Многу водечки јапонски производители на автомобили традиционално произведуваат и инсталираат свои дизел мотори во своите автомобили. Исклучок се Honda, Subaru и Suzuki, кои произведуваат само бензински мотори.

Во принцип, дизел Јапонско производствомногу разновиден во дизајнот и интересен во однос на техничко-технолошките решенија. Може да се каже дури и дека јапонската технологија има свој „стил“ што ја разликува од конкурентите од Европа. Во една од написите што ги забележавме. на пример, помали маргини на безбедност на поединечни делови на јапонските дизел мотори. Но, „помало“ не значи „недоволно“. Едноставно јапонските дизел мотори се технички понапредни, порационално дизајнирани и демонстрираат во работењето висока доверливости моторниот ресурс. Точно, кога ќе паднат во несоодветни раце, тие често брзо пропаѓаат. Но, како што знаете, неспособните раце се зли дури и за нивниот сопственик.

Во исто време, колку и да изгледа чудно, јапонските инженери во однос на дизајнерските решенија дизел моториприлично конзервативна. На пример, некои дизел модели се произведуваат 15 или повеќе години без поголеми промени, и Последни вестиво дизел индустријата. како што е електронското управување со горивото понекогаш се спроведуваат неколку години подоцна отколку во Европа. И не заборавајте дека опремата за гориво на јапонските дизел мотори ја произведуваат три компании - Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel под лиценца на Bosch. Точно, додека одржува голем број заеднички компоненти и детали, сепак значително се разликува од германскиот „оригинал“. На пример, млазниците и распрскувачите на јапонските мотори обично се еден и пол пати помали од европските колеги.

Разновидност на дизели Јапонски автомобилине дозволува да се разгледаат одредени карактеристики на сите мотори во рамките на една статија. Затоа, ќе се фокусираме само на најчестите во Русија, исклучувајќи ги, на пример, ретките примероци на Toyota (дизел мотори 12H, V, 1KZ) и Daihatsu, како и дизел моторите Isuzu, за кои веќе зборувавме порано. Во исто време, да не заборавиме дека за разлика од европските, јапонските дизел мотори, како и автомобилите, имаат различни модификации за домашниот пазари за извоз.

Тојота дизели

Моторите на моделите 1C (1,8 l) атмосферски и 2C (2,0 l) атмосферски и турбополнач беа инсталирани на моделите од мала класа Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и минибуси Lite Ace, Town Ace. Овие мотори се монтирани одозгора со директен погон на вентили преку тапи со прилагодливи подлошки (овој дизајн е најчест кај дизел моторите на сите јапонски компании).

Погонот на механизмот за дистрибуција на гас и пумпата за вбризгување за моторите 1C и 2C се врши со заби ремен. Опрема за гориво Дизел Кики. Од интересни карактеристики систем за горивоне само нивните мотори, туку воопшто сите јапонски автомобили, може да се забележи необичниот дизајн на млазниците. Тие немаат фитинзи за поврзување на гумени црева за одводнување на вишокот гориво назад (во жаргонот на механиката - „враќање“), но меѓусебно се поврзани со една метална цевка, запечатена со алуминиумски прстени и прицврстена на млазниците со навртки. Со правилно и навремено одржување, таквиот систем е поцврст и посигурен од традиционалниот „европски“, а самата млазница е многу поедноставна и поевтина за производство. Меѓутоа, ако металната цевка за „враќање“ не е отстранета долго време, тогаш речиси сигурно ќе се скрши за време на демонтажата поради „лепење“ на млазницата.

Од оперативни карактеристикиМоторите 1C и 2C, може да се забележи прилично висока доверливост на механизмот за дистрибуција на гас - случаите на уништување на заби појас се ретки и обично се поврзани со грубо прекршување на времето на неговата замена. Резултатот е тажен: вентилите се наведнуваат , брегаста осовина скоро секогаш се кине. а водилките на вентилите се напукнуваат.

Моторите од 2L (2,4 l) атмосферски, 2LT (2,4 l) турбодизел и 3L (2,8 l) атмосферски и турбодизел се меѓу најчестите. Овие мотори се инсталирани на автомобили Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.

Патем, добро познати примероци од мал обем Руски УАЗ, ГАЗ-31092. 3110 со мотор од 3 литри, кој е инсталиран на нив од една од компаниите Нижни Новгород.

Моторите од оваа серија, како и претходната, се исто така надземни со вителска комора со директен погон на вентили со цилиндрични туркачи со прилагодување на клиренсот со подлошки. Ја забележуваме и едноставноста на нивниот дизајн, доверливоста, отсуството на структурни дефекти, достапноста за одржување и поправка од дури и не многу квалификувани специјалисти. Можеби ова е навистина оптимален изборза Руски автомобили, особено атмосферските модификации.

Возилата Landcruiser се опремени и со линиски шестцилиндрични дизел мотори со волумен од 4,2 литри. Таквите мотори имаат неколку основни различни модификации, меѓу кои наједноставен и најсигурен е дизелот со вителска комора од 1HZ без турбо полнење.

За да се зголеми цврстината на блокот на цилиндрите, главните капачиња на лежиштето на коленестото вратило на дизел 1HZ се направени во форма на единечна „плоча“, што е долниот дел од блокот. Друга карактеристика на моторите со 1HZ е тоа што стандардните лежишта имаат неколку групи со големина (5 за поврзувачка прачка и 5 за главни лежишта). При замена на стандардни облоги, мора да се инсталираат нови од истата група за прецизно да се одржи оптималниот клиренс во лежиштата.

