Az Uljanovszk SUV frissített változatát két független és egy gyári töréstesztnek vetették alá az ARCAP módszerrel.

Az orosz ARCAP módszerrel végzett törésteszt egy személygépkocsi frontális ütközése 64 km/h sebességgel egy alumínium méhsejtből készült deformálódó korlátnak, ami egy személygépkocsi elejét szimulálja. Mivel a szembejövő ütközések ritkán fordulnak elő frontálisan, a törésteszt során a tesztautó csak az elej egy részével ütközik - az átfedés 40%.

Az Autoreview szerint növelni passzív biztonság Az Uljanovszki Autógyár jelentősen javította a Patriot kialakítását. Az ülések alatt megjelentek a második „minikarakterek”, a bal oldali A-oszlopot összecsavarozták, és megnövelték a karosszéria rögzítési pontjainak számát.

Belül egy új biztonsági előlap került egy erős kereszttartóra, egy új kormányoszlop, amely képes kompenzálni a kormányszerkezet 140 mm-es elmozdulását, valamint övfeszítőkkel és erőhatárolókkal felszerelt övek, valamint vezető- és utasoldali légzsákok.

Az ARCAP módszert használva a kutatóknak egyszerre több töréstesztet kellett végrehajtaniuk egy helyett. Az első 64,9 km/órás sebességgel volt, amikor a Patriot 4,4 pontot és egy csillagot ért el. Bár az UAZ csapata arra számított, hogy a frissített SUV nyolc-tíz pontot ér el a lehetséges 16-ból.

Az UAZ azt javasolta, hogy „az ütközési teszt feltételeit hibásnak ismerjék el, és töröljék eredményeit”, mivel az alaplemez, amelyre a deformálható akadályt rögzítik, 200 mm-rel fölé emelkedik, és az Euro NCAP módszertan követelményei, amelyek alapján Az ARCAP minősítést kidolgozták, előírják, hogy a lemez legfeljebb 75 mm-rel lehet magasabb

A módszertantól való eltérések következtében az UAZ „Patriot” erős kemény ütést kapott a motorháztető vonala és a karosszéria sárvédők felső szerkezetének elemei mentén, majd a terhelések előre nem látható újraeloszlása ​​következett be a szél alapján. oszlop és a kormányoszlop kereszttartójának rögzítése, ami viszont a kormánykerék megnövekedett mozgásához vezetett, ami befolyásolta a nyaksérülési kritériumot

A különbség a következő. Az első ütközés (magas sorompó mellett) „egy hasonló tömegű crossoverrel vagy SUV-vel való ütközésnek tekinthető”, a második (alacsony sorompónál) pedig például egy Mercedes S-osztállyal történt baleset.

A második ütközési teszt eredményei alapján a frissített Patriot 5,3 pontot, egy csillagot és egy „keresztet” kapott a vezető körvonalán – nagy életveszélyért. fontos szervek. Így a SUV a 21. helyet szerezte meg a 38-ból.

Hasonló eredményt mutattak ki Lada Kalina 2005-ös modell (légzsák nélkül), amely 5,6 pontot ért el, és a kínai ferdehátú Chery A 4,9 pontot kapott QQ: mindkét autó „megölte” a sofőrjét is. Igaz, egy baleset esetén a Patriot tulajdonosa számíthat jelentős - csaknem 2 tonnás - tömegére.

Fontos, hogy az összetört UAZ-ok 18 colos kerekeken voltak. A Takata (biztonsági berendezések beszállítója) pedig hibakeresési teszteket végzett a 16 hüvelykes készülékeken. És úgy tűnik, hogy a két hüvelyk különbség "drámai mértékben növelte a pusztítás mértékét".

P.S. Az UAZ, miután elvégezte a „16 hüvelykes autók” saját töréstesztjét, hasonló módszerrel, kijelentette, hogy a „Patriot” 11 pontot kapott. Ez igaz, független szakértők Megijedtem, hogy a légzsákok nyolc ezredmásodperccel korábban, az „aláírásos” ütés során lőttek ki.

