A fékút az a távolság, amely alatt a jármű teljesen megáll, attól a pillanattól kezdve, hogy a fékrendszer működni kezd.
A mindennapi életben ezt a kifejezést gyakran összekeverik a féktávolsággal, azonban a féktávolság és a féktávolság különböző fogalmak. Ez utóbbi esetben figyelembe veszik azt a távolságot, amely attól a pillanattól kezdve, amikor a vezető felismerte, hogy fékezni kell, 0 km/h sebességig megtelik. A fékút a fékút része. 
Mi határozza meg a féktávot
A figyelembe vett mutató nem állandó, és számos okból változhat. Minden, a féktávot befolyásoló tényező két nagy csoportra osztható: vezetőfüggő és vezetőtől független. Az okok, amelyek nem a volán mögött ülő személytől függenek, a következők:
- út állapota;
- időjárás.
Könnyű kitalálni, hogy esőben, hóban vagy jégben az autó megállításához szükséges távolság nagyobb lesz, mint száraz aszfalton. A fékezés meghosszabbodik, ha sima aszfalton haladunk, amelybe nem került kőforgács. Itt a kerekeken nincs mit megfogni, ellentétben a durva felületekkel.
Megjegyzés: érdemes megjegyezni, hogy a rossz útminőség (lyukak, kátyúk) nem vezet a megálláshoz szükséges távolság meghosszabbodásához. Itt az emberi tényező játszik szerepet. Amikor megpróbálják megőrizni a felfüggesztést, a vezetők ritkán fejlődnek Magassebesség az ilyen utakon. Ennek megfelelően itt minimális a fékút.
Az autó vezetőjétől vagy tulajdonosától függő tényezők:
- a fékek állapota;
- rendszereszköz;
- gumiabroncsok típusa;
- a jármű torlódása;
- mozgás sebessége.
Az a tény, hogy egy autó fékútja közvetlenül függ a fékrendszer működőképességétől, nem igényel bizonyítást. Egy nem működő fékkörrel vagy kopott fékbetétekkel rendelkező autó soha nem tud olyan gyorsan megállni, mint egy üzemképes jármű. 
Sok múlik a fékegységek kialakításán. Modern gépek hátsóval felszerelt tárcsafékekés fékasszisztens rendszerekkel, sokkal jobb tapadást és rövidebb féktávolságot biztosítanak.
Az EBD és az ABS jelenléte viszont nem mindig járul hozzá a megálláshoz szükséges távolság csökkentéséhez. Száraz, kemény felületeken, ahol a kerekek csak nagyon erős fékezés esetén blokkolnak, a rendszer tulajdonképpen lerövidíti a féktávot. A csupasz jégen azonban "okos" elektronikus asszisztensürülni kezd fékezőerő még a fékpedált enyhén lenyomva is. Ugyanakkor az autó megőrzi az irányíthatóságot, de a féktávolsága jelentősen megnő.
Mitől függ a lassulás mértéke? Természetesen a gumik típusától. Tehát csupasz, bár fagyott aszfalton, valamint havas iszapban az ún. tépőzár - téli gumik nincs tövisekkel felszerelve. Viszont jégen és tovább havas utak a leghatékonyabb a szegecses "gumi".
A leállító szegmens méretét befolyásoló fontos tényező a gép sebessége és terhelése.
Nyilvánvaló, hogy egy 60 km/h sebességű könnyű autó gyorsabban fog megállni, mint egy teherautó, amely megrakott és 80-100 km/h sebességgel halad. Utóbbit nem hagyják gyorsan megállni, túl nagy neki a sebesség és a tehetetlenség.
Mikor és hogyan történik a mérés
A féktávolság kiszámítására a következő esetekben lehet szükség:
- a jármű műszaki vizsgái;
- a gép képességeinek ellenőrzése a fékek véglegesítése után;
- igazságügyi szakértői vizsgálat.
A számítás általában az S = Ke * V * V / (254 * Fs) képletet használja. Itt S a féktávolság; Ke a fékezési együttható; V₀ - sebesség a fékezés elején; Фс - tapadási együttható a bevonattal.
Az úttesthez való tapadási tényező a burkolat állapotától függően változik, és a következő táblázat határozza meg:
| Út állapota | Fs |
|---|---|
| Száraz | 0.7 |
| Nedves | 0.4 |
| Hó | 0.2 |
| Jég | 0.1 |
A Ke-együttható statikus érték, és az összes leggyakoribb személygépkocsira vonatkozik. Jármű.
