Először az 1950-es években kezdték beszélni egy egységes környezetvédelmi szabvány létrehozásának szükségességéről, amely minden járművet szabályozna. Ennek oka az elvégzett tanulmányok voltak, amelyek megnövekedett szennyezést mutattak ki. környezet... Azonban maga az Euro-1 szabvány, amely korlátozza elfogadható szinten kilökődés káros anyagok, csak 1992-ben fogadták el, felváltva alapszabvány, amelyet később Euro-0-ra kereszteltek.

európai környezetvédelmi szabványok szigorú korlátot szabnak megengedett mennyiség különböző légszennyező anyagok kibocsátása. Minden új „Euro” szabvány tovább szigorítja ezeket a korlátozásokat, csökkentve a környezetszennyezés intenzitását.

Az európai környezetvédelmi szabvány a következő anyagok kibocsátását szabályozza:

1. Szén-dioxid
2. Szénhidrogén
3. Nitrogén-oxid
4. Szilárd részecskék

A Ebben a pillanatban az Orosz Föderáció rendelkezik az Euro-5 szabványsal, amelyet a kormány 2016 júliusában fogadott el. Európában új „Euro-6”-ot fogadtak el, amely több mint kétszeresére csökkenti a káros anyagok kibocsátásának szintjét.

"Euro-0"

Ezt a szabványt alapnak nevezzük. Az "Euro-0" nevet az "Euro-1" megjelenésével kapta. Európában 1988-ban fogadták el, és nem ír elő különösebb korlátozásokat, csak kis mértékben szabályozta a benzinmotorok káros anyagok kibocsátását, amelyek negatív hatással lehetnek a környezetre.

"Euro-1"

Ezt a szabványt az ENSZ dolgozta ki, az Európai Unió pedig 1992-ben fogadta el. Nagy lépés volt ez a környezet javítása felé, hiszen jelentősen csökkentette a szén-monoxid-kibocsátás megengedett mértékét.

"Euro-2"

Az „Euro-2” 1995-ös elfogadásával együtt betiltották az olyan benzin értékesítését, oktánszám kevesebb, mint 95. Ez a szabvány komolyan szigorította a dízeljárművekre vonatkozó követelményeket. Az Euro-2 volt az első Oroszországban elfogadott szabvány. Ez azonban 10 éves késéssel történt.

"Euro-3"

Ez a 2000-ben elfogadott szabvány szigorította a követelményeket, és átlagosan 40%-kal csökkentette a káros anyagok kibocsátásának megengedett szintjét. Például a benzin maximális kéntartalma 500 g/km-ről 150 g/km-re csökkent. Az "Euro-3"-nak megfelelő új motorok fejlesztése nehézségekkel ment, amelyek elsősorban a befecskendező rendszer cseréjének szükségességével jártak, ami miatt a motor teljesítménye jelentősen csökkent.

"Euro-4"

2005 óta minden autónak rendelkeznie kell tanúsítvánnyal, amely igazolja, hogy a motor jellemzői megfelelnek az új követelményeknek. Ez a szabvány csökkent megengedett normák további 70%. Oroszországban ezt a szabványt csak 2010-ben fogadták el. A késés egyik oka az elkerülhetetlen áremelkedés volt Orosz autók, amely szükségszerűen követné az új szabvány elfogadását.

"Euro-5"

Ezt a szabványt az EU 2008-ban fogadta el. Ekkor azonban csak arra terjedt ki teherszállító járművek... Cselekedjen könnyű szállítás egy évvel később kezdte. Az Euro-5 nemcsak újra szigorította a követelményeket, hanem arról is rendelkezett, hogy 2015 végéig minden olyan üzemanyagot ki kell vonni a forgalomból, amely nem felel meg az új szabványoknak. Az új szabvány figyelembe veszi a járművek futásteljesítményét, a beépített károsanyag-kibocsátás-csökkentő rendszereket és a motor utólagos felszerelésének lehetőségét is, hogy megfeleljen az új követelményeknek. Oroszországban 2016-ban fogadták el.

"Euro-6"

A jelenlegi szabványt 2015-ben fogadták el Európában. A benzinmotorokra nem volt nagy hatással, de nagyon komolyan szigorította a dízelmotorokra vonatkozó követelményeket. A káros anyagok megengedett mennyisége átlagosan 3-szorosára csökkent. Például a megengedett legnagyobb NOx-kibocsátás 2-ről 0,4 g/kWh-ra csökkent.

