2016-ban a Renault-Nissan szövetség, amely októberben szerezte meg az irányítást Mitsubishi Motors 9,96 millió járművet adott el, ami 17%-os növekedés az előző évhez képest. A Nissan 2016 októberében 2,3 milliárd dollárért vásárolta meg a Mitsubishi Motorst, miután fény derült egy üzemanyag-takarékossági csalási botrányra. Mitsubishi autók, ami csökkentette a cég piaci kapitalizációját. Tavaly a szövetség kissé elmaradt az első háromtól legnagyobb autógyártók– Volkswagen (10,31 millió), Toyota Motor(10,18 millió) és General Motors(GM; 10,01 millió). 2011-2015 között A Renault-Nissan évente 8-8,5 millió autót adott el.

2008-ig a GM több mint 70 évig vezető szerepet töltött be a világpiacon. A Toyota a válság évében megelőzte, és 2016-ig tartotta az élen, 2011-ben csak egy évre veszítette el az első helyet a GM-től a japán földrengést és cunamit követő autógyártási problémák miatt. 2016-ban a Volkswagen a 2015 végén megrázó károsanyag-kibocsátási botrány ellenére dízelmotorok, a Toyotát megelőzve a világ legnagyobb autógyártójává vált.

A GM számos olyan piacról való kilépés folyamatában van, amelyeket túlságosan veszteségesnek tart a maga számára, ilyenek például Európa és India. A Toyota többször kijelentette, hogy nem az értékesítési vezetés a cél a cégnél, hanem a harmonikus értékesítés növekedés és a jövedelmezőség a lényeg.

A francia-japán konszern azon kevés globális szereplők egyike lett, akiknek sikerült felülmúlniuk átlagos iparági növekedési ütem az évtized eleje óta, 5,5%-ot tett ki. 2016-ban több mint 87,6 millió darabot adtak el világszerte személygépkocsik, amelynek a négy legnagyobb autógyártó 46,1%-át adja – idézte a WSJ adatait.

A Renault pénteken 1,8 milliárd eurós rekordszintű üzemi nyereségről számolt be 2017 első félévében, bevétele pedig éves szinten 17%-kal 29,5 milliárd euróra nőtt. Carlos Ghosn szerint a Renault eredményei "szilárd alapot" biztosítanak következő stratégiai tervéhez, amelyet októberben mutatnak be.

Tovább orosz piac, ahol a cég korábban jelentős veszteséget szenvedett el, a féléves nyereség 3 millió eurót tett ki. Az oroszországi autópiacot súlyosan érintette gazdasági válság, de a Renault most több mint 5%-os növekedésre módosította a rá vonatkozó eladási előrejelzéseit. „A piac, amelyet nem tartottunk erősnek, jelentősen fellendült” – mondta Clotilde Delbo, a csoport pénzügyi igazgatója az elemzőknek. A hét elején egy másik francia autógyártó, a Peugeot növelte előrejelzéseit az orosz piacra vonatkozóan.

A Renault gyenge jövedelmezősége azonban csalódást okozott az elemzőknek: a cég részvényei 7,2%-ot estek pénteken, ami minden idők legrosszabb értéke. alacsony szint 2016 júniusa óta. A 10%-os ugrás ellenére az üzemi árrés mindössze 0,1 százalékponttal 6,2%-ra nőtt, az autóiparban pedig csak 4,8%-kal (0,1 százalékponttal). A Renault teljesítménye kellemetlen összehasonlításba hozta a nemzeti rivális PSA csoporttal, amely 7,3%-os árrésről számolt be viszonylag alacsony eladások mellett.

Moszkva, 2012. december 12., a Renault-Nissan szövetség és az "Orosz Technológiák" állami vállalat létrehozta vegyes vállalat, amely az OJSC AVTOVAZ jegyzett tőkéjében lévő összes részvényét birtokolja, és a legnagyobb stabil, hosszú távú irányító részvényessé válik. autós cég Oroszországban és a LADA márka tulajdonosa.

A Renault-Nissan szövetség elnöke, Carlos Ghosn ma egy moszkvai ünnepségen bejelentette az Alliance Rostec Auto BV vegyesvállalat létrehozását, az Orosz Technológiai Állami Vállalat vezérigazgatójával, az AVTOVAZ igazgatótanácsának elnökével, Szergej Csemezovval és Igor Komarov, az OJSC AVTOVAZ elnöke.