Példa: hogyan kell kiszámítani egy autó féktávolságát 60 km / h sebességnél a sebességmérőn esőben? Adott: sebesség 60 km / h, fékezési tényező - 1, tapadási tényező - 0,4. Számítunk: 1 * 60 * 60 / (254 * 0,4). Ennek eredményeként a 35,4-es számot kapjuk, ami a fékút hossza méterben.
A táblázat azt mutatja, hogy az autó hány métert halad tovább, amíg teljesen meg nem áll. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy más mutatókat nem vesznek figyelembe (kanyarok, kátyúk az úton, szembejövő forgalom stb.). Kétséges, hogy valós körülmények között egy jeges úton egy autó képes lesz-e egy kilométert megtenni, és nem találkozik egy oszloppal vagy egy ütközővel.
| Sebesség | Száraz | Eső | Hó | Jég |
|---|---|---|---|---|
| km/h | méter | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Találtunk egy érdekes számológépet, amely nem csak az út sebességétől és állapotától függő mutatót számolja ki, hanem az egész folyamatot is jól láthatóan mutatja. Található.
Hogyan lehet növelni a lassítás intenzitását
A fentiekből kiderült, mit nevezünk fékútnak, és mitől függ ez a mutató. Lehetséges azonban lerövidíteni az autó megállításához szükséges távolságot? Talán! Ennek két módja van – viselkedési és technikai. Ideális, ha az illesztőprogram mindkét módszert kombinálja.
- Viselkedési módszer - lerövidítheti a féktávolságot, ha csúszós és nedves utakon alacsony sebességet választ, figyelembe veszi az autó terhelésének mértékét, helyesen számítja ki az autó fékezőképességét állapotától függően és modellév... Tehát egy 1985-ben kifejlesztett "moszkvai" nem lesz képes olyan hatékonyan lassítani, mint egy modern " Hyundai solaris", Nem beszélve a tekintélyesebb és technológiailag fejlettebb modellekről.
- Technikai módszer - a fékezési képességek fokozásának módja a teljesítmény növelése alapján fékrendszerés segítő mechanizmusok alkalmazása. A modern járművek gyártói aktívan alkalmazzák az ilyen módszereket a fékek javítására, termékeik felszerelésére blokkolásgátló fékrendszerek fékrásegítő rendszerek, hatékonyabban használva féktárcsák, párnák.
Emlékeztetni kell arra, hogy a megálláshoz szükséges idő csökkentése az utazás biztonságának egyik módja. Ezért minden vezetőnek folyamatosan figyelnie kell műszaki állapotövé " Vas ló», Időben szervizelje és javítsa a fékrendszert. Emellett fontos a mozgás sebességének megválasztása a környezet figyelembevételével: napszak, útviszonyok, autómodell stb.
A városi balesetek leggyakoribb típusa az úgynevezett gőzmozdony. Ebben a helyzetben az eredmény közvetlenül függ a féktávolság hosszától és a gumiabroncsok típusától. Tudósító "R", együtt a közlekedési rendőrség ellenőrök modellezett több vészhelyzetekés megmérte a féktávot Mitsubishi lándzsa tovább nedves aszfaltés a tömött havon. Ugyanakkor összehasonlítottam az autó féktávját "télen" és "egészszezonban".
Nedvesen Mitsubishi út Lancer "hoz" - 30,5 méter, a havon - 54 méter.
Az ablakon kívül ma mínusz 6 fok van. Ez a télünkre jellemző időjárás, ezért a kísérlet eredményének objektívnek kell lennie. A Mitsubishi Lancert teszteljük, "télen". A feladat 60 km/h-ra gyorsulni és sürgősen fékezni: először nedves aszfalton, majd havon. Ismételjük meg minden tesztvezetést ötször.
Az első lépés annak ellenőrzése, hogy a kerekek hogyan viselkednek nedves aszfalton. Ehhez a Dolginovsky traktushoz megyünk. Nem tűzünk ki magunk elé tudományos célokat, csak ellenőrizni akarjuk, hogyan viselkedik az autó vészfékezés esetén. A fékezés kezdőpontja és az akadály közötti hozzávetőleges távolság ismeretében a járművezetők például megtudhatják, milyen távolságra van szükségük ahhoz, hogy elkerüljék a gyalogos elütését.
Szinte minden balesetben ott van az emberi tényező – oldalról a Minszki Központi Kerület Regionális Állami Repülési Felügyelőségének közlekedésrendészeti felügyelője, Viktor Bogdanovich figyeli a kísérletet. - A fékút hossza közvetlenül függ a vezetési stílustól és az adott vezető reakciójától. Valakinek még az „összszezonban” is van elég távolsága és reakciója a megálláshoz, valaki pedig „télen” találkozik az előtte haladó autó csomagtartójával. Ennek ellenére a gumiabroncsok az egyik döntő tényező.