GOST RF 305-2013 és "Euro-5"

Az orosz GOST szinte teljes mértékben megfelel az Euro-5 szabványnak a káros anyagok kibocsátására vonatkozó korlátozások tekintetében. A teljes szennyezettségre, hamutartalomra, víztartalomra, savasságra és a legtöbb egyéb követelményre azonosak. Vannak azonban közöttük következetlenségek, amelyek a megengedett kéntartalom kolosszális különbségéből állnak (10 mg / kg az Euro-5 és 500 mg / kg a GOST szerint), valamint néhány más mutató kisebb eltérései.

A "Konex Oil" cég - "Euro-5" dízel üzemanyag szállítása Moszkvában és a moszkvai régióban.

Az Euro 6 bevezetését 2013. december 31-re tervezték, de a vezető európai autógyártók és üzemanyaggyártók akkor még nem voltak készen arra, hogy maradéktalanul megfeleljenek a buzgó jogalkotók innovatív követelményeinek, és halasztást kértek. Túl szigorúak voltak következő korlátozások a bennük lévő káros anyagok megengedett mennyiségéről kipufogógázok, és nagy pénzbírsággal fenyegették a be nem tartást. További haladékra volt szükség a motorok finomításához, az üzemanyag minőségének javításához és a gyárak korszerűsítéséhez.

"Nem" a káros anyagokra!

Európában névlegesen 1988-ban kezdődött a harc az autók "légzésének" tisztaságáért (bár ott korábban is léteztek környezetvédelmi szabványok), amikor elfogadták azt a rendeletet, amely előírja a szén-monoxid (CO), maradék szénhidrogén (HC) tartalmának csökkentését. ) és a nagyméretű járművek kipufogógázaiban lévő oxidok nitrogén (NOx). Az első korlátozó korlátok a következők voltak:

Az úgynevezett Euro-0 alapszabvány nevét csak az 1993-ban felváltó Euro-1 szabvány után kapta. És azóta megyünk. 1996-ban hivatalosan hatályba lépett az Euro-2, 2000-ben - Euro-3, 2005-ben - Euro-4, 2009-ben - Euro-5. Az egymást követő szabályozások egyre szigorúbb korlátozásokat vezettek be, a számítások bonyolultabbá váltak, és új megfigyelési objektumok kerültek be: füstszint (füst), részecske (PM) tartalom a kipufogógázokban stb.

Az első szabvány bevezetésétől az Euro-5 bevezetéséig sikerült elérni a káros anyagok kibocsátásának többszörös csökkentését, beleértve a szén-monoxid CO (szén-monoxid) kibocsátását - 2,72-ről 9,3-szeresére, a nitrogén-oxidokat (NOx) 2,4-től 7-ig, 9-szer, lebegő részecskék - 20-50-szer. Az adatok észrevehető szóródása abból adódik, hogy az egyes kategóriákra Jármű(az üzemanyag típusát figyelembe véve) eltérő szabványok érvényesek.

Tisztább, mint a cigarettafüst

Az Euro 6, folytatva elődei hagyományait, szintén szigorítja a károsanyag-kibocsátás ellenőrzését kipufogógázok légkörben. Így a korábbi szabványokhoz képest ismét csökken a megengedett küszöbérték a nitrogén-oxidok (NOx), a szálló por (PM) és a maradék szénhidrogén (HC) tekintetében. Ugyanakkor az új szabvány motorjainak maradéktalanul meg kell felelniük az összes előírt követelménynek a gyártástól számított legalább hét évig vagy 700 ezer kilométeren keresztül minden üzemi körülmény mellett. Egy érdekes kísérlet, amelyet olasz tudósok egy csoportja végzett 2014-ben az Egészségügyi Világszervezet égisze alatt zajló Tobacco Control projekt részeként, arról tanúskodik, milyen környezetvédelmi magasságokat ért el az Euro-6 szabvány. Megállapították, hogy egy 60 köbméter térfogatú zárt garázsban 30 percnyi égés során három cigarettára gyújtott. m kiosztani b O magasabb károsanyag-koncentrációjú, mint egy Euro-6 osztályú személygépkocsi ugyanazon a helyen és időben üzemelő dízelmotorja.

A különböző kategóriájú autókra vonatkozó Euro-5 és Euro-6 szabványok összehasonlítása (figyelembe véve az üzemanyag típusát) azt mutatja, érdekes tulajdonságúj szabályozást, változatlanul hagyja a normatívákat benzinmotorok... Egyelőre magukra maradtak. Úgy tűnik, az Euro-5 ma túl sokat préselt ki belőlük. Az Euro 6 csak ellene irányul káros befolyást az emberi egészségre és a környezetre dízelmotorok, mindenekelőtt a működésük során a légkörbe kibocsátott nitrogén-oxidok magas szintje ellen. A környezetvédők szerint a nitrogén-oxidok 10-szer veszélyesebbek, mint a szén-monoxid. Szénhidrogénekkel reagálva részt vesznek erősen mérgező és rákkeltő vegyületek képződésében, hozzájárulnak a fotokémiai szmog és a savas esők kialakulásához. Ez az oka annak, hogy ezúttal a nehéz dízelmotorokat szenvedték el a legjobban. A nitrogén-oxidok (NOx) megengedett koncentrációját egyszerre ötszörösére csökkentették - 2-ről 0,4 g/kWh-ra, a szálló por (PM) szintjét felére - 0,02-ről 0,01 g / kWh-ra, és a a maradék szénhidrogén (HC) tartalma 3,5-szeresére csökkent - 0,46-ról 0,13 g / kWh-ra.

