Układ wtrysku paliwa to złożone urządzenie składające się z wielu elementów. Jego diagnostyka i naprawa wymagają specjalistycznego sprzętu, zastosowania skomplikowanych, wieloetapowych technik oraz znacznego doświadczenia praktycznego. Dlatego diagnostykę i naprawy najlepiej powierzyć wyspecjalizowanym stacjom. Konserwacja i naprawy samochody Volkswagena ze specjalnym sprzętem do tego.

Centralny układ wtrysku Paliwo Mono-Jetronic

Układ wtrysku paliwa Mono-Jetronic zapewnia elektroniczny przerywany wtrysk benzyny podczas jazdy kolektor dolotowy. Jednocześnie system Mono-Jetronic, w przeciwieństwie do układów wtryskowych Digifant i K-Jetronic, ma jedną centralnie umieszczoną dyszę 4 () dla wszystkich cylindrów. Dystrybucja paliwa do poszczególnych cylindrów odbywa się, podobnie jak w silnikach z gaźnikiem, przez kolektor dolotowy. Powietrze jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i dostaje się do urządzenia wtryskowego. W obudowie wtryskiwacza znajduje się ster elastyczny kabel przepustnica 12. Kąt otwarcia zawór dławiący jest ustalany przez potencjometr przepustnicy 8 i przekazuje sygnał do jednostki sterującej 6, w zależności od chwilowej wartości prędkości obrotowej silnika i określa ilość powietrza dolotowego.

Jednostka sterująca reguluje czas i ilość wtrysku na podstawie zmierzonej ilości powietrza i danych prędkości obrotowej silnika z układu zapłonowego. Im dłużej wtryskiwacz jest otwarty, tym większa ilość wtryskiwanego paliwa.

Dodatkowe czujniki odpowiadają za prawidłowy pomiar ilości paliwa w zbiorniku różne tryby ruch.

Potencjometr przepustnicy 8 informuje jednostkę sterującą 6 o położeniu przepustnicy na biegu jałowym.

Jednostka sterująca lekko otwiera lub zamyka zawór dławiący poprzez serwomotor i tym samym utrzymuje stabilną prędkość bezczynny ruch.

Czujnik temperatury 14 na złączu płynu chłodzącego mierzy temperaturę silnika.

Czujnik temperatury powietrza w kanale dolotowym mierzy temperaturę powietrza.

Sonda lambda 15 mierzy zawartość tlenu w strumieniu spalin. Jednostka sterująca na swój sygnał utrzymuje zawartość szkodliwych emisji w spalinach na najniższym poziomie.

W przypadku pojazdów z katalizatorem skład spalin utrzymywany jest na poziomie zapewniającym najlepsze dopalanie w katalizatorze.

Ryż. 5.24. Rozmieszczenie elementów układu wtryskowego Mono-Jetronic w komora silnika: 1 - wtryskiwacz; 2 - regulator temperatury; 3 - blok Kontrola ECU; 4 – palnik paliwa; 5 - regulator ciśnienia paliwa; 6 - złącze nagrzewnicy powietrza wchodzącej do silnika; 7 - lampka kontrolna; 8 - regulacja podciśnienia kąta wyprzedzenia zapłonu; 9 - potencjometr przepustnicy; 10 - złącze sondy lambda; 11 - odbłyśnik wody potencjometru przepustnicy; 12 - czujnik temperatury układu wtryskowego (niebieski); 13 - wyłącznik termiczny nagrzewnicy w kolektorze dolotowym (czerwony), 14 - potencjometr położenia przepustnicy; 15 – czujnik temperatury powietrza; 16 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym (szary); 17 - elektrozawór; 18 – dodatkowy rezystor wtryskiwacza; 19 - złącze elektryczne potencjometru położenia przepustnicy; 20 - amortyzator przepustnicy

Centralny układ wtrysku Paliwo Mono-Motronic

Układ wtrysku paliwa Mono-Motronic, w przeciwieństwie do Mono-Jetronic, jest wykonany w jednym bloku. Dzięki połączeniu układu zapłonowego z układem wtryskowym, zapłon działa lepiej, gdy różne warunki działanie silnika. Większość przeprowadzonych prac i instrukcji dla systemu Mono-Jetronic dotyczy również Mono-Motronic.

Elektronika jednostki sterującej rejestruje awarię układu wtrysku. Ta usterka po pierwszym wystąpieniu jest zapisywana w pamięci. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna na panelu dodatkowym, sygnalizując zarejestrowanie usterki. Jeśli usterka wystąpi tylko raz, na przykład z powodu zawodnego styku, to nadal jest zapisywana w pamięci urządzenia sterującego.

System wtrysku do portu Paliwo Digifanfa

Ryż. 5.25. Układ wtrysku paliwa: 1 – zbiornik paliwa; 2 - pompa paliwowa; 3 - filtr paliwa; 4 - dystrybutor paliwa; 5 - regulator ciśnienia; 6 - jednostka sterująca; 7 - dysza; 8 - dysza do uruchamiania zimnego silnika; 9 – śruba regulacji obrotów biegu jałowego; 10 - potencjometr położenia przepustnicy; 11 - zawór dławiący; 12 - miernik przepływu powietrza; 13 – czujnik temperatury; 14 – termiczny czujnik czasu; 15 - rozdzielacz zapłonu; 16 - regulator prędkości biegu jałowego; 17 - bateria; 18 - blokada zapłonu; 19 - przekaźnik

Układ wtrysku paliwa Digifant został opracowany przez VW i jest instalowany w silnikach z oznaczenie literowe PB, PF, PG i 2E. Blok 19 () steruje jednocześnie zapłonem i wtryskiem. Część wtryskowa zasadniczo odpowiada systemowi BOSCH L-Jetronic. Układ wtrysku paliwa Digifant wtryskuje paliwo do kolektora dolotowego przed każdym zaworem dolotowym. W przeciwieństwie do Mono-Jetronic, system Digifant ma osobny wtryskiwacz dla każdego cylindra.

Paliwo jest pobierane ze zbiornika paliwa 1 przez elektryczną pompę paliwową 2 i podawane przez filtr paliwa 3 przewodem paliwowym do wtryskiwaczy 6, 10.

Regulator ciśnienia 4 przewodu paliwowego monitoruje stałe utrzymanie ciśnienia w układzie paliwowym.

Tłumik drgań w regulatorze ciśnienia 4 zmniejsza wahania ciśnienia w przewodzie powrotnym paliwa.

Powietrze zasysane jest przez silnik przez filtr powietrza, kolektor dolotowy i jego objętość jest mierzona przepływomierzem powietrza 15.

W obudowie przepływomierza powietrza znajduje się przepustnica, która ugina się podczas przepływu strumienia powietrza. Kąt wychylenia przepustnicy służy jako miara przepływu powietrza. Z potencjometru na osi przepustnicy jednostka sterująca odbiera sygnały odpowiadające położeniu przepustnicy.

Jednostka sterująca 19 reguluje czas i ilość wtryskiwanego paliwa w zależności od zmierzonej ilości powietrza i prędkości obrotowej silnika. Im dłużej wtryskiwacz jest otwarty, tym więcej paliwa jest wtryskiwane. Dodatkowe czujniki pozwalają na precyzyjne dawkowanie paliwa w różnych warunkach pracy.

