Olyan ez, mint a Groundhog Day! Ismét a Naberezhnye Chelny és a KamAZ-mestercsapat edzőpályája Tarlovkában. Ismét a sisakos társvezetői ülésben ülök, szorosan összeszorítva az 5 pontos hevedert a versenykanál ülésben. A pilóta helyén ismét Dmitrij Szotnyikov, a Silk Way Rally 2013 cargo kategóriájának győztese áll, aki ismét szerencsés lesz, mert élve kell visszavinni a prést a túrákról.
Csak alattunk ezúttal nem egy KamAZ-4326-os, TMZ-7E846.10 (V8-as, 18,5 literes, 950 lóerős és 3600 Nm-es) orosz kisüzemanyagú motorral, hanem Liebherr dízelmotorral szerelt testvére áll. Mi pedig utolsóként indulunk el az előttünk már erősen „felszántott” pályán. És még mindig naivan azt gondolom, hogy most már tudom, mire számítsak...
Az új motorháztető a KamAZ-4326 sportkabin bevált alvázán alapul, a Mercedes-Benz Zetros összkerékhajtású teherautó fülkéjével. A dízelmotor eléréséhez maga az utastér is előre dönthető, akárcsak a motorháztető.
Általában nem ismétlem meg a korábbi leírásokat, és rövid leszek. Ezúttal egy örökkévalóságnak tűnt egy kör a gyakorlótér körül, és kegyelmet kérni valahogy kínos volt. Ennek eredményeként a heves rázkódástól, amikor megpróbáltam letépni a fejét, kevesebb, mint 20 perc alatt megfeszült a nyakam és a hátam, ráadásul egyértelműen „leráztam az agyam”. A karom és a lábam is fájt attól, hogy később állandóan „ékeljem”, mintha egyedül lepakoltam volna ki egy vagon cementet.
És ez, hadd emlékeztessem önöket, szelíd üzemmódban és viszonylag puha homokos pályán van. Egy felkészületlen hétköznapi ember nem valószínű, hogy akár egy órát is kibírna egy ilyen kínzást következmények nélkül. A versenyzők két hétig ebben a módban motoroznak a Dakaron, ráadásul a hőség, a küzdelem intenzitása, a remegés és a dübörgés még rosszabb. És ez még csak az első versenye az új sportszezonnak! Nem, ott biztosan mind őrültek!
A csapat már több éve kísérletezik a Webasto tetőre szerelhető elektromos klímaberendezéseivel. Ám extrém melegben (versenyen akár 55 fok is lehet) már ez sem elég: magának az utastérnek a hőszigetelése kell, amit felülről melegít a nap, alulról „süt”. forró motor. De drága és túlsúly. És még egy elektromos hajtású „társasház” is érezhetően elveszi a motor erejét, ami különösen a motorháztetőn szembetűnő „szubkompakt” dízelmotorjával.
Amikor végre alábbhagynak az érzelmek és a belső szervek, kirándulásra indulunk a csapat saját tudományos-technikai központjába. Mégis időben elhozott minket a Total cég (kenőanyag beszállító, amely idén a KamAZ-master új műszaki partnere lett)! Elvégre mikor fogsz valaha látni „harci” Kama teherautókat vázig lecsupaszítva?! De mindenekelőtt a csapat elmúlt évek fő újítására rohanok - az első motorháztetős KamAZ-ra. De miért folyik a munka félig szétszedett „orr nélküli” testvérei körül, miközben ő szánalmasan áll a sarokban, teljesen összeszerelve?
Sajnos a motorháztető nem megy a 2017-es Dakarra; Idén tavasszal a motorháztetős teherautó már debütált a „Gold of Kagan” rallyn. Azonban még nem áll készen a Dakar és az Africa Eco Race maratonokra, és finomhangolást igényel.
A KamAZ-mestercsapat tudományos és műszaki központjában zárt gyártási ciklus zajlik, kezdve a megerősített keretek gyártásától és a saját festőfülkével.
A KAMAZ dolgozóinak azonban nincs kétsége a motorháztető elrendezésében rejlő lehetőségekről. Hiszen a Dakaron egyre több a motorháztetős sportkamion. Az egész a 80-as években kezdődött, a Mercedes-Benz Unimoggal. És már századunkban megélénkült az érdeklődés egy ilyen elrendezés iránt. 2012-ben Ales Loprais és Gerard De Roy Iveco Powerstar Torpedója „orrú” Tatra Jamal teherautói vettek részt a Dakaron. 2015-ben már 4 ilyen kamion indult a versenyen, számuk folyamatosan növekszik.
Ennek az az oka, hogy a motorháztetős rally-raid teherautónak számos előnye van. A vezetőfülke 1,5 méterrel történő hátramozgatása komolyan megváltoztatja a teherautó súlyeloszlását, a hátsó tengely terhelése akár 55%-a is lehet. Ez tehermentesíti az első tengelyt, megkönnyíti a homokon való haladást, manőverezhetőbbé teszi a kamiont, csökkenti az alulkormányzottságot, és egy ilyen autó jobban kormányoz. És mellesleg ugrás után is landol: kisebb a kockázata annak, hogy előre csapódik a kabinon.
A versenypilótafülke kialakítása eltér a sorozatgyártásútól. Egy „harci” teherautóban kezdetben egy erős, cső alakú biztonsági keret köré épül, amelyet nem acél, hanem alumínium panelek vonnak be. A legénységgel együtt a kabin körülbelül 800 kg-ot nyom.
De a lényeg, hogy ez az elrendezés kíméli az embereket! Egy fülkés teherautóban a legénység, ahogy mondani szokás, „a kormányon” ül, és nagyon nehéz tisztességes szavakkal leírni, mit tapasztalnak a terepen. A motorháztetőben pedig a motorosok közelebb ülnek a tengelytáv közepéhez, ahol sokkal kisebb a lökésterhelés. Nagyobb esély van arra, hogy kompressziós gerincsérülések nélkül zárjuk a napot, ami a KAMAZ-vezetőknél éppoly mindennapos, mint nekünk, „civileknek” az orrfolyás...
Bár a motorháztető elrendezésével is sok nehézség adódik. A széles V8-as dízelmotorok, amelyekkel a Chelny csapat versenyez, már nem férnek el a hátsó ferde kabin alá – csak soros motor. A hűtőrendszert pedig át kellett alakítani, hogy beleférjen a töltőlevegő-hűtőkbe.
Test nélkül jól látható a versenykamion anatómiája. A farnál egy 1000 literes üzemanyagtartály látható, előtte pedig egy doboz szerszámokkal és minimális alkatrészkészlettel. A keretcsöveken lévő hordók a pneumatikus rendszer vevőegységei. Pótkerekekre cserélték őket, amelyek most a váz oldalán lógnak - így könnyebb lesz eltávolítani őket. Szükség esetén a pótgumikat a tatba akasztjuk, mert elhelyezkedésük befolyásolja a súlyelosztást és a kezelhetőséget is.
A KAMAZ motorháztetővel kapcsolatos másik nehézség a megfelelő motor hiánya. A KamAZ főüzeme a Liebherrrel együtt éppen most fejezi be saját soros hatosát. A sorozatgyártásra még várnunk kell, aztán fel kell készíteni a versenykörülményekre... De a sportkamiont már tesztelni kell, és versenyre állítani. Ezért átmeneti félintézkedésként a csehországiak megállapodtak a cseh Buggyra Racing sportcsapattal, hogy bérelnek egy általa készített, Gyrtech Race Power nevű, soros, 6 hengeres dízelmotort. A sorozatos amerikai Caterpillar C13-as motor alapján készült, űrtartalma 12,5 liter, a Tatra Phoenix rally teherautóihoz pedig a Buggyra csapat állítása szerint ennek a motornak a teljesítménye 950 LE. és 4200 Nm.