Európai kipufogógáz-szabványok nehéz dízelmotorokra, g / kWh (füstpont m-1-ben)

Hogy ne essünk ki a versenyből, hét európai gyártók teherautókés a márkák - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - autóbuszai jelentős forrásokat fektettek be új, Euro-6 szabványoknak megfelelő traktorsorozatok és egyéb berendezések előkészítésébe, amelyeket már sikeresen üzemeltetnek az EC-n. utakat. Ismeretes tehát, hogy a német a Daimler számára Az AG negyedik generációjának piaci bevezetése Mercedes-Benz Actros milliárd euróba került, olasz cég Az Iveco 300 millió eurót költött az ötletgazda Stralis Hi-Way-re, ill francia Renault Csoport az Euro-6 szabványnak megfelelő autók létrehozásában, beleértve a fővonalat is Renault nyerges vontató Trucks T sorozat, 2 milliárd eurót fektetett be.

Hurkolt

A tervezőknek keményen kellett dolgozniuk, hogy kitalálják, hogyan lehet hatékonyan semlegesíteni a kipufogógázokban lévő nitrogén-oxidokat. Kifejlesztettek egy kifinomult kipufogógáz-visszavezetést (EGR - Exhaust Gas Recirculation), egy szelektív katalitikus redukciós (SCR) rendszert AdBlue-val ( vizes oldat karbamid, 32,5%), továbbfejlesztett részecskeszűrők. A legtöbb autógyártó használja ezeket a technológiákat, hogy megbirkózzon az Euro-6 szabványoknak való megfelelés problémájával, kiegészítve saját fejlesztésekkel. Új környezeti osztály Mercedes-Benz teherautók Actros IV with Mercedes-Benz motorok Az OM 471 BlueEfficiency sorozatot részecskeszűrővel ellátott EGR recirkulációs rendszer és szelektív katalitikus redukciós rendszer hajtja. Az SCR szigorúan mért mennyiség befecskendezését írja elő a kipufogógáz-áramba AdBlue folyadékok katalizátor (vanádium-pentoxid) jelenlétében, aminek eredményeként kémiai reakció a káros nitrogén-oxidok (NOx) átalakítása ártalmatlan anyagokká - nitrogénné és vízzé. Ilyen mérnöki megoldás a tisztelet mellett Környezeti Előírások lehetővé teszi az Euro 6-os teherautó üzemanyag-fogyasztásának 3%-kal való csökkentését korábbi modellés az AdBlue reagens fogyasztása 40%-kal.

Negyedik generáció Volvo teherautók Az FH megfelel az Euro 6 szabványoknak az EGR és SCR technológiákkal is. De az Iveco cég eredetibb volt. Új Stralis Hi-Way traktoraikban Kurzormotorok jelentkezésével sikerült elérnie az Euro-6 szabványt egyedi rendszer Hi-eSCR (High Efficiency SCR), amelyet az FPT Industrial (a FIAT egyik részlege) szabadalmaztatott, kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) használata nélkül, de csak AdBlue-val és részecskeszűrővel ellátott szelektív katalitikus redukciót (SCR) használ. A képviselők szerint Iveco, a HI-eSCR hatékonyságát, együtt helyezve el részecske szűrő egyetlen testben a keret mellett meghaladja a 95%-ot, szemben a 80-85%-kal legjobb versenyzők a kipufogógázok NOx-szintje alapján. Ráadásul elődjéhez képest ben Felsorakozni A Stralis Hi-Way 2%-kal kevesebb üzemanyagot használ. A fejlesztők biztosítják, hogy know-how-juk lehetővé teszi a motor számára a magas kéntartalmú dízel üzemanyag "emésztését", mivel az EGR nélküli motorok kevésbé igénylik az üzemanyag minőségét. És ez nagyon fontos Oroszország számára, ahol az üzemanyag minősége még mindig sok kívánnivalót hagy maga után.

