljem saab temast ettevõtte ainuomanik, mis nimetati ümber Frese & Co. Crew Factoryks.

Väärib märkimist, et neil aastatel hinnati Venemaa vankritehaste tooteid kogu maailmas kõrgelt, millest annab ilmekalt tunnistust asjaolu, et need said selle eest üsna palju auhindu. rahvusvahelised näitused. Asjaolu, et 20. sajandi alguses Vene kehad varustatud tänapäeva legendaarse Saksa autodega auto mark"Mercedes".

Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev sündis 1857. aastal Peterburi kubermangus. Kuni 1867. aastani õppis ta Nikolajevi ratsaväekoolis ja aastast 1867 Nikolajevi mereväe junkriklassis. 1875. aastal viidi ta pärast kooli lõpetamist laevastikku kadetiks. Tema mereväekarjääri tipp oli leitnandi auaste, mille ta sai 1. jaanuaril 1883. aastal. Samal aastal vallandati ta määramata puhkusel ja aasta hiljem lahkus ta teenistusest täielikult "koduste asjaolude tõttu". Pärast mereväeteenistusest lahkumist hakkas Jakovlev aktiivselt mootoreid arendama, omandades nende valmistamiseks patente. Tema loodud vedelkütusemootor pälvis isegi kuulsa vene teadlase Dmitri Mendelejevi heakskiidu. Jakovlevi projektid osutusid üsna tulusateks, aja jooksul sai ta püsikliente, nii et 1891. aastal avas ta Venemaa esimese gaasi- ja petrooleumimootorite tehase.

Saatus oma nähtamatu käega viis need inimesed kokku, nende armastuse nende vastu autotehnika. Nende isiklik tutvus leidis aset Chicagos näitusel, see määras ette nende ühise järglase edasise saatuse. Väärib märkimist, et Jakovlevi projekteeritud mootoritel oli neil aastatel palju täiustatud konstruktiivseid lahendusi(eemaldatav silindripea, elektriline süüde, survemäärimine jne). 1893. aastal pälvisid nad Chicago maailmanäitusel auhinna. Samal näitusel esitleti esmakordselt ka üht maailma esimestest autodest. seeriatootmine- Saksa "Benz" mudel "Velo". See masinäratas Jevgeni Jakovlevi ja ka Peter Frese tähelepanu. Siis otsustasid nad luua sarnane auto aga juba Venemaal.

Autodebüüt

Esimese Vene auto debüüt ja selle esimene avalik väljapanek toimus juulis 1896. Autot demonstreeriti XVI ülevenemaalisel tööstus- ja kunstinäitusel, mis toimus Kunavinos Nižni Novgorodi piirkonnas. Revolutsioonieelsel ajastul oli see riigi suurim näitusepaik, mis demonstreeris parimaid kodumaiseid saavutusi tööstuse valdkonnas. Keiser rahastas näitust isiklikult. Näituse paljude suurepäraste ja huvitavate eksponaatide hulgas on ühine areng Frese ja Jakovlev.

Näitusel esitletud uudiseid isiklikult uurides külastas Vene keiser Nikolai II vagunite osakonda, kus asus Vene "bensiinimootor", mida kohalik ajaleht "Nižni Novgorodi Listok" nimetas. Ja kuigi kuningliku maja esindaja poolt autole erilist reaktsiooni polnud, uuris ta autot isiklikult töökorras ning esimese seeriaauto autorid jätkasid oma ühise vaimusünnituse igakülgset reklaamimist ka edaspidi.

Frese-Jakovlevi auto kirjeldus

Väliselt oli Nižni Novgorodi näitusel esitletud auto, nagu paljud selle perioodi välismaised analoogid, üsna sarnane kerge hobuvankriga. Oma omadustes oli soovi korral võimalik kaaluda ulatust. Auto prototüübiks oli Saksa "Benz Velo", mis inspireeris loojaid. Nende välja töötatud mudeli kaal oli ligikaudu 300 kg.

Auto süda oli ühesilindriline neljataktiline mootor, mis asus kere tagaosas ja arendas võimsust kuni 2 hj. Selline väike mootor võimaldas autol saavutada kiirust kuni 20 km / h. Spetsiaalselt autol mootori jahutamiseks rakendati aurustussüsteem, milles kasutati vett ning soojusvahetite rolli täitsid kere tagaküljele mööda külgi paigutatud messingist mahutid. Üheskoos mahutavad need paagid kuni 30 liitrit vedelikku. Liikumise ajal läks vesi perioodiliselt keema ja kondensaatorisse suunduv aur pöördus tagasi vedelasse olekusse.