60 km/h-ra gyorsulunk, és élesen megnyomjuk a féket. A gumicsikorgás és az ABS jellegzetes koppanása alatt egészen megállásig lassítunk. A nem autós vezetők számára elmagyarázzuk, hogy az ABS fő feladata, hogy megakadályozza az autó irányítatlan megcsúszását. Elhagyjuk és megmérjük a féktávolságot - 30,5 méter. A kísérlet tisztasága érdekében a méréseket még négyszer megismételjük. Gyorsulás, fékezés – az eredmény nagyjából ugyanaz.
Havas területen mérés nélkül is láthatjuk, mennyivel gurul tovább az autó. A Mitsubishi Lancer 54 métert „hoz” öt tesztfutás után. Vagyis majdnem kétszer olyan messze megy! Ráadásul az autó rázkódott és enyhén jobbra csúszott. Köszönet a biztonsági öveknek: ha nem csatolnánk be, akkor megcsókolnánk a szélvédőt.
A négyévszakos gumik csak 44 méter után tudták megállítani a Mitsubishi Lancert, szemben a téli abroncsok 30,5 méterével.
Itt a sor az egész évszakon. Nem nyári gumiról beszélünk: Bogdanovich felügyelő megfigyelései szerint a sofőrök tudatosabbak lettek, nem közlekednek a „nyáron”. Ez érthető: már plusz 6-8 fokos hőmérsékleten is kétesek lesznek a nyári gumik, és úgy siklik rajta az autó a hóban, mintha sílécen. Pénzt takarítanak meg, és sokan egész évben egész évszakban közlekednek. Vagy tegye a "tél"-et csak a hajtótengelyre, és a hajtott - "egész évszakban". Nem tilos. Ám ha előre nem látható helyzet adódik az úton, legyen szó kanyarodáskor csúszásról vagy kerék defektéről, és az autó könnyen kicsúszik az irányításból.
A kísérlet tisztasága érdekében ugyanazt a Mitsubishi Lancert sikerült megtalálnunk, csak az All Seasons feliratú gumikon. Senki nem vitatkozott azzal, hogy nő a fékút, érdekes volt, hogy mennyivel. Miközben a Mitsubishi Lancer csikorogva gyorsít és fékez, Viktor Bogdanovics az „i”-t pötyögteti:
- Az "all-season" abroncsok alkalmasabbak kevés hóra európai telek kényelmes klímával. A telünk pedig kiszámíthatatlan – esik a hó, aztán esik az eső; majd fagy, majd olvadás. Az "Összes szezon" nem ad jó hatást fékezéskor, mert keményebb, mint a tél. A tél jobban tartja az utat. Ami a szegecses gumit illeti, ez a legjobban alkalmas jeges útra, például ha autóval megy egy nyaralóhoz. De a városban a tövisnek nincs értelme: az úttal való érintkezési folt kisebb, ezért a fékút hosszabb lesz, mint az egyszerű téli gumiké.
Szezongumikban csak 44 méter után tudták megállítani a Mitsubishi Lancert vizes úton. Ez az öt próbafutás számtani átlaga. Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a kísérlet elején a Mitsubishi Lancer féktávolságát 30,5 méteren állítottuk be "télen". A különbség nem volt olyan lenyűgöző, mint amire számítottunk. Aki azonban füsttel és gyászos abroncsüvöltéssel fékezett, az megérti, milyen fontosak ezek a mérőórák.
A kísérlet végén, emlékezve az iskolai matematika tanfolyamra és néhány egyszerű számítást elvégezve a képlet segítségével, a következőket tudtuk meg. Ha a sebességet 50 km / h-ról 80 km / h-ra növelik, akkor a fékút körülbelül megkétszereződik. Ennek megfelelően sokkal nehezebb lesz elkerülni az ütközést. És ha egy gyalogos 36 méter távolságban kirohan az útra a sofőr előtt, akkor 70 km / h kezdeti sebességnél szinte biztosan meghal. 60 km/h sebességnél megsérül. És 50 km / h sebességnél a vezető elkerüli az ütközést. Gondolj erre a számtanra, "pilóták" a Függetlenség sugárútról...
A legtöbbünkkel ellentétben ez nem összehasonlító, hanem kutatás. A kihívás az abroncsok viselkedésének megértése különböző hőmérsékleteken. Az összes kapott eredmény csak arra a felületre érvényes, amelyen a vizsgálatokat elvégezték - ez egy durva szemcsés aszfalt, magas tapadási együtthatóval (körülbelül 0,8).
Terveket szőni
A teszteléshez kilenc garnitúra 205/55 R16 méretű nyári gumit választottunk ki. A féktávot a gumiabroncsok tapadási tulajdonságait jellemző mennyiségként fogjuk használni.