Dystrybutor paliwa 5 stabilizuje obroty biegu jałowego, zwłaszcza gdy silnik się rozgrzewa lub gdy silnik jest obciążony włączonymi odbiornikami elektrycznymi.

Potencjometr położenia przepustnicy 18 znajduje się bezpośrednio na wałku przepustnicy 12. Sygnalizuje centralce położenie przepustnicy na biegu jałowym i pełna moc. Dotyczy to sterowania wyłącznikiem zasilania paliwem, gdyż przy zwartych stykach regulatora obrotów biegu jałowego 13, przy prędkościach obrotowych silnika przekraczających 1500 min-1 (wymuszona praca na biegu jałowym), jednostka sterująca musi przestać dostarczać paliwo do silnika.

Sonda lambda montowana w samochodach z regulowanym katalizatorem mierzy zawartość tlenu w spalinach i wysyła odpowiednie sygnały elektryczne do jednostki sterującej. Jednostka sterująca zmienia jakość mieszanka paliwowo-powietrzna tak, że spaliny Najlepszym sposobem spalony w katalizatorze. W przypadku awarii czujnika zaangażowanego w proces regulacji, jednostka sterująca przełącza się na program awaryjny, zapobiegając w ten sposób uszkodzeniu silnika, ale umożliwiając dalszą jazdę. W takim przypadku zapłon zmienia się na późniejszy, a moc i reakcja silnika na przepustnicę spadają.

Ryż. 5.26. Umiejscowienie elementów układu wtryskowego Digifant w komorze silnika: 1 - korpus przepustnicy; 2 - wyłącznik zapłonu TSZ-H; 3 - przełącznik biegu jałowego; 4 - jednostka sterująca; 5 - otwórz przełącznik przepustnicy; 6 - zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego; 7 - złącze sondy lambda; 8 - kolektor dolotowy; 9 - zawór regulacji ciśnienia; 10 - cewka zapłonowa; 11 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (czarny); 12 - rozdzielacz zapłonu, 13 - czujnik temperatury układu wtryskowego (niebieski); 14 - dysze; 15 - czujnik spalania stukowego; 16 - dystrybutor paliwa; 17 - śruba regulacji CO; 18 - filtr powietrza; 19 - przepływomierz powietrza; 20 - regulator ciśnienia; 21 - śruba regulacji prędkości biegu jałowego; 22 - wlot powietrza

Wielopunktowy układ wtrysku paliwa K-Jetronic

Ryż. 5.27. Układ wtryskowy K-Jetronic: 1 – zbiornik paliwa; 2 - filtr paliwa; 3 – akumulator paliwa; 4 - pompa paliwowa; 5 - akumulator; 6 - wyłącznik zapłonu; 7 - przełącznik pompa paliwowa; 8 - rozdzielacz zapłonu; 9 - wyłącznik termiczny; 10 - zawór rozruchowy zimnego silnika, 11 - świeca zapłonowa; 12 - dysza; 13 - rura wlotowa; 14 - zawór powietrza do uruchamiania zimnego silnika; 15 - korpus przepustnicy; 16 - zawór dławiący; 17 - przepływomierz powietrza; 18 - płytka pomiarowa; 19 - wtyczka; 20 - dystrybutor paliwa; 21 - zawór rozgrzewania silnika; 22 – tłok dystrybutora paliwa; 23 - regulator ciśnienia; 24 – dźwignia tarczy wzorcowej; 25 - dźwignia docisku tłoka dystrybutora paliwa; 26 - śruba do regulacji jakości (składu) mieszanki; 27 - śruba do regulacji ilości mieszanki

Ryż. 5.28. Umiejscowienie elementów układu wtryskowego K-Jetronic w komorze silnika: 1 - czujnik ciśnienia; 2 – śruba regulacji obrotów biegu jałowego; 3 - czujnik położenia przepustnicy; 4 - wyłącznik zapłonu TSZ-H; 5 - jednostka sterująca; 6 - korpus przepustnicy; 7 - rozdzielacz zapłonu; 8 - cewka zapłonowa; 9 - zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego; 10 - jednostka sterująca obrotami biegu jałowego i odcięciem paliwa; 11 - czujnik temperatury i czujnik czasu termicznego; 12 - zawór zimnego rozruchu; 13 - zawór grzewczy; 14 - odpowietrznik skrzyni korbowej; 15 - dysza; 16 - przepustnica do ogrzewania powietrza wpływającego do silnika; 17 - dystrybutor paliwa; 18 - śruba do regulacji zawartości CO; 19 - filtr powietrza; 20 - zawór odcinający paliwo

Układ wtrysku paliwa K-Jetronic jest mechanicznym sekwencyjnym układem wtrysku paliwa do kolektora dolotowego zawory dolotowe. Paliwo pobierane jest ze zbiornika paliwa 1 (), znajdującego się w nim przy pompie zasilającej paliwa i głównej pompie paliwowej 4 i dostarczane jest poprzez akumulator paliwa 3 do filtra paliwa 2, do dystrybutora paliwa 20. Dystrybutor paliwa rozdziela i dostarcza paliwo do cylindrów poprzez wtryskiwacze 12 w zależności od ilości odmierzonego powietrza. Dodatkowe czujniki pozwalają na dokładne dozowanie paliwa w różnych temperaturach i warunkach pracy ().

Akumulator paliwa utrzymuje paliwo pod ciśnieniem przez długi czas, nawet po wyłączeniu silnika, co zapobiega powstawaniu pęcherzyków i ułatwia rozruch gorącego silnika.

Przełącznik pompy paliwa 7 (patrz) dostarcza prąd do pompy paliwa 4 i zaworu rozgrzewania silnika 21. Wyłącznik pompy paliwa przerywa zasilanie pompy, gdy zapłon jest wyłączony i nie ma impulsów zapłonowych (silnik wyłączony, zapłon wyłączony). Dodatkowo wyłącznik przerywa dopływ paliwa, gdy silnik przekroczy maksymalne obroty.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawór zimnego rozruchu 10 wtryskuje dodatkowe paliwo do kolektora dolotowego, aby ułatwić rozruch.

Przełącznik termiczny 9 reguluje czas wtrysku zaworu zimnego rozruchu 10.

Regulator ciśnienia 23 utrzymuje ciśnienie w układzie na poziomie około 470-540 kPa.

Regulator rozgrzewania wzbogaca mieszankę podczas rozgrzewania.

Elektryczna jednostka sterująca steruje zaworami odcinającymi dopływ paliwa i stabilizującymi prędkość obrotową biegu jałowego.

Wielopunktowy układ wtrysku paliwa KE-Motronic

Układ wtrysku paliwa KE-Motronic jest system łączony zapłon i wtrysk, ze wspólną jednostką sterującą. Dysze są mechanicznie rozmieszczone tak samo jak w systemie K-Jetronic (patrz), ale dodatkowo mają sterowanie elektroniczne. Dzięki elektronice wielkość wtrysku kontrolowana jest za pomocą dodatkowych czujników, które pełniej i szybciej zbierają i przetwarzają informacje. Ponadto ułatwiona jest kontrola lambda podczas pracy katalizatora. Przy zastosowaniu systemu KE-Motronic nie ma potrzeby stosowania sterownika nagrzewania, zaworu odcinającego i układu regulacji ciśnienia.