A KamAZ-mestercsapatnak azonban a Buggyrával kötött szerződés értelmében még egy cseh dízelmotor vezérlőegységének átprogramozására sincs joga, nem beszélve a komolyabb önálló átalakításokról! Kiderült, hogy van egy motor, de a bérlet sajátosságai miatt a KAMAZ alkalmazottai a motor finomhangolásán dolgoznak. új teherautó megkötött kézzel-lábbal. Saját motor kell, vagy több jog a finomhangoláshoz.
A soros Liebherr D9508 A7 biturbódízelt útépítő berendezésekben használják, és gyári változata akár 687 LE-t is kifejleszt. és nyomatéka 3125 Nm. A KamaAZ-mestercsapat módosításai után - már 980 LE. és 4000 Nm. A sorozatgyártású motor egyébként sokat nyom: a „száraz” tömeg 1600 kg.
A Kamaz dolgozói aktívan keresik a cseh motor alternatíváját. És merjük feltételezni, hogy egy ilyen csere potenciálisan már létezik! Ez a YaMZ-780 - a legújabb soros 6 hengeres dízelmotor, 12,4 literes térfogattal. A jaroszlavli motorgyárban fejlesztették ki, és a hadsereg 2016 fórumán mutatták be. A gyártósor 2018-ban várható, de a katonaság lesz az első, aki megkapja - az új "Boomerang" (kerekes) és a "Kurganets-25" (lánctalpas) páncélozott platformokra való felszerelésre.
Az új dízelmotor eredeti hengerblokkkal, hengerfejjel és főtengellyel, 2 fokozatú turbófeltöltéssel, hengerenként 4 szeleppel és közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik. "Száraz" súly - 1050 kg. A fórumon bemutatott egység teljesítménye 750 LE volt. és 2550 Nm nyomaték. De az új motor potenciálja a szakosodott média szerint még nagyobb - akár 1000 LE-ig. és 3700 Nm! Ennek a dízelmotornak a polgári változatai egy kicsit szerényebbek lesznek, és 400-600 LE-nél zárják le a teljesítményt.
Pneumatikus dobfékek a KamAZ sorozatú teherautókon is rendelkezésre állnak. De a versenykamion szokásos párnái helyett hőállóbb importbetéteket hegesztenek a platformra. tárcsafékek. Aztán egy speciális gép (a képen) a fékdob méretűre csiszolja ezeket a betéteket. A légfékrendszert a Wabco szállítja. A hajtótengelyeket a finn Sisu cégtől vásárolják - könnyebbek, mint a korábbi oroszok, KAMAZ és KRAZ alkatrészekből összeszerelve.
Ha feltételezéseink helyesnek bizonyulnak, az új in-line dízel YaMZ egy nap megjelenik egy motorháztetős KAMAZ autón, akkor ez nem lesz meglepő. Ha figyelembe vesszük, hogy a Kamaz-csapat hány Dakart és más futamot nyert a jelenlegi jaroszlavli dízel V8-asokkal (amelyeknek egyébként katonai gyökerei is vannak), teljesen logikusnak tűnik az új YaMZ motor felszerelése egy sportkamionba. Emellett az off-road rally raid is kiváló tesztterep az új motor számára.
A csapatot a kisebb lökettérfogatú motorok használatára ösztönzi magának a Dakar-maraton technikai szabályainak közelgő változása is. Így a sportkamionok megengedett motortérfogata hamarosan 13 literre csökken (jelenleg 16,5 liternél nem több a határ).
Nézze meg a megerősített első hajtótengely tengelyek vastagságát! Egyéb részleteknek itt nincs helye. Végül is a legtöbbet erős motor A sorozatos KamAZ ma 428 LE-t ad le. és 2100 Nm nyomaték, valamint versenydízelmotor - már ezer „ló” alatt és 4000 Nm tolóerő, ami gyufaként töri el a soros tengely tengelyét.
Mi a helyzet a cabovers elkészítésével? A technikai központ csapatai egész évben nem szűnnek meg a befejezéssel. A 2017-es Dakaron például aktívan dolgoztak a súlyelosztáson (ez befolyásolja a kezelhetőséget) és javították a fékeket - a legendás maraton kanyargós és magashegyi útvonalai mind az első, mind a második számára megerőltetőek. Egyébként a nagy magasságú, hosszú ereszkedésű gyorsasági szakaszokhoz a Dakart vezető összes „harci” teherautóra hajtóműves hidraulikus fék-intardert szereltek fel. Jelentősen csökkenti a terhelést szabványos fékekés a túlmelegedés veszélye egy lépésre van a szakadéktól.
A Svájcban gyártott Liebherr D9508 (V8, 16,2 literes) dízelmotorokat, amelyeket a csapat 2013 óta rak a Dakarra teherautókra, szintén egész évben készültek a magas hegyekre, és Almaty lábánál tesztelték őket. A csapat általában dicséri ezt az egységet, de van néhány árnyalat. Az „analóg” YaMZ motorokhoz képest importált motor Val vel elektronikusan vezérelhető már érzékenyebb az üzemanyag minőségére, súlyban és étvágyban (hegységben és homokban 170-200 l/100 km-ig!) hasonlít az orosz motorokhoz.
- Így néz ki egy szerelő helye. A fő kijelzőtől jobbra található a navigátor Utazási számítógép"Tvertrip", teljesen Oroszországban kifejlesztett.
- Az utastér elektromos kerete szó szerint felszereléssel van felakasztva! A szerelő felett - személyzeti kaputelefon vezérlőpanelek, tápcsövek vizet inni, tartalék ventilátorok, GPS sebességmérő, videokamera rögzíti, mi történik az utastérben, monitor kamerákról a karosszériában... A keretcsőtől jobbra látható a hullámos klíma csatorna.
- A korábbi szétszórt műszermérleg helyett és figyelmeztető lámpák- kijelző mutatja a fordulatszámot, a nyomást és az olajnyomást, az olaj- és fagyálló hőmérsékletet, a motor fordulatszámát. A gombok egy része a kormányon található, a stabilizátorok pedig a kormányon lévő nagy lapátokkal kapcsolhatók ki oldalirányú stabilitás, ami növeli a felfüggesztés útját. A jobb oldali panelen váltókapcsolók találhatók a középső és kereszttengelyes differenciálművek pneumatikus reteszelésére, a motor indítására szolgáló gombok, a "föld" és a kerékfelfújás vezérlése.
A csapatnak még dolgoznia kell az egyes alkatrészek és szerelvények megbízhatóságán. Például az idei Dakaron Andrej Karginov legénysége sok időt veszített egy hegyi gázló megrohamozása közben, amikor a víz elöntötte a vezérlőegységet és az érintkezőket, ami után egyszerűen leállt a motor. Amíg meg nem találtuk az okot, közben kifújtuk és megszárítottuk...
De az „elektronikus” motor lehetővé teszi a sebességtartó automatika és a maximális sebességkorlátozó megvalósítását. A Dakar cargo kategóriában 140 km/h-ra korlátozzák a sebességet. A szervezők pedig nem kevésbé szigorúan ellenőrzik a betartást sebességhatár gyorsasági szakaszok közötti szakaszokon. Ebben a helyzetben a sebességtartó automatika és a határoló lehetővé teszi a beállított sebesség pontos tartását.
A csapat kiváló edzőteremmel rendelkezik, mert fizikai edzés nélkül nincs mit csinálni a maratonokon. A verseny előtt a sportolók szinte soha nem kelnek ki a „hintaszékből”. A decemberi terv 3 hét folyamatos edzés. Van még egy kis medence, szauna és még egy kriokamra is! Plusz oxigéngépek, amelyek a ritka hegyi levegőt szimulálják. A felkészülés minden napján emelkedik a „magasság” a műszerekben, végül eléri a közel 4000 m-t.
A chelny-i lakosok teljesen sorozatban vásárolják meg a Liebherr D9508 motorokat, majd önállóan készítik fel őket a versenyre. A dízelmotorokat teljesen átépítik, egyidejűleg sok alkatrészt cserélnek vagy módosítanak. Mások felvették üzemanyag-szivattyúkés turbófeltöltők, mind az importált, mind az orosz gyártású. A csapat például a Holset, a BorgWarner vagy a Schwitzer turbinái mellett a Moszkva melletti Protvino Turbotekhnika feltöltőivel is kísérletezik. A svájci motor vezérlőprogramja is orosz: a szentpétervári "Abit" cég szakemberei írják. A Made in Switzerland névtábla pont megfelelő a „Modified in Russia” címke hozzáadásához!