Minden modern autó fejlesztése számítógépes modellezéssel kezdődik, de ebben a szakaszban lehetetlen igazán kiszámítani a biztonsági kockázatokat. Csak úgy tudhatja meg, hogy pontosan hogyan viselkedik egy jármű egy balesetben, ha mesterséges balesetet hoz létre. A sofőrök és az utasok biztonsága érdekében évente több száz új autót tesztelnek törésteszten. Az ilyen teszteket maguk az autógyártók és független szervezetek is elvégzik.

Miért végeznek törésteszteket?

Ütközéstesztnek nevezzük az autó tesztelését mesterséges akadállyal való szándékos ütközéssel. A valódi baleset feltételeit annak érdekében teremtik meg, hogy kísérletileg meghatározzák az autó károsodásának természetét, valamint annak a vezető és az utasok biztonságára gyakorolt ​​hatását. 1965-ig a különleges próbababák szerepét az emberi és állati tetemekre osztották. Egy modern manöken több tucat érzékelővel van felszerelve a legkülönfélébb paraméterek mérésére.

A jármű tömeggyártásba kerülése előtt töréstesztet végeznek.

A tesztek alapvetően az akadályokkal való frontális és oldalirányú ütközéseket foglalják magukban, mivel ezekre jellemző a legnagyobb kockázat az autóban ülők életére és egészségére. Az emberi biztonság szintjén túl a tesztek segítenek meghatározni a test erejét, különféle csomópontokés függő részek.

Vizsgálati módszerek

Napjainkban két fő járműbiztonsági vizsgálati módszert alkalmaznak - az európai Euro NCAP rendszert és az amerikai NHTSA rendszert. Az első négy fő szakaszból áll:

1. Személygépkocsi frontális ütközése akadállyal 64 km/h sebességgel.
2. Oldalsó ütközés - egy 950 kg súlyú kocsi beszáll az autóba.
3. Ütközés hátrafelé– egy autó 29 km/h sebességgel nekiütközik egy fémoszlopnak.
4. A negyedik szakasz határozza meg az autó biztonságát a gyalogosok számára - a teszt egy próbabábuval való ütközést foglal magában 40 km/h sebességgel.

A gyártó gyakran ellenőrzi a gyermekbiztonságot, és meghatározza az adott modell gyermekbiztonsági eszközeinek megbízhatóságát. Az európai módszer szerinti eredmény eléréséhez a vizsgálat eredményei alapján 16 pontos rendszert alkalmaznak, az összes elvégzett teszt alapján átfogó értékelést adnak. Az amerikai tesztrendszer néhány részletben eltér az európaitól. Például ebben a forgatókönyvben a nem kosárban mikor frontális ütközés behajt egy autó, de éppen ellenkezőleg, a kocsi felgyorsul és nekiütközik. A sebesség is különbözik - in amerikai rendszer ez 55 km/h. Az oldalütközést 61 km/h sebességgel hajtják végre, miközben a kocsi tömege 400 kg-mal több, és mindkét oldalt ütközés szempontjából ellenőrzik.

Értékelő rendszer

A tesztelést követően a kapott eredmények alapján a szakértők pontokat számolnak, és a következő értékelések egyikét rendelik hozzá:

• Rosszul;
• gyenge;
• kielégítően;
• Bírság.

Az értékelések mellett pontokat adnak - csillagokat. Maximális szám csillagok – 5, minél több csillagot kap egy autó, annál biztonságosabb. Ha egy autó „jó” minősítést kap, az azt jelenti, hogy a biztonsági szint súlyos baleset esetén a lehető legkisebb kárt kapja. Ha a minősítés „rossz”, az azt jelenti, hogy a biztonsági szint alacsony. Valós vészhelyzet ez egyet jelent azzal, hogy súlyos, akár élettel összeegyeztethetetlen sérüléseket szenvedünk.

Az elismerésért jármű a széfnek legalább három csillagot kell szereznie, vagy „kielégítő” minősítést kell kapnia.