Elektroniczna jednostka sterująca reguluje dawkę paliwa w różnych trybach pracy silnika poprzez elektrohydrauliczny regulator ciśnienia, który znajduje się na rozdzielaczu ilości paliwa. Oznacza to, że jednostka sterująca monitoruje zawartość mieszanki podczas zimnego rozruchu i rozgrzewania silnika, zawartość mieszanki podczas przyspieszania i pełnej mocy. Dodatkowo blokuje dostęp paliwa podczas wybiegu.

Membranowy regulator ciśnienia na rozdzielaczu ilości paliwa utrzymuje ciśnienie w układzie od 610 do 660 kPa.

Filtr z węglem aktywnym zapobiega wydostawaniu się szkodliwych oparów paliwa ze zbiornika paliwa do atmosfery, odparowujące paliwo gromadzi się w zbiorniku z węglem aktywnym. Podczas ruchu opary są ponownie podawane do silnika w celu spalenia pod kontrolą dwóch elektrozaworów.

Urządzenie pamięci w centrali rozpoznaje zaistniałą usterkę i zapisuje ją. W przypadku awarii ważnego czujnika jednostka sterująca przełącza się na program zapasowy (przy użyciu średnich kodów), aby silnik się nie zatrzymał.

Ryż. 5.30. Umiejscowienie elementów układu wtryskowego KE-Motronic w komorze silnika: 1 - złącze sondy lambda; 2 - korpus przepustnicy; 3 - jednostka sterująca; 4 – rurka do pomiaru zawartości CO; 5 - zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego; 6 - blok wyjściowy; 7 - cewka zapłonowa; 8 - dystrybutor z czujnikiem Halla; 9 - przekaźnik pompy paliwa; 10 - połączenie czujnika, czas zapłonu; 11 - złącze czujnika spalania stukowego; 12 – czujnik temperatury; 13 - zawór zimnego startu; 14 - czujnik spalania stukowego 1; 15 - wtryskiwacz; 16 - czujnik spalania stukowego 2; 17 - przepustnica do ogrzewania powietrza wpływającego do silnika; 18 - regulator ciśnienia; 19 - dystrybutor paliwa; 20 - filtr węglowy; 21 - filtr powietrza; 22 - potencjometr; 23 - regulator ciśnienia; 24 - miernik przepływu powietrza; 25 - zawór filtr węglowy; 26 - świeca zapłonowa; 27 - czujnik położenia przepustnicy

System zarządzania silnikiem Simos

Urządzenie i zasada działania systemu zarządzania silnikiem Simos są podobne do systemu Digifant.

Ryż. 5.29. Układ elementów układu przy silniku Simos: 1 – zawór elektromagnetyczny pojemnika z węglem drzewnym; 2 – przepływomierz powietrza; 3 - złącze sondy lambda; 4 - korpus przepustnicy; 5 - blok ECU; 6 - wtryskiwacz; 7 - regulator ciśnienia paliwa; 8 - cewka zapłonowa; 9 - czujnik napędu prędkościomierza; 10 - złącze czujnika spalania stukowego; 11 – złącze wiązki przewodów; 12 - czujnik prędkości wał korbowy silnik; 13 – gniazdo miernika częstotliwości obrotów wału korbowego silnika; 14 - rozdzielacz zapłonu; 15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 16 - czujnik spalania stukowego; 17 - połączenie uziemiające; 18 - czujnik temperatury powietrza wpływającego do silnika; 19 - filtr węglowy

Środki ostrożności dotyczące urządzenia do wstrzykiwań

Podczas demontażu i montażu elementów układów wtryskowych należy przestrzegać następujące zasady:

– nie uruchamiać silnika przy niepewnie podłączonym akumulatorze. Złącza układu zapłonowego i wtryskowego rozłączają się lub łączą tylko przy wyłączonym zapłonie. Dotyczy to również przyrządów pomiarowych;

- uruchamianie za pomocą urządzenia rozruchowego jest dopuszczalne tylko przez czas nie dłuższy niż 1 minutę, przy napięciu nie większym niż 16,5 V;

- nie odłączaj się bateria z sieć pokładowa przy pracującym silniku może to doprowadzić do awarii jednostki sterującej;

- przed sprawdzeniem układ elektroniczny wtrysku, musisz upewnić się, że układ zapłonowy działa, co oznacza, że ​​\u200b\u200bzapłon i świece muszą być zgodne wymagania techniczne;

– podczas prac przy układzie wtryskowym należy uważać, aby do poszczególnych elementów układu nie dostał się kurz i brud. Nie zaleca się używania skompresowane powietrze lub puszyste szmatki do czyszczenia systemu.

Sprawdzanie i regulacja obrotów biegu jałowego (XX) oraz jakości mieszanki

Obrotomierz i analizator są wymagane do sprawdzania i regulacji prędkości biegu jałowego oraz jakości mieszanki. spaliny.

Preparat do regulacji prędkości dwudziestej i jakości mieszanki uruchomić w następujący sposób:

- sprawdzenie i regulację przeprowadza się na ciepłym silniku z prawidłowo ustawionym momentem zapłonu i system pracy uwolnienie wypełnionych gazów;

– uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym, aż temperatura oleju osiągnie 80°C. Jednocześnie upewnij się, że temperatura płynu chłodzącego nie przekracza normy, ponieważ podczas kontroli i regulacji wentylator musi być wyłączony;

- wyłącz silnik, wyłącz wszystkie odbiorniki energii (reflektory, radio, klimatyzację itp.);

– Odłączyć i zatkać przewód odpowietrzania skrzyni korbowej;

– podłączyć obrotomierz kontrolny i analizator gazu;

– jeżeli przed sprawdzeniem i regulacją obrotów biegu jałowego odłączono przewody paliwowe od wtryskiwaczy lub wymieniono je na nowe, należy zwiększyć częstotliwość do 3000 min–1, a następnie pozostawić silnik na biegu jałowym przez 2 minuty przed przystąpieniem do kontroli i regulacji;

– Przepustnica musi znajdować się w położeniu biegu jałowego.