Ha elolvassa ezeket a sorokat, máris négy sport KamAZ teherautó fog áthajózni az Atlanti-óceánon át a franciaországi Le Havre-ból Dél-Amerikába. Ott, január 2-án, a paraguayi Asuncionban kezdődik a 8800 km-es Dakar 2017, amely Paraguayon, Bolívián és Argentínán halad át, és január 14-én Buenos Airesben ér célba.
A 2017-es Dakarra egy új lakóautó is megy a csapattal. Konyha, zuhanyzó (a bivakon a legértékesebb!), hűtőszekrény és három különálló 4 ágyas kabin található. Alváz - Sisu Polar cég fülkével és dízelmotorral Mercedes-Benz Actros. Ezt megelőzően a csapat „kerekes otthonokat” épített 3 tengelyes összkerékhajtású KAMAZ alvázra, soros amerikai Cummins „hatosokkal”, 700 lóerős teljesítménnyel.
December 20-án pedig további két versenyautó KamAZ (az egyik Tutaev-motoros gáz-dízel jármű) indul saját erővel Monacóba. Ott december 31-én rajtol az Africa Eco Race maraton, amely január 14-én ér célba Szenegál fővárosában, Dakarban, 6500 km-t megtéve a Dakar Rally régi afrikai útvonalán Marokkón és Mauritánián át.
A verseny búcsúzóul természetesen győzelmet kívánnak. A magam nevében, emlékezve a saját bőrömön tapasztaltakra, szeretném a stáboknak élve és lehetőség szerint egészségesen visszatérni. Ahogy az ilyen szupermaratonok története is mutatja, ez is győzelem...
A Kamaz-Master autókról Kizsákmányolásra kész autó
„Nyújtsa ki képzeletének szárnyait, és tapasztalja meg a sebesség és a tér ismeretlen dimenzióit”
1988 szeptemberében a Naberezhnye Chelny csapata debütált a lengyelországi Jelcz-ralin. Történetük első rallye-jén a KAMAZ sportolói sorozatos összkerékhajtású KAMAZ 4310 SUV-on szerepeltek. Ezek alapja A járműveket a Kama Autógyár akkori legfejlettebb berendezéseivel szerelték fel.
1994-ben a csapat egy autóban lépett fel, kimondottan sport jellemzői, alapjaiban különbözik a hagyományos sorozatos teherautóktól - KAMAZ 49252. 750 lóerős motorja volt, a jármű középmotoros elrendezésű és nagy, 25 colos kerekekkel. A SUV lejtős platformja, amelyet az aerodinamikai légellenállás csökkentésére terveztek, a sportteherautó-tervezés eredeti lépése, amely a történelemben marad. Mindössze egy éven belül három új generációs sportkamion szállítja a KAMAZ legénységét a Párizs-Moszkva-Peking motormaraton győztes dobogóra. Néhány hónappal később, 1996 januárjában a csapat először nyerte meg a legendás Dakar-ralimaratont.
A technológiai kísérletek néha túl merészek voltak. Például a sport KAMAZ 49255-nek tizenkét hengeres motorja volt, 1050 lóerős kapacitással. Hipererős szíve összetörte a sebességváltót, ami az 1998-as Dakaron történt. Nagyon gyakran az autók rendkívül rövid idő alatt születtek. Így 2002-ben az FIA megvétózta a közepes motorkonfigurációjú teherautók részvételét a Dakaron, amely biztosítja a jó tömegeloszlást és a stabilitást. A Kamaz teherautó pont ilyen volt. A legnagyobb nehézséget azonban az jelentette, hogy ezek az újítások csak hat hónappal a kezdés előtt váltak ismertté. Rövid időn belül elkészült a KAMAZ 49256 harci sport teherautó 830 lóerős motorral. Kínok között született minden teszt után az autót vonóhálón vitték el a tesztterületről. És csak néhány órával azelőtt, hogy a csapatot Dakarba küldték volna, megtalálták és kijavították a hibát. Ennek eredményeként az autó átment az erőpróbán, ami újabb Dakar-aranyat hozott a KAMAZ csapatának.
Egy évvel később a KAMAZ-mestercsapat új minőségi ugrást tett, alkotva új modell sportkocsi. A KAMAZ 4911 EXTREME olyan harci járművé vált, amelynek nincs analógja a terepfutásban, a manőverezésben és a dinamikában. Egyedülálló műszaki és működési tulajdonságai miatt „repülő teherautónak” nevezték. És valóban, az olyan mesterek kezében, mint Vlagyimir Chagin pilóta, ez az autó könnyen felszállt a talajról, nagy sebességgel, és eltolta a természetes ugródeszkákat. A 850 lóerős motorral az autó tíz másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre.
1999 óta a Desert Challenge rally in Egyesült Arab Emírségek, melynek feltételei a lehető legközelebb állnak a Dakaréhoz. A csapat vezetni kezdett állandó munka az autó tömegének csökkentése, az utazás simaságának növelése és sok más fontos probléma megoldása a technológia fejlesztése érdekében.
2007-ben a Dakar szervezői ismét változtattak a versenyen résztvevő teherautók műszaki követelményein, némileg enyhítve azokat. Különösen lehetővé vált a motor enyhe visszamozgatása, amit a KAMAZ-mestercsapat kihasznált, javítva a jármű súlyeloszlását és manőverezhetőségét, valamint növelve az utazás simaságát. Az egyik területen az enyhülés azonban egy másik területen szigorításhoz vezetett: új követelményeket támasztottak a sorozatgyártással szemben. Ha korábban ahhoz, hogy egy sportkamion átmenjen a homologizáción, elég volt tizenöt hasonló járművet leengedni a futószalagról, most két éven belül ötvenre volt szükség. Ezért az új modell ismét a Kama autóóriás által a hadsereg igényeire gyártott autóra épült.
2007 végén megszületett a KAMAZ-4326 VK. A jármű megalkotásakor alkalmazott megközelítés lelkiismeretességét egyetlen tény bizonyítja: az új KAMAZ harci teherautó volt az első, amely osztályában átment a homologizáción. Az évforduló előtti KAMAZ-4326 VK, amely a csapat legjobb fejlesztéseit testesítette meg, először az orosz bajnokság szakaszaiban, majd a 2009-es Dakaron bizonyította potenciálját.
KAMAZ 4326-9
Az autó létrehozásának oka az FIA kamionokra vonatkozó követelményeinek következő változása volt, amely lehetővé tette a sorozatos alkatrészeken és összeállításokon alapuló sportautó homologizálását. Az új összkerékhajtású sportterepjáróban nyolchengeres, 830 l/s teljesítményű YaMZ 7E846.10-07 motor került hátsó tengely. Ez lehetővé tette a teherautó „súlyelosztásának” javítását. Csökkentésével elülső túlnyúlás javított geometriai terepfutó képesség. A dűnékről leereszkedve az autó zavartalanul vízszintes helyzetbe kerül (korábban a lökhárítóval ütközött a felszínnek). Az autó haladása gördülékenyebbé vált a felfüggesztés korszerűsítésének, különösen az új lengéscsillapítók használatának köszönhetően. Csökkentették az autó tömegét, bár a dakari szervezők által megengedett 8,5 tonnás minimális határt még nem sikerült elérni, de az ezen még folynak a munkálatok.
Az FIA homályosság csökkentésére vonatkozó követelményei miatt a beállításokat módosítani kellett üzemanyagrendszer, ami sajnos a teljesítmény csökkenéséhez vezetett.
A KAMAZ 4326 VK járművet a nemzetközi rallye-maratonok szervezőinek műszaki követelményeinek maradéktalanul megfelelve készítették el, és elsőként esett át a homologizáción az osztályában.