Az ötlet ez. A tesztelést a legmelegebb napokon kezdjük, amikor a levegő 30 ºС-ra melegszik fel. Ezután el kell érnie a hőmérséklet csökkenését, megismételve a méréseket 10–15º-os intervallumban, csökkenő sorrendben - + 5… + 7 ºС-ig. Pontosan ez a napi átlaghőmérséklet (+6 ºС) gumiabroncs gyártók akkor hívják, amikor ősszel nyári gumiról téli gumira kell váltani, tavasszal pedig fordítva.Ezen túlmenően három télit kell az összehasonlításhoz kapcsolni a nyáriakkal való összehasonlításhoz. De teszteljük őket + 10 ... + 15 ºС-nál nem magasabb hőmérsékleten, hogy a hő ne törölje el a kábelt.
Ősszel előfordulhatnak fagyos napok, amikor a levegő és az aszfalt hőmérséklete negatív. A lényeg az, hogy az aszfalt száraz legyen, és az időjárási viszonyok kizárják a nedvesség vagy jég megjelenését rajta.
Arra a kérdésre keressük a választ: valóban ekkora a fékút növekedése, és olyan veszélyes-e, ha a levegő és ennek megfelelően az aszfalt hőmérséklete csökken, ahogy azt az abroncsgyártók állítják?
Tesztalakok
A fő csapatban a tesztjeink győztesei szerepeltek - Pirelli cinturato P7 Blue (2015) és Nokian Hakka Zöld 2 (). Hozzáadott csúcskategóriás Continental ContiPremiumContact 5 és a gyorsan fejlődő Hankook cég újdonsága - nyári gumik Ventus Prime 3. Közepes árszegmens ajándék Toyo proxok CF2 és Nitto NT830 Japánban készült... A csúcsgumikkal ellentétben olcsó fehérorosz abroncsokat vettek, a Belshina Artmotion Bel-263-at, a hazai Cordiant Sport 3-at és a kínai Triangle Sportex TSH11-et.A "téli" csapat alapját a "skandináv" irányú súrlódó tengelykapcsolók alkották - ezek a nyerteseink múltunk Continental ContiVikingContact 6 ill. Nokian Hakkapeliitta R2. Ez a "puha" pár jobban felhígult kemény gumik Nokian WR D2, a meleg kelet-európai telekre fókuszál.
Fék!
A teszteket 2016 nyarán és őszén, egy ferdehátú AVTOVAZ teszttelepén hajtották végre a szamarai régióban.
Annak érdekében, hogy ne törlődjön a futófelület ismételt fékezéssel (még akkor sem ABS munka a gumi elég intenzíven kopik), száraz aszfalton a nyári gumik féksebességét a szokásos 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkentettük.
Minden tesztet ugyanazon az útszakaszon végeztek, ugyanazon az autón és ugyanazzal a „lábbal”, vagyis a sofőrrel. Az egyes hőmérsékletmérés blokkok előtti fék "pályát" húsz fékezéssel megtisztították a pontozás nélküli gumikon. A tesztelt abroncsokon minden mérési blokkban hatszor fékeztek, közben nem felejtették el a fékek hűtését sem.
Az egyes gumiabroncsok végső grafikonjait a mérés időpontjában az aszfalt hőmérsékletének tényleges értékei alapján készítették el - a nagyobb pontosság érdekében.
A fékút függése az aszfalt hőmérsékletétől
Kénytelenek voltunk kihagyni a + 25 ... + 30 ºС hőmérsékletű teszteket egy éles hideg miatt. A grafikonon a mérési pontokat összekötő vonalak tetszőlegesek, mivel csak ezekről a pontokról van megbízható adatunk.
Egy serpenyőben
Az első mérések tavaly július végén kezdődtek, amikor 30-35 fokra melegedett fel a levegő. Az égen enyhe köd megakadályozta, hogy az aszfalt ötvenre melegedjen. A bevonat hőmérsékleti tartománya 41 és 48 fok között mozgott: a tojásokat nem lehet sütni, de felmelegíteni – egyszerű!
Az átlagos féktávolság 26,5 méter. Az eredmények megoszlása a kilenc résztvevő között 3,5 méter, 13,2% volt. Figyelemre méltó, hogy az eredmények három meglehetősen sűrű csoportba csoportosultak. A három éllovas - Continental, Pirelli és Hankook - 24,8-25,5 méteres eredményeket mutatott fel. A négyből álló "középső" csoport csaknem egy méterrel maradt el mögöttük: 26,4-ről 27,2 méterrel. A záróak - Belshina és Nitto 28,0 és 28,3 méteres eredménnyel - pedig ugyanennyit veszítettek.