""A mai történelmi megállapodás egyedülálló megállapodás, amely mindhárom márkának, a Renault-nak, a Nissannak és a LADA-nak kedvez, és új szakaszt jelent sikeres együttműködés” – jegyezte meg Mr. Ghosn. - "A vegyes vállalat felgyorsítja fejlődésünket Oroszországban, és hozzájárul az orosz autóipar vezető AVTOVAZ versenyképességéhez."

Az ügylet feltételeinek megfelelően a Renault-Nissan szövetség 23 milliárd rubelt (742 millió amerikai dollárnak felel meg) fektet be. A befektetések eredményeként 2014 közepéig a Renault-Nissan a vegyesvállalat tőkéjének 67,13%-át fogja birtokolni.

A Renault mintegy 11,3 milliárd rubelt (366 millió dollárt) fektet be a vegyes vállalatba. A Renault azt tervezi, hogy 2014 júniusáig megszerezze a vegyes vállalat 50,1%-át. A Nissan 11,7 milliárd rubelt (376 millió USD) fektet be. A Nissan a közös vállalat 17,03%-ának megszerzését tervezi ugyanerre az időszakra.

Ugyanebben az időszakban az Orosz Technológiai Állami Vállalat kapja meg a vegyes vállalat 32,87%-át.

A tranzakció 2014-es lezárásakor a létrehozandó vegyes vállalat megvásárolja az AVTOVAZ összes részvényét, amely jelenleg a Troika Dialog Investments Limited tulajdonában van. Az ügyletre vonatkozó előfeltételek vonatkoznak, amelyeket szigorúan be kell tartani.

Együtt az európai gazdasági növekedésért

Az Alliance Rostec Auto BV igazgatótanácsa stratégiai kérdéseket és célkitűzéseket fog megoldani, és a Renault-Nissan Szövetség és az Orosz Technológiai Állami Vállalat vitafórumává válik.

A megállapodás részeként a Renault-Nissan elnöke, Carlos Ghosn lesz az Alliance Rostec Auto vegyesvállalat igazgatótanácsának elnöke. Az Igazgatóság tagjai lesznek:

A Renault-Nissan Szövetség három képviselője: Dominique Thormann, a Renault pénzügyi igazgatója, Joseph Peter, a Nissan pénzügyi igazgatója, Bruno Anselin, a Renault alelnöke és az eurázsiai régió ügyvezető igazgatója;

Az Orosz Technológiai Állami Vállalat két képviselője: Sergey Chemezov, vezérigazgatóÁllami Corporation "Russian Technologies" és Igor Zavyalov, az "Orosz Technológiák" Állami Vállalat vezérigazgató-helyettese.

Az AVTOVAZ Igazgatósága 12-ről 15 tagra bővül. A Renault-Nissan szövetség részéről 8 képviselő lesz, akiknek jelöltségét az AVTOVAZ részvényeseinek rendkívüli közgyűlésének kell jóváhagynia. 2013. február 12-én kerül sor. Sergey Chemezov továbbra is az AVTOVAZ igazgatótanácsának elnöke marad, 2013 júniusa óta Carlos Ghosn-nal felváltva az igazgatótanács elnökhelyettese.

""Orosz autópiac Európában vezető szerepet tölt be az autóeladások terén” – mondta Szergej Csemezov, a vállalat vezérigazgatója. - 2020-ra az AVTOVAZ partnereivel együtt több mint 1 millió autó éves gyártási szintjét tervezi elérni, amelyek minősége megfelel a legmagasabb világszínvonalnak. A Renault-Nissan szövetséggel való együttműködésnek köszönhetően új, modern és jól fizetett munkahelyek jönnek létre Toljatti város és a Samara régió lakói számára."

A megállapodást nyolc hónappal azután kötik meg, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök felavatta az AVTOVAZ új gyártósorát Toljattiban. termelőkapacitás amely évente akár 350 ezer autót is gyárt. Ez a vonal platform lesz az autóplatformok megosztására. 2012 tavaszán már megindult a termelés a gyártókomplexumban LADA Largus, és tegnap megkezdődött a gyártás új Nissan Almera, amely a következő napon fog megjelenni teljes erő 2013-ban az üzem három márka öt modelljét gyártja majd ezen a vonalon - LADA, Renault és Nissan. A beruházás mintegy 400 millió eurót tesz ki.