Az ökológia áldozatokat követel

Beszerelés Euro-6 osztályú dízel autókra kiegészítő felszerelés, karbantartása és az AdBlue használatának szükségessége növeli a jármű teljes birtoklási költségét, és bizonyos kényelmetlenségeket okoz a járművezetőknek. Például az AdBlue folyadékhoz külön tartály felszerelése szükséges, a folyadék -11,5 0 С hőmérsékleten megfagy, és fizetni kell az üzemanyag-feltöltésért is. Az AdBlue fogyasztása az SCR rendszer működéséhez az Euro-6 teherautók esetében átlagosan az üzemanyag-fogyasztás 2-3,5% -a, az autók esetében pedig - 0,9 liter / 1000 km pálya.

A személygépkocsik kipufogógázaira vonatkozó európai szabványok (M * kategória), g / km

Szakértők azt javasolják, hogy emiatt az Euro-6 hatálybalépése után a személygépkocsik tulajdonosai dízel autók az EU országaiban elkezdik aktívan felhagyni velük, más típusú autók, köztük a hibridek és az elektromos járművek javára, amelyeket az utóbbi időben oly széles körben népszerűsítettek. Ráadásul egyes országokban egy ilyen döntést állami szinten a jó pénzbeli kompenzáció ösztönöz. Így Franciaországban 10 ezer eurós támogatást kínálnak azoknak az autótulajdonosoknak, akik úgy döntenek, hogy dízelmotoros autóikat elektromos autókra vagy hibridekre cserélik, a londoni sofőröknek pedig 2 ezer fontot ígérnek ugyanezért.

Az ellenállókat szankcionálják. Nemrég Franciaországban törvényhozási szinten a dízelmotorokat, még azokat is, amelyek megfelelnek az Euro 6 szabványnak, már kizárták az "1. kategóriából", amely a leginkább környezetbarát motorokat tartalmazza. Ezenkívül a francia hatóságok a gázolajra kivetett adók emelését, a helyi adók és parkolási kedvezmények eltörlését, valamint bizonyos városi területekre való beutazás tilalmát tervezik. London bejelentette, hogy 20 fontra bünteti a sofőröket dízel autók járó motorral rendelkező városban történő parkoláshoz. 2020-ra várhatóan 10 font díjat kell fizetni minden dízeltől a brit főváros központjába való bejutásért.

Paradox helyzet alakult ki. Néhány évtizeddel ezelőtt a dízelautók vásárlását Európában környezetbarátnak tekintették jó választás sőt egyes országokban adókedvezmények is ösztönözték. Az állami politika eredményeként az ilyen járművek aránya az autóparkban Franciaországban eléri a 80%-ot, Spanyolországban - 70%-ot, az Egyesült Királyságban pedig meghaladja az 50%-ot. Átlagos arány az EU-ban 55%. Most a dízeleket démonizálják, és bírálat tárgyává válnak, amelyet minden fronton támadnak. Az idő eldönti, hogy a dízel személyautók ellenállnak-e a közvélemény környezetvédelmi nyomásának. Egyelőre csak a nagy teherbírású teherautók, a távolsági traktorok és a nehéz speciális berendezések sorsától nem tartanak a szakemberek. Becsléseik szerint ez a piaci szegmens nem fog átmenni nagy változások mert az elkövetkező években egyszerűen nincs alternatívája az ilyen autóknak.

Európai tüdőkiszívási szabványok kereskedelmi járművek≤1305 kg (N1-I kategória), g/km

Utolérjük Európát?

Egyelőre nehéz megmondani, hogy Oroszország mikor ad otthont az Euro-6-nak. Először az Euro-5-tel kellene foglalkoznunk. Hazánkban névlegesen 2014. január 1-jén vezették be, de valójában a tehergépjárművek és autóbuszok esetében erre a szabványra való áttérés csak 2015. január 1-jén történt meg a műszaki előírás hatósági hatálybalépésétől számítva. Vámunió "A kerekes járművek biztonságáról". Bár 2015 végéig engedélyezett az Euro-4 osztályú, 2013 végéig tanúsított és jóváhagyott autók gyártása, felszereltségük függvényében fedélzeti rendszer motor diagnosztika. 2016. január 1-től azonban az Euro-5 szabványok kivétel nélkül kötelezővé válnak országunk területén minden új hazai és importált járműre.