Test
Ülőhelyek száma 3
Hossz, 7320 mm
Magasság, 3230 mm
Saját tömeg, 8500 kg
Első tengelyterhelés, 4900 kg
Hátsó tengelyterhelés, 3600 kg
Motor
YaMZ-7E846.10-07 modell
Szelepek száma 32
Munkamennyiség, l3 18.47
Max. teljesítmény, LE/rpm 830/2500
Max. nyomaték, Nm/rpm 2700/1600
Terjedés
Kuplung SACHS
Alváz
Dobfékek
Gumiabroncsok MICHELIN, 14.00 R20XZL
Üzemanyagtartály űrtartalom, l 1000
KAMAZ 4911
A 4x4-es kerékelrendezésű speciális jármű az áruk sürgősségi szállítására szolgál nehezen elérhető területekre akár 78 kN (8 tf) tengelyterhelésű utak mentén, valamint földutakés durva terepen.
A targonca alkalmas -30° és +50°C közötti léghőmérsékletű éghajlati övezetekben történő üzemeltetésre.
Ezt a 4x4-es versenyteherautót "flyy"-nek nevezték, mert könnyedén és kecsesen emelkedett fel a talajról. Sorozatos volt, amelynek nem volt analógja a fő KAMAZ gyártásban (a sorozatgyártás elismeréséhez az FIA akkori követelményei szerint elég volt évi 15 autót gyártani, most két év alatt 50 autót). YaMZ 7E846.10 V8-as turbódízel motor hajtotta 830 l/s teljesítménnyel, két Holset turbófeltöltővel. Az autó akár 180 km/órás sebességre is képes volt, és mindössze 10 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára.
A klasszikus téglalap alakú platform visszakerült az autóba. Ez azért történt, mert a Dakar szervezői ismét megkövetelték a résztvevőktől, hogy a nagy teherbírású sportteherautóikat hozzák összhangba a szokásos, rakományszállításra tervezett, sorozatgyártású teherautókkal. A súlycsökkentés érdekében vékonyabb vázat szereltek a teherautóra, amely a további betétek miatt nem veszített erejéből. Az autó „puhább” lett, a hosszabb rugók (1900 mm) és a hidropneumatikus lengéscsillapítók korszerűsítése miatt javult az utazás. Az autó nagy magasságból tudott ugrani, lágyan landolt a kerekein, anélkül, hogy meghibásodás vagy a személyzet sérülése megtörtént volna.
A nehéz teherautó debütáló versenye első és harmadik helyezést hozott a csapatnak a Telefonica-Dakar 2003 ralin. Ugyanebben az évben győzelmek következtek az Orosz Kupán, az Orosz Bajnokságon, a Khazar Steppes rallyn, a Cappadocia 2003-on és a Desert Challenge-en. Több éven át minden Dakar-rali után a KAMAZ 4911 SUV-t módosítani és modernizálni kellett.
Extrém index
Nincsenek analógjai. Ez a meghatározás illik legjobban a KamAZ-4911 Extreme összkerékhajtáshoz. A 200 ezer dolláros (sportváltozatban - 250 ezer dolláros) árat kínáló sorozatos terepjáró valóban egyedülálló terepjáró képességében, dinamikájában és manőverezhetőségében. Ez az előtag nem ok nélkül került be az indexébe. Ennek eredményeként a KamAZ-4911 nem jelent meg technikai evolúció modellválaszték autógyár, de „magától”. A teherautó a sokoldalúság, az autonómia és az utak teljes hiányában való távolság megtételének elvein alapult. Ennek az autónak a megjelenésének fontosságát hangsúlyozta, hogy személyesen „bejelentették”. vezérigazgató OJSC "KAMAZ" Sergey Kogogin. Hamarosan pedig a „Telefonica-Dakar-2003” off-road rally-raid pódiumán állva a híres kupát tartotta a kezében. Egyébként a KamAZ-4911 Extreme versenyváltozatán készült. Aztán egy évvel ezelőtt Vlagyimir Csagin pilótából, navigátorból és KamAZ-Master csapatvezetőből, Szemjon Jakubovból, Szergej Savosztin szerelőből álló legénységünk végzett az első helyen. A több mint nyolc és fél ezer kilométer összhosszúságú, két kontinenst és öt országot összekötő útvonalon az Extreme KAMAZ dolgozói több mint egy órán keresztül „hozták” legközelebbi üldözőiket. Ötven neves márkájú kamionban maradtak versenytársak: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Egyébként a KamAZ-Master az egyetlen csapat, amelyik több járművel is pályára lépett, és teljes mértékben végzett. Kényszerítés . A tavalyi Dakar után újabb győzelmeket arattak a KamAZ-4911 Extreme, és különösen a Desert Challenge rally raiden az Egyesült Arab Emírségekben. Ebben az országban valamivel korábban, az IDEX-2003 fegyverek és katonai felszerelések tavaszi Abu-Dzabi kiállításán a KamAZ-4911 hagyományos, és nem sportváltozata mutatta meg képességeit. Pilótaként a háromszoros tereprali-világbajnok, Vlagyimir Csagin 100 km/órás sebességgel egy 14 méteres ugródeszkára repült, ami után pontosan mind a négy keréken landolt. Ekkor kapta meg a KamAZ-4911 a repülő teherautó - „repülő teherautó” jelzőt. A trükköt megismételni próbáló fehérorosz legénység kudarcot vallott: autójuk „piszkált”, eltörte a torziós rudat és kiesett a demonstrációból. Csalódás várt a többi sportolóra is, akik kisebb ugródeszkákon próbáltak „repülni” – próbálkozásaik felfüggesztéstöréssel végződtek. Az elkeseredett versenyzők megpróbálták megzavarni az oroszok teljesítményét: egy napon a srácok felfedezték, hogy a bemutató terület közelében hagyott KamAZ-4911-esből fagyálló szivárog. Kiderült, hogy a radiátort belülről egy éles fémtárggyal átszúrták, ahová emberi kéz is elérhetett... Ám a szervezők másként értékelték az üzem érdemeit, és a KamAZ-t ítélték oda az egyik fődíjnak – „A legfejlettebbeknek” bemutató előadásokon bemutatott berendezések.”
A KamAZ-4911 esete általában különleges. Egy új teherautó-modell kifejlesztése általában több évig tart. Az Extreme létrehozása 6 hónapig tartott. Amikor a külföldiek erről hallanak, gyakran megkérdezik: évek vagy hónapok? És miután tisztázó választ kaptak, meglepetten vonják fel a szemöldöküket. Van ok a meglepetésre, amikor megismerkedünk az autóval. Az autó kinematikai sebessége 215 km/h, de a valós sebesség, ahogy maguk az alkotók mondják, 200 km/h. A Dakaron azonban nem nyomtak 186 km/h-nál többet a szikes mocsáron - ennek következményei vannak. A legutóbbi versenyen például 160 km/h-s sebességnél túlmelegedés miatt szétrepedt az első kerék. bal kerék(A Michelin csak 130 km/h-nál garantálja a gumik biztonságát). Eredmény: lerepültek az útról, de szerencsére nem borultak fel. Mi történt volna egy másik autóban és egy másik sofőrrel, belegondolni is ijesztő...