Моторите 1HD-T и 1HD-FT се слични во дизајнот на блокот на цилиндрите со моторот 1HZ, но имаат директно инјектирањегориво, а моторот 1HD-FT има и распределба на гас со четири вентили. Двата мотори се со турбополнење, пумпите за гориво се конвенционални, со механичка контрола на доводот.

Моторите се многу барани за квалитетот на горивото и маслото: и покрај голем ресурс, чести се случаите на влегување во ремонт на мотори од оваа серија со мала помината километража поради гребење во клипна група, Моторите со атмосферски вител-комора 1HZ се карактеризираат во многу помала мера.

Дизели на Нисан

Оваа компанија, како и Тојота, произведува цела палета на мотори - од 1,7 литри до вградени „шестки“ 4,2 литри (има и поголеми волумени, но ова веќе не е за автомобили).

Дизел моторите CD77 и CD20 со волумен од 1,7 литри и 2,0 литри, соодветно, се користат на мали автомобили Sunny, Altera, Primera. Моторот CD17 Q е моментално надвор од производство. Двата мотори се мотори со виртуелна комора со директен погон на вентилите и празнини на вентилите прилагодливи со подлошки. Погонот за тајминг се придвижува со заби ремен, а пумпата за вбризгување се движи со посебен ремен со заби.

Вака изгледа пумпата за вбризгување од Diesel Kiki (Nissan TD27T); тешки еколошки барањадоведе до „насипување“ на единицата со разни дополнителни уреди.

Моторите од оваа серија немаат изразени дизајнерски карактеристики и недостатоци. Нивниот просечен ресурс е околу 200 илјади км. Моторот CD20 од различни години на производство има разлики во главата на блокот, што доведува големи проблемина
пребарување потребни резервни делови. Ова е особено точно за дихтунзи за глава, тие лесно се мешаат, па дури и инсталираат погрешен.

Моторот LD20 е прилично „древна“ единица, која беше инсталирана во различни години на автомобили Bluebird и минибуси Vanette. Ова е мотор со горната вителска комора со погон на појас на брегаста осовина и пумпа за вбризгување. Кај некои мотори, погонот на брегаста осовина се користи со синџир со дворедни линии, а погонот на пумпата за гориво под висок притисок се користи со заби ремен. Овој дизајн е поскап, но посигурен.

На моделите Bluebird, исто така беше инсталирана модификација со суперполна,
Од карактеристиките на прилагодување на дизел моторите на Nissan, треба да се забележи следново. За мотори со единечна пумпа за вбризгување и временски ремен, ознаките на макарите одговараат на ознаките не на деловите од телото, туку на ременот со заби. На стариот појас, овие ознаки природно се бришат, затоа, без користење на нов појас, извршете правилна инсталацијатајмингот и вбризгувањето на вентилот може да ги направи само многу искусен механичар. Цената на грешката е висока - најчесто тоа ќе биде оштетена глава на блок.

Минијатуризација во јапонски стил: повеќето јапонски дизели имаат помали атомизатори (десно) од Европејците (лево).

Дизел моторот LD28 е „шестка“ во линија, сличен по дизајн на LD20. но со погон на временски синџир и пумпа за вбризгување на погонот на ременот. Овој мотор е достапен со или без турбо полнење. Карактеристика на моторот е вградена пумпа за вбризгување од Nippon Denso. вообичаено не се користи од страна на Јапонците на патнички автомобили. И овој беше инсталиран
дизел главно за автомобили Лорел и Седрис.

Семејството на мотори TD23, TD25 и TD27T комбинира мотори слични по дизајн, но се разликуваат по волумен (соодветно 2,3, 2,5 и 2,7 литри). Овие дизели беа поставени на минибуси Урван, џипови Терано,
Terrano II, Pathfinder. Моторите од оваа серија се вртлива комора, со глава на блок од леано железо, долна брегаста осовина (OHV) и погон на вентилот со шипки и ролери.
Моторите се доста сигурни, иако тешки и бучни. На најновите модификации на Terrano II, механичката пумпа за вбризгување е заменета со електронска. Во исто време, контролата на турбополначот и вентилот за кружење (EGR) исто така стана електронска.

Моторот RD28T е 2,8-литарски шестцилиндричен во линија за вртење комора, инсталиран главно на Patrol. Во повеќето случаи, се произведуваше со турбополнач, атмосферските модификации се многу ретки.
Горниот мотор (ONS). со директен погон на вентилот преку хидраулични туркачи. Пумпа за гориво под висок притисок и погон на брегастата осовина - заби појас.

Во принцип, ова е добро избалансиран „тивок“ мотор. Пумпата за гориво Zexel е механичка до 1997 година, а од 1997 година - со електронска контрола. Пумпата за вбризгување и ознаките за време се применуваат слично на моторот LD20 - на ременот за мерење на времето.
Главните проблеми на овој дизел мотор обично се поврзуваат со главата на цилиндерот, која не е многу доверлива.Во работењето, дури има случаи кога, поради сериозно абење на рабовите на вентилите и последователно слетување на стоп на клиповите на хидраулични туркачи, вентилите „висеа“ и имаше остар пад на компресија. Сепак, треба да се забележи дека оштетувањето на главата често е предизвикано од дефекти на системот за гориво, ладење или ненавремено одржување,

Моторот SD33T е 3,3-литарски турбодизел со виртуелна комора, инсталиран на старите џипови на Patrol до 1989 година. Природно аспирираните модификации на овој мотор се поретки. Дизел моторот од оваа серија е понизок (OHV) со погон
брегаста осовина и пумпа за вбризгување со запчаници. .Применета пумпа за вбризгување Дизел Кики. Во принцип, SD33T е сигурен непретенциозен енергетска единицабез очигледни недостатоци.