Frontális ütközési teszt

A törésteszt fő típusa a frontális ütközés során elszenvedett sérülések tesztelése. Valódi baleseteknél ez a legveszélyesebb becsapódás. Feltételes fokozott veszély az a tény, hogy egy ilyen ütközésben a vezető és az utasok több sérülést szenvednek, és nagy a valószínűsége annak, hogy az utastérbe kerül Szélvédő különféle tárgyakat. Ezért az autó integritása érdekében az elülső ütközésnek a lehető legkevésbé kritikusnak kell lennie, és a deformációnak minimálisnak kell lennie. Az európai töréstesztrendszer szerint az autó 65 km/h-ra gyorsul, és akadályba ütközik. A legtöbb modern autó jó jegyekkel teljesíti ezeket a teszteket.

A statisztikák szerint a járművek mindössze 20%-a sikertelen a tesztelésen.

Ha az autógyártó frontális ütközésért kap jó jegy, akkor ezt követően önállóan végezhet ellenőrzéseket. A független szervezeteknek is joguk van időszakonként törésteszteket szervezni, a gyártótól függetlenül.

Oldalsó ütközési teszt

A tesztelés következő szakasza egy akadállyal való oldalról való ütközésből áll. Az ütközésvizsgáló rendszer típusától függetlenül erre a célra egy speciális kocsit használnak. Általában az ütközési pont az középső része a vezetőajtó között és hátsó utas. Körülbelül 50 km/h sebességnél egy kis teherautóval való ütközést szimulálnak. A teszt során egy felnőtt próbabábut használnak a vezetőülésben és egy kisebb próbabábut a vezetőülésben. hátsó ülés a sofőr mögött, egy tinédzsert imitálva.

Az első egyre inkább nőt utánoz. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy egy vezető nő a legtöbb esetben anélkül ül le, hogy hátradőlne az ülésén, hanem éppen ellenkezőleg, közelebb a kormányhoz. Ebben az esetben oldalsó ütközés esetén a fej üvegbe ütése garantált. Ez súlyos fejsérülésekkel jár.

Hátsó ütközési teszt

Az ütközési teszteket nemcsak elöl, hanem hátul is végzik. Figyelmet fordítanak a passzív biztonságra is, amelyhez állítható magasságú fejtámlákat használnak. A teszteléshez vezető ülés egy speciális csúszdára van felszerelve, amelyen könnyen előre-hátra tud mozogni, majd egy szabványos próbababa kerül a székbe és biztonsági övvel rögzíthető.

35 km/h sebességnél ütési próbát hajtanak végre vissza autó. Mérik a biztonsági övek és légzsákok működési idejét, valamint teljesítményüket. ABS rendszerek. Modern autó felszerelt további pénzeszközök vészhelyzetek megelőzése, pl. vészfékezésés kerüli az akadályokat, irányítja a mozgás pályáját útburkolati jelek. UAZ autók és általában hazai autóipar messze az ilyen technológiáktól, de talán a jövőben ezek a rendszerek lesznek az autóinkban megszokottak.

Gyalogos biztonsági ellenőrzés

A jármű-gyalogos sérülés vizsgálati módszerét korábban nem alkalmazták. A modern valóság diktálja a feltételeket, most pedig olyan teszteket végeznek, amelyek célja, hogy megállapítsák, mennyire veszélyes egy autó egy gyalogosra ütközéskor. Számos globális gyártó már figyelembe veszi az ilyen törésteszteket a karosszériaelemek fejlesztésekor.

A vizsgálat speciális módszerrel történik, a korszerűsített karosszéria vészhelyzet esetén nem okozhat súlyos sérülést a gyalogosnak. A statisztikák szerint az ilyen balesetekben a gyalogosok azért sérülnek meg, mert fejük a motorháztetőnek vagy a szélvédőnek ütközik. Az ilyen sérülések elkerülése érdekében az autógyártók elkezdik felszerelni a karosszéria elülső részét speciális hidraulikus tokmányokkal. Ütközéskor tüzelnek, élesen felemelik a motorháztetőt, és megakadályozzák, hogy a gyalogos elütődjön, és hátralökje.

Az ilyen technológiákat folyamatosan finomítják és fejlesztik annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék a gyalogos elütésekor keletkező sérüléseket. A vizsga minden szakaszát figyelembe kell venni a végső osztályzatok kiosztása előtt. A maximális pontszám eléréséhez a gyártónak minden szakaszt jó teljesítménnyel kell teljesítenie.