Kényelmes
A hőség több mint fél hónapig elhúzódott, majd erősen lehűlt, így a következő méréseket +12,5 és +14,5 ºС közötti léghőmérsékleten voltunk kénytelenek elvégezni.
De a sűrű felhőtakarónak köszönhetően az aszfalt hőmérséklete stabilabbá vált: + 17… + 18 ºС. Sajnos átugrottuk az aszfalt +30 ºС hőmérsékleti pontját, de a szabadtéri szemétlerakó nem klímakamra, nem lehet beállítani a kívánt levegő hőmérsékletet.
Ezúttal szigorúbb eredmények születtek. Az átlagos féktávolság 25,5 méterre, az eredmények szórása 2,5 méterrel csökkent, ami 9,3%. Az első három változatlan maradt, de benne volt egy átrendeződés: a vezetés Continental gumik 0,6 méterrel javították az eredményüket, az egy métert lejátszott Hankook pedig kiszorította a Pirellit a második helyről.
Estére az aszfalt és a levegő hőmérséklete csökkent, de nem kritikusan. És bevezettünk egy további csapatot a játékba - Téli gumik.
Eredményeik a várakozásoknak megfelelően gyengébbek a nyárinál. A 80 km/h-ról való megálláshoz az „európaiaknak” 29,1 m, a „skandinávoknak” 30,4 m távolságra volt szükségük. Előbbiek közel 3,5 métert veszítettek a „légytől”, azaz 14,1%-ot, utóbbiak annyit, mint amennyit. 5 méter, vagyis 19,2%.
Frissen
A következő hőmérsékleti pont a határvonal. Az első hidegméréseket téli gumikon végezték el. A levegő hőmérséklete két-három Celsius-fok között ingadozott, gyakorlatilag az aszfaltnál is így volt: + 2,2 ... + 3,2 ºС.
A Nokian WR D2 "európai" téli abroncsoknak 28,1 méter kellett a fékezéshez (egy méterrel kevesebb, mint melegebb időben), a "skandinávoknak" pedig 29 méter (majdnem másfél méterrel jobb).
Amíg el nem jött a fordulat a nyári gumikra, felkelt a nap, és + 3,5 ... + 6,0 ºС-ra melegítette a levegőt. Az aszfalt egy kicsit jobban felmelegedett - + 3,8 ... + 8,4 ºС-ra. a nyári gumik gyakorlatilag nem változtak a korábbi mérésekhez képest: 25,6 méter. Ezzel szemben az eredmények még közelebbiek voltak - a szórás 2,2 méterre, 8,6%-ra csökkent.
A Continental még 0,1 métert játszott, és továbbra is érezhető különbséggel (egy méterrel) vezetett a legközelebbi riválishoz képest. További három versenyző követte a példáját, és javított teljesítményén - Belshina, Cordiant és Nitto. Minden fékút 0,6 méterrel csökkent. A Toyo "maradt a magáéban", a tapadási tulajdonságok változatlanok maradtak. A többi abroncson a Golf féktávja nőtt - Nokian, Pirellin, Triangle-n 0,3-0,4 méterrel, Hankukon pedig akár 1,3 méterrel.
Mi a köztes következtetés? A téli gumik érzékenynek bizonyultak az aszfalt hűtésére saját "maximális ajánlott" hőmérsékletükre - kényelmes hőmérsékleti zónába lépve másfél méterrel csökkentették a féktávot. És most a téli "európaiak" mindössze 2,5 métert veszítenek a nyári gumikkal szemben (a különbség 9,8%), a "skandinávok" pedig egy méterrel többet (13,3%).
Fagyos
A nyári tesztelési szakasz véget ért. Most megnézzük, mennyire romlik a nyári gumik tapadása hideg időben. Száraz fagyos napot fogunk ki, amikor a hőmérő állandó mínuszt mutat. Természetesen az aszfalton cseppnyi jég sem lehet.
Akárcsak az előző alkalommal, ugorjon előre. A levegő hőmérséklete -7,5 ... -8,5 ºС, az aszfalt hőmérséklete -7,3 és -9,7 ºС között volt. Az eredmények annyiban voltak meglepőek, hogy gyakorlatilag nem térnek el (az eltérések csak 0,1-0,4 m) a kis plusszal kapott korábbiaktól.
A nyári abroncsok -4 és -6,5 ºС közötti levegőhőmérsékleten fékezhettek, ugyanezt a hőmérsékletet alkalmazták az aszfaltra is. Az átlagos féktávolság átlagosan egy méterrel nőtt - 26,5 méterrel. Az eredmények szórása pedig 2,6 méter, 9,8% volt, ami valamivel több, mint a meleg időben.