""Partnerségünk erősítése természetes szakasz általános munka, - mondta Igor Komarov, az AVTOVAZ elnöke. - Tegnap az AVTOVAZ már többmárkás céggé vált - Tolyattiban elkezdtünk autót gyártani a Nissan számára. Az integráció felgyorsítása javítja az általános erőfeszítések hatékonyságát és növeli a piaci részesedést."

További információ:
Az AVTOVAZ csoport a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség része, és autókat gyárt a szabvány szerint. teljes ciklus gyártás és autóalkatrészek 4 márkához: LADA, Renault, Nissan, Datsun. Termelési terület A csoportok Togliattiban - JSC AVTOVAZ és Izhevsk - LLC LADA Izhevskben találhatók.
A LADA márka a B, B+, SUV és LCV szegmensben képviselteti magát, amelyek 5 mintacsaládok: Vesta, XRAY, Largus, Granta és 4x4. A márka az orosz személygépkocsi-piac 20% -át foglalja el. Hivatalos kereskedői hálózat A márka a legnagyobb Oroszországban - körülbelül 300 márkakereskedési központ.

• MMCtől kapnak stratégiai, operatív és vezetői segítségetNissan
• A szövetség fő célja, hogy a cég elérjeMMCjövedelmezőség növekedése
• Carlos Ghosn, a Renault és a Nissan elnök-vezérigazgatója az igazgatótanács elnökévé MMC
• A vállalat új pozíciót hagyott jóvá - a globális kockázatkezelés igazgatója

Tokió, 20 október 2016 - A Mitsubishi Motors Corporation (MMC) bejelentette, hogy a Nissan Motor Co., Ltd. (Nissan) 237 milliárd japán jenért megvásárolta az MMC 34%-os részesedését, és az MMC legnagyobb részvényese lesz.

A Nissan befektetésének köszönhetően az MMC egyenrangú résztvevője lesz a Nissan és a Renault 17 éve sikeresen fennálló szövetségének, amely új lehetőségeket nyit meg az MMC számára a jövedelmezőség és a profit növelése érdekében.

Carlos Ghosnt, a Nissan Companies elnök-vezérigazgatóját nevezték ki az MMC igazgatótanácsának elnökévé. Carlos Ghosn úrhoz a Nissan által javasolt három másik igazgató csatlakozik: Mitsuhiko Yamashita, a Nissan fejlesztési és kutatási részlegének korábbi ügyvezető alelnöke, Hiroshi Kawaguchi úr, a kiegyensúlyozott stratégiai tevékenységekért felelős igazgató, aki a külső globális igazgatóság vezetője. műveletek, valamint Hiroshi Karube úr, aki a globális menedzsmentért és a globális szintű vagyonkezelésért felelős.

Az MMC elnök-vezérigazgatója, Osamu Masuko úr a vállalat pozíciójának megerősítése érdekében kérte, hogy a Nissan vezetőjét vegyék be az MMC végrehajtó bizottságába. Trevor Mann, aki jelenleg a Nissan teljesítményért felelős igazgatója, az MMC operatív igazgatója lesz.

„Üdvözlöm a Nissan elkötelezettségét, hogy stratégiai, operatív és vezetői támogatást nyújtson új és kulcsfontosságú részvényesünkként” – mondta Masuko úr. „Az igazgatótanács és a vezetői csapat tagjaként a Nissan segíteni fog abban, hogy helyreállítsuk ügyfeleink bizalmát, és megerősítsük a kölcsönös együttműködést az általunk létrehozott szövetségen belül.”

Az MMC új pozíciót hoz létre - a Globális Kockázatkezelés igazgatójaként, aki közvetlenül a vállalat vezérigazgatója alá tartozik. Ő lesz felelős az eljárások betartásáért és a felmerülő kockázatok felügyeletéért. A Globális Kockázatkezelés igazgatója rendszeresen beszámol az Igazgatóságnak az MMC irányításának javítása érdekében hozott intézkedésekről.