Kialakítása keretes, hegesztett. A doboz-szelvények vastagsága 6-8 mm. Az alváz minden üzemmódban garantálja a megbízható mozgást, és biztosítja a gázlók leküzdését akár 1,7 m mélységig Az Avtodiesel OJSC által gyártott, kényszerített 730 lóerős YaMZ-7E846 motor van felszerelve. A hagyományos módosítástól két turbófeltöltős turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtőrendszerrel különbözik. A teljesítmény növeléséhez használjon 5E178 befecskendező szivattyút nagyobb dugattyúpárral. Az új műszaki megoldások közé tartozik a háromlépcsős üzemanyagszűrő rendszer ill légszűrő két szűrőelemmel és előtisztítóval. A gép két alumínium vízradiátorral és egy műanyag ventilátorral, automatikusan működésbe lépő viszkózus tengelykapcsolóval van felszerelve. Az autó legtelítettebb része idegen egységekkel a sebességváltó. Sachs kuplungot, ZF váltót használ, transzfer tok Steyr. De a négy tengelyes és tengelyes kardánváltó hazai. Az idegen alkatrészek megnövelik az autó költségeit, de ez alól nincs menekvés. Viszont az orosz alkatrészek sem nevezhetők olcsónak. Tegyük fel, hogy a Krasnojarski kerekek, mint a francia gumik, darabonként 1000 dollárba kerülnek. Egyébként a gumikról. Az Extreme légnyomás-szabályozó rendszerrel rendelkezik, külön az első és a hátsó tengely számára. A háromüléses, teljesen fémből hegesztett kabin négy támasztékkal van a vázhoz rögzítve. A rögzítés merev, akárcsak az ülések rögzítése a kabin padlójához. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető „bőrével” érezze az autót, és megfelelően reagáljon az út helyzetére. Biztonsági okokból a kabin belsejében 60 mm átmérőjű acélcsövekből készült hegesztett keret található. Általánosságban elmondható, hogy a tervezésben annyi új megoldás található, hogy maguk a KAMAZ dolgozói így mondják az autóról: „Mint korábban, 4 kereke van. Minden más új.” A KamAZ-4911 annyira sikeresnek bizonyult, hogy az első, 15 darabból álló sorozata rohamosan fogyott. Több autót az FSZB rendelt, egyet maga Ukrajna miniszterelnöke. Két sportmódosítást is vásároltak, de nem versenyzésre. Az új modellre Franciaországból és az Egyesült Arab Emírségekből jelentkeztek. Pakisztánban és Indiában vevők néznek rá. A szakértők szerint ma ez a legjobb teherautó a hadsereg számára nemcsak hazánkban, hanem a világon is. Tartalékos őrnagyként kész vagyok ezt személyesen aláírni.
A KAMAZ 4911 jellemzői
Test
Ülőhelyek száma 3
Saját tömeg, 7250 kg
Teljes tömeg, 12000 kg
Terhelhetőség, 4000 kg
Motor
YaMZ-7E846 modell
Típus Dízel turbófeltöltős
A hengerek száma és elrendezése 8, V alakú
Szelepek száma 32
Munkamennyiség, l3 17.24
Max. teljesítmény, LE/rpm 730/2500
Max. nyomaték, Nm/rpm 2700/1400
Terjedés
Kuplung SACHS
Váltó ZF 16S-251, 16 sebességes
STEYR VC2000/300 osztómű, középső differenciálzárral
Alváz
Felfüggesztési rugó (elöl 14 lapos, hátul 10 lapos), 4 lengéscsillapítóval
Dobfékek
Gumik MICHELIN, 425/85 R21
Teljesítmény jellemzők
Maximális sebesség, km/h 165
Gyorsulási idő 0-tól 100 km/h-ig, s 16
Fogyasztás, l/100 km
vezérlés teljes terheléssel és 60 km/h sebességgel 30
szélsőséges üzemi körülmények között 82
KAMAZ 49256
Sportos összkerékhajtású SUV, normál (fülke alatti) motorelrendezéssel YaMZ-7E846, 800 l/s teljesítménnyel, szabadalmaztatott KAMAZ ferde platformmal. Az autó munkálatai 2001 második felében kezdődtek, miután a Motorsport Szövetség megtiltotta a középmotoros elrendezésű autók részvételét a rallykon. Az autó finomhangolása egészen a KAMAZ-master csapatának az Arras-Madrid-Dakar 2002-es rallymaratonra való indulásáig folytatódott.
A tarlovkai Chelny gyakorlótérről a kamiont változatlanul pótkocsin hozták a műhelybe. A tesztek kiderült gyenge oldalai első tengely, amely a standard első motorelrendezésnek köszönhetően további dinamikus terheléseket kapott versenykörülmények között. Ezért egy erősebb forgócsapágyat szereltek be, és a kormánycsukló gömbcsuklóját egy további gyűrűvel erősítették meg. Az új autóval a chelnyiek megszerezték a Dakar aranyát, és ugyanebben az évben megnyerték az Optic Tunisia 2000, a Master Rally és a Desert Challenge rallykat.
Főbb különbségek:
1.A motor az első tengely fölé van szerelve.
2. Első hajtótengely 90 fokkal elforgatott tengelytartóval és függőleges csatlakozóval a főhajtóművel.
3.Módosított tengelyfelfüggesztés, a megváltozott tengelyek menti terheléseloszlásnak megfelelően.
4. A rakodófelület méretei és elhelyezkedése az első tengelyhez képest - a szerint műszaki előírásokat. A platform lehetővé teszi akár 6000 kg súlyú rakomány kereskedelmi szállítását.
KAMAZ 49255
A KAMAZ-mestercsapat kísérleti járműve. Ennek a kéttengelyes összkerékhajtású teherautónak tizenkét hengeres motorja volt, 1050 lóerős teljesítménnyel. A modell visszatért a korábbi platform kialakításához - a klasszikus „dobozhoz”. Versenyen azonban nem tudott bizonyítani az autó, mert motorja olyan erős volt, hogy eltörte a váltót: meghibásodott az első és a hátsó tengely váltója és váltója. Miután teszteltük az autót a Master Rally 97-en és a Párizs-Granada-Dakar 1998-on, úgy döntöttünk, hogy elhagyjuk.
KAMAZ 49252
Az autó elődje a KAMAZ-49251 volt, CUMMINS N14-500E motorral, 520 l/s teljesítményű. Az erőegységek hiánya miatt a motorgyárban keletkezett tűz után a KAMAZ OJSC egy tétel teherautót gyártott ezzel a motorral. Amerikai márka, a sportcsapat is kipróbálta. De ezzel párhuzamosan a Yaroslavl Motor Plant YaMZ-7E846 nyolchengeres motorjával is dolgozott. A második lehetőség előnyösebbnek bizonyult, és megszületett a KAMAZ-49252.
Az autó eredeti, egyenes merev vázzal rendelkezett, amely következmények nélkül bírta a felfüggesztés dinamikus terheléseit. Ezért az autó sokkal ritkábban ment tönkre, mint az előzőek. A teherautó erősebb Kraz-váltókat kapott, megváltoztatott áttétellel, 25 colos kerekekkel, és továbbra is középmotoros elrendezésű volt. Szintén feltűnő volt az eredeti lejtős, nagy teherbírású platform, amely csökkentette az aerodinamikai légellenállást, és sokkal könnyebb volt, mint egy hagyományos. Fékrendszerét korszerűsítették: betétek helyett fékbetétek A beszereléshez tárcsafékbetéteket használtunk, a betétek „csontvázát” hegesztettük.
Az autó 16 másodperc alatt érte el a 100 km/órás sebességet, maximális sebessége pedig 180 km/h volt. de a „Master Rally 1995” mindhárom győztes helyezést a „KAMAZ-master” kapta.
Fejlesztések
1997. A Nemzetközi Motorsport Szövetség (FIA) megtiltja a speciális, 25 hüvelykes gumiabroncsok használatát teherautó versenyautókon, kifejtve, hogy az autóknak meg kell felelniük a gyártási eredetiknek. Csak 20 hüvelykes, alacsony sebességindexű kerekeket engedélyeztek, ami korlátozta a teherautó maximális sebességét.
Az újítás a keréktárcsa és a keréktárcsa közötti távolság csökkenéséhez vezetett fék dob, a hűtés erősen leromlott, a fékek és a kerékagyak kezdtek túlmelegedni. A betétek „fogyasztható” anyaggá váltak. A Kamaz dolgozóinak ki kellett nyitniuk a féket, eltávolítva a védőrácsokat.