Az Euro-5 végrehajtása pedig nem megy túl zökkenőmentesen. Ennek a műszaki előírásnak megfelelően kereskedelmi szállításüzemanyag-elemzőkkel kell felszerelni, amelyek feladata a motor nyomatékának korlátozása. Üzemanyag használatakor Gyenge minőségű a készülék automatikusan csökkenti a motor fordulatszámát, ami a teljes leálláshoz és súlyos balesetekhez vezethet. Ezért sok orosz számára az Euro-5 autók csak fejfájást okoznak. Végül is üzemanyagunk minősége gyakran hagy kívánnivalót maga után. Tájékoztatásul 2008-ban a Nemzetközi Üzemanyag-minőségi Központ (IFQC, Houston, USA) által összeállított száz ország értékelésében Oroszország mutatta a legrosszabb eredményeket Európában a dízel üzemanyag és a benzin minőségét tekintve. Általánosságban elmondható, hogy a világon hazánk csak a 44. helyet szerezte meg dízel üzemanyagban és 84. benzinben.

Európai kibocsátási szabványok könnyű haszongépjárművekre 1305-1760 kg (N1-II kategória), g / km

A technológiai lemaradás ellenére az orosz autógyártók, mint pénzügyi kapacitás vezet előkészítő munka az Euro-6-ra való jövőbeni átálláshoz. Például 2010 szeptemberében a GAZ-csoport Moszkvában bemutatott egy alacsonypadlós LIAZ-5292 busz mintáját az MAN gázmotorjával és egy automata ZF Ecolife motorral, amely megfelel az EEV öko-szabványnak (Euro-6). 2012 júniusában pedig a Gazovites a belga Bosal-lal együttműködve elindult Nyizsnyij Novgorod az Euro-3 és Euro-4 szabványoknak megfelelő kipufogógáz-rendszereket gyártó üzem, amely szükség esetén az Euro-5 és Euro-6 szabványokhoz is hozzáigazítható. Sőt, a helyi termékeket nem csak a GAZ járművekhez használják, hanem a Nyizsnyij Novgorodban összeszerelt járművekhez is. Volkswagen jetta, Skoda Octavia és Skoda Yeti.

A Yaroslavl Avtodiesel mérnökei az osztrák AVL Listtel együttműködve új családot hoztak létre dízelmotorok YMZ-530 Euro-4 osztály, Euro-5-re és Euro-6-ra való módosítás lehetőségével. A soros négy- és hathengeres motorok gyártását 2013-ban indították el. A GAZ csoport autóihoz tervezett motorkínálat 27 módosításból és több mint 200 komplett készletből áll, 120 és 320 LE közötti teljesítménnyel.

Európai kibocsátási szabványok könnyű haszongépjárművekre > 1760 kg max 3500 kg (N1-III és N2 kategória), g/km

De a KAMAZ a svájci Liebherr-International AG-val együtt még mindig csak a soros dízelmotorok és a gázmotorok következő generációját fejleszti. Hathengeres KAMAZ-910.10 motorok új családja 11,95 literes üzemi térfogattal és 380-550 LE teljesítménnyel. 1900 ford./percnél megfelel az Euro-5 szabványoknak és rendelkezik műszaki kapacitás, amely lehetővé teszi a jövőben az Euro-6 szabvány szintjének elérését. A motorok első tételeinek megjelenését 2017 második felében tervezik. Fontos, hogy gyártásuk közel 100%-a Oroszországban történjen.

2015 őszén az AVTOVAZ autókat szállít az EU-ba Lada márkák, módosítva az Euro-6 szabványoknak való megfelelés érdekében. Legyen Ön az első, aki értékeli a minőséget Orosz autók Magyarország és Csehország lakosai számára lesz elérhető. Németország, Olaszország és Nagy-Britannia piacának további fejlesztését tervezik.

KAMAZ-910.10

A hazai autógyártók kijelentik, hogy szükség esetén készek felgyorsítani az Euro-6-ra való átállást, de meg kell jegyezni, hogy ennek nincs értelme az üzemanyag minőségének javítása nélkül. Az olajosok elismerik, hogy nem volt idejük időben rekonstruálni finomítóikat, és mindent az olajárak esése okozta válság számlájára írnak. Véleményük szerint a válság végéig a modernizáció egyszerűen tönkretesz. Időközben hazánk területén hivatalosan engedélyezett az Euro-4-nél és Euro-5-nél nem alacsonyabb osztályú motorbenzin és dízel üzemanyag gyártása és értékesítése. Ugyanakkor az üzemanyag-technikai előírások szerint (az Orosz Föderáció kormányának 2008. február 27-i 118. sz. rendelete, az Euro-4 osztályú üzemanyag forgalma csak 2015. december 31-ig engedélyezett. Szakértők szerint emiatt és az olajfinomítók technológiai elmaradottsága miatt jövőre Oroszországban üzemanyaghiány lehet... Ezért az Orosz Föderáció Energiaügyi Minisztériuma kétéves halasztást kíván kérni a kormánytól az Euro-4-es üzemanyag betiltására. Arkagyij Dvorkovics, az Orosz Föderáció miniszterelnök-helyettese az idén augusztusban Novorosszijszkban tartott ülésén azt mondta, hogy az Energiaügyi Minisztérium ilyen fellebbezése esetén a kormány jelentősen megemeli az Euro-4-es üzemanyagok jövedéki adóját a jövedéki adóhoz képest. az Euro-5 adót, hogy az olajtársaságokat arra kényszerítsék, hogy komolyan vegyenek részt finomítóik kapacitásának újrafelszerelésében. Tehát még mindig nagyon messze vagyunk az Euro-6 szabványokra való átállástól az üzemanyag minőségét illetően.