A Conti féktávja 0,7 méterrel nőtt, de továbbra is ezek a gumik állnak az első helyen. A második helyen a Nitto gumik gördültek ki, míg a Hankook visszaszerezte harmadik pozícióját.
Még érezhetőbben (egy méterrel) csökkent a különbség a nyári és a téli gumik között, és kizárólag a nyári gumik tapadási tulajdonságainak romlása miatt. A különbség a "nyári" és a téli "európaiak" között csak 6,4%, a "skandinávokkal" pedig 9,8%.
A bevonat hőmérsékletének hatása a fékteljesítményre
Nyári gumik |
||||
| Aszfalt hőmérséklet, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Levegő hőmérséklet, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Prime 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 kék | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxok CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Háromszög Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimális érték | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Maximális érték | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Az eredmények átlagos értéke | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Az eredmények szórása | ||||
Téli súrlódású gumik |
|||
| Aszfalt hőmérséklet, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Levegő hőmérséklet, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Féktáv (80-5 km/h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 ("skandináv") | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 ("skandináv") | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 ("Európai") | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| „Európaiak”: az eredmények átlagos értéke | 28,2 (6,4%-kal rosszabb a nyárinál | 28,1 (9,8%-kal rosszabb a nyárinál | 29,1 (14,1%-kal rosszabb a nyárinál |
| „Skandinávok”: az eredmények átlagos értéke | 29,1 (9,8%-kal rosszabb a nyárinál | 29,0 (13,3%-kal rosszabb a nyárinál | 30,4 (19,2%-kal rosszabb, mint a nyáron) |
Mi a lényeg?
Amint láttuk, a tesztelt nyári gumiabroncsok egyike sem mutatott stabil tapadást különböző, akár pozitív aszfalthőmérsékleten. A tesztelt gumiabroncsok csaknem felének maximális tapadási hőmérséklete +17 és +18 ºС között van, a másik felében +4 és +8 ºС között van. Ezen túlmenően, ahogy az aszfalt hőmérséklete a maximális tapadás hőmérsékleti pontjáról emelkedik vagy csökken, bármely nyári gumi fékútja megnő. Figyelemre méltó, hogy a fékút maximális (+45 ºС) és minimális (-6 ºС) üzemi hőmérsékleten közel van, ami azt jelenti, hogy ezeken a hőmérsékleteken a tapadási együtthatók is közel vannak.
Téli tapadás súrlódó gumiabroncsok száraz járdán rosszabb, mint a nyáriaknál. A -10 és -4 ºС közötti aszfalt hőmérsékleten a fékút különbség az európai nőknél 6-7%, a puhább skandinávoknál 10%. És amikor az aszfalt hőmérséklete + 13 ... + 18 ºС-ra emelkedik, a különbség majdnem megduplázódik - 14 és 19% -ra.
És itt van a második nagyon fontos következtetés. Ha tavasszal az aszfalt átlagos napi hőmérséklete pozitív, a nappali pedig meghaladja a +5 ºС-ot, ez azt jelzi, hogy ideje cipőt nyári gumira cserélni. Ősszel, amikor nyáriról téli szöges gumiabroncsra vált, készüljön fel arra, hogy a téli súrlódó tengelykapcsolók tapadási tulajdonságai száraz aszfalton 6-10%-kal rosszabbak lesznek még akkor is, ha az aszfalt hőmérséklete nem haladja meg a +5 ºС-ot. Ezért a nyári gumiabroncsok használata nullához közeli aszfalt hőmérsékleten nem veszélyes, de csak egy esetben - ha az út száraz!
Emellett azonosítottunk - pontosabban megerősítettünk - egy másikat Érdekes tény... A gumiabroncsok tapadási tulajdonságainak teljes összehasonlítása érdekében ajánlatos különböző hőmérsékleteken végezni a teszteket. Hiszen a különböző hőmérsékleteken (még ugyanazon aszfalton is) végzett tesztek eredményei jelentősen eltérhetnek. Bár csodák nincsenek: a gumivezetők megőrzik pozícióikat, a kívülállók is.
És ismét megismételjük a régi igazságot:. Nyáron nyáron kell lovagolni, télen - télen. Nincs harmadik.
Javaslatok a tesztelt nyári gumik használatára az aszfalt hőmérsékletének tapadási viselkedése alapján
| Hideg vidékeken | Enyhe fagyokkal* | Forró vidékeken |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Igen | Igen | kétséges |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Igen | Igen | Igen |
| Cordiant Sport 3 | Igen | kétséges | Igen |
| Hankook Ventus Prime 3 | gondosan | kétséges | Igen |
| Nokian Hakka Green 2 | Igen | gondosan | Igen |
| Nitto NT830 | Igen | Igen | |
| Pirelli Cinturato P7 kék | Igen | kétséges | Igen |
| Toyo Proxok CF2 | Igen | Igen | Igen |
| Háromszög Sportex TSH11 | Igen | kétséges | gondosan |
* Száraz aszfalton, jegesedés nélkül.
