Tisztelt vásárlóink! Az alapjárati levegőszabályzóhoz (IAC) csatlakozó csatlakozó elküldésekor a hibák elkerülése érdekében a "Megjegyzés" sorban tüntesse fel, hogy melyik IAC, az Ön autójának modellje, gyártási éve, befecskendező vagy karburátor.

Bármilyen meghibásodás nem a világ vége, hanem teljesen megoldható probléma. Az érzékelők utalnak mérőműszerek, a mért fizikai mennyiségeket elektromos jelekké alakítják és digitális adatokat jelenítenek meg a kijelzőn.

Az üresjárati levegővezérlő (IAC) fő célja:- a főtengely forgási sebességének megváltoztatása a hézag beállításával és az áthaladó levegő mennyiségének változtatásával. A motor része, és nagy jelentőséggel bír az autó egészének normál működése szempontjából.

Ezt a levegőt figyelembe veszik légtömeg érzékelő (MAF)és mennyiségének megfelelően a vezérlő az üzemanyag-befecskendezőkön keresztül táplálja a motort. Pozícióérzékelővel főtengely(DPKV) vezérlő figyeli a motor fordulatszámát, és a motor működési módjának megfelelően vezérli az IAC-t, így növeli vagy csökkenti a levegőellátást, megkerülve a zárt fojtószelep. Bemelegítve Üzemi hőmérséklet motorvezérlő Elektronikus motorvezérlő egység JANUÁR 7.2 (81 érintkező) VAZ 2110-2112 Art. 21114-1411020-31 fenntartja az alapjárati fordulatszámot. Ha a motor nem melegszik fel, a vezérlő az IAC miatt növeli a fordulatszámot, és így biztosítja a motor felmelegedését megnövekedett főtengely-fordulatszámon. Ez a mód A motor működése lehetővé teszi az autó azonnali vezetését anélkül, hogy a motor felmelegedne.

A 2112 – 1148300АХ csatlakozóblokk (4 érintkező vezetékekkel összeszerelve), a vezérlő kábelköteg egyik eleme, az IAC-hoz csatlakozik elektronikus rendszerüzemanyag-befecskendezés a VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111 autókon; 2113; 2114, 2115; 2112, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus és azok módosításai. A blokk használható saját készítésű kábel. Az érintkezők már rá vannak préselve a vezetékekre (vezetékhossz 100 mm) és behelyezve a csatlakozóba, felszerelheti őket az autóra.

Az alapjárati sebesség érzékelő (IAC) egy léptetőmotorból, egy rugóból és egy kúpos tűben végződő rúdból áll. Két menetes csavar segítségével a VAZ alapjárati fordulatszám-szabályozót a karosszériához rögzítik fojtószelep szerelvény. Amikor az autó tulajdonosa elfordítja a kulcsot a gyújtásban, a rúd kinyúlik, és nekitámaszkodik a rögzítőnyílásnak: az érzékelő leolvassa a lépéseket, és a szelep visszatér eredeti helyzetébe.

A VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111 típusú járművek alapjárati levegőszabályzóját összekötő gyújtásrendszer kábelkötegének egyik eleme, a 21203–1148300АХ (4 érintkezős) érintkezőtartó cseréje vezetékekkel; 2113; 2114, 2115; 2112, Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ 2120 és módosításaik elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel, önállóan, anélkül is elvégezhetők forduljon a speciális karbantartó szolgálatokhoz.

A termék és analógjainak további cikkszámai a katalógusokban: 212031148300АХ, 211201148300АХ

VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Lada Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ - 2120.

Bármilyen meghibásodás nem a világ vége, hanem teljesen megoldható probléma!

Hogyan lehet azonosítani az alapjárati levegőszabályozás (IAC) problémáját egy módosított VAZ autón?

Hogyan cserélje ki saját maga az üresjárati levegő szabályozót (IAC). nál nél Chevrolet autó Niva -2123, VAZ 2131 (NIVA) és VAZ - 2120 „Nadezhda” ezek módosításai?

A gyújtásrendszer kábelkötegének csatlakozójának önálló cseréje az alapjárati levegő szabályozás (IAC) csatlakoztatásához módosításaik VAZ autóján?

Egy webáruházzal AvtoAzbuka a javítási költségek minimálisak lesznek.

Csak HASONLÍTSA BE és BIZTOS!!!

Egyszerűsített formában az alapjárati levegő szabályozása lehetővé teszi a motor működését az autó indításakor, majd leállításakor, például kereszteződésekben. A hiányzó levegőmennyiséget a befecskendező szelep üzemanyag-keverékébe juttatja hideg motor normál működéséhez vagy az autó leállításához a motor leállítása nélkül.

Az IAC szabályozó célja

Az alapjárati levegő szabályozót kizárólag elektronikus gyújtórendszerekben használják:

• arányokat üzemanyag keverék az injektorban van egy fedélzeti számítógép;
• az egyes hengerekhez tartozó benzin vagy dízel üzemanyag mennyiségét az ECU méri;
• Az elektronikus gyújtás DPKV (főtengely), TPS (fojtószelep), MAF (levegő), DD (detonáció) érzékelőkkel van felszerelve, amelyek jelei kioldanak üzemanyagpumpaés a gyújtás meghatározott hengerekre van elosztva;
• a gázpedál elengedésekor a tüzelőanyag-csappantyú teljesen bezárul, az üzemanyag-keverék arányai megsérülnek, az égéstermékek visszaszívódnak az égéstérbe a szívó- és kipufogócsonk nyomáskülönbsége miatt.

A levegőérzékelő jeleinek eredménye alapján a vezérlő úgy dönt, hogy tovább dúsítja az üzemanyag-keveréket levegővel, figyelmen kívül hagyva a fojtószelep-érzékelő jelen pillanatban mért értékét.

Az IAC-en lévő chip jelet továbbít az ECU-ból, megnyílik egy bypass csatorna az alapjárati levegőszabályozóban, amelyen keresztül a levegő áthalad a befecskendező szelepben, vagy további üzemanyag a dízelmotorban. A motor fordulatszáma kiegyenlítődik, a dugattyú és a főtengely kopása csökken.