Само на некои дизел мотори (Nissan RD28T, SD33T, итн.) се користат млазници со „стандарден европски“ дизајн (десно). Тие се значително поголеми од јапонските (лево).

Понатамошен развој на моделот е TD42 - шестцилиндричен во линија вителска комора атмосферски мотор 4,2 л. Слично е во дизајнот: погон на менувачот за мерење и пумпа за вбризгување, долна брегаста осовина (OHV), пумпа за вбризгување Diesel Kiki тип на дистрибуција. Дизел моторот TD42 е инсталиран на Патрол од 1987 година,

Дизели на Mitsubishi

На автомобили Lancer, Galant, Space Wagon, Delica, инсталиран е дизел мотор 4D65 со волумен од 1,8 литри атмосферски и турбодизел. Овој мотор е поставен одозгора, со пумпа за гориво под висок притисок и временски ремен управуван од заби ремен, и вентили - со ролери.
За да се зголеми рамнотежата и да се намалат вибрациите, тој, како и другите мотори на Mitsubishi (вклучувајќи ги и бензинските), користи две вратила за балансирање управувани со посебен ремен со заби. И покрај многу сложениот дизајн, тешко е да се забележат нивните предности во однос на бучавата и оптоварувањето со вибрации во споредба, на пример, со Мотори на Тојотаили Нисан со слична големина.

Метал "враќање", инсталиран на сите Јапонски мотори, бара грижа при монтажата и особено демонтирањето.

Дизели 4D55, 4D56 - мотори од 2,3 литри и 2,5 турбодизели и атмосферски. Инсталиран на минибуси L200, L300 и Џипови Pajero, и под лиценца Корејски Хјундаи. По дизајн, тие се слични на 4D65, но, се разбира, значително големи димензии. Ова е можеби најчестиот мотор на Mitsubishi кај нас, кој со правилно и навремено одржување е доста сигурен и издржлив. Неговите главни дефекти се скршен ремен за мерење на времето поради ненавремена замена или уништување на лежиштето ролери за затегнување. „Кршечките“ рокери на погонот на вентилот не ги штитат самите вентили од оштетување. Чест дефектовој мотор е заглавување на една од вратилата за рамнотежа (обично на врвот) поради недостаток на подмачкување. Точно, ова обично се манифестира по поправки со слаб квалитет. Во принцип, замена на чаурите на шахтите за балансирање со нивна проверка седиштапотребни за ремонт. Овие дизел мотори често имаат пукнатини и изгореници во предкоморите поради прекршување на прилагодувањата на опремата за гориво (се користеше опрема за гориво Nippon Denso со пумпа за вбризгување од типот на дистрибуција и механичка контрола).

СО шахти за рамнотежа Mitsubishi во работењето и поправката вклучува многу проблеми.

Еден од најновите случувања Mitsubishi - турбодизел 4M40 со зафатнина од 2,9 литри, од 1993 година е инсталиран на минибуси и џипови Pajero. Ова е надземен мотор со виртуелна комора со запчаник на пумпата за вбризгување и погон на брегаста осовина со синџир од пумпата за вбризгување. Опрема за гориво на компанијата Zexel, пумпа за гориво под висок притисок од дистрибутивен тип со механичка контрола.

Глава Мотор на Mitsubishi 4D56 со рокерски краци потсетува на главата на многу јапонски бензински мотори од раните 80-ти.

Во однос на доверливоста, дизел моторот 4M40 е супериорен во однос на 4D56. и нема очигледни недостатоци.

Мазда дизели

Најмалиот од нив ја има шифрата PN. Овој 1,7-литарски дизел мотор со атмосферска вителска комора беше инсталиран во автомобилите на Mazda 323. Моторот има надземна брегаста осовина, погон на тајмингот и пумпата за вбризгување со заби ремен, погон на вентилот директно преку славини со прилагодлив клиренс. Пумпа за гориво Тип на дистрибуција на Diesel Kiki.

Автомобилите од средната класа Mazda 626 беа опремени со 2,0-литарски RF дизел мотор со вителска комора. Ова е исто така надземен мотор со директен погон на вентилите и прилагодливи празнини. Пумпата за вбризгување и тајмингот се управуваа со заби ремен, а до 1987 година пумпата за вбризгување беше управувана со посебен појас, потоа беше вообичаен.

Интересна карактеристика на овие мотори, сепак, за моделите на јапонскиот домашен пазар е употребата на компресор со принуден погон на ремен. Вакво решение за дизел моторите нема никаде на друго место,

Друг атмосферски дизел се моделите R2. има зафатнина од 2,2 литри и е еден од најчестите, но не на автомобилите на Mazda, туку на корејските, каде што е инсталиран по лиценца. Во принцип, се вметнува во минибусите Mazda E2200 и Kia Besta, Kia Sportrage и Азија Рокста џипови. R2, како и RF, е дизел со виртуелна комора со брегаста осовина над главата, директен погон на вентилот и прилагодување на клиренсот на шипката. Погон на тајминг и пумпа за вбризгување со заби ремен, пумпа за гориво од типот на дистрибуција Diesel Kiki со механичка контрола, меѓутоа, некои Kia Sportrage беа опремени со електронски контролирани пумпи за вбризгување. Во принцип, ова сигурен моториако малку бучно.

