Ez a rész az 1991-ben elsőként egy autóra szerelt készülékkel foglalkozik Volkswagen Passat VR6 névre keresztelt 6 hengeres motor, amely jelentősen eltér a Volkswagen vagy az Audi motorjainál megszokott tervezési koncepciótól. A motort a Volkswagen "AAA"-nak nevezte el, de ismertebb nevén VR6. Hat hengere 15°-os V alakban van elrendezve, szemben a hagyományos 60°-os vagy 90°-os V-motorokkal. A VR6 motor olyan kompakt lett, hogy lehetővé tette, hogy mindkét hengersort egyetlen közös fej fedje le, ellentétben a hagyományos V-ikermotorral. Az eredmény egy VR6-os motor, amely rövidebb, mint egy soros motor, és keskenyebb, mint a hagyományos V-6-os motoré. A () oldalon háromféle 6 hengeres motor látható sematikusan, és láthatja, hogy mi alapján fejlesztették ki a VR6 motort.

Ilyen éles hengerszög esetén (15 °) problémák merülnek fel az egyenetlen forgással főtengely VR6 motor nem merül fel, olyan simán megy, mint a soros. A motornak két vezérműtengelye van, amelyek tizenkét függőlegesen elhelyezett szelepet működtetnek (2 hengerenként). Mindkét felső vezérműtengely alumínium hengerfejben van elhelyezve. Az 1, 3 és 5 hengerek vezérműtengelye négy csapágyra, a 2, 4 és 6 hengerek vezérműtengelye három csapágyra van felszerelve. A hengerfej felülete a tömítőtömítés beépítési helyén köszörült. Az égésterek szögben vannak elrendezve, hogy illeszkedjenek a motor V-alakú kialakításához.

Kovácsolt főtengely hét fő csapágyon forog, és tizenkét ellensúllyal és egy abszorberrel van felszerelve torziós rezgések, amely lehetővé teszi, hogy anélkül forgatható radiális kifutás. A főtengely összekötő rúdcsapjai minden hengersornál 22°-kal el vannak tolva. Viszonylag hosszú hajtórudak (164 mm) kötik össze a főtengelyt a könnyű dugattyúkkal, két összenyomással Dugattyúgyűrűkés egy olajos gyűrűt. alatt fejlődött leginkább utóbbi években Volkswagen motorhajtás vezérműtengely fogasszíj hajtja végre. A VR6-os motorban azonban kettő meghajtása vezérműtengelyek egy közös kétsoros lánc () hajtja végre, amelyet egy csillag vezérel közbenső tengely egysoros lánccal összekötve a főtengely fogaskerekével.

Két cipőfeszítő (karbantartásmentes) biztosítja a szükséges láncfeszességet, míg az önbeálló hidraulikus szelepemelők működtetik a szelepeket. A hajtómechanizmus kialakítása lehetővé tette a hengerfej kompaktabbá tételét.

A tervezés során különös figyelmet fordítottak az ellátásra levegő-üzemanyag keverék, hiszen egy hengerfejben két hengersort kellett éghető keverékkel ellátni. A motort keresztbeszívással tervezték - a szívónyílások az egyiken, ill kipufogó csatornák a másik oldalon, és a benne lévő éghető keveréknek egyszerre kellett 3 hengerbe esnie a motor mindkét oldalán, és a szívócsöveknek egyenlő hosszúságúaknak kellett lenniük.

A probléma megoldására a légbeömlő házat a hengerfej tetejére szerelték fel, ahonnan mindegyikre megy a henger saját külön szívócsöve. Három cső közvetlenül a motor elején található hengerekhez, míg a másik három cső a motor felett fut, és a motor hátulján lévő hengerekhez csatlakozik. Mindegyik szívócső fúvókával van felszerelve, a gyújtógyertyák pedig a hengerek külső oldalán találhatók.

Annak ellenére, hogy a tervezők igyekeztek a szívócsöveket minél egyenlő hosszúságúra alakítani, a két hengersor között még mindig van különbség a kompresszió sebességében. Ez a különbség azonban semmivé csökkent, köszönhetően a Bosch által gyártott Motronic üzemanyag-befecskendező rendszernek, amely a motor terhelésétől és működési körülményeitől függően szabályozza a befecskendezés és a gyújtás módját. Az elektronikus egység A vezérlőegység (ECU) meghatározza a hengerekbe befecskendezett üzemanyag mennyiségét és a pontos gyújtási időzítést, köszönhetően az érzékelőktől elektromos jelek formájában kapott információknak, nevezetesen: adatok a hőmérsékletről, a főtengely helyzetéről és fordulatszámáról, a belépő levegő áramlásáról a motor, a kompressziós arány, az előretolási szög. A Motronic befecskendező rendszer minden hengersorban kopogásérzékelővel van felszerelve, amely lehetővé teszi az ECU számára, hogy pontosan illessze az egyes hengersorok befecskendezési és gyújtásvezérlését, és ennek megfelelően szinkronizálja a kompressziós időzítéseket.