Kiadványainkból megtudhat mindent, amit tudnia kell a gumiabroncsokról és a szezonális újraindításról gumiabroncs tesztek"A volán mögött" (by).
Köszönetünket fejezzük ki az abroncsgyártó cégeknek, akik termékeiket a tesztre bocsátották, valamint az AVTOVAZ teszttelep munkatársainak, ill. Togliatti cég Shintorg technikai támogatásért.
Télen nem könnyű lovagolni. Ezzel egy kezdő és egy tapasztalt profi sofőr egyaránt egyetért. A leggyakoribb tanács, hogy mindent simán csináljunk. Simán gyorsítson, simán forduljon és simán fékezzen.
És ha minden világos a tanács első két pontjával, akkor a fékezéssel - nem egészen.
Olyan árnyalatok, amelyekről sokan nem tudnak:
Az ABS nem csodaszer. Be a féktáv téli út ABS-szel nem különbözik az ABS nélküli fékúttól. A rendszer fő előnye a jármű fékezés közbeni viselkedésének kiszámíthatósága. Az autó nem dobódik oldalra, és a reakció a kormánykerék cselekedeteire megmarad.
Úgy gondolják, hogy a szakaszos fékezés az ABS analógjának szerepét töltheti be, ilyen rendszerrel fel nem szerelt járműveken. Valójában ez nem igaz... A remegő láb a fékpedálon nem csökkenti a féktávolságot és megszünteti a sodródást és a sodródást. Fontos, hogy pontosan rögzítsük azt a pillanatot, amikor a kerekek blokkolni kezdenek, és ezen az élen tudjunk egyensúlyozni. Ebben az esetben a leghatékonyabb fékezés érhető el. Pontosan ezt jelenti a szakaszos fékezés. A fékpedál egyszerű felengedése és lenyomása a fékezés kezdetétől nem valósítja meg ezt a feladatot.
Az időjárási viszonyok naponta változnak. Ezzel együtt az útfelület jellege is megváltozik. Ennek eredményeként a kerekek eltömődnek különböző feltételek... Emiatt a kormányzási szakértők azt tanácsolják, hogy minden reggel indulás előtt ellenőrizze az autó reakcióját a féknyomásra. Az eredmények meglepnek.
A finom fékezés hosszabb féktávot is jelent, mint a fékezés a kerekek blokkolásának határán. Ezért a téli fékezés fő asszisztense a távolság. És nem csak elöl, hanem az autó mögött is. A téli balesetek 40 százaléka abból adódik, hogy a hátsó vezető nem fékezett megfelelően. Az eredmény nagyon eltérő - a repedt lökhárítótól a "láncos" balesetekig, amelyekben több tucat autó vesz részt. Ha úgy érzi, hogy a mögöttünk haladó túl közel jár, elég néhány enyhe fékpedálnyomás, hogy a világító féklámpák a távolság növelésére kényszerítsék a vezetőt.
Befejezésül néhány szó a gumikról. fő ok az a tény, hogy egyes sofőrök több szezont vezetnek szegecsekkel anélkül, hogy elveszítenék a tőcsavarokat, míg mások ugyanazon abroncsokon szinte minden tőt elveszítenek egy szezonban – pontosan ez a különbség a fékezési stílusban. A fent leírt szabályok nem csak jégre vagy hóra vonatkoznak. A pontos vezetők télen és aszfalton használják őket. Ennek eredményeként a szögek a helyükön maradnak, és a téli gumik több szezont is kibírnak.
A rally mesterei azt tanácsolják, hogy az aktív téli utak megkezdése előtt edzenek néhányszor a fékezési technikát egy ingyenes helyszínen. Érezve a kerékblokkolás szélét és megtanulva irányítani, nem csak a gumikat kíméli, hanem saját idegeit is, és sokkal magabiztosabb lesz a téli úton.
A fékút az a távolság, amelyet a jármű megtesz, miután a vezető lefékezte. Nagyon fontos, hogy ez a távolság minimális legyen. El kell ismernie, hogy nem mindig kellemes, amikor útközben akadályt lát, lenyomja a féket, és nem tudja, hogy az autónak lesz-e ideje megállni előtte, vagy ütközik-e. Pontosan így történnek balesetek az utakon, és ez nem mindig lehetséges, mert a sofőr elvesztette az uralmát. Néha túl hosszú a fékút, és ezért az autó tulajdonosa okolható. Bűnösségének okai sokfélék lehetnek, a tapasztalatlanságtól kezdve az idő előtti fékezésig, de egy dolog nyilvánvaló, nem tudott megfelelő gumit választani autójához.