Како заклучок, за некои карактеристики на работата со дизел што се заеднички за сите „Јапонци“. Погоре, забележавме дека металните „враќања“ на сите јапонски мотори често се оштетуваат при отстранувањето. Ако тие се неуспешно залемени (што се прави на некои сервисни пумпи), тогаш областа на проток на линијата за гориво може неприфатливо да се стесни. Во овој случај, моторот престанува да работи нормално, брзината почнува да лебди, потисокот исчезнува, се појавува чад. Оваа грешкане е лесно да се најде, иако е вообичаено. Повторната употреба на алуминиумски подлошки за заптивање под „враќање“ доведува до истите последици доколку се неприфатливо деформирани.

Друг дефект, исто така карактеристичен за сите „Јапонци“, е истекување на воздух преку рачната пумпа за гориво - „жаба“. Јапонски моторимногу чувствителна на правилно прилагодувањесистеми за снабдување со гориво. И, се разбира, треба да ги следите сите препораки за времето на замена на временскиот ремен и маслото што важат за сите мотори. Само така можете да сметате на високата доверливост и ресурси на јапонскиот дизел мотор.

• Повторното печатење е дозволено само со дозвола на авторот и под услов да се постави врска до изворот

Купување на престижен автомобил од просечен или повеќе висока класасо 2-литарски турбодизел, тоа е како да лижеш бонбони низ лист хартија. Ниска потрошувачкагоривото е важно само за менаџерите на возниот парк. Вистинските познавачи претпочитаат големи волумени, моќност и висок вртежен момент.

За среќа, некои производители (особено германските) беа добро свесни за ова и нудат дизел мотори со 5 и 6 цилиндри од 70-тите години. Првично, тие не беа многу барани, бидејќи во многу аспекти изгубија од бензинските мотори. Но, кон крајот на 90-тите, германските инженери докажаа дека дизел моторот може да биде брз, економичен и во исто време нема да татне како трактор.

Денеска поминаа речиси 20 години од дебито на двајца дизел единици, што некогаш ја возбудуваше фантазијата на љубителите на германските автомобили: 3.0 R6 (M 57) BMW и 2.5 V 6 TDI (VW). Понатамошната еволуција на овие мотори доведе до појава на 3.0 R6 N57 (од 2008 година) и 2.7 / 3.0 TDI (од 2003 / 2004 година). Ајде да се обидеме да откриеме - чиј мотор е подобар?

Половен автомобил со голем дизел мотор обично привлекува ниска цена. Но, пробиената копија (а ги има доволно) најчесто доведува до губење пари, време и нерви. Уште еднаш потсетуваме дека во Европа (огромното мнозинство на автомобили со мотори во прашање се од таму) голем дизелкупувајте за да патувате многу. Со сигурност може да се претпостави дека минималната годишна километража на таквите автомобили е околу 25.000 км. А половните копии со дизел мотор под хаубата ја минуваат границата кога бројачот веќе покажува бројки од редот на 200.000 km. Затоа, при изборот слични автомобилитреба да се фокусира првенствено на техничка состојбаи бараат траги од голем поправка на телотово минатото. Не придавајте големо значење на километражата.

Внимавај. Некои VW мотори се покажаа како вистински темпирани бомби. Станува збор за верзијата 2.5 TDI V6, понудена од 1997 до 2001 година. Многу подобар, иако не совршен, се покажа како помодерен 2.7 и 3.0 TDI, опремен со систем за вбризгување Common Railи погон на синџирот на време.

Ако е важна уште поголема сила, тогаш вреди да се покаже интерес БМВ мотори. Двата блока (М 57 и Н 57) практично немаат недостатоци во дизајноти се сметаат за меѓу најдобрите во својата класа. Но, тоа не значи дека тие не се кршат. Секој дизел со голема километража може да ве изненади неочекувано непријатно изненадување. Многу зависи од условите за работа.

BMW M57

M57 се појави во 1998 година, заменувајќи го M51. Новодојденецот позајмил дел од решенијата од својот претходник. Меѓу иновациите се и системот за вбризгување на Common Rail и турбината променлива геометријасо ножеви за контрола на вакуум. Турбодизелите на BMW од самиот почеток имаа погон на ланецТајминг. M57 користеше два синџири со еден ред.

Како дел од првата модернизација во 2002 година, M 57N (M 57TU) доби доводен колектор со променлива должина, систем за вбризгување Common Rail од новата генерација и две турбини (само верзија со 272 КС). Друга надградба се случи на крајот од 2004-2005 година - M57N 2 (M 57TU 2). Во врвната верзија се појавија пиезо инјектори и филтер DPF. Верзијата со 286 коњски сили пронајде 2 турбини. Врз основа на M57, создадена е 2,5-литарска единица M57D25 (M57D25TU).

Еден од главните проблеми на M 57N е неисправните ролетни. всисен колектор. Често доаѓаше до нивната пауза. Поради тоа, остатоци паднале во моторот и го оштетиле. Во M57N2, ова се случува поретко - дизајнот на монтажата е ревидиран. Со голема километража, има проблеми со системот за вентилација на картерот, вентилот EGR, инјекторите и приклучоците за осветлување.

Синџирот на тајминг се покажа доста силен, а неговото растегнување е резултат на брутална експлоатација. Во верзијата N57, ланецот беше поместен на страната на кутијата. Значи, ако нешто се случи со погонот (на пример, затегнувачот не успее), тогаш трошоците за поправка ќе предизвикаат ужас дури и кај најотпорните на стрес.