Bármelyiket figyelmen kívül hagyva kötelező követelmények A járműbiztonság alacsonyabb általános értékeléshez vezet független töréstesztek elvégzésekor, amelyek objektívebbek, mint a gyártó által szervezett tesztek.

Örömmel köszöntjük a hazafiakat az UAZ Patriot biztonság témakörében! A témát nemcsak fórumokon, hanem az autóipari vívmányok legrangosabb kiállításain is aktívan megvitatják. Az UAZ Patriotra csak tavaly szereltek fel légzsákot, de Az UAZ Patriot 2017 már beszerzett egy pár első légzsákot. A jelenlegi szakaszban az autóipar szó szerint az UAZ Patriot biztonsági szempontjaira és belső berendezéseinek fejlesztésére összpontosít. A vezető gyártók figyelmének pedig megvan a maga igazolása, annak ellenére, hogy sok old-school autós még a biztonsági öveket is figyelmen kívül hagyja (ismerős, ugye?).

Ami az előnyöket és hátrányokat illeti – ha félretesszük a bravúrokat és elemezzük a Patriot képességeit, kiderül, hogy nyomós érvek szólnak a biztonsági rendszer légzsákokkal való felszerelése mellett. Megy:

• A Patriot egy nehéz jármű, súlyát tekintve nem alacsonyabb, mint a vázas teherautók. Hogyan fog viselkedni csúszáskor? Így van, egy gőzmozdonynak felel meg teljes sebességgel előre. A vezető reakciója és tapasztalata, a megfelelő gumik és az ABS nem mindig ad pozitív eredményt. A 3 tonna alatti tömegnek köszönhetően ütközés történt kritikus szituáció biztosan kemény lesz.

• A frontális ütközések mindig változatlanul érintik az UAZ Patriot kormányoszlopát, ennek megfelelően a fej- és mellkassérülések garantáltak. Ebben az esetben a vezető és az utas légzsákja első üléséletet menthet. Kérjük, vegye figyelembe nagy sebességek egyetlen személy törékeny alkatát sem kellene megnyomorítani. A 110 km/h-s összsebességgel (a baleset minden résztvevőjére 55 km/h) végzett törésteszt azt mutatta, hogy az utast és a vezetőt szimuláló próbabábu légzsákok nélkül nem tud „túlélni”.

• A megfelelően konfigurált és pontos elektronika megakadályozza, hogy a légzsák 20 km/h sebességig kioldódjon. Ez azt jelenti, hogy ha az UAZ Patriot multikormány hiánya miatti figyelemelterelés miatt lassan árokba csúszott, akkor a légzsákok nem működnek. Ez a pont nem csak a kényelem, hanem biztonsági szempontból is fontos, mert... A nem megfelelő időben kitáguló légzsák is sérülést okozhat.

Tehát jelenlét további elemek a biztonságról érveltek. Most az UAZ Patriot légzsákjainak kialakításáról - alapvetően nem különböznek más autók szabványos légzsákjaitól. A Patrick 2017-en a vezető légzsákja a kormányoszlopban, a társvezetői ülésen ülő utas számára a kesztyűtartóban található. A teljes Airbag rendszer a következőkből áll: egy felfújható zsák, egy gázgenerátor, egy ütközésérzékelő és figyelmeztető lámpa a műszerfalon.

A működési mechanizmus meglehetősen egyszerű, de szakképzett személyzet általi pontos és szakszerű beállítást igényel. Szinte lehetetlen, sőt tilos az UAZ Patriot légzsákot saját kezűleg beállítani, ezért ha a piros jelzőlámpa makacsul nem hajlandó kialudni, akkor kapcsolatba kell lépnie egy szervizzel.