Autos kasutati elektrilist süüdet, mis valmistati aku ja induktsioonpooli kujul. Toiduvalmistamiseks kütuse segu vastas lihtsaim aurustav karburaator. Mis oli bensiiniga täidetud anum, mootori töötamise ajal kuumutati bensiini heitgaasidega ja aurustati, ühinedes õhuga. Spetsiaalse segisti abil oli lihtne segu koostist muuta. Kuid selle kvantitatiivset korrigeerimist ei esitatud.

Auto käigukast sarnanes autol Benz kasutatule, kuid vene autol asendati nahkrihmad töökindlamate mitmekihilisest kummeeritud kangast. Rihmülekanne andis kaks käiku: edasi ja tühikäik. Käiguvahetusprotsessi juhiti rooli küljel asuvate hoobade abil. Autol oli kaks pidurit. Peamine oli jalg ja mõjus otse käigukasti veovõllile. Teine pidur oli manuaalne, ta surus kummivardad vastu täisrehve. tagumised rattad auto.

Auto lihtsat disaini täiendas topelt puidust lamamistool-tüüpi kere koos kokkupandava nahast pealispinnaga. Auto kere oli liigendatud vedruvedrustusega, mis töötas hõõrdsummutuse põhimõttel. Vedrud koosnesid piisavalt suurest hulgast lehtedest, mis omavahel suheldes summutasid auto liikumise ajal teravaid vibratsioone ja lööke. Selle konstruktsiooni kasutamine ei nõudnud amortisaatorite paigaldamist, vaid sundis vedrud koos ratastega õigeaegselt pöörlema, mille pöörlemise tagasid spetsiaalsed metallist puksid. Auto rattad olid parajalt kogukad (esirattad on väiksemad kui tagumised) ja sarnaselt nende kodaratele puidust. Rattad olid kaetud täiskummist rehvidega. Täispuhutavate rehvide tootmine Venemaal tol ajal veel puudus.

Väärib märkimist, et Frese ja Jakovlev olid üsna andekad paljude ideede elluviimisel, mida kasutati 19. sajandi lõpus ülemaailmses autotööstuses. Sellega seoses ei olnud nende areng mingi ainulaadne ega eksklusiivne. Samas tekkis mõte teha esitletud eksemplar massireklaamiks varuauto tundus tol ajal väga huvitav. Seni puudub teave selle kohta, mis täpselt juhtus Nižni Novgorodis näitusel esitletud näidisega. Võib-olla hävitasid selle lihtsalt leiutajad ise. Säilinud fotodelt see auto, oma sajandaks aastapäevaks, mida tähistati 1996. aastal, selle täpne koopia- replikaator. Auto taastati teadus- ja tehnikakeskuses Vene ajaleht"Autoreview" väljaande peatoimetaja M. I. Podorozhansky otsesel kaasabil.

Pärast Jevgeni Jakovlevi enneaegset surma 1898. aastal otsustasid tema partnerid tehase ümber profileerida, loobudes sisepõlemismootorite tootmisest. See sundis Peter Frese'i otsima võimalusi oma mootorite tootmiseks. Selle tulemusena oli ta sunnitud sõlmima lepingu Prantsuse firma"De DionButton", millega ta tegi tihedat koostööd kuni 1910. aastani. Sel aastal müüs ta oma tehase Vene-Balti Tehasele, misjärel läks tasapisi pensionile. Frese suri 1918. aastal oma kodumaal Peterburis.

Aasta pärast esimest demonstratsiooni Nižni Novgorodi näitusel algas esitletud auto müük Vene impeeriumis, kuid kui palju Frese-Jakovlevi autot täpselt toodeti ja müüdi, pole teada. Mõnede andmete kohaselt algas Frese-Jakovlevi auto hinnasilt 1500 rubla. See oli poole odavam kui Benz auto ja umbes 30 korda kuludest kallim tavaline hobune.

Frese ja Jakovlevi auto omadused:

Kehatüüp - faeton (kahekordne).
Ratta valem - 4x2 (tagavedu).
Üldmõõdud: pikkus - 2450 mm, laius - 1590 mm, kõrgus - 1500 mm (koos volditud varikatusega).
Tagumine rööbastee - 1250 mm.
Esiraja - 1200 mm.
Kaal - 300 kg.
Elektrijaam - ühe silindriga Gaasimootor 2 hj
Maksimaalne kiirus - kuni 20 km / h.

Teabeallikad:
http://rufact.org/wiki/Car%20Frese%20i%20Yakovleva
http://visualhistory.livejournal.com/441450.html
http://www.calend.ru/event/2373
Põhineb avatud allikatest pärit materjalidel