VW 2.5 TDI V6

Тежок пристап до тајмингот ( заби појас) има и Volkswagen 2.5 V6 TDI. 2,5-литарскиот турбодизел се појави во средствата на VW уште во 90-тите. Тогаш тоа беше „петка“ во линија, која има просечни карактеристики и архаичен, по денешни стандарди, дизајн. Моторот се користеше, особено, во Audi 100, Фолксваген Туареги Transporter T 4, прва генерација Volvo 850 и S80.

Во есента 1997 година беше претставен 2,5-литарски V6. Беше целосно нов мотор, опремен со речиси сите најнови технологии на Volkswagen (со исклучок на инјектори). Така, има два реда цилиндри распоредени на 90 степени (добро избалансирани), електронски контролирана пумпа за гориво под висок притисок, алуминиумска глава на цилиндри со четири вентили по цилиндар и рамнотежа вратило во садот за масло. За време на производството, моќноста се зголеми од 150 на 180 КС.

Најподложни на неуспеси се верзиите 2.5 TDI V6 понудени од 1997 до 2001 година. Кај турбодизелите од тој период (првата буква во ознаката „А“), камерите се истрошија предвреме брегаста осовинаи откажа пумпата за инјектирање. Со текот на времето, обемот на проблемите се намали, но случаите на уништување на брегаста осовина беа забележани подоцна, на пример, во Skoda Superb 2006 моделска година. Ресурсот на пумпата за вбризгување гориво е речиси двојно зголемен - од 200 на 400 илјади км. Но, уште еден проблем остана нерешен: дефект на погонското коло бензинска пумпаможе да предизвика заглавување на моторот. Покрај тоа, со текот на времето, системот за инфлација, EGR и мерачот на проток не успеваат.

BMW N57

Моторот BMW N57 (од 2008 година) е вистинско ремек-дело на инженерството. Моторот, во зависност од верзијата, е опремен со една, две или дури три турбини и најмногу модерна опрема. N57 е директен наследник на M57. Секој мотор од алуминиумски блок има фалсификувано коленесто вратило, филтер за честички и систем за вбризгување CR со пиезоелектрични инјектори под висок притисок до 2200 бари.

За жал, новиот мотор доби временски синџир од страната на кутијата, како 2-литарскиот N47. За среќа, проблемите со синџирот се поретки во единицата 3.0L отколку во 2.0d.

Во 2011 година, на пазарот беше претставена подобрена верзија на моторот 3.0d (N 57N, N 57TU). Производителот повторно се врати на Bosch CRI 2.5 и 2.6 електромагнетните инјектори, а исто така инсталираше помоќна пумпа за гориво и поефикасни приклучоци за осветлување (1300 наместо 1000 C). Предводник N57S со 381 КС може да се пофали со три турбини и 740 Nm вртежен момент.

Меѓу проблемите што вреди да се забележат е нискиот ресурс на макарата на ременот прилозии вентил за рециркулација на издувните гасови (EGR). Претходно користените скапи пиезоелектрични инјектори се многу чувствителни на квалитетот на горивото и системот за чистење издувните гасовине поднесува чести патувања на кратки растојанија.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Моторот Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (од 2003 година) е со глава и рамена над својот претходник во однос на издржливоста! Двата агрегати имаат сличен дизајн, а двата се дизајнирани од инженери на Audi. 3.0 TDI прв излезе на пазарот, а една година подоцна (во 2004 година) 2.7 TDI. Моторите имаат 6 цилиндри распоредени во V-облик, заеднички систем за вбризгување со пиезо инјектори, филтер за честички, фалсификуван коленесто вратило, комплексен погон на синџирот на тајминг и доводен колектор со вртливи клапи.

Во 2010 година се роди новата генерација на моторот 3.0 TDI. Вртливите клапи, пумпата за гориво со променливо поместување беа редизајнирани и дизајнот на тајмингот беше поедноставен (наместо 4 синџири, беа инсталирани 2). Покрај тоа, некои верзии добија систем за третман на издувните гасови напојуван од AdBlue.

Во 2012 година, производството на 2.7 TDI беше прекинато. Неговото место го зазеде најслабата модификација 3.0 TDI. Во исто време, под хаубата на Audi се најдоа верзии со двојно полнење со капацитет од 313, 320 и 326 КС.

Главниот проблем со првата генерација 2.7 / 3.0 TDI мотор (2003-2010) се синџирите на тајминг. Тие се протегаат. За работа заедно со резервни делови ќе треба да потрошите до 60.000 рубли. За среќа, дизајнот не бара отстранување на моторот.

Покрај тоа, сопствениците често пријавуваат проблеми со клапите во доводниот колектор. Симптоми: губење на моќноста и индикаторско светло за дефект на моторот. Се препорачува да се замени склопот на доводната колекторка, поправките не траат долго.

Возила со моторBMW M57 3.0

M57:период 1998-2003 година; моќност 184 и 193 КС; Модели: 3 серии (E46), 5 серии (E39), 7 серии (E38), X5 (E53).

M57TU: период 2002-2007 година; моќност 204, 218 и 272 КС; Модели: 3 серии (E46), 5 серии (E60), 7 серии (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: период 2004-2010 година; Индекс на модел: 35d - 231, 235 и 286 КС; 25д - 197 КС (E60 по дотерување, како 325d и 525d); Модели: Серија 3 (E90), Серија 5 (E60), Серија 6 (E63), Серија 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Верзија 3.0 / 177 КС во 2002-06 година во опсег ровермода.