Regulacja obrotów biegu jałowego i jakości mieszanki układu wtryskowego Digifanowe paliwo

– Przy wyłączonym zapłonie podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta;

– Uruchomić silnik i pozostawić go na biegu jałowym przez jedną minutę, następnie odłączyć niebieskie złącze od czujnika temperatury 20;

– Za pomocą linki sterującej pedałem przyspieszenia trzykrotnie otwórz i zamknij przepustnicę. Podczas otwierania przepustnicy prędkość obrotowa silnika musi przekraczać 3000 min-1;

- ustawić silnik na biegu jałowym i sprawdzić obroty biegu jałowego oraz jakość mieszanki (). Aby wyregulować, wyjmij korek i za pomocą odpowiedniego narzędzia obróć śrubę regulacji obrotów biegu jałowego 1 i śrubę regulacji jakości mieszanki 2 (CO);

– Podłączyć złącze czujnika temperatury, następnie trzykrotnie gwałtownie otworzyć przepustnicę (powyżej 3000 min-1), ustawić silnik na biegu jałowym i ponownie sprawdzić obroty biegu jałowego oraz jakość mieszanki (CO);

– przy podłączeniu przewodu wentylacyjnego skrzyni korbowej zawartość C może wzrosnąć;

– w przypadku silnika PF sprawdzić sondę lambda: odłączyć przewód regulatora ciśnienia od korpusu przepustnicy, zawartość CO powinna na chwilę wzrosnąć, a następnie spaść do normalnej wartości;

– Jeśli prędkość obrotowa biegu jałowego i zawartość CO są zadowalające, ponownie zamontuj węże i odłącz obrotomierz i analizator gazu;

- jeśli regulacja nie daje pozytywny efekt, sprawdź przełącznik biegu jałowego (pojazdy z skrzynia mechaniczna bieg) lub potencjometr położenia przepustnicy (pojazdy z automatyczna skrzynia przekładnie) na sprzęcie specjalnym.

Regulacja obrotów biegu jałowego i jakości mieszanki układu wtrysku paliwa Mono-Jetronic zrób to w następującej kolejności:

– Uruchomić silnik na biegu jałowym;

– Kontrola, obroty biegu jałowego i konserwacja Z;

– jeśli obroty biegu jałowego i zawartość CO różnią się od wymaganych, sprawdzić, czy węże podciśnieniowe nie są pęknięte lub uszkodzone i czy są dobrze zamocowane;

– Sprawdzić zawór systemu filtrów węglowych. Jeśli jest OK, zleć sprawdzenie układu wtryskowego w warsztacie, ponieważ wymaga to specjalisty sprzęt diagnostyczny, podłączony do gniazda systemu pamięci usterek. Regulacja obrotów biegu jałowego lub zawartości Z nie jest wykonywana.

Wyreguluj obroty biegu jałowego i jakość mieszanki układu wtrysku paliwa K-Jetronic w następującej kolejności:

– odłączyć przewody wentylacji skrzyni korbowej 1, 2 () od odpowietrznika z boku bloku cylindrów, następnie odłączyć przewód wentylacji skrzyni korbowej o małej średnicy wraz ze złączem kalibrowanym 4 od przewodu duża średnica;

– włączyć zapłon, zawór regulacji obrotów biegu jałowego powinien hałasować i wibrować;

– Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z zaleceniami producenta;

– w razie potrzeby położenie płytki można wyregulować, wyginając wspornik mocujący 2 pod płytą (patrz );

dla układu wtrysku paliwa KE-Motronic:

- sprawdzać pozycja początkowa płytki przepływomierza powietrza. Górna część płyty powinna znajdować się 1,9–3,0 mm niżej, a = 1,9–3,0 mm (patrz) od górnej krawędzi dyfuzora;

– jeśli konieczna jest regulacja, zdjąć osłonę filtr powietrza i wyjąć element filtrujący z obudowy filtra;

- sprawdź wartość wolnobieg płytki przepływomierza powietrza. Włączyć rozrusznik na 10 sekund, a następnie lekko podnieść płytkę przepływomierza powietrza, aż do wyczucia oporu. Minimalny luz powinien wynosić 0,5 mm, a maksymalny - 3,0 mm do krawędzi dyfuzora ();

– regulację należy wykonać przy dystrybutorze paliwa, obracając śrubę blokującą trzpienia sterującego. Odległość śruby zabezpieczającej od kołnierza nakrętki 1 musi wynosić 0,6 mm ( i ). Ćwierć obrotu śruby odpowiada 1,3 mm skoku płytki. Aby zwiększyć luz, wkręć śrubę blokującą, a aby ją zmniejszyć, odkręć ją;

– Ponownie sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego;

– W przypadku wymiany przepływomierza lub rozdzielacza paliwa należy przeprowadzić podstawowe ustawienie dźwigni regulacyjnej przepływomierza. Aby to zrobić, za pomocą głębokościomierza zmierz odległość między powierzchnią styku dystrybutora paliwa a końcówką dźwigni regulacyjnej (patrz), która powinna wynosić 18,7–18,9 mm. Aby wyregulować, obróć śrubę regulacji zawartości CO, ale pamiętaj, że dalsza regulacja śruby zawartości CO spowoduje zmianę ustawienia początkowego.

dysze

Sprawdzenie wtryskiwaczy układu wtrysku paliwa Digifant zrób to w następującej kolejności:

- odłączyć złącze zasilania wtryskiwaczy, podłączyć sondę z diodą LED do złącza i włączyć rozrusznik ();

- gdy rozrusznik pracuje i normalne napięcie, dioda LED będzie migać. Jeśli świeci się stale, wymień przewody elektryczne od akumulatora do skrzyni biegów i szyny masowej układu sterowania Digifant;

– jeśli dioda nie świeci, sprawdź stan przewody elektryczne sterownik i wtryskiwacz. Zmierzyć rezystancję przewodów zasilających wtryskiwaczy, podłączając złącze do przyrząd pomiarowy. Jeśli rezystancja wynosi 3,7–5,0 omów, oznacza to, że wtryskiwacze są włączone normalna kondycja. Jeśli rezystancja jest większa niż 5,0 omów, sprawdzić każdy wtryskiwacz i złącze z osobna. Rezystancja każdej dyszy wynosi 15-20 omów, aw złączu - nie więcej niż 0,5 oma;

– jakość rozpylaczy można sprawdzić tylko w warsztacie przy użyciu specjalnego sprzętu

Demontaż i montaż dysz układu wtrysku paliwa Digifant zrób to w następującej kolejności:

– Odłączyć przewód od ujemnej wtyczki akumulatora;

Ryż. 5.45. Przewód paliwowy i dysze układu wtrysku paliwa Digifant: 1 - przewód do mocowania regulatora ciśnienia paliwa; 2 - śruba; 3 - regulator ciśnienia paliwa; 4 - przewód paliwowy zasilający, 5 - przewód paliwowy powrotny; 6, 7 - wspornik; 8 - wstaw; 9 - uszczelka, 10 - śruba; 11 - wspornik; 12 - obudowa wiązki przewodów; 13 - przewód paliwowy; 14 - dysza; 15 - wąż paliwowy; 16 - zawór regulacji ciśnienia; 17 - złącze; 18 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 19 - czujnik temperatury układu wtrysku paliwa; 20 - złącze; 21 - wąż

– Usunąć ciśnienie w układzie paliwowym. Odkręć regulator ciśnienia paliwa 3 od przewodu paliwowego. Odłączyć przewody paliwowe zasilania 4 i powrotu 5 od regulatora 3 i przewodu paliwowego;

– odkręcić śruby 10 mocujące przewód paliwowy do głowicy i wyjąć przewód paliwowy wraz z wtryskiwaczami;

– Odłączyć złącza od wtryskiwaczy 14;

- Poluzować wspornik 11 do mocowania każdego wtryskiwacza i wyjąć wtryskiwacze z przewodu paliwowego;

– Montaż w odwrotnej kolejności do demontażu.

Sprawdzanie wtryskiwaczy układu wtrysku paliwa K-Jetronic i KE-Motronic zrób to w następującej kolejności:

– wtryskiwacze można sprawdzić tylko w warsztacie przy użyciu specjalnego sprzętu.