Az MMC három legnagyobb befektetője – a Mitsubishi Heavy Industries, a Mitsubishi Corporation és a The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ – üdvözli a Nissan befektetését, és bejelentette, hogy támogatják a szövetség új igazgatósági tagjelöltjeit. Idővel három legnagyobb részvényese a Nissannal együtt a jegyzett tőke több mint 51%-a lesz a tulajdonosa.

5 éves munkatapasztalat alapján kis autók, indul a Nissan és az MMC együtt dolgozni a közös programok széles skáláján.

A cégek több területet is azonosítottak, amelyeken a szövetségen belül dolgozni fognak:

Ez a partnerség jelentős támogatást ígér az MMC számára, ami 2017-ben 1%-os, 2018-ban 2%-os, 2019-ben pedig több mint 2%-os működési haszonkulcs növekedésnek felel meg. Az MMC egy részvényre jutó eredményére gyakorolt ​​várható hatás 2017-ben 12 jen, 2018-ban pedig 20 jen.

Ghosn azt mondta: „A létrejött szövetség az egyik legnagyobb lesz autóipari szövetségek világszerte, 2016-ban évi 10 millió járművet értékesítettek. Emellett a Mitsubishi Motors arra a vállalkozói és együttműködési szellemre támaszkodik, amely a Renault-val kötött 17 éves szövetségünket jellemezte. Bízom benne, hogy ez a szövetség minden érdekelt fél hasznára válik.”

K: 1999-ben alapított cégek

Tevékenység

Kínában

2003 júniusában között kínai cégek A Dongfeng és a japán Nissan közös vállalatot hozott létre, a Dongfeng Motor Company néven. A gyár a kínai Wuhanban található. Az autók listája a következőket tartalmazza: Nissan Sunny, Nissan Bluebird, Nissan Teana és Nissan Tiida. 2014-re számos jármű gyártását tervezik a D autóplatformon.

Daimler és Szövetség

2010. április 7. a minőség javítása és a modern technológiák cseréje, valamint a közös költségek csökkentése érdekében, német cég A Daimler stratégiai megállapodást kötött a Szövetséggel. Első lépésként a Daimler 3,1%-os részesedést szerez a Renault-ban és a Nissanban, a Renault és a Nissan pedig egyenként 1,55%-os részesedést kap a Daimlerben. A közös beszerzésnek és nagyszámú szabványos autóalkatrész használatának köszönhetően és modern technológiák, a cégek jelentősen csökkentik költségeiket. BAN BEN ebben az esetben a csuklós alkatrészek és technológiák a mini autómodelleket célozzák: Daimler Smart és Renault Twingo

AZ USA-BAN

2012 januárjában a vállalatok bejelentették, hogy közösen kezdik meg a motorok gyártását a Nissan tennessee-i gyárában a Mercedes-Benz számára.

Indiában

2010-ben a szövetség megnyitotta indiai üzemét Chennaiban a Nissan Micra gyártására. Az új vállalkozás kapacitása évi 400 000 autó. 2012-ben az indiai gyár alkalmazottainak száma 6000 fő volt, ebből 457 vezető, 810 minőségellenőr, 4831 dolgozó operátor, átlagos életkor 24 éve a termelésben dolgozó munkavállalók.

Brazíliában

2011. október elején a szövetség vezetője, Carlos Ghosn találkozott Brazília elnökével, Mrs. Dilma Rousseffal, és bejelentette, hogy a szövetség 2016-ig növelni kívánja brazíliai termelését. Különösen a meglévő curitibai Renault-gyár termelését bővítik és új üzem Nissan tervezett gyártási és kutatóközponttal

Oroszországban

2012 júniusában Renault Szövetség A Nissan elindult Nissan Almera Classic és Nissan Bluebird Sylphy autók próbaszerelése az AVTOVAZ Toljatti-gyárban. 2013-ban kezdődött tömegtermelésés autóértékesítés.