2000. év. Rally "Párizs-Dakar-Kairó". A versenyen egy modernizált KAMAZ 49252 WSK indult. A teherautón egy doboz "Z.F." 16S220A WSK nyomatékátalakítóval, amely átlagos nyomatéknövekedést biztosított anélkül, hogy háromszorosára megszakította volna a teljesítményáramlást. A sebességváltóban azonban megemelkedett az olajhőmérséklet, és nagyszámú hűtőt kellett beszerelni. Túlsúlyozott nyomatékváltóval bemeneti tengely dobozok rontották az olajtömítés működési feltételeit minden parkolóban, az autóból szivárogni kezdett az olaj, amelyet a szerelőknek össze kellett gyűjteniük és vissza kell tölteniük. A motort egy órával az indulás előtt beindították. De még egy ilyen „nyers” autóval is Vlagyimir Chagin legénységének sikerült megszereznie a Dakar aranyát.
"Párizs-Dakar 2001" rally. A KAMAZ-master csapat éve nagylelkű volt a győzelmekkel: első helyezések a Desert Challenge, az Optic Tunisia 2000 és a Port Las Pampas versenyeken. De a Dakar-rali rajtja katasztrofális volt. Mind a négy KAMAZ jármű (az egyiket egy spanyol legénység bérelte) elhagyta az utat, közülük három a Z.F váltó meghibásodása miatt. A verseny utáni kárelemzés kiderült gyengeség a dobozban a csapat német partnereihez fordult azzal a kéréssel, hogy változtassák meg az egyik alkatrészt - a gyűrűs fogaskerék támasztékot. Amire azt a kategorikus választ kaptam, hogy a minősége eléggé kielégíti a németeket. Ezután a Kama Autógyárban megkezdték az alkatrész gyártását, és Németországban egyszerűen behelyezték az összeszerelés során.
KAMAZ 49250
Az első kéttengelyes összkerékhajtású sportteherautó, amelyet a csapat a Mustang sorozat KAMAZ autója alapján alkotott meg. A KAMAZ 7482 motort 500 l/s-ra növelték. Az autó középső motoros elrendezést kapott, ami nagyobb stabilitást, cső alakú kereszttartókat és tizenhat sebességes sebességváltót kapott a német Z cég által gyártott osztóművel kombinálva. F."
A közönséges teherautók rugói megcsavarodtak és eltörtek, mert nem bírták a túlterhelést, ezért a járművet hidropneumatikus lengéscsillapítókkal szerelték fel, hasonlóan a BMD-re (Airborne Combat Vehicle) szereltekhez. A VGTZ-ben (Volgograd Traktorgyár) egy adag ilyen lengéscsillapítót készítettek, sportteherautóhoz igazítva. Ezenkívül erősebb konzolokat szereltek fel az autóra. A kéttengelyes jármű debütálására az 1994-es Párizs-Dakar-Párizs ralin került sor, és kudarcba fulladt: mindhárom autó motorja nem bírta a gázcsuklót, így el kellett hagyniuk a versenyt. A kudarc egy pont megértéséhez vezetett: a KAMAZ motor nem alkalmas versenyautóba.
KAMAZ S4310
KAMAZ-S4310. A KAMAZ csapata megalkotta első sportkamionját egy sorozatos összkerék-hajtású háromtengelyes KAMAZ-4310 jármű alapján. Szabványos motor A 210 l/s teljesítményű KAMAZ-740 turbófeltöltők beépítésével és az üzemanyag-ellátás növelésével 290 l/s-ra emelkedett. Módosított profilú dugattyúkat és lengéscsillapítókat használtak torziós rezgések, korszerűsítették a kenőrendszert, a hűtőrendszerben viszkózus tengelykapcsolót, valamint egy speciálisan kiválasztott, megnövelt teljesítményű ventilátort alkalmaznak. Az autó merevebb rugókat és új speciális lengéscsillapítókat kapott. De a háromtengelyes teherautó „kiegyensúlyozója” gyakorlatilag szabad maradt, és a következő ugrás után leszállva vagy a középső vagy a hátsó tengellyel küzdött. Az ütközések elkerülése érdekében a középső hídra hagyományos kultivátorokból származó feszítőrugókat szereltek fel.
A követelményeknek megfelelően biztonsági íveket szereltek fel az autóra, a zöld platform soros napellenzőjét sárgára cserélték. Lengyelország, 1988 szeptemberében. A Kamaz csapat egyéniben 2. és 4. helyezést ért el, csapatban pedig első lett.
Egy visszatekintés
1989 júniusában, amikor a Szovjetunió még élt, és a versenyzõ KAMAZ teherautók alig különböztek a sorozatos teherautóktól, a franciák megszervezték az elsõ és egyetlen „tisztán teherszállító” rally-raidot az Objectif Sud („Cél – Dél”). Vicces, hogy a húsz legénységből tizenhét francia és három szovjet volt!
És nem volt sokféle márka – csak Mercedes, IVECO és mára elfeledett Unic teherautók. Ezután a luxusszárnyú Mercedes ért először célba Sierra Leonéban, második lett a KAMAZ balti legénységgel, harmadik a KAMAZ, ahol Firdaus Kabirov volt a navigátor.
De ilyen eseményeket már nem tartottak, és ben következő év A KAMAZ dolgozói már részt vettek a Párizs-Dakar ralin.
Fejlesztések:
1989. Rally "Ojective Sud". További lendület KAMAZ motor(400 l/s) egy speciális főtengely és blokk fejlesztésével sikerült elérni, aminek következtében a hűtőrendszert teljesen le kellett cserélni.
1990. Rally "Párizs - Dakar". Az autót tízhengeres kísérleti motorokkal, valamint osztó nélküli sebességváltóval szerelték fel, hiszen a masszív motor mellé csak egy ilyen doboz férne el. A fő és az osztódoboz közötti távolság minimálisra csökkentése érdekében kétcsuklós univerzális csuklót készítettek ferde rész nélkül.
Az újítások azonban nem hozták meg a várt hatást: motorhiba miatt mindhárom KAMAZ-Master legénysége kiesett a versenyből.
1991. Rally "Paris Dakar". Az autó egy nyolchengeres KAMAZ-7482 motorral rendelkezik, 430 lóerős teljesítménnyel, amelyet kifejezetten versenyzésre fejlesztettek ki (később ez lett az alapmotor sorozatgyártású autók, 2000-ig).
A teherautó sebességváltója egy módosított KAMAZ-53215 sebességváltó alapján készült, és szinte semmi másból nem állt, mint újításokból: megnövelték a membrántengelykapcsoló bemenő tengelyének méretét, keskeny acél szinkronizálókat használtak molibdén bevonattal, áttételi arányok A dinamika növelése érdekében az osztó és a fő váltó megjelent egy brit gyártású membrános duplatárcsás tengelykapcsolóval (a hajtott tárcsák fémkerámia tömítésekkel vannak ellátva). Az osztómű is új volt - KAMAZ-43114, 150 kg.m átvitt nyomatékkal. Továbbfejlesztették a szervokormányt, speciális gumiabroncs-felfújó rendszert fejlesztettek ki, és 1800 mm-es rugókat alkalmaztak.
Az autó nagyon erősnek bizonyult. Ezen aratta a KAMAZ csapata Dakar történetének első győzelmét - a második helyet szerezte meg.
1992. Rally "Párizs - Fokváros" és "Párizs - Moszkva - Peking". A sportautó súlyának csökkentése és elrendezésének javítása érdekében a teherautóra Szentpéterváron gyártott könnyű alumínium platformokat szerelnek fel. A pót gumikat a teherautó elejére, a tankokat az ágyra viszik. De két nem teljesen sikeres verseny eredménye alapján nyilvánvalóvá válik, hogy a jobb eredmények eléréséhez a KAMAZ csapatának kéttengelyes járműre van szüksége.