A "VR" betűkkel jelölt soreltolt elrendezés az 1920-as években jelent meg, amikor a Lancia V-alakú motorcsaláddal rendelkezett, nagyon kis dőlésszöggel (csak 10-20 °). Később azonban az ilyen egységek nem találtak eloszlást, elsősorban a túlzott vibrációs terhelés miatt.

A Volkswagen csak 1991-ben elevenítette fel a soreltolt rendszert, mert. míg német aggodalom nagy teljesítményű hathengeres motorra volt szüksége a felszereléshez kompakt modellek Seat, Audi és Volkswagen. A hagyományos V6-os túl széles volt számukra. Az új motorok a VR elnevezést kapták, és azóta ez az elnevezés hivatalossá vált a soros váltós egységeknél. A "VR" a V-alakú és az R-sor két német szó rövidítése, azaz "v-alakú sor". A Volkswagen által tervezett motor egy nagyon kis, 15°-os dőlésszögű V-motor és egy soros motor szimbiózisa. 6 hengere V alakban, 15°-ban helyezkedik el, a hagyományos V-motorok 60°-os vagy 90°-os szögűek. A dugattyúk egy speciális blokkban helyezkednek el, sakktábla mintázatban. Az ilyen típusú motorok előnyeinek kombinációja oda vezetett, hogy a VR6 motor olyan kompakt és mobil lett, hogy lehetővé tette mindkét hengersor közös fejjel való lefedését, ellentétben a szokásos V-ikermotorral. Ennek eredményeként a VR6 motor hossza sokkal rövidebbnek bizonyult, mint a soros 6 hengeres motor, és keskenyebb a szélességében, mint a V alakú 6 hengeres motor. 1991 óta szerelik fel Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan autókra.

Az első tizenkét szelepes VR6 motorok gyári indexei "AAA"(térfogat 2,8 liter, teljesítmény 174 LE) és "ABV" (térfogat 2,9 liter, teljesítmény 190 LE). Idővel a felállásban Volkswagen motorok ebből az elrendezésből más módosítások is születtek:

VR5 - VR6, amelynek nincs egy hengere,

W8 - két VR6 motorral rendelkezik, amelyekből két henger "le van vágva" minden motorban, egy főtengelyen egy blokkban,

W12 - két VR6 motor, amelyeket 72 ° -os szögben szereltek fel egy főtengelyre.

Később ennek a változatnak a továbbfejlesztéseként megjelentek az R36 és R32 motorok, 3,6 literes, illetve 3,2 literes térfogattal.

A Volkswagen autókra szerelt VR6 motorok módosításai:

• "AAA" (2,8), 174 LE - Passat (1991.06.-1996.12.), Golf (1992.01.-1997.12.), Jetta (1993.07.-1996.08.), vento (1994.07.-1997.12.), Sharan (1995.09.) ) -03/1998)
• "ABV" (2,9), 184 LE - Passat (1994.10.-1996.12.)
• "ABV" (2,9), 190 LE - Corrado (1991.08.1995.07.), Golf (1994.10.-1997.12.)
• "AES" (2,8), 140 LE - Transporter/Kalifornia (01/1996-05/2000)
• "AMY" (2,8), 174 LE - Sharan (1998.04.-2000.02.)
• "AFP" (2,8), 177 LE - Jetta (1998.11.-2002.06.)
• "AYL" (2,8), 204 LE - Sharan (2000/04-)
• "AUE" (2,8), 204 LE - Bora (2000.05.-2001.04.), golf (01.01.-01.04.)

A VR6 az inline-shifted egységek hivatalos neve, a VR pedig két német „Verkürzt Reihenmotor” szóból alkotott rövidítés, ami „rövidített” soros motor»; a 6-os szám a hengerek számát jelöli. Az alábbiakban megpróbáljuk megérteni ennek a motornak a jellemzőit, eredettörténetét, előnyeit és hátrányait, valamint figyelembe vesszük a különféle módosításokat.