Az Euro-6 szabályozás szigorítja a kipufogógáz károsanyag-tartalmát, de a nitrogén-oxidon, szénhidrogéneken, szén-monoxidon és a légkörben lévő szilárd szennyeződéseken kívül a szabvány a kibocsátott szén-dioxid átlagos mennyiségének paraméterét írja elő. Az Euro-6 szabványoknak megfelelően egy autó kilométerenként legfeljebb 130 gramm CO2-t bocsáthat ki.

Az Euro 6 megkülönböztető jegye egy jelentős átdolgozás nitrogén-oxid (NOx) kibocsátási szabványok dízelmotorokon. Míg a korábbi Euro-szabályozások elsősorban a szén-monoxiddal (CO) küzdöttek, addig a bevezetett szabvány a CO-kibocsátási normák megtartása és szigorítása mellett a dízelmotorok NOx-szintjét élesen, 180 mg/km-ről azonnal 80 mg/km-re csökkenti. ugyanazok a követelmények (60 mg / km) a benzinmotorokra.

Az Euro-6 szabványok bevezetése súlyosan károsíthatja a dízel autóipar fejlődését, mivel a nitrogén-oxid kibocsátási normáknak a technológia jelenlegi szintjén való megfelelése érdekében kifinomult kipufogógáz-visszavezetési módszereket kell alkalmazni, valamint speciális AdBlue megoldást kell beépíteni. a kipufogógáz-semlegesítő rendszerben, ami nem más, mint a karbamid, a köznyelvben karbamid. Az AdBlue külön tartályt igényel, a folyadék –11 °C alatti hőmérsékleten megfagy, ezért a hideg éghajlatú országokban történő használathoz szükséges kiegészítő rendszer fűtés. Az új előírásoknak megfelelő dízelmotorok gyártása is elérhető, karbamid felhasználása nélkül, de ez jóval drágább.

Ugyanakkor a benzinmotorok nem igényelnek jelentős módosításokat ahhoz, hogy megfeleljenek az Euro 6-nak. A velük szemben támasztott követelmények nagy része egybeesik az Euro-5 szabványokkal és az utánállítással elektronikus egység a motor kezelése és a kipufogógáz tisztaságával kapcsolatos egyéb problémák megoldódnak.

Ha az Euro 6 követelményei teljesülnek, a dízelmotoros járművek gyártási költsége nő a benzinüzemű járművekhez képest, ami a végső árban is megjelenik. Figyelembe véve a gázolajat, ami korábban sokba került olcsóbb, mint a benzin, eggyé vált vele árkategória, a könnyű dízelautók vonzereje a fogyasztó szemében lerohant. A jövőben, ha a szigorítási tendencia nem változik, a könnyű dízelautók piaca végleg megnyílik, és csak a dízelautók maradnak az utakon. nagy teherautók, amelyek üzemeltetése a dízelmotor hatékonysága és nagy nyomatékú jellemzői miatt továbbra is jövedelmező.

És mikor fogunk mi, Oroszországban, Euro-6 gázolaj? Egyértelmű megértés nincs ebben a kérdésben, de úgy gondoljuk, hogy nem is fog hamarosan, mert csak tavalytól kezdte meg működését hazánkban az import autókra vonatkozó Euro-5 szabvány, 2016-tól pedig minden 2016-ban gyártott gépjármű-üzemanyag. az RF.

Szorosan figyelemmel kíséri a helyzet alakulását, a változásokról haladéktalanul tájékoztatja ügyfeleit és az oldal minden olvasóját, majd az Euro-6-os üzemanyag oroszországi gyártásának megkezdésével eladásra kínálja.

Amikor a környezetszennyezésről van szó, a járművek károsanyag-kibocsátása kulcsfontosságú téma. V utóbbi évek az autógyártók egyre nagyobb teljesítménnyel látják el a járműveket a károsanyag-kibocsátás növekedése nélkül. A kormányok és a törvényhozók azonban világszerte olyan szabályozásokat fogadnak el, amelyek egyre szigorítják a kibocsátást.