Működési elve

BAN BEN karburátoros motorok a keverék dúsításának problémája, amikor a belső égésű motor beindítása A megoldás az indító fogantyú és az alátétek voltak. A megjelenéssel elektronikus gyújtás Ezt az üresjárati levegő szabályozó más érzékelőkkel és az ECU-val együtt végzi. Működési elve a következő:

• Az IAC kalibrálást az ECU vezérlő automatikusan elvégzi, miután észlelte ezt az érzékelőt a rendszerben;
• valójában az IAC egy léptetőmotor, egy kúpos tűvel a fojtószelep megkerülő csatornájában lévő speciális lyukban;
• Az IAC kontaktus semmilyen jelet nem továbbít a gép „agyába”, hanem a vezérlőtől veszi, ezért nem szenzor, hanem működtető– elektroszelep;
• viszont a fedélzeti számítógép a levegőáramlás-érzékelő jelei alapján „látja”, hogy nincs elég levegő az üzemanyag-keverékben, összehasonlítva a levegőérzékelő szenzor jeleivel;
• Az XX szabályozóra feszültség kerül, a tű elhagyja a csatornát, és a hiányzó levegőmennyiség belép a keverékbe a keveréshez.

Ezenkívül az ECU jeleket kap a rendszerben lévő hűtőfolyadék és olaj hőmérsékletéről. A hideg évszakban történő indításkor a motort üzemi hőmérsékletre kell felmelegíteni a súrlódó alkatrészek kopásának csökkentése érdekében, így az IAC csatorna enyhén kinyílik, hogy dúsítsa a keveréket az injektor számára, még akkor is, ha a vezető nem nyomja meg a gázpedált.

Kezdetben a működési algoritmus a következő:

• a kulcs elfordul, a gyújtás bekapcsol;
• a rúd egészen kinyúlik, a tű blokkolja a bypass csatornát;
• abban a pillanatban, amikor a rúd a kalibrációs lyukon fekszik, a számítógép visszafelé számolja a lépéseket;
• A tekercsekre feszültség kerül, a szelep visszatér nyitott helyzetbe.

A fordított lépések száma a készülék firmware-jében van beprogramozva. Például a meleg belső égésű motor Basch-módosításainál ez 50 lépés, január - 120 lépés. Összességében a rúd löketét 250 lépésre osztják, minél távolabbra nyúlik a léptetőmotor tekercsétől, annál több lépést fog számolni az ECU. Új IAC vásárlásakor a rögzítőkarima és a rúdtű közötti távolság pontosan 23 mm legyen.

Injektor

Munkához befecskendező motor A tiszta benzin nem megfelelő, ezért az elosztó bemeneténél egy fojtószelepet kell felszerelni, amely minden pillanatban egyéni helyzetérzékelővel rendelkezik. A motor indításakor vagy járó motor melletti leállításakor a következők fordulnak elő:

1. a számítógép információt kap a motor tengely fordulatszámáról;
2. elemzi a motor működését, azaz tisztázza a tervezett célt;
3. ezután összehasonlítják a fojtószelep helyzetérzékelőjének és a levegő leolvasását, vagyis a vezérlő „megérti”, hogy a csappantyú zárva van, és sovány keverék kerül a hengerekbe;
4. Az IAC szelep kinyílik, a levegőt a csappantyú megkerülésével szállítják, hogy a sebességet a programozott szinten tartsák

Valójában számos elektronikus gyújtórendszer-eszköz vesz részt a folyamatban. Ha az autó leáll, vagy egyéb meghibásodásra utaló tünetek jelentkeznek, a diagnosztikát manuálisan végzik, mivel Visszacsatolás(öndiagnózis) ez az eszköz nem rendelkezik.

BAN BEN dízel motor Fojtószelep nincs, az alapjárati fordulatszám szabályozás használhatatlan, más módszerekkel szabályozzák az alacsony fordulatszámot.

Tervezési jellemzők

A DHC megjelenésének szakaszában mágnesszelepet és forgó alapjárati fordulatszám-érzékelőket használtak. Két helyzetük volt, hasonlóan a szelephez - Nyitott/Zárt, ami csökkentette a motor fordulatszám-beállításának hatékonyságát. Jelenleg ezeket egy 4-fokozatú szelep váltotta fel, fokozatos bypass-beállításokkal.

Ha szétszereli az IAC-t, láthatja, hogy négy részből áll össze:

• léptetőmotor;
• négyállású rúd;
• tavaszi;
• tű.

Ha feszültséget kapcsolunk a négy tekercs valamelyikére, a tekercs mágnesezett lesz, kölcsönhatásba lép a mágneses gyűrűvel, és a rudat a négy pozíció valamelyikébe mozgatja. Ennek megfelelően ezen elektromos készülék meghibásodásának száma a lehető legkorlátozottabb:

• a bypass csatorna eltömődött;
• a tekercsek kiégnek;
• a tű vagy a rugó eltörik.

Az érzékelőt a gyártók „fogyóeszközként” helyezik el, vagyis feltételesen javíthatatlannak tekintik. Olcsóbb az egészet kicserélni, mint az egyes alkatrészeket szétszedni és megjavítani. Ha nincsenek akciósan, akkor magának kell darálnia őket.

Az első ok azonban kiküszöbölhető a magunk erejéből– leválasztott csatlakozóval távolítsa el a szabályozót a bypass csatorna univerzális WD-40 spray-vel történő tisztításához.

Telepítési hely

Az IAC működési elvének ismeretében nagyon egyszerű meghatározni, hogy a szelep hol található - a fojtószelep és annak TPS térbeli helyzetérzékelőjének közelében.

Rendkívül ritka, hogy az érzékelőt lakkal ragasztják a csappantyútestre, más esetekben két csavarral rögzítik a készüléket, amihez van rögzítő lyukak. Az IAC szelep saját kezű beállításának fő feladata a telepítés során az, hogy 23 mm-es távolságot biztosítson a tű és a leszállókarima között.

Mielőtt cserélné a szabályozót, tanulmányozza a jelöléseket. A 01/03 vagy 02/04 jelzésű IAC-k felcserélhetőnek minősülnek. Ha 01 vagy 03 helyett 02-t ad meg, az eszköz nem fog megfelelően működni.

Az alapjárati levegő szabályozása egyetlen négy vezetékből álló kábelköteget kap az ECU-tól. Az alábbiakban az elektromos motor tekercseinek eloszlásának diagramja látható.

A fő probléma az érzékelő önálló diagnosztizálása. Ha egyszerűen feszültséget adunk a kapcsaira a működőképesség ellenőrzése érdekében, az nem fog működni, mivel az ECU ezt impulzussal végzi. A tekercsek nagyon ritkán égnek, gyakrabban fordulnak elő mechanikai problémák például egy elgörbült rúd vagy egy eltömődött bypass csatorna

Egy szervizállomáson az érzékelőt olyan állványokon ellenőrzik, amelyek képesek ECU-impulzus reprodukálására. Az autórajongó még multiméterrel is csak a tekercsek integritását és a köztük lévő rövidzárlat hiányát tudja ellenőrizni, semmi több.