Eredettörténet

A VR6 először 1991-ben állt forgalomba Európában Volkswagen autók Passat és Volkswagen Corrado, 1992-ben pedig Észak-Amerikában. A Passat, a Passat Variant és a Corrado amerikai változatát 2,8 literes motorral szerelték fel, és két volkswagen A Corrado és a Passat Syncro már 2,9 literes motorral rendelkezett. Ferdinand Piech és csapata igazi áttörést ért el a motorgyártásban, amikor feltalálták a V alakút hathengeres motor 15°-os hajlásszöggel.

1997-ben egy hengert kivontak a VR6-ból, így létrejött a VR5 - az első V-motor páratlan számú hengerrel és 2,3 literes űrtartalommal felszereltek Passat autó, 1999-ben pedig - Golf és Bora. Ugyanebben az évben egy 2,8 literes, 24 szelepes motort módosítottak, 204 LE teljesítménnyel. és nyomatéka 265 Nm. 2003-ban a motor fejlesztése a munkatérfogat növelésével történt. Például, Volkswagen Golf Az R32-t 3,2 literes motorral szerelték fel. A piac számára Észak Amerika 2005-ben egy 10,6°-os dőlésszögű és 3,6 literes térfogatú motort fejlesztettek ki.

Érdekes! Motor hűtésére Bugatti Veyron tíz radiátort használnak.

A motor jellemzői

A VR6 aszimmetrikusan épül fel, ami a soros egységekre jellemző, és ami megkülönbözteti a főtengelyre szimmetrikus V6-tól. A szívócső a motor egyik oldalán, a kipufogócső a másikon található. Mind a hat henger V-alakú 15°-os szögben (a hagyományos V-motorok 60°-os vagy 90°-os) egy rövid blokkban, így sokkal könnyebb, mint bármely azonos méretű V6-os, és a lépcsőzetes hengerelrendezés, nem pedig vonal, rövidebbé teszi a blokkot.

Nagyon kompakt, mindkét hengersort egyetlen közös fej fedi, ami a hagyományos V-motoroknál nem így van, így sokkal kisebb a hossza és a szélessége. Az első tizenkét szelepes VR6 motorok gyári indexei "AAA" és "ABV". Később más módosítások is megjelentek a Volkswagen motorok sorában, amelyek ebből az elrendezésből származtak.

A VR6 motorok előnyei

A Volkswagen ennek a motornak a megalkotásakor egy hathengeres motort szeretett volna készíteni rövid blokkal, mivel az egyszerű V-motor túl széles volt a hengerek nagy dőlésszöge miatt, amit a fejlesztők nagyon nem szerettek, és emellett egy Az ilyen kialakítású motort nehéz használni olyan gépekben, amelyek keresztirányú elhelyezkedésűek az egységben. A soros sebességváltós motor feltalálása lehetővé tette, hogy a 6 hengeres motorokat már a motorháztető alá szereljék. meglévő modellek keresztirányú motorral szerelt autók, jelentős változtatások nélkül.

A VR6 hátrányai

A soros 6 hengeres motor egyensúlyából szinte semmi nem maradt a hengerek szokatlan elhelyezése miatt, a kiegyensúlyozás érdekében további tengelyeket szerelnek be. Ez a pillanat az időzítés szokatlan kialakításával együtt ahhoz a tényhez vezetett, hogy egy ilyen motor gyártása nagyon drága. És ez a fő hátránya. A VR6 kompakt kialakításának lehetősége fontosabbnak bizonyult, mint a motor költségének csökkentése.

Tudtad? Állítólagos Volkswagen értékesítés A Passat W8 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és ez az autó megszűnt.

Milyen autók találhatók

A VR6 motort főleg autókra szerelik fel Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, valamint Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6, mint valami több alapja

Ferdinand Piech csapata nem állt meg itt abban a vágyában, hogy egy hathengeres motort szereljenek egy ferdehátúba, és a Passatot nyolchengeres, tizenkét hengeres vagy még több motorral akarták felszerelni. Ennek következménye a W alakú motorok megjelenése volt, de kevesen hittek egy ilyen ötlet sikerében.

Fontos tudni!Főnök és valószínűleg az egyetlen hátránya W-alakú motorok - hajtórudaik vékonyak, mindössze 13 milliméteresek, mivel főtengelyük sokkal rövidebb, mint az azonos számú hengeres V-alakúaké, és az ilyen kialakítású motorok fő előnye a kompaktság.