Demontaż i montaż dysz wtrysku paliwa K-Jetronic i KE-Motronic zrób to w następującej kolejności:

Ryż. 5.46. Elementy układu wtrysku paliwa K-Jetronic: 1, 5, 9 - kostki elektryczne; 2 - pierścień uszczelniający; 3 - przewód paliwowy od pompy paliwowej; 4 – rurka spustowa paliwa w zbiorniku paliwa; 6 - wyłącznik termiczny zaworu rozruchu zimnego silnika; 7 - rura odgałęziona układu chłodzenia; 8 - zawór rozgrzewania silnika; 10 - regulator ciśnienia; 11 - podkładka regulacyjna; 12 – rozdzielacz paliwa; 13 - miernik przepływu powietrza; 14 – tłok dystrybutora paliwa; 15 - pierścień uszczelniający; 16 - wtyczka; 17 - śruba do regulacji jakości (składu) mieszanki; 18 - dysza;19 - rura wlotowa; 20 - uszczelka; 21 - zawór zimnego rozruchu

– wyłączyć zapłon i zwolnić ciśnienie w układzie paliwowym, w tym celu poluzować mocowanie śruby przewodu paliwowego do zaworu 21 (patrz ), aby uruchomić zimny silnik;

– Zebrać rozlane paliwo szmatką i dokręcić śrubę;

– odkręcić nakrętkę łączącą, poluzować przewód układu wtrysku paliwa na wtryskiwaczu 18 i wyjąć wtryskiwacz z szyny na głowicy cylindrów;

- odkręcić nakrętkę i odłączyć dyszę od przewodu paliwowego;

– do odkręcenia wtryskiwacza z głowicy cylindrów użyć Specjalne narzędzie VW3135;

– Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu, jednak przy montażu dyszy należy najpierw zwilżyć pierścień uszczelniający 2 benzyną.

Elementy systemu Digifantowy wtrysk paliwa

Kontrola zaworu stabilizacji obrotów biegu jałowego zrób to w następującej kolejności:

– zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego jest zamontowany za korpusem przepustnicy (). Jeśli po włączeniu zapłonu zawór wibruje i hałasuje, oznacza to, że działa;

- odłączyć złącze elektryczne od zaworu i miernikiem zmierzyć rezystancję, która powinna wynosić 3,5–4,5 Ohm;

- jeśli zawór jest w dobrym stanie, oznacza to uszkodzenie przewodów elektrycznych zaworu lub jednostki sterującej.

Test sondy lambda zrób to w następującej kolejności:

– podłączyć analizator gazu do rurki pomiarowej;

– Uruchomić silnik na biegu jałowym i pozwolić mu pracować przez 2 minuty, a następnie sprawdzić zawartość CO;

– Odłączyć przewód elastyczny od regulatora ciśnienia 20 (patrz ) na korpusie przepustnicy i szczelnie go zamknąć. W takim przypadku zawartość CO powinna na krótki czas wzrosnąć, a następnie powrócić do zmierzonego poziomu;

– jeżeli wartość zawartości CO nie spada, odłączyć sondę lambda i złącze przewodów grzejnych sondy (). Podłącz przewód między blokiem sondy lambda i kolejno do ujemnych i dodatnich zacisków akumulatora (). Zawartość CO powinna na przemian wzrastać i maleć. Jeśli zawartość CO nie jest prawidłowa, jednostka sterująca lub okablowanie elektryczne są uszkodzone i muszą zostać sprawdzone przez warsztat;

– Odłączyć analizator gazu i podłączyć węże i złącza.

Sprawdzanie hamowania silnikiem i wzbogacania przy szeroko otwartej przepustnicy zrób to w następującej kolejności:

– hamowanie silnikiem i wzbogacanie przy całkowicie otwartej przepustnicy są połączone przez jednostkę sterującą;

– uruchomić silnik na biegu jałowym, następnie otworzyć przepustnicę 1 () i włożyć śrubokręt 2 tak, aby zwiększyć obroty silnika do 2000 obr./min. Prędkość obrotowa silnika musi się zmieniać w miarę działania układu hamulcowego silnika;

– jeżeli układ hamowania silnikiem nie działa, odłączyć złącze elektryczne od czujnika temperatury (niebieskie), a następnie połączyć styki złącza kawałkiem drutu. Jeśli prędkość obrotowa silnika waha się, czujnik temperatury jest uszkodzony i należy go wymienić;

– jeśli prędkość obrotowa silnika nadal się nie zmienia, podłącz ponownie złącza czujnika temperatury i sprawdź okablowanie elektryczne czujnik temperatury lub przepustnica. Jeśli są sprawne, oznacza to, że jednostka sterująca jest uszkodzona.

Elementy układu wtrysku paliwa Mono-Jetronic

Sprawdzanie przełącznika biegu jałowego/zaworu sterującego zrób to w następującej kolejności:

– włączyć zapłon, otworzyć i zamknąć przepustnicę. Zawór sterujący 7 () powinien zadziałać dwukrotnie. W przeciwnym razie odłącz złącze elektryczne i podłącz sondę LED do złącza. Gdy przepustnica jest zamknięta, sonda LED zaświeci się, gdy przepustnica jest otwarta, zgaśnie;

– uruchomić silnik na biegu jałowym, następnie odłączyć złącze i podłączyć je ponownie. Prędkość obrotowa silnika powinna rosnąć, a następnie spadać. W przeciwnym razie wymień zawór sterujący;

– Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze elektryczne od urządzenia położenia przepustnicy;

– za pomocą dodatkowych przewodów połączyć bieguny akumulatora z zaciskami przyrządu do regulacji położenia przepustnicy, podczas gdy drążek 2 powinien przesunąć się o 2,5 cm, następnie odłączyć przewody;

– podłączyć tester do dolnych styków złącza elektrycznego 2 (patrz ). Podczas wkładania sondy przełącznik musi być otwarty, a po wyjęciu sondy przełącznik musi być zamknięty (0 omów).

Test rezystora zrób to w następującej kolejności:

- podłączyć tester do pinów złącza, tester powinien pokazać obecność rezystancji 3-4 omów.

Kontrola przepustnicy(pojazdy z manualną skrzynią biegów) należy postępować w następującej kolejności:

– sprawdzić, czy przy zamkniętej przepustnicy dźwignia 1 (patrz) przesuwa drążek 2 w amortyzatorze 3 o 4 mm;

– w przeciwnym razie poluzuj nakrętkę regulatora 4 i zamontuj amortyzator tak, aby dźwignia dotykała mostka;

– Z tej pozycji obrócić amortyzator o 4 1/4 obrotu w kierunku dźwigni.

Kontrola regulatora ciśnienia zrób to w następującej kolejności:

- ze względu na użycie specjalistycznego sprzętu, kontrolę należy przeprowadzić na stacji obsługi.