A kudarc jelei

Az alapjárati fordulatszám-érzékelő nem megfelelő működésének fő tünetei a következők:

• a sebesség parkoló üzemmódban instabil;
• a főtengely forgási sebességének csökkentése bármely fogyasztó bekapcsolásakor (ablaktörlők, fényszórók, légkondicionáló, rádió, fűtés);
• a belső égésű motor indításakor nem nő a tengely fordulatszáma;
• a motor leállítása sebességfokozat kikapcsolásakor vagy fokozatváltáskor.

Figyelem: Ezek a tünetek nem 100%-ban okozzák az IAC meghibásodását, mivel hasonlóak az érzékelő meghibásodásához TPS lengéscsillapítók. Az utóbbi változatban azonban világít Ellenőrizze a hibát, és az alapjárati fordulatszám szabályzóval vezérlő rendszer a motor nincs csatlakoztatva, nincs öndiagnosztikája.

Az IAC diagnózisa

Ideális esetben a szabályozó diagnosztikáját olyan állványon kell elvégezni, amely képes reprodukálni a fedélzeti számítógép impulzusait. A gyakorlatban drága, használják költségvetési módokon ellenőrzi. Mindenesetre a műveletek algoritmusa a kezdeti szakaszban ugyanaz:

1. elhúzódik kézifék, a kerekek alá visszarúgásgátló eszközöket - cipőket - szerelnek fel;
2. válassza le a „-” kivezetést az akkumulátorról;
3. tudni hol vannak TPS érzékelőkés légtömeg-érzékelő, az IAC helyét meghatározzák;
4. a szelep le van választva a fedélzeti számítógépről (a dugó ki van húzva a csatlakozóból).

A további lépések eltérőek a különböző ellenőrzési módszerek esetében.

Kézi ellenőrzés

Az elektronikus szívóelosztó rendszerben az IAC ellenőrzésének legegyszerűbb módja a kézi diagnosztika (asszisztensre lesz szükség):

1. az IAC csatlakozó le van választva a csatlakozóról;
2. két csavart ki kell csavarni, és a készüléket szétszerelni;
3. a szabályozó újracsatlakozik az ECU-hoz, de a mester kezében marad;
4. Az asszisztens elindítja a motort, ekkor a rudat teljesen vissza kell húzni a tekercsekbe, majd miután impulzust kapott a számítógéptől, nyújtson egy bizonyos távolságot.

Más szóval, a szár működőképességét ellenőrzik, a tulajdonos gondoskodik arról, hogy ez az alkatrész ne legyen meghajolva vagy beszorulva a szelep belsejében. Ez azonban nem ad 100%-os garanciát arra ezt a módosítást Az IAC teljes mértékben összhangban van a vezérlő ECU firmware-ével. A tű kinyúlik, de ismeretlen mértékben. Az első esetben a csatlakozót ellenőrizzük, a másodikban a jelölések csak a dugón vannak.

Az „egyszerűtől a bonyolultig” ellenőrzés klasszikus változatában ez a szakasz a kezdeti szakasz, majd ellenőrizni kell a vezetékek és tekercsek integritását, a bypass csatorna állapotát és a tű kopását. Csak ezen lépések után állíthat össze házi készítésű állványt impulzusos feszültségellátással komplex diagnosztika RXX.

Diagnosztika multiméterrel

Ebben a szakaszban szüksége lesz egy IAC-tesztelőre, amelyet ezzel az eszközzel kétféleképpen ellenőriznek:

• ohmmérő - amikor a C – D és A – B érintkezőket a multiméter szondákkal csatlakoztatja, az ellenállásnak 40 – 80 ohmnak kell lennie, a D – C és A – D értéknek a végtelennek kell lennie;
• voltmérővel - a gyújtás bekapcsolásakor a feszültség eléri a 12-20 V-ot.

Figyelem: Az IAC beállítása automatikusan megtörténik fedélzeti számítógép a készülék dugójának minden egyes csatlakoztatása után. Szétszerelés után a megkerülő csatornát WD-40 spray-vel meg kell kenni a tisztításhoz. Ez az intézkedés megelőző jellegű, még akkor is, ha nincs szennyezett a bypass csatorna, amelynek résében a szabályozó található.

Pulzusvizsgálat házi készítésű állványon

Mivel az állvány ára 1500-1800 rubel, a szabályozóé pedig 300-500 rubel, az eszköz megvásárlása gazdaságilag nem kifizetődő az átlagos felhasználó számára. Egyszerű séma mikrochip nélkül az alábbiakban látható:

• 6 V-os töltést használ bármilyen mobileszközről;
• dugóblokkok a kereskedelemben kaphatók;
• Először le kell választania az IAC-t a fedélzeti vezérlőről, majd ellenőrizze a rúd löketét;
• a lámpa fényes fénye az ábrán maga a rúd meghibásodását jelzi;
• Ha a lámpa izzószinten ég, az egység jó állapotban van.

A tisztítószer használata visszaállítja a rúd működőképességét, de csak akkor, ha eltömődött. Ha ez a rész elhajlik, akkor a teljes szabályozót ki kell cserélni.

Alapvető hibák

A hibás működés fenti tünetei általában a következő esetekben jelentkeznek:

• a fojtószelep megkerülő csatornája szennyeződéssel eltömődött;
• a vezetékek vagy tekercsek integritása sérült;
• Az ECU firmware nem egyezik az IAC módosításával.

A fenti módszerekkel végzett ellenőrzés feltárja a probléma összes okát. A szabályozó vagy fojtószelep-szerelvény szétszerelésekor ajánlatos az IAC-t speciális folyadékokkal/spray-kkel megtisztítani.

A tű és a bypass csatorna tisztítása

A szelepalkatrészekhez való hozzáférés érdekében az IAC-t el kell távolítani a következő technológia alkalmazásával:

1. a blokk leválasztása a csatlakozóról;
2. a csatlakozó érintkezők és a dugó tisztítása WD-40-be mártott vattacsomóval;
3. csavarok kicsavarása íves csavarhúzóval;
4. a szabályozó eltávolítása az állapot ellenőrzéséhez.

Figyelem: Nem kell szétszedni a szabályozót, elég, ha a rugót és a rudat egy tűvel befújjuk WD-40 spray-vel, megvárjuk, míg megszárad, és ezzel egyidejűleg meg kell tisztítani a fojtószelep bypass csatornáját.

A beállítást maga a vezérlő végzi el fedélzeti hálózat. Azonban azért stabil működés motort, ellenőrizze a rögzítőkarima és a kiálló tűkúp távolságát. Alapértelmezés szerint 23 mm-nek kell lennie.