1995-ben találták fel, majd 2001-ben szerelték fel először a Volkswagen Passatra, de a magas ár miatt leállították ezeknek az autóknak a felszerelését, nagy kiadásüzemanyag és kisebb hibák, összesen ötvenezer autót gyártottak. Ez egy motor két VR4 offset-in-line blokkkal, kis, mindössze 15°-os dőlésszöggel, V-alakban kombinálva, ahol a dőlésszög 72°. A motor tömege 190 kilogramm, maximális teljesítménye 275 LE. 6 ezer fordulat/perc sebességgel, a maximális nyomaték pedig 370 Nm.

Érdekes tudni!Az első hatliteres W12-es motor 600 LE-vel. Az azonos nevű koncepciókupéhoz adták ki, nagyon kompaktnak bizonyult: 513 mm hosszú, 710 mm széles és 239 kg tömegű. Mindez az alumínium használatának köszönhető. És magát az autót 2001-ben mutatták be a Thai Autószalonon.

Ez nagyon ritka motor belső égés, amely tizenkét hengert tartalmaz, amelyek W-alakú elrendezésűek három négyes sorban, vagy négy három hengeres sorban. Dugattyúi egy közös főtengelyt forgatnak. A W-alakú elrendezés kompaktabb és helyet takarít meg a motorháztető alatt, és ennek a kompaktságnak köszönhetően megnő a teljesítmény és a teljesítmény. A hengerek nagyon közel helyezkednek el egymáshoz, ezért szükséges a hűtőrendszer korszerűsítése. A motorban ebből a típusból minden henger hűtése biztosított.

Fontos!A W12-es motorral szerelt járművek Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton és néhány második világháborús repülőgép.

Ez a motor a Bugatti Veyronba van beépítve, ill Volkswagen csoport az egyetlenek, amelyek ma W16-os motort gyártanak. Ez egy tizenhat hengeres belső égésű motor, amelynek hengerenként négy szelepe van. A motor tömege körülbelül 400 kilogramm, a hossza pedig 71 centiméter. Maximális teljesítménye 736 LE 6 ezres fordulatszámon, maximális nyomatéka pedig 1250 Nm. A W16 a W12 motor egy elnyújtott formája, amelyet a Bentley Hunaudieres-ben vezettek be, majd később az Audi Rosemeyerben is használták.

A legtöbbek listáján legendás motorok olyan egységeket tartalmazott, amelyek örökre a történelemben maradnak. Ezeket a motorokat nem forgalmazták tömegesen, de megérdemlik a figyelmet.

AlphaRómeóV6Busso

Motor Alfa Romeo A 147 GTA nemcsak nagyon erős (250 LE), hanem a legszebb és igazán élő hanggal is rendelkezik.

Ez az egyik fő százéves a legendás motorok között. A motort Giuseppe Busso, egy olasz mérnök tervezte, aki az Alpha Special Projects (Servizio Studi Speciali) részlegen dolgozott. Érdemes megjegyezni, hogy Busso keményen dolgozott a Ferrarinál – maga Enzo bérelte fel.

A Busso motor 1979-ben jelent meg először az Alfa 6-ban. 2,5 literes lökettérfogatú és 160 LE teljesítményű volt. Az évek során a cég korszerűsítette motorját, térfogata 3, majd 3,2 literre nőtt.

Mi az egyedi a Busso motorban? Először is az a tény, hogy közel 30 évig változatlan formában létezett. Csak 2006-ban szűnt meg. Még egy pár megkülönböztető jellegzetességek- krómozott "dobok" (azaz csövek szívócsonk) és csodálatos hangzás.

Mercedes AMG 6.2 V8

Az AMG V8-asa masszív, hihetetlenül erős, produktív és nagyon falánk.

Ez volt az első olyan motor, amelyet az AMG a semmiből épített. Az összes korábbi motor Mercedes-Benz egységekre épült. A motor M156 jelölést kapott, és 2006-ban kezdték használni. Különösen az E63 AMG motorháztetője alá került. Aztán elkezdték telepíteni az SL, CL, R, ML, S, CLK stb. csúcsváltozataiba. A motort hihetetlenül fantasztikus „motyogásáról” emlékeznek meg.

2010-ben a legendás V8-as elnyerte az Év motorja díjat Legjobb Jellemzők". Végül a 6,2 literes motort a szigorú környezetvédelmi előírások be nem tartása miatt megszüntették, és átadták a helyét egy kisebb kompresszoros V8-nak - 5,5 literes.