2,5-литарски M57 мотор во 2000-2003 година Opel Omega (150 КС) и BMW Серија 5 (E39; 163 КС). 2003-07 525d / 177 КС (Е60).

Возила со моторBMW N57 3.0

N57: 2008-13, моќност 204 КС (само како 325d или 525d), 211, 245, 300, 306 КС; Модели: 3 серија (E90), 5 серија (F10), 5 серија GT (F07), 7 серија (F01), X5 (E70) и X6 (E71).

N57TU: од 2011 година, моќност 258 или 313 КС; Модели: 3 серија (F30), 3 серија GT (F34), 4 серија (F32), 5 серија (F10), 5 серија GT (F07), 6 серија (F12), 7-та серија (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: од 2012 година;. моќност 381 КС; Модели: M550d (F10), X5 M50d (E70 во 2013 година и потоа F15), X6 M50d (E71 во 2014 година и потоа F16) и 750D (F01). Моторот е опремен со три турбополначи.

Возила со моторVW 2.5TDI V6

Моторот 2.5 V6 TDI имаше многу ознаки (на пр. AFB), но да ги погледнеме само годините на производство и моќност.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 КС с., Б6 и Б7 (2000-07) - 155, 163, 180 КС с., A6 C5 (1997-2004) - 155 и 180 литри. с., A6 Allroad (2000-05) - 180 КС Со. A8 D2 (1997-2002) - 150 и 180 КС Со.

Skoda Superb I: 155 КС Со. (2001-03) и 163 КС Со. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163и 180 л. Со.

Возила со моториVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180л. с., 3,0 / 204 и 233 литри. Со.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 КС Со. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 стр. Со.;

А5: 2,7 / 190 l. с., 3,0 / 204, 240 и 245 литри. Со.;

A6 C 6 и Allroad (2004-11): 2,7 / 180 и 190 КС, 3,0 / 224, 233 и 240 КС;

A 6 C 7 и Allroad (од 2011 година) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 КС;

А7 (од 2010 година): 3,0 / 190-326 КС;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 КС;

A8 D4: 3,0 / 204-262 КС;

Q5 (од 2008 година): 3,0 / 240, 245, 258 КС;

SQ5 (од 2012 година): 313, 326 и 340 КС;

Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 КС;

Q7 (од 2015 година): 3,0 / 218 и 272 КС, и хибрид.

3.0 TDI се користеше и во VW Touareg I и II, Phaeton; Porsche Cayenneи Мацан.

Мило ми е: --Мерцедес---Бенц ги враќа стрејт-шестките. Дали знаеш зошто? „Кој ни попречува ќе ни помогне“: да живее екологијата! Или подобро кажано, нови WLTP циклуси.

В Шестцилиндричните линиски мотори на Мерцедес-Бенц се класични, тие ја следат нивната историја Модели на Мерцедес 24/100/140 од средината на 20-тите и завршувајќи со моторот M104 од моделот од 1989 година. Која во 1997 година беше заменета со семејството M112 во дизајн во облик на V.

Зошто? На крајот на краиштата, „шестките“ на линијата на Мерцедес беа добри: совршено избалансирани, тивки, сигурни и релативно лесни за поправка. Сепак, тие се долги и со тоа го комплицираат распоредот на автомобилот. Односно, тривијалната желба на инженерите беше да им го олеснат животот да се префрлат на шемата со V-облик на Daimler-Benz на прво место.

Значи, што сега го натера Штутгарт повторно да се сети на спорот? Главно екологија! Поточно, во септември 2017 година, Европската комисија планира да воведе, наместо претходните циклуси на сертификација за проценка на потрошувачката на гориво и емисиите, процедури WLTP (Worldwide harmonized Light automjets Test Procedures), кои се поблиску до реалноста.

Со цел да се усогласат со построги економски стандарди во вистински живот, мора да биде што е можно поблиску катализатордо комората за согорување: на овој начин ќе стигне побрзо Работна температура. Каков е распоредот на моторот? Да, иако линиски моторимногу подобри од оние во форма на V, тие се прилагодени за „блиско закачување“ на неутрализаторите! Тука, не должината, туку ширината на моторот веќе игра улога: околу сегашниот трилитарски V6 од серијата M276, едноставно немаше слободен простори за единиците за притисок и за конверторите.

Новата „шест“ M256 со волумен од 2999 cm³: обрнете внимание на вградениот стартер-генератор и на фактот дека конверторот се наоѓа блиску до моторот

Покрај тоа, турбополначот M256 во линија шест, кој во следната годиназа дебито на новата S-класа, тие ќе почнат да произведуваат во фабриката во Унтертуркхајм во близина на Штутгарт, слично на дизел моторите ќе бидат опремени и со филтер за честички - оваа технологија е тестирана на сегашниот S 500 за неколку години.

Стартер-генераторот работи на 48 V, што подразбира присуство на соодветна дополнителна батерија

И што е најважно, електрификацијата беше вградена во дизајнот на M256 од самиот почеток! На „опашката“ коленесто вратилоВграден е 48-волтен стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), кој е одговорен не само за палење на моторот и враќање на енергијата при сопирање, туку и за дополнителни 20 КС. моторна помош.