Az érzékelőnek reagálnia kell minden deformációra és hirtelen ütésre, hogy jelet továbbítson a detonátornak, ami tönkreteszi a gázpalackok membránját. Kihelyezéskor a párna áttöri a modul fedelét. A párna körülbelül 30 ms alatt kitágul. Ebben az esetben a párnát nem szabad folyamatosan gázzal tölteni, nehogy megöljön vagy megcsonkítson sűrű szerkezete miatt. A párna puhaságát speciális lyukakon keresztül érik el. Az ütéselnyelés a párnában lévő nyomás gyors emelkedésének és elengedésének elvén alapul speciális kalibrált lyukakon keresztül, ami lehetővé teszi a test mozgásának dinamikájának csillapítását. A légzsákrendszer a végrehajtás pontossága és a funkció felelőssége miatt jelentősen megnöveli az UAZ Patriot 2017 költségét, de ez az áremelés teljesen indokolt, ha A klasszikus felszerelésekhez képest 30%-kal kisebb a halálozás kockázata frontális ütközés esetén.

2016 decemberében, amelyet az "AutoReview" autóipari kiadvány szervezett és vezetett. Aztán az eredmények, a hét évvel ezelőtti teszteléssel összehasonlítva, kellemesen meglepték a szakembereket. A haladás szabad szemmel is látható volt. Egy részletesebb vizsgálat során azonban kiderült, hogy a modern mércével mérve még mindig nincs minek örülni, a SUV kifakultnak tűnik, az elmozdulások és a túlterhelések még mindig rendkívül magasak. Csökken a halálos közúti balesetek aránya, de a sofőr és az utasok jelentős sérüléseket szenvedhetnek.

Talán azért, hogy rehabilitálja magát a nyilvánosság, a gyártó szemében hazai terepjárók Uljanovszkból arra kérte a kiadványt, hogy törölje a tesztelés eredményeit, és ismerje el azokat hibásnak, a szakértők szerint az ütközési teszt előkészítése során elkövetett hibák miatt. A gyártó különösen azt nehezményezte, hogy bizonyos eltérések történtek a deformálódó akadály alaplemezen történő elhelyezésében, ezért az autó sokkal erősebb szerkezeti terhelést kapott.

Az "AutoReview" által végzett első ARCAP ütközési teszt

Az UAZ képviselői hivatkoztak a Németországban, a Takata teszthelyen végzett tesztekre is. A külföldön végzett tesztek eredménye alapján 8-10 pontot kapott.

Az autós kiadvány befogadta a gyártót, és beleegyezett az ismételt törésteszt elvégzésébe. A változtatásokat figyelembe vettük a deformálható sorompó beépítésénél, amely alacsony alaplemezt kapott.

Ismételt gyorsulás 64 km/h-ra, és egy vadonatúj, fényes, karcmentes festékbevonat Az UAZ akadállyal rohan a találkozási pont felé. Becsapódás a zúzott akadály 40%-os átfedésével, és vizuálisan a kép gyakorlatilag nem változik.

A második ARCAP ütközési teszt, amelyet az "AutoReview" végzett

A tanulmányozás során törött autó Kiderült, hogy az autó alsó részét ért erősebb ütés hatására az ütést vevő, esetünkben a bal oldali szár kapott erősebb elmozdulást. Emiatt az autó padlója deformálódott, a bal oldali ülés pedig kicsúszott. De a legrosszabb az, hogy a kormánykerék jobban felfelé mozdult, és ez közvetlen hatással van a vezető biztonságára. Ilyen helyzetben előfordulhat, hogy a légzsák nem látja el funkcióját, és a fellendülő kormánykerék jelentős sérüléseket okozhat a vezetőnek.

Ennek ellenére a teszteredményeken alapuló értékelés az volt 5.3 pontokat, az első tesztben "AutoReview" díjazott Orosz SUV csak 4.4 pontokat.

Az első törésteszt során egy új kormányoszlop a teleszkópos villa is felment, ami a szakértők szerint könnyen kitörheti a sofőr nyakát, ill bal kerék berepült a kabinba, felszakítva a padlót.

Korábban végzett UAZ Patriot töréstesztjei az elmúlt és a jelen években közúti balesetek kimutatta, hogy az elavult vázkialakítás miatt nem elegendő számú ütközési energiaelnyelő zónával a test ellenőrizhetetlenül folytathatja további mozgás előre. A következmények legtöbbször megjósolhatatlanok voltak.

Emlékeztetjük Önöket, hogy az ARCAP (a passzív biztonság orosz független besorolása, amelyet az "AutoReview" című autósújság) alapja.