Az alapjárati fordulatszám-érzékelő kiválasztásának árnyalatai

Az eredeti alapjárati fordulatszám-érzékelő XX-XXXXXXXX-XX jelzéssel van ellátva. Az utolsó két számjegy a kompatibilitási címkét jelzi:

• a páratlan (01 és 03) felcserélhető, a páros (02 és 04) szintén felcserélhető;
• Ezek a csoportok nem cserélhetők fel egymással, vagyis a „natív” 02 helyett a 01 vagy 03 szelep nem használható.

Még az eredeti szabályozókkal sem ártana az IAC-t litol és WD-40 (rugó és rúd) keverékével megkenni. Mivel az IAC-k saját kezű cseréje igényes az autók szerelmesei körében, vannak hamisított szabályozók, amelyek a következő jellemzők alapján azonosíthatók:

• a csomagoláson nincsenek megkülönböztető jelek;
• matrica sárga szín keret nélküli testen;
• sötét tűhegy;
• vékony fekete tömítőgyűrű vastag piros pecsét helyett;
• a testszegecseknek nincs 3 mm átmérőjű fejük;
• fehér rugó fekete termék helyett gyakori tekercseléssel;
• a test 1 mm-rel rövidebb.

megkönnyíteni az életet, ami bizonyos készségekkel
könnyen elvégezhető otthon

TESZTER A FÚVÓKÁK ELLENŐRZÉSÉHEZ
© Tom, Miha

Specifikáció: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4 ,7 -6 . 8 MOhm, R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1 ,2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0,2 -025. Ohm, R11 -470 Ohm L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

DD 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT3 -KT3102

YA 1 -Fúvóka
S.A. 1 - Válassza ki az impulzus időtartamát
S.A. 2 - Válassza ki az impulzusok számát
S.A. 3 - A folyamatos üzemmód engedélyezése
S.B. 1 - "Start"

Rövid leírás : DD 4 .1 – mester oszcillátor, a stabilitás érdekében kvarcot használnak. A DD1 számláló tartalmaz egy generátort a befecskendező reteszelő impulzusok időtartamára. Az impulzus időtartama 2,5 vagy 5 ms között választható az SA1 kapcsolóval. A DD2 számláló impulzusszám adagolóval rendelkezik. Az impulzusok számát az SA2 kapcsoló választja ki. Az SA3 kapcsoló (rögzített) a folyamatos üzemmód engedélyezésére használható. Ez szükséges az injektorok mosásakor, beleértve az ultrahangot is. SB1 – „Start” gomb, amikor megnyomja, az adagoló működésbe lép. C3,R3 – a DD2,DD3.1 nullára állítása a tápellátás bekapcsolásakor. VD1, R6, R5, C4 – elnyomja az SB1 visszapattanását. Enélkül is megteheti, de ha hosszan lenyomja az SB1-et, előfordulhat, hogy az adagoló újra bekapcsol. A VT3 a rövidzárlat elleni védelem paródiája, a VT2 (KT817) kibír pár adagolóműködési ciklust. VT1, VT2 helyett tehetünk kompozit KT972-t vagy KT829-et, de akkor veszítünk még 1 voltot az Unas.ke-n. Amikor a készüléket árammal látja el akkumulátor Az autó teljesítménystabilizáló chipekre nincs szükség. Ha más forrásból, akkor az L1-gyel sorba kell helyezni egy ellenállást és egy 10–15 V-os Zener-diódát. Az 1. ábra a DD4.4 kimenet jelét mutatja. A munkaciklus közel van a befecskendező szelepek jelének működési feltételeihez. Versenyeket csak jó oszcilloszkóppal lehet rögzíteni és ezek nem befolyásolják a készülék működését. A számlálók osztási együtthatói szükség szerint változtathatók - ezek a számlálók ezt tág határok között, de kettő többszörösében teszik lehetővé.

INJEKTOR TESZTER KR1006 VI1-HOZ
© UKR-VLAD

Egy másik lehetőség, amelyet Vladimir, azaz UKR-VLAD küldött külföldről, Ukrajnából.
D1,D2 -KR1006 VI1. D1 - sorozatfelvétel időtartama FORMER (R1-gyel állítható) D2 - impulzus időtartama az injektoron (körülbelül 5 ms. R2-vel állítható). P1 - 4 MP-ből készítettem (kényelmes - bármilyen kombinációt beállíthat)

A kezdéshez szüksége van:
1. Csatlakoztassa az injektor csatlakozóját a teszterhez
2. Kapcsolja be a tápfeszültséget a teszterre
3. Válasszon ki egy vagy több injektorszámot
4. Nyomja meg és engedje fel a gombot (legfeljebb 1 másodpercig)

A teszter minimálisra készült. de mindent megtesz, ami szükséges és elég stabil.

Szimulációs eszköz DPKV jelek
© Mihail Ukhanov. Rosztov

A séma rövid leírása: A D1 .1 ‚D1 .2 elemekre egy változtatható frekvenciájú generátort szerelünk fel, mivel a generátor kimenete aszimmetrikus meanderrel rendelkezik, akkor van D2 .1 elem, amely a frekvenciát 2-vel osztja és a megfelelő jelet állítja elő. A jel a D3 számlálóra kerül, a számláló tárcsázott osztási tényezője 60, a számláló kimeneti impulzusa a D2.2 triggerreteszhez megy, és visszaállítja a kimenetét, ami letiltja a D1.3 elemre történő számolást. Mivel a számlálókimeneten az impulzus időtartama egy órajel, ezért két órajelre van egy reset trigger kimenetünk. A következő pozitív élnél pedig a trigger kimenetet egyre állítjuk, ezzel lehetővé téve a számlálást a D1.3 kimenetnél. Ezután a jel belép a tranzisztorba, és egy nem poláris jel jön létre 58 impulzus számlálásával 2 lépésben.

A sémát JANUÁR 5-én tesztelték .1 .1 . Az áramkör által szimulált fordulatok száma 240-10200 ford./perc. Ugyanakkor a főtengely érzékelőjén nincs hiba.
Javaslatok: célszerű logaritmikus frekvenciavezérlő ellenállást használni a K564 IE15 számlálót az áramkör enyhe beállításával két K561 IE8 számlálóra lehet cserélni.

MZ tesztelő program ehhez Bosch rendszerek M1.5.4
© Mobil (Juri)

A programot a gyújtásmodulok tesztelésére tervezték. A program ROM-ba van varrva, a ROM a tesztelés idejére a standard helyett az ECU-ba kerül. Tovább nagyfeszültségű vezetékek földelt levezetők vannak felszerelve. Ne feledje, hogy legyen óvatos, amikor dolgozik magasfeszültség! A gyújtás bekapcsolása után a CE lámpa villogni kezd, amikor megnyomja a gázpedált, az ECU 2,8 mS időtartamú vezérlőjeleket kezd generálni a gyújtásmodulhoz, és a szikraközökben szikrának kell megjelennie. A szikrázás gyakorisága a gázpedál lenyomásának mértékétől függ, minél erősebben nyomják a pedált, annál nagyobb a frekvencia. Szikrázás közben a CE lámpa folyamatosan világít.