KAMAZ 635050
Kísérőautó. A „technikai felszerelésben” minden megtalálható, ami kell: zuhanyzó, hálóhelyek és konyha A KAMAZ 635050 jellemzői
Test
Ülőhelyek száma 4
Saját tömeg, 15500 kg
Bruttó tömeg, 24000 kg
Terhelhetőség, 8500 kg
Motor
CUMMINS N14 700 modell
Típus Dízel turbófeltöltős
A hengerek száma és elrendezése 6, egy vonalban
Szelepek száma 24
Munkamennyiség, l3 14
Max. teljesítmény, LE/rpm 700/2200
Max. nyomaték, Nm/rpm 2750/1400
Terjedés
Kuplung SACHS
Váltó ZF 16S220А, 16 sebességes
Alváz
Gumik MICHELIN, 14 R20
Teljesítmény jellemzők
Maximális sebesség, km/h 100
Üzemanyagtartály űrtartalom, l 800
http://www.kamazmaster.ru
Vegyük észre, hogy az első külföldi alkatrész, amit egy orosz sportkamionra regisztráltak, egy brit gyártmányú kuplung volt, bár később a KAMAZ egyre több importált alkatrészt használt... Például a versenykamionok következő generációja (már kéttengelyes!) amerikai Cummins motort kapott 520 LE teljesítménnyel. Amikor azonban a jaroszlavli motorgyártók felajánlották a YaMZ-7E846 erőforrást, a KAMAZ az orosz turbódízelt választotta: nagy nyomatékával hódított. alacsony fordulatszámés jó teljesítmény alacsony minőségű üzemanyaggal.
Ilyen motorral a középmotoros KamAZ-49252 a KAMAZ dolgozóit a Párizs-Moszkva-Peking maraton győztes dobogóra juttatta, és lehetővé tette számukra, hogy megnyerjék az arany berber díjat a Dakar 96-on. Ekkor azonban a teherautóba ismét új szívet ültettek be. : 12 hengeres teljesítmény több mint ezer"lovak"! Dakar „98”-on egy ilyen KamAZ sikertelenül szerepelt, hiszen a sebességváltó nem tudta „megemészteni” a hatalmas erőt... Ez a prototípus lett az utolsó Kama teherautó, ahol a motor középen kapott helyet: az új maratoni szabályok arra kényszerítették a mérnököket, hogy gyorsan alkossanak és teszt új autó- "KAMAZ-49256".
A sebtében megalkotott 49256 modell után megjelent az egyedülálló KamAZ-4911 Extreme - egy olyan jármű, amelynek nem volt analógja a terepfutásban, a manőverezésben és a dinamikában. A „negyvenkilenc tizenegy”-et „repülő teherautónak” nevezték: ez a szörnyeteg, amely a természetes ugródeszkákról lökdösődött, látványosan a föld fölé emelkedett! A 2003-as debütáló évében a nagysebességű nehézteherautó győzelmet aratott az Orosz Kupában és Bajnokságon, a Desert Challenge-en, a Kazár sztyeppéken, a Kappadókia ralin, és ami a legfontosabb, az arany és bronz Dakar berbereken. Tudsz jobb autót elképzelni? "Tud!" - válaszolták a KAMAZ dolgozói.
2007-ben megszületett a sportteherautók jelenlegi generációja - a KamAZ-4326-9. Ez a sport teherautó rendelkezik Orosz motor YaMZ-7E846 18,47 literes térfogattal. Az állványon a 8 hengeres V-alakú turbódízel lenyűgöző 830 LE-t ad le. teljesítménye és 3500 Nm nyomatéka. A jaroszlavli turbószörny azonban nem ideális: egyrészt torkos (versenyen a motor 100 kilométerenként több mint 100 liter gázolajat fogyaszt), másrészt masszív (1400 kg), harmadszor szerény élettartam - a motor körülbelül 30 ezer versenykilométert bír ki.
A Kamaz-Master csapat teherautóinak többi mechanikus tartalma hazai és import egységek tömkelege: kuplung - angol SACHS, váltó - német 16 sebességes ZF, osztrák váltómű - osztrák Steyr, kardán váltó - török Tirsan Kardan. Ha korábban nehéz KAMAZ hidakat telepítettek, most versenykamionok Finn Sisu tengelyeket kaptak, azonban a szokásos tárcsafékek helyett hazai dobfékeket szereltek be (a fékhajtás a belga Wabco cégtől volt). A gumik versenyen bevált Michelin 14.00 R20XZL.
A hétszeres Dakar-győztes Vlagyimir Csagin autója egyébként eltér a többi „kék armada” kamiontól: ha egy „rendes” verseny KamAZ körülbelül 200 ezer euróba kerül, akkor egy 900 lóerős Chagin autó ára kb. 680 ezer euró! Honnan jött ez a különbség? A Kamaz-Master csapata által megalkotott teherautók közül ez a legkönnyebb és leggyorsabb: a maximális sebesség 180 km/h, a 100 km/h-ra gyorsulás pedig kevesebb mint 10 másodpercet vesz igénybe. De vizuálisan Chagin autója csak kicsiben különbözik xenon fényszórók, valamint egy kabin, amennyire csak lehetséges.
Mi fog ezután történni? Legutóbb a KAMAZ amerikai Cummins motorokat tesztelt, de eddig nincs alternatívája a jaroszlavli motornak. A csapat mérnökei emellett dolgoznak a teherautók tömegének csökkentésén (jelenleg a járművek tömege közel 9200 kg, bár a dakari előírások szerint a tömeg 8500 kg is lehet) és a súlyelosztás javításán (Chagin prototípusán sikerült elérni a „ fifty-fifty” arány). Javulás azonban jelenlegi autók- ez egy kísérlet arra, hogy a legjobbakból ideális legyen: a sport KamAZ továbbra is kompromisszumok nélküli gépezet, amely lehetővé teszi, hogy egymás után adják ki a győzelmeket.
Alkatrészek:
Kabin - KamAZ, Oroszország
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 LE, 3500 Nm), Oroszország
Tengelykapcsoló - SACHS, Németország
Sebességváltó - ZF (16 sebesség), Németország
Transzfer tok - Steyr, Ausztria
Kardánhajtás - Tirsan Kardan, Türkiye
Hidak - Sisu, Finnország
Fékrendszer - Wabco, Belgium
Lengéscsillapítók - Reiger, Hollandia
Gumiabroncsok - Michelin (14,00 R20XZL), Franciaország
A versenyzés nagyon izgalmas verseny. A teherautók rallye pedig olyan esemény, amelyet életében legalább egyszer meg kell néznie. Egy ilyen világmaraton szakaszait tartják a legrangosabbnak, sokakat évről évre lenyűgöz a csodálatos orosz „autó” – ismerjük meg jobban!
KamAZ "repül"
A 4911 Extreme modell a legendás KamAZ, amely részt vesz a Párizs-Dakar rallyn, valamint a Selyemúton. A Naberezhnye Chelnyben (Tatársztán) található Kama Autógyár e „diplomás” nem csak egy sportteherautó. Úgy tervezték, hogy sürgős rakományt szállítson akár 78 kN tengelyterhelésű útvonalakon, földutakon és durva terepen. A gép különböző éghajlati zónákban +50... -30°C hőmérsékleten üzemeltethető.
Miért nevezték a rajongók „repülőnek” a Dakari KamAZ-t? Az autó elképesztő könnyedén és kecsesen emelkedik fel a földről, akár egy óriási madár. A váz megváltoztatásával, a rugós kialakítással és az ízek frissítésével a teherautó puhán landol a kerekein, amikor még nagy magasságból is ugrál anélkül, hogy a személyzetet károsítaná.
Az első repülő kamionversenyre 2003-ban került sor. Aztán a Telefonica-Dakar rallyn az autó az első és a harmadik helyet szerezte meg. A KamAZ 4911 Extreme többször is a Kappadókia, a Kazár sztyeppék, a Desert Challenge, az Orosz Bajnokság és a Kupa győztese lett. A Dakar futamok után pedig mindig az autó modernizálása és módosítása következett.
Francia "Eligor" cég és Orosz üzem Az "Electron" (Kazan) 1:43 méretarányú modelleket gyárt egy sport KamAZ modellről.