Írjon véleményt a "Renault Nissan (szövetség)" cikkről

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

Egy részlet a Renault Nissan (szövetség) jellemzőiről

„Sétáim” során sok különböző, csodálatos látogatóval találkoztam, akik meglátogatták a Szentpápát. Bíborosok voltak, és néhány számomra ismeretlen magas rangú személy (amit az öltözékük alapján ítéltem meg, és hogy mennyire büszkén és önállóan viselkedtek a többiekkel). De miután elhagyták a pápa termét, ezek az emberek már nem tűntek olyan magabiztosnak és függetlennek, mint a fogadás előtt... Végül is Caraffa számára, mint már mondtam, nem számított, ki áll előtte. ő volt az egyetlen fontos a pápa számára, ez az Ő akarata volt. És semmi más nem számított. Ezért nagyon gyakran láttam nagyon „kopott” látogatókat, akik nyűgösen igyekeztek minél gyorsabban elhagyni a „harapós” pápai termeket...
Ugyanazon, teljesen egyforma „borús” napon hirtelen elhatároztam, hogy megteszek valamit, ami már régóta kísértett – hogy végre felkeresem az ominózus pápai pincét... Tudtam, hogy ennek valószínűleg „terhes lesz a következménye, ” de a veszélyre való várakozás százszor rosszabb volt, mint maga a veszély.
És úgy döntöttem...
A keskeny kőlépcsőkön lefelé haladva és a nehéz, szomorúan ismerős ajtót kinyitva egy hosszú, nyirkos folyosón találtam magam, ami penésztől és halálszagtól bűzlött... Nem volt világítás, de a továbblépés nem volt nagy baj, hiszen mindig jó irányérzéke volt Sötétben. Sok kicsi, nagyon nehéz ajtó szomorúan váltakozott egymás után, teljesen elveszve a komor folyosó mélyén... Eszembe jutottak ezek a szürke falak, eszembe jutott az a borzalom és fájdalom, ami minden alkalommal elkísért, amikor vissza kellett térnem onnan... De megparancsoltam magamnak, hogy legyek erős, és ne gondoljak a múltra. Azt mondta, menjek csak.
Végül a hátborzongató folyosó véget ért... Alaposan belenéztem a sötétbe, a legvégén azonnal felismertem egy szűk vasajtó, amiért egyszer olyan brutálisan meghalt az ártatlan férjem... szegény Girolamo. És ami mögött általában kísérteties emberi nyögések és sikolyok hallatszottak... De aznap valamiért nem hallatszottak a szokásos hangok. Sőt, az összes ajtó mögött különös, holt csönd... Már-már azt hittem, Karaffa végre magához tért! De azonnal fogta magát – apa nem tartozott azok közé, akik megnyugodtak vagy hirtelen kedvesebbek lettek. Csak hát az elején brutálisan megkínozta, hogy megtudja, mit akar, később láthatóan teljesen megfeledkezett áldozatairól, azokat (mint hulladékot!) az őket megkínzó hóhérok „kegyelmére” hagyva. ..
Óvatosan közeledve az egyik ajtóhoz, halkan megnyomtam a kilincset – az ajtó meg sem mozdult. Aztán vakon kezdtem érezni, remélve, hogy találok egy közönséges csavart. A kéz egy hatalmas kulcsra bukkant. Megfordítva, csikorgó hanggal kúszott befelé a nehéz ajtó... Óvatosan belépve a kínzószobába, megtapogattam a kialudt fáklyát. Nagy sajnálatomra nem volt kovakő.
– Nézz egy kicsit balra... – hallatszott hirtelen egy gyenge, kimerült hang.
Meglepetten megborzongtam - volt valaki a szobában!.. Kezemmel a bal falon tapogatózva végre megtaláltam, amit kerestem... Kigyulladt fáklya fényében, nagy, szélesre nyíló, búzavirágkék szemek közvetlenül előttem ragyogtak... A hideg kőfalnak támaszkodva egy kimerült férfi ült, széles vasláncokkal megláncolva... Mivel nem tudtam jól megnézni az arcát, közelebb hoztam a tüzet, és meglepetten hátráltam. - a piszkos szalmán, mind saját vérével bekenve, ült... bíboros! A rangja alapján pedig azonnal megértettem, hogy ő az egyik legmagasabb rangú, a Szentpápához legközelebb álló. Vajon mi késztette a „szentatyát”, hogy ilyen kegyetlenül bánjon lehetséges utódjával?!... Vajon Caraffa is ugyanolyan kegyetlenséggel bánt „a sajátjával”?..
– Nagyon beteg, eminenciás uram? - Hogyan segíthetek? - kérdeztem zavartan körülnézve.
Kerestem legalább egy korty vizet, hogy megihassam a szerencsétlen embert, de sehol nem volt víz.
„Nézz be a falba... Van egy ajtó... Ott tartanak maguknak bort...” – suttogta halkan a férfi, mintha kitalálná a gondolataimat.
Megtaláltam a jelzett szekrényt - ott valóban egy palackot tároltak, ami penésztől és olcsó, savanyú bortól bűzlött. A férfi nem mozdult, óvatosan az állánál fogva felemeltem, próbáltam inni. Az idegen még elég fiatal volt, negyven-negyvenöt év körüli. És nagyon szokatlan. Egy szomorú angyalhoz hasonlított, akit olyan állatok kínoztak, akik magukat „férfinak” nevezték... Arca nagyon vékony és finom volt, de nagyon szabályos és kellemes. És ezen a furcsa arcon, mint két csillag, ragyogó búzavirágkék szemek ragyogtak a belső erőtől... Valamiért ismerősnek tűnt számomra, de egyszerűen nem emlékszem, hol és mikor találkozhattam vele.
Az idegen halkan felnyögött.
- Ki maga, Monseigneur? Miben segíthetek? – kérdeztem újra.
- A nevem Giovanni... nem kell mást tudnod, Madonna... - mondta a férfi rekedten. -Ki vagy te? Hogyan került ide?
- Ó, ez egy nagyon hosszú és szomorú történet... - mosolyogtam. – A nevem Isidora, és nem kell többet tudnia, Monseigneur…
- Tudod, hogyan kell elmenni innen, Isidora? – mosolygott válaszul a bíboros. - Valahogy itt kötöttél ki?
"Sajnos nem mennek el innen olyan könnyen," válaszoltam szomorúan.
Giovanni nagyon szomorúan nézett rám, és bólintott, jelezve, hogy mindent ért. Megpróbáltam odaadni neki a bort, amit találtam, de semmi sem működött – a legkisebb kortyot sem tudta meginni. Miután a magam módján „néztem” rá, rájöttem, hogy szegény fickó mellkasa súlyosan megsérült.