A fordulatszámmérő segítségével megközelítőleg megbecsülhető a szikraképződés gyakorisága a motor fordulatszámára fordítva. Ha elengedi a gázpedált, a vezérlőjelek képződése az MH-n leáll, és a CE lámpa villogni kezd. Ez a program lehetővé teszi a gyújtásmodul teljesítményének értékelését anélkül, hogy eltávolítaná az autóból, tesztelve is
közvetlenül az autón lehetővé teszi a nagyfeszültségű vezetékek, az MH és az ECU kimenetek vezetékeinek ellenőrzését, amelyek vezérlőjeleket generálnak.

A programot BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020 ECU-n írták és tesztelték, de tudtommal a 70-es blokkon is működni fog. Szeretném, ha a programot 40 és 60 blokkon tesztelnék. Benyomásokat, javaslatokat és észrevételeket a címen fogadunk [e-mail védett] vagy egy konferencián. Program letöltése .

A program nem csak a 27 C512-be, hanem a 27 C64-be, 27 C128-ba és 27 C256-ba is varrható, programozás után az 1-es és 27-es lábakat meg kell hajlítani (hogy ne kerüljenek be a panelbe) és lábbal összekötni. 28 27 C64, 27 C128, 27 C256 esetén 1 lábát kell hajlítani és
csatlakoztassa a 28-hoz.

Tesztelő a sebességérzékelő (DS) áramkörének ellenőrzéséhez
© Oleg Bratkov

Az egyik módja annak, hogy ellenőrizze a sebességérzékelő és annak használhatóságát elektromos áramkörök– használjon sebességérzékelő emulátort. Természetesen csatlakoztathat egy másikat, vezérelheti a DS-t, és a tengely elfordításával megkérhet egy asszisztenst vagy sofőrt, hogy figyelje a nyilat a műszerfalon - megrándul? Hát, vannak még lehetőségek...

Az emulátor az „555” időzítő generátora, amely a K1006 VI1 hazai analógja. Számos különböző séma létezik a kilométer-számláló állásainak gyors lekérdezésére, és szinte mindegyik ehhez igazítható. A valódi DS kimenete azonban „nyílt kollektor”, ezért a DS áramkörökhöz való megfelelő illesztéshez kis vagy közepes teljesítményű tranzisztort használnak, szinte bármelyiket. Célszerű áramvédelmet, 10 ... 50 Ohmos ellenállást és diódát sorba kapcsolva, majd védődiódát vagy varisztort használni. A tranzisztor helyett célszerű modern elektronikus kulcsot is beépíteni.

Jó védelem biztosít hosszú élet eszközöket. A generálási frekvenciát a C* kondenzátor, az R* ellenállások és a 7. érintkező és a tápvezeték közé csatlakoztatott 2 kOhm-os ellenállás határozza meg, és 166,666 (6) Hertznek kell lennie 100 km/h sebességhez, vagy 6-os impulzusismétlési periódussal. ezredmásodperc. A nagyobb stabilitás érdekében a C* kondenzátor nem lehet kerámia vagy elektrolit. Jobb a K73 sorozatú kondenzátorok használata. Egy adott esetben ilyen frekvenciát a rádióalkatrészek diagramon feltüntetett névleges értékeivel kaptunk, és C*=1 μF, R*=2,7 kOhm. Figyelembe kell venni a rádióalkatrészek paramétereinek terjedését :) Tedd trim ellenállás, állítsa be a frekvenciát és cserélje ki egy állandóra. Kisebb C* kapacitással és kisebb R* ellenállással nagyobb a frekvencia. Ezután kenjük be lakkal, és töltsük fel „kémiai fémmel” vagy gyantával, egy darabban a csatlakozóval. Kapsz egy trükköt a DS ellenőrzéséhez :)

Nos, maga az ellenőrzés: A sebességmérő nem működő panaszai, az ECU hiba "a sebességérzékelő hibás". Eltávolítjuk a csatlakozót a DS-ből, és bedugjuk az emulátort. Az emulátor LED-je világít - áram van. A sebességmérő tűje eltért, az ECU (a diagnosztikai vonalon keresztül) az ismert sebességet mutatja. Ez nem feltétlenül 100 km/h, hanem az, hogy mennyit fognak elérni a készülék gyártása során. Következtetés - vagy maga a DS, vagy a meghajtója hibás.

IAC ellenőrzés

Az IAC két elektromágneses tekercseléssel rendelkezik, amelyek nincsenek összekapcsolva. Az egyik tekercselés előre, a másik tekercs hátrafelé mozgatja a tűt. A tű elmozdul egy lépést abban a pillanatban, amikor a tekercs áramellátása történik, a mozgás következő lépése a fordított polaritású áramellátás ugyanannak a tekercsnek.

Az S2 gomb megnyomásával és elengedésével a tű elmozdul az S1 kapcsoló állása, amely beállítja a mozgás irányát. Gyanítom, hogy az IAC mechanizmus a horgony elvét használja. © Oleg Kravchuk, más néven Ol-102 iL

Egy másik, fejlettebb és fejlettebb tesztelőt javasolt E. Gorbatko (más néven mster2002, [e-mail védett]). Ez a kis ingyenes program lehetővé teszi az alapjárati levegő vezérlő vezérlését, megváltoztatva a sebességet és a mozgás irányát, egy kis áramkörön keresztül csatlakoztatva (a csatlakozási rajz mellékelve van, szüksége lesz egy mikroáramkörre, amelyet a GM VAZ egységtől szerezhet be ) bármely személyi számítógép LPT portjához.

És végül az ALMI IAC tesztelője

A tesztelőt úgy tervezték, hogy ellenőrizze az alapjárati fordulatszám-szabályozó használhatóságát léptetőmotorral (a továbbiakban: IAC), amely a VAZ járművekre van telepítve.

A munka logikája:

1 . A tápfeszültség bekapcsolásakor az IAC inicializálódik, 255 lépést hajtanak végre a rúd visszahúzásának irányában, majd 70 lépést a kinyújtás irányában. Ez a logika fordított a normálishoz IAC munka a fojtószelep részeként, mivel a rúd 255 lépéssel történő meghosszabbítása elfogadhatatlan, ha az IAC-t eltávolítják a DP-ből (a rúd kioldódhat és a rugóval együtt kiugorhat).
2. Az inicializálás után a készülék használatra kész. A „Rúd kinyújtása” és „A rúd visszahúzása” gombok megnyomása a megfelelő műveletekhez vezet. A rúd meghosszabbításánál legyen óvatos, kioldódhat és a rugóval együtt kiugorhat!
3. Folyamatos teszt. Ha mindkét gombot egyszerre megnyomja és 3 másodpercnél tovább lenyomva tartja, a készülék elkezdi időszakonként visszahúzni és 255 lépéssel kinyújtani a rudat. A teszt leállításához nyomja meg bármelyik gombot.
4. Potenciométer segítségével beállítható az IAC rúd mozgási sebessége.