Dakarovsky KamAZ: műszaki jellemzők
Mutassuk be a táblázatban egy nehéz teherautó műszaki jellemzőit.
| Lehetőségek | |
| Teljes tömeg | 11,5 ezer kg |
| Saját tömeg | 10,5 ezer kg |
| Kerékképlet | 4x4 |
| Tengelytávolság | 4,2 m |
| Első/hátsó nyomtáv | 2,15 m |
| Hossz | 7,3 m |
| Magasság | 3,5 m |
| Szélesség | 2,5 m |
| Motor | |
| Modell típusa | YaMZ-7E846 |
| típus | Turbófeltöltős dízel motor |
| Teljesítmény 2500 ford./perc | 552 kW/750 LE |
| A motor helye | V alakú |
| Hengerek száma | 8 |
| Motorkapacitás | 17,2 l |
| Gumiabroncsok és kerekek | |
| Gumiabroncs típus | Pneumatikus, nyomásszabályozással |
| Kerék típusa | Korong |
| Gumiabroncs méret | 425/85 R21 |
| Terjedés | |
| Fajta | 16 sebességes manuális |
| Kabin | |
| típus | A motor fölé helyezve |
| Általános jellemzők | |
| Legnagyobb sebesség | 165 km/h |
| Teljes külső fordulási sugár | 11,3 m |
| Mászási szög | Nem kevesebb, mint 36% |
| 100 km-enkénti üzemanyag-fogyasztás biztosított teljes terhelés, vezetés terepen átlagsebesség 120 km/h | 100 l |
| Elrendezés | Összkerék hajtás, első motor |
| Gyártási évek | 2002-től napjainkig |
| Osztály | T-4, sport teherautó |
Miután a Dakarról megismertük a KamAZ műszaki jellemzőit, megismerkedünk azzal a csapattal, amely ezzel az autóval indul a ralin.
"KAMAZ-master" csapat
"KAMAZ-mester" - Orosz csapat versenyzők, akiknek szakterülete a rally raidben való részvétel. Csak KamAZ teherautókon működik. Rendszeres résztvevője a Dakar-ralinak (a Párizs-Dakar rally korábbi neve) - az oroszok 14 alkalommal lettek győztesei!
A csapat születésnapja 1988. július 17-én van. Összetétele, mondhatni, csillagos – nyolc nemzetközi sportmester, öt világkupa-győztes. A "KAMAZ-master"-t joggal tekintik osztályának legerősebb csapatának. Mint a kiváló Dakarból.
A csapat állandó vezetője és mentora Szemjon Jakubov, a sportág nemzetközi mestere. Az 1996-2002 közötti időszakban. A KamAZ-mester pilótája a jól ismert Vlagyimir Chagin volt. Hét győzelmet aratott a Dakar-versenyen, két világkupát és a „Legjobb orosz versenyző – 2003” címet. A csapat szponzora is komoly – a VTB Bank.
A 2017-es Dakar Rally eredményei
Az utolsó Dakar Bolíviában zajlott. Sok résztvevő a rali történetének legnehezebb rallyjának ismerte fel. És a földcsuszamlások, az esőzések és a sárfolyások a hibásak. Ez azonban nem akadályozta meg a KamAZ-t abban, hogy a 2017-es Dakarban a legjobb oldalát mutassa. A KamAZ-mestercsapat az elmúlt évekhez hasonlóan bajnokként tért vissza a versenyről:
- A sportkamionok közül az első az E. Nikolaev, E. Yakovlev, V. Rybakov legénysége volt.
- D. Sotnikova, I. Leonov és R. Akhmadeev KamAZ teherautója másodikként ért célba.
„Arany” és „ezüst” a KamAZ díja az idei Dakaron. Maga a sportkamion és legendás csapata is ismét megerősítette a világrally raid legjobbja címet. A „repülő” autónak azonban nem a versenyzés az egyetlen útja. Többek között sürgősségi áruszállításra is használható - az autó a rugókra ugrálva nyílként rohan át a terepen.
Használati évek: 2002 óta Mostanáig
A 4x4-es kerékelrendezésű speciális jármű az áruk sürgősségi szállítására szolgál nehezen elérhető területekre akár 78 kN (8 tf) tengelyterhelésű utak mentén, valamint földutak és durva terepen. A targonca alkalmas -30° és +50°C közötti léghőmérsékletű éghajlati övezetekben történő üzemeltetésre.
Ezt a 4x4-es versenyteherautót "flyy"-nek nevezték, mert könnyedén és kecsesen emelkedett fel a talajról. Sorozatos volt, amelynek nem volt analógja a fő KAMAZ gyártásban (a sorozatgyártás elismeréséhez az FIA akkori követelményei szerint elég volt évi 15 autót gyártani, most két év alatt 50 autót). YaMZ 7E846.10 V8-as turbódízel motor hajtotta 830 l/s teljesítménnyel, két BorgWarner turbófeltöltővel. Az autó akár 180 km/órás sebességre is képes volt, és mindössze 10 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára.
A klasszikus téglalap alakú platform visszakerült az autóba. Ez azért történt, mert a Dakar szervezői ismét megkövetelték a résztvevőktől, hogy a nagy teherbírású sportteherautóikat hozzák összhangba a szokásos - rakományszállításra tervezett sorozatos teherautókkal. A súlycsökkentés érdekében vékonyabb vázat szereltek a teherautóra, amely a további betétek miatt nem veszített erejéből. Az autó „puhább” lett, a hosszabb rugók (1900 mm) és a hidropneumatikus lengéscsillapítók korszerűsítése miatt javult az utazás. Az autó nagy magasságból tudott ugrani, lágyan landolt a kerekein, anélkül, hogy meghibásodás vagy a személyzet sérülése megtörtént volna.
A nehéz teherautó debütáló versenye első és harmadik helyezést hozott a csapatnak a Telefonica-Dakar 2003 ralin. Ugyanebben az évben győzelmek következtek az Orosz Kupán, az Orosz Bajnokságon, a Khazar Steppes rallyn, a Cappadocia 2003-on és a Desert Challenge-en. Több éven át minden Dakar-rali után a KAMAZ 4911 SUV-t módosítani és modernizálni kellett.
| Jellemzők | KAMAZ 4911 (sport) |
| Főbb jellemzők és geometriai paraméterek | |
| Kerékképlet | 4x4 |
| Maximális sebesség km/h | 180 |
| Teljes hossz | 7300 |
| Teljes magasság | 3590 |
| Teljes szélesség | 2550 |
| Nyomon követni | 2155 |
| Tengelytávolság | 4200 |
| Súly paraméterek | |
| A jármű saját tömege üzemanyag nélkül, kg | 10300 |
| A jármű össztömege, kg | 11500 |
| Motor | |
| Modell | YaMZ-7E846.10 |
| típus | Dízel turbófeltöltéssel és közhűtéssel |
| Maximális teljesítmény, kW (LE) / fordulatszámon, min-1 | 625(850)/2500 |
| Maximális nyomaték, N m (kgcm)/rpm-en, min-1 | 2700 (275)/1500 |
| A hengerek száma és elrendezése | 8, V-alakú |
| Munkatérfogat, l | 17,24 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 1000 |
| Terjedés | |
| Kuplung | ZF-SACHS MFZ430 |
| típus | súrlódó, száraz, egytárcsás |
| Terjedés | ZF 16S-251 |
| Meghajtó egység | kábel, távirányító |
| típus | mechanikus, szinkronizált, 16 sebességes |
| Transzfer tok | "ZF" VG2000/300 |
| típus | mechanikus, 2 sebességes |
| Felfüggesztés | |
| típus | Tavasz, függő |
| A felhasznált elemek típusa | Többszárnyú rugó, hidropneumatikus rugó "VgTZ" |
| Fékrendszer | |
| Meghajtó egység | Pneumatikus |
| A felhasznált elemek típusa | Dobok |
| Kerekek és gumik | |
| Kerék típusa | Korong, alumínium nyomásszabályozó rendszerrel |
| Gumiabroncsok | Tubeless "MICHELIN", XZL 14R20 |