Kontrola filtra węglowego zrób to w następującej kolejności:

– Podłącz tester do czarnego złącza elektrycznego 1 i włącz zapłon;

- tester powinien pokazywać napięcie 12 V;

– powtórzyć te same czynności z szarym złączem elektrycznym 2;

- do sprawdzenia elektrozawór 3 włącz zapłon i sprawdź czy zawór jest zamknięty;

– Gdy zapłon jest wyłączony, zawór musi się otworzyć;

– Sprawność układu filtra węglowego zależy od prawidłowego funkcjonowania jednostki sterującej Mopo-Jetronic, sondy lambda i innych elementów. Ze względu na zastosowanie specjalistycznego sprzętu, kontrolę należy przeprowadzić na stacji obsługi.

Elementy systemu wtrysk paliwa K-Jetronic

A wyłącznik czasowo-termiczny wykonaj w następującej kolejności:

– odłączyć wtyczkę elektryczną od zaworu zimnego startu i podłączyć sondę LED do styków ();

– Odłączyć wtyczkę elektryczną od wyłącznika termicznego i połączyć styki zielono-białego przewodu () z masą. Nie podłączaj styku czerwono-czarnego przewodu do „masy”;

– Podłącz złącze elektryczne do przełącznika, pozostawiając zielono-biały przewód podłączony do uziemienia;

- wyjmij zawór zimnego rozruchu i włóż go słoik. Włącz rozrusznik, z zaworu powinien wypływać równy strumień w kształcie stożka ();

– wytrzeć zawór i wysuszyć go przez 1 min;

– przy zainstalowanym zaworze zimnego rozruchu, ale styku przewodu rozłączonym, podłączyć sondę LED do dwóch styków złącza;

– włączyć rozrusznik na 10 s, sonda LED w zależności od temperatury wyłącznika termicznego zaświeci się na 1–8 s;

- zależność czasu świecenia diody LED na sondzie od temperatury płynu chłodzącego pokazano na schemacie ().

Sprawdzanie wzbogacenia paliwa w trybie przyspieszania zimnego silnika zrób to w następującej kolejności:

– wzbogacenie paliwa w trybie rozpędzania zimnego silnika działa tylko wtedy, gdy przełącznik trybu rozruchu zasilania paliwem, czujnik ciśnienia membrany i przełącznik przepustnicy są zamknięte;

– Odłączyć wtyczkę elektryczną od zaworu zimnego rozruchu i podłączyć sondę LED do styków w złączu. Uruchom silnik na biegu jałowym, podczas gdy sonda LED nie powinna się świecić;

– szybko otworzyć przepustnicę, podczas gdy sonda LED powinna zaświecić się na chwilę (na 0,4 s).

Kontrola czujnika ciśnienia membrany zrób to w następującej kolejności:

– Odłączyć wtyczkę elektryczną od czujnika ciśnienia;

– Uruchomić silnik na biegu jałowym;

podłącz tester do dwóch styków na włączniku, przy czym rezystancja powinna być równa nieskończoności, tj. kontakty są otwarte;

szybko otwórz przepustnicę, a opór powinien na chwilę zmaleć.

Zrób to w następującej kolejności:

– podłączyć tester do dwóch styków;

- przy zamkniętej przepustnicy opór powinien być równy nieskończoności;

– Powoli otwierać przepustnicę, aż styki przełącznika klikną. W tym momencie opór powinien wynosić nieskończoność, a szczelina między ogranicznikiem prędkości biegu jałowego a dźwignią przepustnicy powinna wynosić 0,1 mm ();

Kontrola grzałki zrób to w następującej kolejności:

- Odłącz od cewki zapłonowej i podłącz do masy przewód wysokiego napięcia;

– odłączyć wtyczkę elektryczną 2 () od grzejnika i podłączyć sondę LED do styków w złączu;

- włączyć rozrusznik, podczas gdy sonda LED powinna się zaświecić;

– sprawdzić rezystancję elementu grzejnego 1, która powinna wynosić 20–26 omów.

Sprawdzenie ustawienia przepustnicy głównej zrób to w następującej kolejności:

– Śruba regulacyjna jest ustawiona fabrycznie i nie wymaga regulacji. Jeśli śruba się poluzowała, należy wykonać następującą regulację:

- poluzować nakrętkę 1 (), odkręcić śrubę regulacyjną tak, aby powstała szczelina między śrubą a ogranicznikiem, następnie obracać śrubę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż dotknie ogranicznika;

- moment styku można określić za pomocą włożonej między nie kartki cienkiego papieru. Od tego momentu obróć śrubę dalej o pół obrotu;

– Nałożyć płyn zapobiegający skręcaniu na gwint nakrętki i dokręcić nakrętkę;

– Po regulacji sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego.

Elementy układu wtrysku paliwa KE-Motronic

Test sondy lambda zrób to w następującej kolejności:

- rozgrzać silnik do ok temperatura robocza i pozostaw go na biegu jałowym przez dwie minuty;

- zanotować prąd w obwodzie sterującym, a następnie zacisnąć wąż 1 (). Prąd w obwodzie sterującym powinien się zmniejszyć. W przeciwnym razie odłącz przewody sondy lambda 2 i zewrzyj przewód jednostki sterującej z masą na dwadzieścia sekund. Jeśli prąd w obwodzie sterującym zmienia się, oznacza to, że sonda lambda jest uszkodzona.

Kontrola układu hamulcowego silnika zrób to w następującej kolejności:

– włączyć zapłon, podczas gdy prąd w obwodzie musi być dodatni i wynosić 90–110 mA. W przeciwnym razie odwróć polaryzację połączeń przewodów łączących;

– uruchomić silnik i zwiększyć obroty do 3000 min–1;

– szybko zamknąć przepustnicę, podczas gdy prąd w obwodzie sterującym powinien na krótką chwilę zmienić się na ujemny.

Sprawdzanie zaworu zimnego rozruchu zrób to w następującej kolejności:

– Odłączyć gniazdko elektryczne od wskaźnika temperatury;

– Podłączyć szeregowo rezystor 15 kOhm do złącza;

– wyjąć zawór zimnego rozruchu 13 i włożyć go do szklanego słoika;

- włączyć rozrusznik, z zaworu powinien wydobywać się równomierny strumień w kształcie stożka;

– wytrzeć zawór i wysuszyć go przez minutę.

Test przełącznika przepustnicy zrób to w następującej kolejności:

– Odłączyć wtyczkę elektryczną 2 (patrz ), podłączyć tester do przełącznika przepustnicy. Sprawdź, czy rezystancja między dwoma kołkami wynosi 0 omów, gdy przepustnica jest zamknięta, i nieskończoność, gdy przepustnica jest otwarta;

– Sprawdzić moment przełączenia przełącznika obrotów biegu jałowego, powolnego otwierania, a następnie zamykania przepustnicy. Działanie powinno odbywać się przy szczelinie między dźwignią przepustnicy a dźwignią sterującą równej 0,15–0,5 mm. Jeśli luz nie jest zgodny ze specyfikacją, włóż szczelinomierz 0,10 mm między dźwignie, poluzuj śruby przełącznika 1 (patrz ), a następnie przesuń przełącznik tak, aby moment uruchamiający był nieco wyższy. Dokręć śruby i sprawdź ustawienie.