Magyarázatok a diagramhoz:

1 . Az LM7805 5 voltos stabilizátor bármilyen másra cserélhető, beleértve a TO-92 (78 L05) csomagot is, mivel a mikrokontroller által fogyasztott áram nagyon kicsi.
2. Az ATTINY12 1. lábának áramkörében jobb film típusú kondenzátort használni, mivel az ilyen kapacitású kerámia kondenzátorok jelentős TKE-vel rendelkeznek (a kapacitás erősen függ a hőmérséklettől).
3. Az IAC meghajtó TLE4728 G vagy TLE 4729 G használható. A meghajtó típusától függően használja a megfelelő típusú vezérlőprogramot! A TLE4728 G illesztőprogram egy hibás Bosch MP7 .0 ECU-ból, a TLE4729 G illesztőprogram egy január 5-i ECU-ból vehető át.
4. Az ATTINY12 L mikrokontrollert programozni (flashelni) kell az áramkörbe való beszerelés előtt.

Firmware és leírás az archívumban.LETÖLTÉS

TPS akusztikus teszter

A TPS ellenőrzéséhez Szergej Uvarov (más néven ZERG) legegyszerűbb eszköze az érzékelő „fül általi” expressz ellenőrzésére. Egyszerű, de nagyon hatékony eszköz, a „régi susogó rádió” elvén működő. Diagram és leírás.

SZERELÉS nyomásmérőhöz, a sínben lévő üzemanyagnyomás ellenőrzéséhez.

Számos kérés miatt mellékelünk egy rajzot a nyomásmérő rámpa csatlakoztatásához. A rajzot a Hass & Dodgev készítette. A tömítéshez használjon bármilyen megfelelő gumicsövet, amelynek külső átmérője 8 és hossza 6 mm. A rajzot, amelyet ki kell nyomtatnia, és el kell vinnie az esztergályoshoz. Ha egy esztergályos hirtelen azt kezdi mondani, hogy ilyen szálak nem léteznek, nyugodtan forduljon meg, és menjen egy másik esztergályoshoz. A végén lesz egy szakember, aki elkészíti az ön számára a megfelelőt.

Csatlakozó diagnosztikai berendezések VAZ autókhoz.

A diagnosztikai berendezések blokkhoz való csatlakoztatásához használhat megfelelő átmérőjű érintkezőt, de sokkal kényelmesebb speciális csatlakozót készíteni. Ez a kialakítás az NPP NTS fejlesztette ki diagnosztikai berendezéseinek csatlakoztatására. Kissé módosított formában ezek a csatlakozók Togliatti autópiacain találhatók.

Az 55 tűs ECU csatlakozó szétszerelése.

Először meg kell néznie a bal oldali fotót - a terminál kialakítását, és bonyolult, mindkét oldalon kellően rugalmas lapos rugóval megerősítve, így a huzal egyszerű kihúzása vagy az egyik rugó felemelése haszontalan, Bármilyen próbálkozás, hogy az egyiket összenyomják (például csúszdával), a másik rugó még erősebben rögzül az ülésben.

A kivezetések vezetékekkel történő szétszerelésének és kihúzásának megkönnyítése érdekében a csatlakozót szét kell szerelni, pl. nemcsak távolítsa el a védőburkolatot, hanem válassza le a felső feleket az alsótól. Ebben az esetben az oldalsó tartók, amelyekre a sorkapocsszámok fel vannak írva, letörhetnek. Nincs ezzel semmi baj. Az eljárás végén a csatlakozó mindkét felét és az oldalsó tartókat szorosan összeragasztják közönséges japán-kínai szuperragasztóval (2-3 rubelért). Ezután nézze meg a kész fogók fényképét, és láthatja, hogy a kialakításuk primitív. Ezeknek a fogóknak az a célja, hogy mindkét rugót összenyomják a foglalatban. Ezért méreteiket a csatlakozóaljzathoz kell igazítani.

Ez a „természet csodája” a rendelkezésre álló anyagokból készül. 3 mm átmérőjű acélhuzalra bukkantam. Egy közönséges köröm is megteszi. A drótot három 2,5 cm hosszú darabra vágjuk és valamivel megcsavarjuk, vagy forrasztjuk, vagy hegesztjük, vagy ragasztjuk stb. Általában szorosan kapcsolódunk. A képen egy csavart változat látható rézdrótés forrasztással foszforsav. Következő szakasz: élezés. A méretek beállításához lapos reszelőre és satura lesz szüksége. Végül bedugjuk a fogót a csatlakozóba, kis erővel megnyomjuk, kattanunk és... 3-5 perc múlva már 20-30 kivezetéses vezeték van a kezedben. Húzza ki az összes vezetéket. Ezután nagyon könnyen beilleszthetők a ragasztott csatlakozóba.

2018. január 14

Injektorral felszerelt autókban, a alapjárati fordulatszám motor és hideg indítás egyéni válaszokat működtető mechanizmus(РХХ), a vezérlő által vezérelt. Bár a kialakítása egyszerű és megbízható, az autó működése során előfordulhat, hogy az elem nem működik megfelelően, vagy bármely más alkatrészhez hasonlóan okkal meghibásodik normális kopás és elhasználódás. Hogyan lehet felismerni a meghibásodás tüneteit és ellenőrizni az alapjárati levegő szabályozását garázsviszonyok, ebben a kiadványban részletesen ismertetjük.

Hogyan működik a szabályozó?

A mindennapi életben az IAC-t gyakran érzékelőnek nevezik, bár a valóságban nem az. Az elem egy léptetőmotor, amely egy nem szétválasztható házban található. Csak a rugós, kúp alakú hegyű rúd áll kifelé. Az ECU parancsára a motor egy bizonyos távolságra kiterjeszti vagy visszahúzza a rudat.

Az alapjárati sebesség érzékelő a fojtószelep blokkban található, a munkakúp egy kis keresztmetszetű bypass csatornába van kiterjesztve. Mivel a motor a gázpedál lenyomása nélkül indul és alapjáraton jár, a gázpedál zárt állapotában az említett csatorna szállítja levegővel a hengereket. Az IAC feladata a légáramlás szabályozása, az áramlási terület egy részét kúppal elzárva.