Помошниот електричен компресор BorgWarner има мала инерција: до 70.000 вртежи во минута се вртат за 300 милисекунди

Суперполнењето е исто така половина електрично: за да се помогне на конвенционалната турбина при мали брзини (1000-3000 вртежи во минута), работи електричен компресор eZV (електричен помошен компресор), кој се напојува од истата дополнителна батерија од 48 волти како и стартер-генераторот ISG. Сличен „електронски засилувач“, инаку, веќе сериски е инсталиран на Audi SQ7 со 4.0 дизел мотор од оваа година.

Но, што е со структурно незгодната должина на „шестки“ во линија? Истата електрификација за спас! Навистина, благодарение на ISG, моторот е лишен од погон на ремен на предниот капак, а електричната пумпа и компресорот за климатизација се прикачени на страните. И што е најважно, инженерите го притиснаа растојанието помеѓу оските на цилиндрите до граница: до 90 mm од 106 --- mm за V6, и само ова заштеди околу 8 cm во должина. Како резултат на тоа, „шестката“ излезе изненадувачки компактна и доста способна да биде поставена на истото место како V6.

Врвот на дизел моторите (првиот слајд е четирицилиндричниот OM 654, вториот слајд е „шестот“ OM 656) е комбинацијата на алуминиумски блокови со челични клипови: заедно со зголемувањето на безбедносната маржа, ова, како Германците уверуваат, ги намалува загубите од триење за половина - се разбира, со поддршка на неслободна технологија (Nanoslide), плазма прскање на железо на ѕидовите на цилиндрите

0 / 0

Интересно, бројот 90 при мерење на растојанието помеѓу цилиндрите сега е магичен за секој мотор Мерцедес. На пример, од „блоковите“ од 500 кубици во фабриките во Унтертуркхајм и Коледа во Тирингија, сега се „преклопени“ и дизел моторите: дволитарскиот OM 654 веќе го замени претходниот 2.1 (OM 651) и е познат ние од Mercedes E-class (AR бр. 6, 2006 година). И следната година, трилитарскиот дизел „шест“ OM 642 во облик на V ќе биде заменет со линискиот OM 656, првенствено наменет за кросоверите од S-класата и GLE и GLS.

Дополнителниот филтер за бензинските мотори е распореден на ист начин како и за дизел моторите. Саѓи е заробена во лавиринт од керамички саќе, а за чистење, филтерот се „изгори“ во движење.

Двата дизел мотори, патем, се прилично конзервативни: без генератори за стартер или електричен засилувач. Но, ако дволитарскиот OM 654 со максимална моќност до 195 КС. најзабележителни освен за необичната комбинација алуминиумски блокцилиндри и челични клипови, потоа на „постариот“ OM 656 (до 313 КС) за прв пат на Мерцедес дизелиСе користеше комерцијалниот систем за мерење на променливи вентили на Camtronic - и многу висок притисокгориво до 2500 бари. Како и бензинските мотори, конверторите за двата дизел мотори се сместени на кратки издувни цевки, обезбедено е вбризгување уреа, а системите за рециркулација на EGR се повеќеканални, земајќи ги издувните гасови од неколку точки. Генерално, инженерите на Мерцедес се обезбедија најдобро што можеа и се сигурни дека нивните дизел мотори не прават грешка во однос на токсичноста со новите, пореални услови за мерење на емисиите за европскиот проект RDE (Real Driving Emissions) на патиштата. заедничка употребакој е планиран да биде лансиран во 2017 година.

И најизненадувачки е колку кратко траеше возраста на бензинските „четири“ од серијата M270 / M274, кои се појавија дури во 2011 година. Тие се жртви на обединувањето! Се сеќавате на светите 90 mm помеѓу цилиндрите? И M270 / M274 имаат „оф-формат“ 97 mm.

Дволитарскиот турбо четири M264 има релативно ниска температура: 97 степени (за споредба, БМВ моторидостигнува 115 степени), што, со волумен од 6,5 литри, треба да има позитивен ефект врз ресурсот и на маслото и на самиот мотор. Под турбополначот - електрична пумпа Magna

Поради промената на насоката на вртење во погонот на стартер-генераторот, затегнувачот на ременот има два валјаци. Самиот појас е широк, седум-жица - и, според инженерите, не бара замена во текот на целиот работен век

0 / 0

Новиот мотор M264 (со моќност до 250 КС) е дете на униформност и поевтино производство: на крајот на краиштата, „четворките“ сега можат да се лансираат по истиот технолошки синџир со „шестки“. Покрај тоа, тие се поедноставни од оние со шест цилиндри: само од важничене филтер за честички. Хибридизација со 48-волтен стартер-генератор (тука додава 14 КС), сепак, е обезбедена - но монтирана и управувана со ремен. Турбополначот е конвенционален, но со двојно завртување. И што е најважно - нема прскање со плазма чудесен челик на ѕидовите на алуминиумските цилиндри, што во Мерцедес се нарекува Nanoslide, иако целата нова линија на Swabian мотори, вклучувајќи ги и дизел моторите, го има ова. Наместо тоа, груб ракави од леано железо, покрај тоа, што подразбира дупка за големината на поправката. И ако се земе предвид фактот дека M264 вклучува и надолжна и попречна инсталација, како и детерминирани верзии... Ова е нова основен моторМерцедес!

Имаат нов индекс М176 и систем за деактивирање на половина од цилиндрите при мали оптоварувања - во опсег од 900 до 3250 вртежи во минута

Сепак, за истата А-класа, два почетни литри се малку многу. Значи, бидејќи Мерцедес, како и БМВ, отсега натаму ќе ги произведува своите мотори од модуларни коцки, во иднина ќе имаме и мотор од три „идеални“ швабиски цилиндри?