Az AvtoVAZ és Lada márkájának megvásárlásával a Renault-Nissan abban reménykedett, hogy profitálhat a hatalmas orosz piacból. De a válság és a helyi szokások megnehezítették a feladatot.

Amikor Nicolas Maure tavaly februárban Toljattiba érkezett, nemcsak oroszul kellett tanulnia, találkoznia a helyi hatóságok képviselőivel, és belemerülnie egy rakás gyártási papírba... Nagy meglepetésére felajánlották az AvtoVAZ új francia vezetőjét. hogy testőreivel együtt edzésprogramon vegyen részt. A volgai erdőkben megtanították neki a géppuska használatát. „500 lövést lőttem a terroristák sziluettjeire, és egy zúzódás volt a vállamon” – mondja. "Oroszországban valahogy minden férfias."

Így volt elnök A román Dacia felfedezte Toljatti varázsát, a szovjet időket idéző ​​város 700 ezres lakossága, kifutóként széles utcái és börtönként szürke házsorai. Nem beszélve a hőmérsékletről, amely -25°C-ra süllyed. Élénkítő! Az oroszországi üzleti élet harc. Főleg, ha egy olyan nemzeti óriást kell talpra állítani, mint az AvtoVAZ, a népszerű Lada márkájú autók gyártója.

Amióta a Renault-Nissan 2008-ban csatlakozott az igazgatósághoz, a szövetség több mint egymilliárd eurót fektetett be a cégbe. Mindössze nyolc év alatt eladásai 640 ezerről 269 ezerre csökkentek. 2015-ben a veszteség meghaladta a 900 millió eurót, 2016 első kilenc hónapjában pedig 498 milliót. Feladásról azonban szó sincs. Moszkva enyhe nyomására a Renault (már a Nissan nélkül) meg is kezdte az AvtoVAZ feltőkésítési folyamatát, amelynek eredményeként a vállalat a vállalkozás tőkéjének 70%-át birtokolná. És igazi „lányává” válik. „A Renault a veszteséges termelés megszilárdítására törekszik, ami hatással lesz a működési eredményre” – figyelmeztet a Jefferies londoni elemzője, Philippe Houchois.