Annak ellenére, hogy a gépjárművek csak az egyik tényező a környezetszennyezésben, a cégeknek a folyamatos törvényszigorítások következtében jelentősen csökkenteniük kellett károsanyag-kibocsátásukat. De mit követelnek meg valójában az utóbbi szabályok? És ki határozza meg a mércét autóipar? Itt gyűjtöttük össze a legfrissebb vizsgálati irányelveket és eljárásokat, és megpróbáljuk elmagyarázni, hogyan tervezik a jogalkotók a kibocsátási vizsgálatok megbízhatóságának javítását.

Jelenleg minden autót az új európai vezetési ciklus (NEDC) eljárás szerint tesztelnek, mielőtt forgalomba kerülnének. A vizsgálatot laboratóriumi körülmények között, gördülő úton, forgó görgők formájában kell elvégezni. A vizsgálatokat ellenőrzött környezetben végzik, ahol a környezeti hőmérsékletet, a jármű hűtőfolyadék szintjét és a gumiabroncsnyomást mérik a tesztek összehangolása érdekében különböző autókés hasonlítsa össze őket egymással.

Ezenkívül az ellenőrzött járműveket véletlenszerűen választják ki a gyártósoron, nem pedig olyan gyártótól, aki jobb teljesítményű modelleket tudna kínálni. Azonban, mint kiderült, a Volkswagennek sikerült kijátszania ezeket a szabályokat, és „Dieselgate” néven botrányt kapott. Ezért a tervek szerint 2017-ben valós útviszonyok mellett is bevezetik a teszteket. Ebben az esetben speciális hordozható berendezéseket kell használni. Úgy gondolják, hogy ez a megközelítés lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás és a káros kibocsátások szintjének pontosabb meghatározását.

Mi az Euro 6?

Az Euro 6 az Európai Unió hatodik végrehajtása a káros szennyező anyagok csökkentéséről kipufogórendszer Jármű. A szabványt 2015 szeptemberében vezették be. Azóta minden új autónak meg kell felelnie ezeknek a követelményeknek. Az Euro 6 előírja a káros anyagok csökkentését a benzin- és dízelmotoros autók kipufogógázaiban.

Ide tartozik a nitrogén-oxid (NOx), a szén-monoxid (CO), a szénhidrogének (THC és NMHC) és a részecskék (PM), amelyek főként a dízelmotorokból kerülnek ki koromként. E szennyező anyagok közvetett csökkentése javíthatja az üzemanyag-fogyasztást és javíthatja az üzemanyag-fogyasztást alacsony szint CO2-kibocsátás.

A legújabb Euro 6 előírások eltérő kibocsátási szabványokat határoztak meg a benzin- és dízelmotoros járművekre. Ez azonban a két tüzelőanyag által kibocsátott különféle szennyező anyagokat tükrözi. A dízelmotorok esetében az Euro 5 szabvány által megkövetelt 180 mg / km-es NOx-szint 80 mg / km-re csökkent. És azért benzines autók változatlan maradt az Euro 5-höz képest, mivel meglehetősen alacsony volt - 60 mg / km.

Dízel autók. Kibocsátási szabványok Euro 6

A dízelmotoros járműveket az utóbbi időben erős kritika érte magas szintek NOx és részecskék. Egyes országokban a környezetvédelmi szervezetek magasabb adót követelnek a gázolajra. De ami a CO2-t illeti, a dízelek kevesebbet bocsátanak ki, mint benzines egységek... Az utóbbi időben azonban javult a technológia, és tisztábbak lettek a dízelek, amit az Autógyártók és Kereskedők Társasága (SMMT) próbál üzenni a világnak. Valójában az Euro 6-os dízelek ugyanolyan mértékben csökkentik a környezetszennyezést, mint a benzines alternatívák.

Az autósok számára az Euro 6-os normák bevezetése elsősorban az üzemanyag-takarékosságot jelenti, ami nem közömbös azon országok számára, ahol a benzin vagy a gázolaj ára nem függ az olaj árától.

Euro 1-től Euro 6-ig

Az európai kibocsátási szabványok 1992-ben léptek hatályba. Az eredeti szabályozás azt biztosította, hogy a dízelüzemű járművek nem bocsátanak ki 780 mg/km-nél nagyobb nitrogén-oxidot, míg a benzinmotoroknál 490 mg/km-re korlátozták. 1997-ben az új Euro 2 szabályozás 730 mg/km-re, a 2000-ben bevezetett Euro 3 pedig 500 mg/km-re tette le a dízel határértéket. Az Euro 4 (2006) a dízelmotorok NOx-szabványát 250 mg / km-re, az Euro 5 (2009) pedig 180 mg / km-re határozta meg.