BMWV10S85

10 henger, 40 szelep és elektronika 507 LE kipréselését teszi lehetővé.

Ez valószínűleg utolsó motor V autóipar története, amely könyvelők és környezetvédők részvétele nélkül jött létre. Ennek az egységnek a tervezésekor egyetlen cél volt - a teljesítmény. A teljesen sportos filozófiára épülő motor elképzelhetetlen 8000-es fordulatszámon képes működni. Hangja pedig a Forma-1-es autók motorjaihoz hasonlítható.

Az S85 jelzésű, 5 literes V10-es 507 lóerőt ad le. Motor megtalálható a BMW M5 E60 és M6 modellekben előző generáció. Két henger és egy liter térfogat nélküli kicsinyített példánya a BMW M3 E90-hez került.

HondaVTECF20C

A motort főleg a Honda S2000-be szerelték be. A 2 literes egység akár 240 LE-t is biztosított a vezető jobb lába alatt. A motornak volt a legmagasabb együtthatója maximális teljesítmény(120 LE) 1 liter térfogatból nyerjük atmoszférikus motor egészen a Ferrari 458 Italia érkezéséig.

F20C volt sportjellegű ami gyors eltűnéséhez vezetett a piacról. Ennek oka a könyörtelen keménység volt környezetvédelmi előírásokat, amely nem tette lehetővé egy falánk és "piszkos" motor létezését - a kipufogó 236 gramm CO2-t tartalmazott 1 km-enként. A Honda S2000 2009-ben egy remek motorral ért véget.

VolkswagenVR6

A 3,6 literes V6-os teljesítménye szinte megegyezik subaru motor Impreza STi, de fele annyi üzemanyagot fogyaszt.

A VR6 motor az 1980-as években debütált. Ezután sok meglepetést okozott. Ennek pedig egyáltalán nem a tervezés az oka - a Lancia sokkal korábban kezdett hasonló hengerelrendezést használni. Mindenkit meglepett, hogy ezt a motort a Volkswagen mutatta be. Akkoriban a német márka olcsó autókat alkotott, hogy minden varázslatos megoldás nélkül működjenek.

A VR6-ot nagyon jó munkakultúra jellemzi, magas megbízhatóságés kompakt méret. Az első VR6-osok a Passat és a Corrado motorháztetője alá kerültek, majd később Golf III. 1999-ben egy módosított 204 LE-s motort mutattak be, amely a Bora és a Golf IV-hez került. A legerősebb VR6-ot 2005-ben mutatták be a Passat R36-tal. tápegység 300 LE-t fejlesztettek ki A Volkswagen Passat CC-be és a Skoda Superbbe is beszerelték.

ellenfélSubaru

boxer motor Subaru Impreza a Solberg változatban 305 LE-t fejlesztett ki. és maximális nyomatéka 420 Nm.

A Subaru azon kevés márkák egyike, amelyek boxer típusú motorokat használnak autóiban. A Porsche is hasonló motorokat tartalmaz a javaslatok listáján. Miután ilyen motorokat telepítettek az Alfa Romeóba és a Volkswagenbe.

A boxer dizájn előnye az kompakt méretek. A hengerek egymással szemben, ugyanabban a síkban helyezkednek el, aminek köszönhetően a blokk kevesebb helyet foglal el, és a súlypont is alacsonyabban van, ami kedvezően befolyásolja a kezelhetőséget.

Subaru használt először boxer motor a 60-as évek közepén az 1000-es modellben.Aztán egy 1 liternél kisebb űrtartalmú motor 54 LE-t fejlesztett ki. Ma a legerősebb ellenfél ment WRX STiés 300 LE a hozama.

R5 kikapcsolvaVolvo

A 2,4 literes motor elég pörgős, de 170 lóerős. nem lenyűgözőek. De az üzemanyag-fogyasztás meglehetősen elfogadható.

Ez tömegű motor nem csak a svéd autókra ment. Az "ötödik sor" a motorháztető alatt is megtalálható ford autók: S-Max, Mondeo IV és Focus II. Ma a környezetvédelmi korlátozások miatt ezt a motort már nem gyártják.

A motor legerősebb, 350 lóerős módosítását használták Ford Focus RS 500. A soros 5 hengeres motor híres megbízhatóságáról és kiváló Műszaki adatok. A szívó változat mellett a 200 LE feletti turbófeltöltős változat is elterjedt.