Mint tudod, Befolyás időjárási viszonyok a féktávon nyilvánvaló tény. Ha kint meleg van, a pálya aszfaltfelülete gyorsan felmelegszik, és ekkor a kerekek tapadási tulajdonságai kiszámíthatatlanokká válnak. A fagypont feletti hőmérsékleten a pályán közlekedő nyári gumik ritkán veszítik el a tapadást. Gyártók nyári gumik működésük maximális határát az utcán hét Celsius-fok feletti hőmérsékletre szabják.
Ha a téli gumikat csupasz aszfalton használja, a nyári gumikhoz képest a tapadási tulajdonságaik hagynak kívánnivalót maga után nulla feletti hőmérsékleten. Mint ismeretes, a szöges abroncsok ideálisan viselkednek jégen és havon, de kiszámíthatatlanok száraz aszfalton való vezetés során.
A féktávot az időjárási viszonyok mellett befolyásolhatja útfelszín, ami aszfalt, kavicsos, vegyes. Általában terepen mozoghatsz. Számos kísérlet vizsgálta a féktávolságot különböző modellek előadás különböző eredményeket... Azonos nyári modellek a gumiabroncsok eltérő féktávolságot mutathatnak, ha meleg időben és hűvösebb napszakban közúton haladnak.
Nyilvánvaló, hogy a fékút az adott gumiabroncs-modell tapadási tulajdonságaitól függ. Ezért modern gyártók fordítson sok időt erre a folyamatra. Ha mozgás történik olyan körülmények között alacsony hőmérsékletek, a gumi tapadási tulajdonságait befolyásolja az a kémiai összetétel, amelyből a futófelület készül. Ha az abroncs útközben lefagy, csökken a tapadás. Ha az autó továbbmegy nagy sebességű gumik, a speciális adalékoknak köszönhetően gyorsításkor felmelegszenek kémiai összetétel futófelület és ettől a tapadási tulajdonságok jelentősen javulnak. Még a tulajdonosok is versenyautók A versenyeken való részvétel előtt speciális bemelegítő gumikat használnak, ezzel biztosítva a biztonságukat további mozgás.
Ha a levegő és a pálya felületének hőmérséklete növekszik, akkor a fékút meghosszabbodik. És ezt figyelembe kell venni az autó beköltözésénél nyári időszámítás az év ... ja.
Meg kell jegyezni, hogy a gumiabroncs tesztek különböző hőmérsékleti tartományok A fékút hosszára vonatkozó adatok azt mutatják, hogy egy külön vett abroncsmodell nem lehet ideális a vizsgált hőmérséklet minden tartományában. Valahol ez a legjobb, valahol pedig átlagos vagy rosszabb eredményeket mutat.
A nyári gumik tesztelésekor nem szabad plusz tíz fokot mérni, mert ez hőmérsékleti viszonyok nyári gumik alig különböznek a féktávolság időtartamában.
Érdemes megjegyezni, hogy a plusz hét Celsius fokos hőmérsékleten végzett vizsgálatok azt mutatják, hogy a nyári gumik tapadása romlik. Téli gumik 5 fok alatti levegőhőmérséklettől kezdve a fékút növekedését mutatják. De télen a szöges vagy nem szöges abroncsok kiváló fékhatást mutatnak jeges és havas útszakaszokon való vezetés közben. Ha fagyos hőmérsékleten használja a téli abroncsokat, a fékútjuk drámaian megnő, és a nyári gumik fékezőképességéhez képest pontosan két karosszéria távolítja el őket. 4 - 11 fokos pozitív hőmérsékleten a féktáv téli gumik fél méterrel növekszik.
Mint ismertté vált, a nyári gumik melegben rosszabbul lassulhatnak, mint felhős időben. Ám a hideg becsapódása a fékút hosszát is befolyásolja, és itt fontos, hogy a járműtulajdonosok elkapják azt a pillanatot, amelyhez pontosan mikor kell szezonális gumit cserélni.
Nagy melegben a fékút átlagosan harminckilenc és fél méter is lehet. Ha felhős volt, a féktávot általában harmincnyolc és hattized méternél követték nyomon. Hűvös körülmények között a fékút átlagosan 37,7 méter. Ha kint hideg van és a levegő hőmérséklete plusz mínusz 1 Celsius-fok között változik, a fékút 38,1 méter. Fagypontig 6 fokig a fékút 39,4 méter.