Diagnostyka

Volkswagena Passata B3- popularne auto, jego niezawodność, łatwość konserwacji, długoterminowy zasługuje na działanie i przestronność najlepsze recenzje wiele doświadczonych kierowców. Zachwyca trwałym, odpornym na korozję korpusem i niezawodny silnik, pomimo swojego wieku pozostaje częstym gościem na drogach. Naturalnie, nawet to samochód jakości nie obywa się bez różnych awarii.

Problemy z silnikiem mogą być bardzo różnorodne, w zależności od różnych przyczyn. Tak więc zmienne wartości obrotów silnika, gdy prędkość zaczyna spadać podczas jazdy, mogą być związane z nieprawidłowym działaniem wielowtrysku. Zdarza się również, że z powodu awarii pojedynczego wtrysku Passat b3 w ogóle się nie uruchamia. W późniejszym artykule opisano, jak skonfigurować pojedynczy wtrysk Passata v3.

Wyszukiwanie usterekrówność

Diagnostyka komputerowa, do której wszyscy są już przyzwyczajeni, jest absolutnie bezużyteczna, jeśli chodzi o starsze samochody. Na szczęście diagnostyka pojedynczego wtrysku VW Passata B3 nie jest zadaniem wymagającym specjalnego wykształcenia. Rozwiązywanie problemów z pojedynczym wtryskiem Volkswagena Passata b3 leży w gestii każdego kompetentnego właściciela.

Zdemontowany monowtryskiwacz

Jedną z typowych usterek monowtrysku Volkswagena Passata b3 jest naruszenie szczelności uszczelki, w której rozkład paliwa staje się nierównomierny. Taka awaria jest leczona bardzo prosto - poprzez wymianę uszczelki. Inny częsta awaria- naruszenie połączenia przewodów znajdujących się pod żółtym czujnikiem na pojedynczym wtrysku. Czujnik można łatwo wyjąć w celu diagnostyki. Nie zapomnij o pozostałych przewodach - sprawdzenie ich integralności może rozwiązać problem.

Czyszczenie Passata b3 z pojedynczym wtryskiem pomoże ci poradzić sobie, jeśli na przepustnicy utworzyły się osady węgla lub jest ona zatkana. Pytanie: „jak wyczyścić pojedynczy wtrysk Passata B3?” Ma bardzo prostą odpowiedź - rozbierz i wyczyść. Na szczęście to urządzenie ma dość prostą konstrukcję i jest łatwe w utrzymaniu.

Osłona dystrybutora może powodować niedogodności, nawet jeśli penetracja jest nie do odróżnienia dla oka. W takim przypadku pomoże tylko wymiana. Wymiana pomoże w zatykaniu Filtr paliwa- częsta przyczyna problemów. Ogniwo paliwowe może również wymagać wymiany, ponieważ awaria może spowodować niewłaściwą kompresję.

Oczywiście jest to dalekie od pełna lista możliwe usterki, ale rozwiązanie innych przyczyn lepiej powierzyć specjalistom z serwisu samochodowego. Jeśli powyższe wskazówki pomogły, przed nami drugi etap pracy - konfiguracja.

Ustawienie pojedynczego wtrysku

Pierwszym krokiem jest zmierzenie multimetrem wartości rezystancji czujnika temperatury powietrza nawiewanego do pojedynczego wtrysku. Wartość rezystancji powinna wynosić około 1800-1900 omów przy temperaturze powietrza 20 stopni Celsjusza. W przypadku działającego czujnika ogrzewanie doprowadzi do zmniejszenia rezystancji, a chłodzenie do wzrostu. Rezystancja wtryskiwacza powinna mieścić się w zakresie 1200-1600 omów.

Diagnostyka czujnika

Następnie musisz wyregulować luz biegu jałowego. Rzucając 12 V na styki regulatora, ustawiamy akcelerator w jego skrajnym położeniu. Za pomocą multimetru sprawdzamy, czy nie ma zwarcia, wkładając sondę w szczelinę między wyłącznikiem krańcowym wspomnianego przyspieszacza a drążkiem. Przy nadmiernej odległości między wyłącznikiem krańcowym a trzpieniem multimetr nie pokaże pojawienia się zwarcia. Szczelinę można regulować zmieniając śrubę znajdującą się w dolnej części pojedynczego wtrysku, położenie wyłącznika krańcowego.

Następnym krokiem jest ustawienie przepustnicy. Czynność tę wykonuje się po zamontowaniu pojedynczego wtrysku na silniku wraz z podłączeniem króćców wtryskiwaczy i czujników. Konieczne jest również podłączenie zasilania paliwem. Po wykonaniu wszystkich powyższe działania odłącz akumulator i włącz zapłon. Ta czynność spowoduje zresetowanie ustawień wtrysku mono.

Instalacja

Po ponownym podłączeniu akumulatora sprawdzamy napięcie między pinami 1 i 5 na złączu sterującym przepustnicą. Powinieneś otrzymać wynik 5-6 woltów. Pomiar między pierwszym a drugim stykiem powinien dać wynik 0,186 wolta. W przypadku innych wartości należy dokonać korekty. Po podłączeniu multimetru do pierwszego i drugiego styku konieczne jest obrócenie osłony migawki na bok, po poluzowaniu śrub, ustaleniu wartości napięcia i doprowadzeniu go do wymaganego.

Właściwie w tak prosty sposób naprawiany jest monowtrysk Volkswagena Passata b3. Wystarczy mu podstawowa wiedza z zakresu naprawy samochodów i narzędzia dostępne w garażu każdego pasjonata motoryzacji, nie mówiąc już o profesjonalistach. Stosowanie się do tych wskazówek pozwoli Ci w przyszłości zaoszczędzić sporo pieniędzy dzięki rzadszym wizytom w serwisie.

Wideo: Regulacja przekaźnika i czujnika biegu jałowego, a także konfiguracja pojedynczego wtrysku Passata b3

Nie wszystkie usterki można wykryć za pomocą metody opisanej powyżej i nie wszystkie systemy pozwalają na odpytywanie pamięci w domu. Ale można wyciągnąć wniosek na temat przyczyny usterki, analizując zewnętrzne objawy nieprawidłowego działania. Rozważmy to na przykładzie systemów Mono-Jetronic i Digifant.

Tabela 3. Awarie systemu Mono-Jetronic

podpisać	Przyczyna
A. Zimny ​​silnik nie uruchamia się lub uruchamia się źle	1. Przepalony bezpiecznik F18 2. Wadliwy dodatkowy opór Z. Pompa paliwa nie działa 4. Uszkodzony regulator ciśnienia paliwa 5. Wadliwy czujnik temperatury płynu chłodzącego 6. Uszkodzony potencjometr przepustnicy 7. Uszkodzona jednostka sterująca 8. Usterki w wiązce przewodów czujnika Halla 9. Zasysanie powietrza
B. Ciepły silnik nie uruchamia się lub uruchamia się słabo	1. patrz ust. A2-9 2. Wyciek z dyszy
B. Silnik gaśnie po uruchomieniu	1. Pozycjoner przepustnicy nie działa 2. patrz punkt A6 3. Usterka sondy lambda
D. Zimny ​​silnik wibruje na biegu jałowym	1. patrz punkt A5 2. patrz punkt B1
	Patrz punkt B1
	Patrz punkt B1
	1. zatkany filtr paliwa 2. patrz punkt A3 3. patrz punkt B2 4. patrz punkt B3
Z. Niestabilne obroty wał korbowy silnika w zakresie 2000 - 3000 min-1	Patrz A6
I. Silnik wibruje, pracuje nierówno	Zobacz str. A6
K. Niewystarczająca moc	1. patrz ust. A3, A6, A9 2. patrz punkt B3 3. Przepustnica nie jest ustawiona w pozycji „pełny gaz”.
L. Wyskakuje w kolektorze dolotowym	1. patrz str. A4 2. patrz punkt B3
	1. patrz ust. A5, A6, A9 2. patrz punkt B3