Műszaki szabványok

Az Európai Bizottság egymást követő végrehajtása műszaki szabványok a motorokkal szemben támasztott követelmények meghatározása belső égésés a felhasznált üzemanyag a környezeti teljesítmény jelentős javulásához vezetett autómérnökségés minden típusú üzemanyag.

Az 1988-ban bevezetett első Euro 0 szabályozáshoz képest modern szabványok Az Euro 5 és Euro 6 (a legutóbbi 2015 januárjában lépett életbe) olyan szigorú követelményeket támaszt a motorokkal és az üzemanyaggal szemben, hogy az autógyártóknak óriási költségeket kellett fizetniük ahhoz, hogy megfeleljenek ezeknek. Ez azonban nem csak a rengeteg károsanyag-kibocsátástól szenvedő ökológiának kedvezett, hanem a motor teljesítményének jelentős javulását is.

Az Euro-5 és Euro-6 szabvány üzemanyagra vonatkozó követelményei hagyományosan továbbra is szigorítják az égés során keletkező szennyeződések és káros anyagok tartalmára vonatkozó előírásokat: mind a benzin, mind a gázolaj esetében.

Gázolaj

Elődjéhez, az Euro-4 üzemanyaghoz képest az Euro-5 szabványnak megfelelő dízel üzemanyagnak még kevesebb ként kell tartalmaznia (kevesebb, mint 10 μg / kg). A kén égéstermékei nemcsak a levegőt szennyezik, hanem negatívan befolyásolják a motor alkatrészeit és részegységeit is. Az új szabvány szerinti üzemanyag csökkenti a szénlerakódások képződését és a motor korrózióját, csökkenti az oxidáció sebességét motorolaj... A szabvány előírja az aromás szénhidrogének szintjének csökkentését is (legfeljebb 11%-kal). Ennek köszönhetően minimálisra csökken a koromrészecskék légkörbe való kibocsátása, és meghosszabbodik az élettartam. részecskeszűrőkés katalizátorok. Az Euro-5-ös üzemanyag cetánszámát szintén 51,8-52-re emelték. Ez egy erősebb és zökkenőmentes működés motor ilyen üzemanyaggal működik. Különösen észrevehető az Euro-5-ös üzemanyag használatának hatása a kifejezetten erre a célra tervezett motorokra, amelyek üzemanyag-ellátó rendszerrel rendelkeznek "Unit-injector" és Common Rail. Az Euro-6 szabvány továbbra is szinte a minimumra csökkenti a dízel üzemanyag kéntartalmát. A többi paraméter ugyanazon a szinten marad.

Az olasz kutatók egy csoportja által végzett kísérlet eredményei szerint az Euro-6 szabvány követelményeinek megfelelően készült motor 30 percnyi működés alatt zárt helyiségben, 30 köbméter térfogattal. m kevesebb káros anyagot bocsátott ki, mint három egymás után meggyújtott és elégetett cigaretta hasonló idő alatt.

Benzin

Az Euro-5 szabványnak megfelelő benzineknek minimálisan megengedett kéntartalommal kell rendelkezniük (15-ször kevesebb, mint elődje). Ez nemcsak a külső károsanyag-kibocsátásra van jótékony hatással, hanem az üzemanyagrendszer és a motor oxidációjának lassítására, a szénlerakódások képződésére, a motorolaj „öregedésére” is. A szabvány emellett csökkenti a benzol és más aromás szénhidrogének megengedett mennyiségét a benzin égéstermékeiben.

Figyelemre méltó, hogy az Euro-5 szabvány nagyon szigorú műszaki feltételek a benzinhez, amely ellentétben gázolaj új szabvány Az Euro 6 nem ír elő további intézkedéseket a benzin javítására. De, Az Euro 6 szabványnak megfelelő teherautó-gyártók számításai szerint az üzemanyag-fogyasztás az új rendszerek (akkumulátor üzemanyagrendszer, SCR, EGR, részecskeszűrő) 2-ről 6%-ra csökkent az Euro 5-ös teherautókhoz képest... Ugyanakkor a karbantartási költségek változatlanok maradtak, az elemek minősége pedig lehetővé teszi, hogy hosszabb élettartammal és olcsóbb karbantartással számoljunk.

Így az új Euro-5 és Euro-6 szabványok nemcsak a környezet védelmét szolgálják, hanem jelentős hatással vannak a járműmotorok tartósságára és minőségére is.

Az "Universal Alliance" az elsők között kínálta ügyfeleinek Euro-5 üzemanyagot. Ezenkívül a vállalat azon kevesek egyike, akik az Euro-6 környezetvédelmi szabványainak megfelelő üzemanyagot értékesítenek.