A probléma jobb megértése érdekében érdemes algoritmus formájában bemutatni az alapjárati fordulatszám-érzékelő működési elvét:

1. Miután a vezető ráadja a gyújtást, a vezérlő aktiválja a szabályzó motort, és arra kényszeríti az üresjárati levegőjáratot. Az ECU egy hőmérséklet-érzékelő segítségével számítja ki a nyitási mennyiséget - ha a motor hideg, a rúd jobban vissza fog mozdulni.
2. Az indítás pillanatában az injektorok dúsított keveréket szállítanak a hengerekhez. Ezután az üzemanyag mennyiségét csökkentjük, hogy a motor ne „fulladjon” és ne álljon le. A fordulatszámot a vezérlőegység egy főtengely helyzetérzékelő segítségével figyeli.
3. Az IAC-n keresztül beáramló levegő mennyiségét a bemeneti csövön elhelyezett légtömeg-érzékelő veszi figyelembe, miközben fenntartja a megnövelt főtengely-fordulatszámokat (1200-1500 ford./perc).
4. Által hőmérséklet szenzor a vezérlőegység „látja”, hogy a motor felmelegszik, és fokozatosan csökkenti az alapjárati fordulatszámot, parancsot adva az IAC-nak, hogy fedje le a bypass csatorna keresztmetszetét. Amikor a hőmérséklet elér egy elfogadható értéket (60 °C vagy több), a szabályozó a fordulatszámot 850 ford./perc értéken tartja.

Jegyzet. Ha meleg motort indít, a vezérlő azonnal beállítja IAC rúd normál alapjárati fordulatszámnak megfelelő működési helyzetbe.

Az IAC hibás működésének tünetei és okai

A hibás alapjárati fordulatszám-érzékelő jelei a következők szerint jelennek meg:

• hidegindításkor a főtengely fordulatszáma nem növekszik, ezért a motor instabilan működik és hajlamos leállni;
• az alapjárati fordulatok száma csökken a generátor terhelésének jelentős növekedése után - fényszórók, elektromos fűtőberendezések és így tovább;
• A motor időnként leáll, ha valamelyik fokozatot kikapcsolják kézi váltó(a tünet mozgás közben jelentkezik);
• A sebesség „lebeg” - spontán módon növekszik és csökken.

Fontos pont! Van egy tévhit, hogy a szabályozó meghibásodását szükségszerűen a jelzőfény bekapcsolása kíséri Ellenőrizze a motort tovább Irányítópult. Mivel az elem egy működtető, a lámpa figyelmeztető opció nem minden autóban biztosított.

Ha az autó nyomait mutatja IAC hibás működés lebegő motorfordulatszámok formájában Üresjárat, fejlett diagnosztikára lehet szükség. A főtengely fordulatszámának spontán változása számos okból következik be - érzékelő meghibásodása, levegőszivárgás, gázelosztási hibás működés stb. A hibaelhárítást jobb a szabályozó ellenőrzésével kezdeni.

Az IAC meghibásodása három fő okból következik be:

1. Szünet ill rossz kapcsolat az áramkörben. Egyszerűen fogalmazva, problémák vannak a vezetékekkel.
2. Törés léptetőmotor normál kopás miatt. BAN BEN ebben az esetben Csak az alapjárati sebesség érzékelő cseréje segít.
3. A rúd és a kúp szennyeződése olajlerakódásokkal.

Van egy negyedik ok - problémák elektronikus egység menedzsment. A probléma meglehetősen ritka, és kíséri kiegészítő jelek- megnövekedett benzinfogyasztás, instabil munka minden üzemmódban, nehéz indítás és hasonlók.

Az olajlerakódások a forgattyúház szellőzőrendszere által újraégetésre küldött másodlagos gázoknak köszönhetően kerülnek a rúdra. Hogyan jobban elhasználódott motor, annál több lerakódás halmozódik fel a munkakúpon. Ennek eredményeként a rúd mozgatása nehézkessé válik, fejlett esetekben a mechanizmus egyszerűen elakad.

Érzékelő diagnosztikai módszerek

Az alapjárati fordulatszám-érzékelő működésének ellenőrzésének legegyszerűbb módja a motor beindítása és a tápcsatlakozó eltávolítása a blokkról. Ha az elem jó állapotban van, a fordulatszám meredeken csökken, és a motor leáll - az áramellátás kikapcsolásakor a rugó előrenyomja a kúpot, és a bypass csatorna keresztmetszete teljesen bezárul. Ha a motor működése változatlan marad, vagy kissé megváltozik, folytassa a többi vizsgálati módszerrel.

A diagnosztika következő szakasza a tápfeszültség mérése, a következő sorrendben:

1. Húzza ki az IAC csatlakozót, és kapcsolja be a gyújtást.
2. Voltmérővel mérje meg a feszültséget az eltávolított csatlakozó megfelelő érintkezőin (a VAZ autókban ezek az A és D jelzésű kapcsok).
3. Ha nincs feszültség, vagy nem éri el a 12 voltot, akkor meg kell keresni a problémát az elektromos vezetékekben. Ellenkező esetben folytassa magának a szabályozónak a diagnosztizálását.

A VAZ autókban ellenőrizheti a léptető villanymotor teljesítményét anélkül, hogy eltávolítaná az autóból. Multiméterrel mérje meg az ellenállást a következő érintkezőpárok között: A - B, C - D (53 Ohmnak kell lennie). Ezután mérjen meg más párokat - A - C, B - D, egy működő szabályozón a készülék a végtelent mutatja.

Az alapjárati fordulatszám-érzékelő további ellenőrzése az alábbiak szerint történik:

1. Válassza le az áramellátást, csavarja ki a rögzítőcsavarokat, és vegye le az elemet a fojtószelepházról.
2. A rúd szennyeződésének megelőzése érdekében tisztítsa meg a kúpot és a rugót egy puha sörtéjű kefével, petróleumot, dízelüzemanyagot vagy még jobb esetben karburátortisztító folyadékot használva. Ne használjon acetont vagy oldószereket, mint a 646 - ezek tönkreteszik a műanyagot.
3. Fújja át a megtisztított részt és csatlakoztassa a csatlakozót.
4. Helyezze az ujját a rúdra, és kérjen meg egy asszisztenst, hogy kapcsolja be a gyújtást. A működő szabályozó kúpjának észrevehetően el kell mozdulnia. Ha semmi sem történik, nyugodtan cserélje ki az érzékelőt.

Tanács. Ha erős olajlerakódást észlel az IAC munkarészén, nagyon tanácsos elvégezni a fojtószelep és a bypass csatorna tisztítását - valószínűleg ott is hasonló kép figyelhető meg.