Неин, инженерите на Мерцедес мавтаат со рацете! Ние, велат, ќе одиме по другата страна. Ќе има бензински мотори со мал капацитет - но врз основа на блокот M264, само со помал дијаметар на цилиндрите (па затоа се сетија на облоги од леано железо!). Трицилиндричен, велат, има право да биде само паметен, а не Мерцедес. И радува.

Каков дизел има опција да се стави на ВАЗ 2106

Моторза ВАЗ 2105 | Автор на темата: Tasanee

Луѓе, кажете ми!
Еве ми дадоа навестување дека моторот од фиатот се крева на ВАЗ 2105! На она што тој добива завртка во завртка.И кутијата станува без модификации.Овие мотори се вклучени овој моментмногу тешко да се најде.Се појави прашањето какви други мотори може да се стават на ВАЗ 2105, без значителни модификации. Со други зборови, за да не се сварат сврзувачките елементи сето тоа. Можеби некој има искуство. Пиши. Би бил многу благодарен.

Серега (Џенсон) 2106 ќе стане
можете веднаш да 5. ти малтер

Алексеј (Гајананд) Серјога, ако ми кажеш, тогаш имам минофрлач од 5.

Алексеј (Гајананд) Имам автомобил од 2004 година, ако ништо друго. Мотор 2103. во август ќе го монтирам моторот од Toyota Corsa (десно)

Константин (Ловинија) за фиат мотор подоцна нема да најдеш резервни делови

Андреј (Флорентиус) 2110 16v одговара со тресок)))

Потарова (Ашира) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Сергеј (ропата) луѓе, ја извади главата на 5-ке при одвртување на шрафовите, ја испушти мијалникот во отворот од каде што доаѓа ланецот, визуелно никаде не го гледаш, мислам дека падна на картерот, кажи јас што да правам)

Сергеј (Ропата) Андреј, што е сериозно?

Слични вести

Владислав (Харата) Дали знаете дека темата Доров е уште жива (или повторно е жива)? Не верувам? Најдете ја веб-страницата drwebnezahoditnasait ru.

Александар (Халдор) Кажи ми што ќе прават со моторот од 1,5 литри. Може некако да се подеси за да биде повесело.

Артем (Адан) Сергеј], прикачете магнет на картерот

Артем (Адан) Александар, го доведе моторот до клиповите на Нивовски ќе биде приближно 1, 7, или само го стави моторот од теренот.

Павел (Џини) Алексеј, продаде, во право си, сакам за себе од Fiat 132 D, B 000 во 187 КС и се појавуваат други опции. имаме таков капацитет е 55 илјади. Цените на ППЦ, подобро е да нарачате сигурен преку фирма. Во реалноста, ова е Фиат, а не ВАЗ мотор. а од 12 заедно со него не може да се споредуваат по ресурси и доверливост

ваз 2106 дизел

ВАЗ 2106 дизелод голф 3.5, потрошувачка 4л/100км задни диск сопирачки.

Дизел VW. 1.6 \ 1.9 со контролен пункт ВАЗ (класичен) Дел-1.

Конверзија во дизел мотор , пошта: [заштитена е-пошта]
.

Павел (Џини) Артем, не можеш да носиш многу 2,4 мм. таков мотор нема да работи ни 10 илјади овде, бидејќи ќе оди до дефект и ќе го земеш блокот. она што останува да се направи со блоковите на нашите клиенти се подложени на HDTV стврднување. ако сомелеш таков слој, тоа е тоа, ханот ќе биде. Се разбира, поправете димензии што не можат да се надминат!

Павел (Џини) Александар, штимањето е различно. vkusk, ослободување. здодевност помала од 3,5 мм и заштеда уште помалку. Дефинитивно треба да ги знаете овие димензии, што останува да му се направи на нашиот клиент за поправки, ако сакате тој да остави уште најмалку 50 илјади. тестиран. ставете ги тие што ги стави фабриката или консултирајте се со MREO на оваа тема

Слични вести

Ну (Ели) Имам ВАЗ 2105 со тајминг

Ну (Ели) о, тој е како мамут, не ја фали причината со рабните делови

Тагови: Каков дизел има опција да се стави на ВАЗ 2106

Вклучување на дизел моторот Voltsaagen 1.6 споен со менувачот Zhygulev со помош на стартерот Zhyguly!

Дали е дозволено да се стави моторот 2106 Андреј на vaz 21013? и какви проблеми може да има. | Автор на темата: Олег

Јарослав Подобро 1700 од Нива.

Лена во техничка верзијаНема проблеми ниту во однос на допуштеноста на неговата инсталација - само регистрацијата треба да биде документирана

Дима Зошто да не? На VAZ2106 беше инсталиран моторот 1200. Само повторна документација.

Наталија без напор

Виктор Заморочек или кој било.

Вера Следниот чекор е кутијата со пет чекори!

Внесот е спортски јаглехидрати, дали е Вебер со зголемени млазници, брегаста осовина со зголемени фази, ресивер. издувните гасови се целосна издувна линија со зголемување на дијаметарот од 51 mm. залихата е 46. а пајакот 4.2.1 Анатолиј (Аглаја) Сергеј,))))) Во првите пет само појас а не синџир Павел (Џини) Анатолиј со појас ова е уникатно. тогаш тие не се пофалени поради некоја причина. И така насекаде речиси синџир