Hogyan hiányozhatott ennyit a stratéga, Carlos Ghosn? Védelmében érdemes elmondani, hogy az AvtoVAZ-szal való egyesülés időszakában a kilátások egyszerűen ragyogóak voltak. „Oroszország Európa legnagyobb autópiacává vált, még Németországot is megelőzve” – mondja Emmanuel Quidet, az Ernst & Young munkatársa.

Oroszországban ezer lakosra 350 személygépkocsi jut, míg Nyugat-Európában 650. A teljes járműpark több mint 50%-a (40 millió) több mint tíz éves. Havas utakon még ma is ősi Zhiguli autók közlekednek, vagyis az első Ladák, amelyeket a hetvenes évektől a nyolcvanas évek végéig gyártottak a Fiat 124 alapján...

Sajnos a piac meghódítása nem úgy sikerült, ahogy tervezték. Először is, a jelzáloghitel-válság sokkhulláma nem kímélte az orosz gazdaságot. Az olajárak zuhanása, a rubel leértékelődése és a Krím annektálása utáni nyugati szankciók tovább rontották a helyzetet. Autóipar az egyik fő áldozatnak bizonyult: az eladások csaknem 45%-os csökkenése 2012 óta (2,7 millióról 1,5 millióra). A külföldi gyártóknak, akik beindították a termelést az országban, meg kellett küzdeniük a következményekkel. Ezért az Opel úgy döntött, hogy összepakolja a csomagjait.

A Ford, a Toyota és a PSA leengedte vitorláit a jobb időkre számítva. A Renault-Nissan valójában piacvezetővé vált az AvtoVAZ-szal, amelynek Togliattiban található óriásgyára a Renault-t (Dacia), a Nissant és a Datsunt gyártja. Ezért fordított Nagyon nehéz itt adni.

Bárhogy is legyen, a szövetség kudarcai nem kizárólag a válság miatt következtek be. A helyi üzleti kultúra is szerepet játszott. Vegyük például a vállalatirányítást. „Az AvtoVAZ-nál furcsa társelnöki rendszer működik. Mindig csodálkozik az ember, hogy valójában mekkora a Renault-Nissan tulajdonosa, hiszen annyira meg van kötve a keze” – mondja Eric Faron, az orosz piacot értő tanácsadó.

Kontextus

Renault: a rend helyreállítása Oroszországban

The Wall Street Journal 2016.04.13

A Renault-Nissant erőszakkal berángatják az AvtoVAZ-ba

Felszabadulás 2010.11.03

A Lada gyártani akar gyönyörű autók

Die Welt 2016.09.07

A szövetség növelni fogja részesedését az orosz piacon

Toyo Keizai 2014.12.24. Szóval valójában ki hozza meg a döntéseket? Tavaly áprilisban furcsa átalakítások következtében Carlos Ghosn átadta az igazgatótanács elnöki székét Szergej Szkvorcovnak, a Rostec állami vállalat (AvtoVAZ részvényes) vezérigazgatójának. A tanácsban más, a hatalomhoz közel álló személyiségek is helyet kaptak, például Eduard Vaino, aki a kormánnyal való kapcsolatokért felel. Fiát, Anton Vainót nemrég Vlagyimir Putyin elnök kabinetfőnökévé nevezték ki. Vagyis Moszkva szorosan figyelemmel kíséri a találkozók menetét.

Ilyen körülmények között döntsön komoly problémákat egyáltalán nem könnyű. Erről Nicolas Mora elődje, a svéd Bo Andersson, az AvtoVAZ élén első külföldiként is meggyőződött. saját tapasztalat. 2013-tól 2016-ig felére csökkentette a jelentősen túlterhelt munkaerőt, és szükségtelenné tette a néha gyanús szerződések újratárgyalását számos helyi gyártóval. Ennek eredményeként a gyári szakszervezet elnökétől (38 ezer tag!) Szergej Zaicevtől a Rostec vezetőjéig Szergej Csemezovig és Toljatti polgármestere, Szergej Andrejev mindenki a fejét kezdte követelni. Tavaly pedig repült. A szövetséget nyilvánvalóan kész tények elé állították.