Új szabályozó beszereléséhez feltétlenül távolítsa el az akkumulátor negatív pólusát. Az összeszerelés és a csatlakoztatás után az IAC vezérlő kalibrálva van - kapcsolja be a gyújtást, és várjon 15 másodpercet. Ha az akkumulátor nincs leválasztva, az ECU kihagyja a kalibrálási lépést, ami a motor instabil működését okozhatja.

És mondjuk a tapasztalatlanságom miatt nem fogom felfogni, hogy az ECU-ból érkező mínusz a testen mínuszos cégnél hogyan mutat feszültséget, ezt szerettem volna tudni: ha minden visszaáll a normális kerékvágásba megy az autó, akkor megjelenik a mínusz, hogy úgy mondjam, a seb pontosan az indulásnál, a feszültség mindkét lábon ugyanúgy, és ha megállapítottuk, hogy az Ignition and Start módban nincs mínusz az agyból , ami oda vezet, hogy nem nyílik ki az IAC, akkor hol tudjuk ezt a mínuszt leellenőrizni az agyakból vagy ez Khan agya?

Mindjárt kezdem a felzárkóztatást, kiderült, hogy a mínusz mint olyan nem az ECU-ból jön az IAC-ba, hanem valahol az agyban ül és szabályozza a túlterhelési reléből átmenő feszültséget az IAC tekercsen, tehát a második lábon a feszültség értéke kisebb, mint a bemeneten, mivel az IAC tekercs lehajtja?

A leggyakoribb rendszer aRXX(2 tű) . 1987-ből származó, általában katalizátorral és EZL elektronikus gyújtásrendszerrel felszerelt autók

A rendszer bemeneti jelei :
- motor hőmérséklet,
- aktuális légáramlás (jel az áramlásmérő potenciométeréről),
- motorfordulatszám (TD jel a gyújtásrendszerből),
- a fojtószelep állapota (a mikrofon „DZ zárva” az érzékelő részeként a DZ tengelyen)
- a sebességérzékelő jele „jármű mozgásának jele” (9/88-tól)
Működtetők:
- az alapjárati fordulatszám-szabályozó (a továbbiakban: IAC) egy működtető, amely megváltoztatja a fojtószelep megkerülésével áthaladó levegő mennyiségét, hogy lehetővé tegye a motor alapjáratát. Az XX szabályozás a KE-ben a légáramlás stabilizálásával történik, és nem a motor fordulatszáma. A vezérlő memóriája tartalmaz egy táblázatot a légáramlás motorhőmérséklettől való függéséről.

Amikor a „DZ zárva” mikrofon zárva van, a vezérlőegység (CU) a motor hőmérséklete alapján kiszámítja a stabilizálni kívánt légáramot, és az IAC vezérlésével megpróbál ilyen áramlást elérni. Az ECU csak akkor próbálja meg stabilizálni az alapjáratot, ha az autó áll, pl. Üresben haladva megnövekedett sebesség figyelhető meg, és csak körülbelül egy másodperces teljes megállás után csökken a normál értékre.
Azok. ha a motor aktuális üzemmódjában (meleg t=90 fokon) a légáramlás 0,7V, akkor az IAC-n keresztül az agyak elkezdik zárni a csappantyút (csökkenteni a fordulatszámot), de nem alacsonyabb, mint 750, pl. amelyik előbb bekövetkezik - vagy 0,6 V lesz a légáramlás, mondjuk 750 ford./percnél, vagy a fordulatszám 750-re csökken.

Meg kell értenie, hogy a stabilizált légáramnak nincs pontos értéke, hanem egy bizonyos tartományban van kompenzáció is automata sebességváltó, légkondicionáló stb. (olyan eszközök, amelyek növelik a motor terhelését; kártérítést igényel)
Idővel a bevonat az XX zónában lévő potenciométer sínekről lekopik, és az áramlásmérő lapátjának azonos eltérései mellett a jel növekszik, pl. ha egy új motorban 0,55 V volt 800 ford./percnél, akkor idős korra 0,7 V és magasabb is lehet, és ezért a fordulatszám mindig minimális (vagyis a rendszer eléri az alsó határt - 700 ford./perc)...

Most kb szükségállapot: akkor fordul elő, ha a légáramlás jele már nem teljesít egy bizonyos feszültségtartományt, akkor a rendszernek abba kell hagynia az alapjárat szabályozását és le kell kapcsolnia az üresjáratot, de ezt nem lehet megtenni egyszerűen azért, mert le fog állni a motor (aki ismeri az IAC eszközt, az érteni fogja), ezért a rendszer megnöveli a fordulatszámot és feszültségmentesíti a szabályozót, feszültség nélkül mindig van 2mm rés - vészablak, (indításkor teljesen nyitva, majd a motor bemelegedésével zárva ez így néz ki: eleinte XX normális, majd hirtelen 1500-ra nő a fordulatszám (vészablak a szabályzóban).
Ez szimulálható egy működő motoron, egyszerűen leválasztva a csatlakozót az IAC-ről
Vizsgálat

Mérje meg mindkét érintkezőt a testhez viszonyítva, amikor az IAC csatlakoztatva van (enyhén engedje le a csatlakozót, de ne távolítsa el). Jár a motor, az egyik kb 12-14V , másrészt kb 5V-tal kevesebb. Ha az egyik érintkezőn nincs 12-14 V, ellenőrizze a túlterhelés relét.

További részletek

1. A talajt illetően (fekete szonda a motoron) mindkét érintkezőbe beledugunk. az egyiken ott lesz 12V (ugyanaz a feszültség, mint a hálózatban). a másikon pedig kb 5V Kevésbé. 2. Mérjen a lábai között - 5V egy meleg motor XX.

Üzemzavarok

1. Nincs tápellátás - egyik lábon sem fog látni a testhez viszonyított feszültséget. Ellenőrizze a túlterhelés relét és a benne lévő feszültséget.

2. Mindkét érintkezőn 12V, vagy a lábak között 0V (mindkét helyzet egyenértékű) - nincs irányítás az IAC agy felett. Például a potenciál eltávolításakor a Bosch ECU a következő helyzetbe kerül. Nem lesz VDO az ECU-val.

A túlterhelési relé az akkumulátor feszültségét látja el az egyik IAC terminálra. ECU nélkül is megteszi. Azok. a gyújtás bekapcsolásakor az IAC legalább egy érintkezőjének pozitív jelet kell kapnia . Nincs plusz - a túlterhelési relé nem ad pluszt (vagy a vezetékeket).

Az ECU-k mínusz (súllyal) „szabályozzák” az IAC-t. Ha az agyad nem uralkodik... az IAC mindkét terminálján plusz lesz (nincs tömeg az agyból).