Így Nicolas More nehéz feladat előtt áll. Hogy erről meggyőződjünk, elég bemenni az üzem területére (600 hektár), amely fölött a kék adminisztratív épület lóg. Az ellenőrzőponton az őrök szorosan figyelik az érkezőket és menőket. Kék kabátos, szenvtelen arcú emberek körbejárják az autókat, megnézik az utasok okmányait, benéznek az ülések alá, benéznek a csomagtartóba és szinte a motorháztető alá. „Vigyázniuk kell arra, hogy senki ne vigye el az alkatrészeket” – magyarázza bocsánatkérően az üzem képviselője...

Gyakori probléma itt a lopás? A lépték mindenesetre lenyűgöző. Olvadás, öntöde, motor és sebességváltó gyártás... A gumik kivételével szinte minden a helyszínen készül. Ez abszurdum a jelenlegi intenzív specializáció korszakában. És aligha kell magyarázni, hogy ma a mechanizmus lassú ütemben működik. Az egymillió autó gyártására alkalmas üzem kapacitása 45 százalék. A jelenlegi körülmények között a futószalagok a vezetőség döntése alapján ötből csak négy napon vannak nyitva. Az egyetlen kivétel a legmodernebb B0 volt, amelyet a szövetség 2012-ben telepített 400 millió euróért.

Csak az amúgy is alacsony fizetések (átlagosan 430 euró, a munkavállalóknál 290 euró - a versenyképesség fő tényezője) csökkentek 20%-kal. Az AvtoVAZ felkéri alkalmazottait, hogy vegyenek részt közszolgálat, amit a kormány fizet. „Nemrég átfestettük a város templomait” – mondja Nicolas More.

Az üzem támogatására a Dacia karosszériák gyártását is áthelyezte Togliattiba, hogy az algériai Oranban lévő üzemben szereljék össze, amelyeket egészen a közelmúltig Romániában gyártottak. Még egy fontos feladat megfelel a nyugati gyártási szabványoknak. Bár ezt nem fogják gyorsan elérni. Termelékenységét tekintve a tolyatti üzem 25%-kal elmarad a Dacia romániai Pitestiben található termelésétől.

Nem legjobb teljesítmény Még korszerűsített műhelyek is láthatók. A gyárban Sandero motorok, a Logan és a sebességváltókat is összeszerelő Nissan Almera a japán „kaizent” (folyamatos fejlesztési módszer) használja. A bejáratnál Alekszandr Egorov egy táblázatot mutat grafikonokkal és diagramokkal: a világ egy tucat gyárának összehasonlító mutatói olyan paraméterekkel kapcsolatban, mint a termelékenység, a minőség, a gyártási idő stb. Mindez persze érdekes, de a helyi vállalkozás szinte minden szempont szerint lemarad...

Érdemes elmondani, hogy az AvtoVAZ hosszú utat tett meg. Volt idő, amikor egy Lada vásárló felemelhette a motorháztetőt, és felfedezte, hogy hiányzik néhány alkatrész. A Renault érkezésével a minőség javult, bár még mindig nem szabad alábbhagyni. A Ladákat, Daciákat és Nissanokat gyártó B0-ás szerelőműhely falán képek láthatók, mit kell kerülni. Az egyik képen az alkalmazottak gyűrűkkel a kezükön dolgoznak, és ezzel kockáztatják, hogy megkarcolják a bevonatot. Másrészt az övcsat veszélyforrássá válik. „Minden személyzeti műszakban öt percet szánunk arra, hogy emlékeztessük az utasításokat” – magyarázza a művezető.

Már csak a márka imázsának helyreállítása van hátra. A vásárlók gyakran a külföldi (főleg a koreai) autókat részesítik előnyben a Ladam helyett, annak ellenére alacsony ár(5 ezer 500-ról 12 ezer euróra). „Valamelyest javítani fogjuk a termék státuszát, miközben megőrizzük a megfizethetőséget, a tartósságot és a könnyű javíthatóságot” – mondja Nicolas More. Álmai az export újraindításáig is nyúlnak. Nemcsak a volt testvérországokba, hanem Afrikába, a Közel-Keletre, sőt Nyugat-Európa. „A LADA 4x4 utódján gondolkodunk, ami meglett volna jobb terepjáró képességés versenyképesség a biztonság és a környezetbarátság tekintetében” – mondja. Nagyon nehéz lesz mindent elérni...

Az InoSMI anyagai kizárólag a külföldi média értékeléseit tartalmazzák, és nem tükrözik az InoSMI szerkesztőségének álláspontját.