Tabela 4. Awarie systemu „Digifant”.

podpisać	Przyczyna
A. Zimny ​​silnik nie uruchamia się lub uruchamia się słabo	1. Przepalony bezpiecznik F18 2. Brak napięcia na przekaźniku K12 3. Pompa paliwa nie działa 4. Nieszczelny zawór zimnego rozruchu lub nie wtryskuje 5. Uszkodzony regulator ciśnienia paliwa 6. Wadliwy czujnik temperatury płynu chłodzącego 7.Uszkodzony potencjometr przepustnicy 8. Uszkodzona jednostka sterująca 9. Usterka w wiązce przewodów czujnika Halla 10. Zasysanie powietrza
B. Ciepły silnik nie uruchamia się lub uruchamia się słabo	1. Uszkodzony przewód podciśnieniowy podłączony do regulatora ciśnienia paliwa 2. Patrz akapity. A2-10 3. Pompa wtrysku paliwa nie pracuje po wyłączeniu silnika 4. Wyciek w dyszy
Pyt. Silnik uruchamia się, ale ponownie gaśnie	1. Zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego nie działa 2.Patrz str. A6 i A7 3.Patrz punkt B1 4. Uszkodzony potencjometr CO 5. Uszkodzenie czujnika ilości powietrza lub przewodów do niego 6. Uszkodzony przełącznik na wale przepustnicy
D. Zimny ​​silnik wibruje na biegu jałowym	1.Patrz element A6 2.Patrz s. B 1 3. Niedopasowane działanie jednostki sterującej i potencjometru przepustnicy
E. Ciepły silnik wibruje na biegu jałowym	Zobacz akapity. B1 i B4
E. Prędkość obrotowa biegu jałowego spada po całkowitym przekręceniu kierownicy	Patrz punkt B 1
G. Silnik pracuje nierówno	1. Zatkany filtr paliwa 2. Patrz pozycja A 3 H. Patrz pozycja B 4 4. Patrz akapity. B4 i B5
Z. Niestabilne obroty wału korbowego silnika w zakresie 2000-3000 min-1	1. Patrz punkt A 7 2. Patrz punkt B 6
I. Silnik wibruje, gaśnie	Patrz punkt A 3
K. Silnik nie rozwija mocy	1. Patrz akapity. A3, A7 i A10 2. Patrz akapity. O 4, O 6 H. Uszkodzony czujnik spalania stukowego 4. Przepustnica nie otwiera się całkowicie
L. Trzaski w kolektorze dolotowym	1. Patrz pozycja A5 2. Patrz punkt B 4
M. Zwiększona konsumpcja paliwo	1. Patrz akapity. A6 i A7 2. Patrz punkt B 4

Częsty problem dla zwykłego niemieckiego samochodu: jak ustawić i naprawić pojedynczy wtrysk w Volkswagenie Passacie B3. Ten model jest bardzo powszechny wśród wszystkich gama modeli Volkswagena.

Charakteryzuje się następującymi cechami pozytywne cechy: niezawodność, przestronność, trwałość, łatwość konserwacji. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód ma wiele cech, które czynią go naprawdę popularnym samochodem. Można również zauważyć, że wnętrze jest duże i przestronne, auto odpala od bardzo niskie temperatury, nadwozie jest wykonane z wysokiej jakości, jak na swój wiek bardzo dynamiczny samochód.

Dzięki tym zaletom wielu ludzi używa Passata B3 jako konia pociągowego, można go spotkać wszędzie: w mieście, na wsi, w środku pola, w lesie, na bagnach, podczas wędkowania. Chociaż samochód jest bardzo niezawodny, spotyka się w nim również awarie i stabilność pracy silnika. Tak więc jednym z problemów może być to, przez co samochód zaczyna się źle zachowywać, jak mówią ludzie - samochód „głupi”.

Nawet jeśli samochód dobrze się uruchomił, to po chwili podczas jazdy możliwy jest spadek prędkości i pedał gazu wydaje się opadać. Te problemy są związane z monowtryskiem silnika.

Ustawienie i naprawa pojedynczego wtrysku w Volkswagenie Passacie B3 nie jest trudnym zadaniem, najważniejsze jest znalezienie przyczyny tego problemu. Złożoność diagnostyka komputerowa w tym modelu komplikuje brak modułu do podłączenia komputera. Problem z nierównym wtryskiem mono z reguły może wyglądać następująco:

• pod monowtryskiem znajduje się uszczelka, w przypadku naruszenia szczelności, której rozpoczyna się nierównomierna dystrybucja paliwa (wymiana uszczelki);
• na samym urządzeniu zainstalowany jest żółty czujnik, pod którym ukryte są przewody. Konieczne jest wyjęcie czujnika i sprawdzenie integralności połączenia przewodowego;
• jeśli problem się zacznie, zwróć stare i sprawdź, czy usterka może być z nimi związana (dobór optymalnego typu świec);
• możliwa jest pęknięta osłona deptaka (tutaj należy ją wymienić). Dziura może być nieznaczna, nawet niewidoczna gołym okiem;
• na czujniku regulującym położenie przepustnicy rezystancja powinna zmieniać się bez znaczących spadków wartości (sprawdzanie integralności okablowania);
• niewłaściwa kompresja pompy paliwa (naprawić lub wymienić ogniwo paliwowe);
• (wymiana na nowy);
• zatkanie sadzą i przepustnicą (proste).

Powyżej przedstawiono główne problemy z odtwarzaniem ważna rola w działaniu pojedynczego zastrzyku. Jeśli te opcje rozwiązywania problemów nie pomogły, powinieneś skonsultować się ze specjalistami. Po naprawie monowtrysku konieczna jest również jego odpowiednia regulacja. Ustawianie jest przeprowadzane w następującej kolejności:

• należy zmierzyć rezystancję na czujniku temperatury powietrza dolotowego za pomocą multimetru i porównać z wartością z tabeli (jeśli praca jest wykonywana w temperaturze pokojowej 20-25 ° C, wówczas wartość rezystancji jest na poziomie 1,8-1,9 kOhm );
• gdy czujnik powietrza dolotowego jest podgrzewany, rezystancja spada; po schłodzeniu rośnie. Jeśli więc wszystko jest dokładnie tak, czujnik działa;
• mierzymy rezystancję samej dyszy (wartości rezystancji mieszczą się w zakresie od 1,2 do 1,6 omów). Uzyskując powyższe wartości, sprawdź błąd multimetru, może to być znaczące. Jest to opisane bardziej szczegółowo w artykule „”;
• następnie ustaw luz jałowy pojedynczego wtrysku. Podając napięcie 12 V z akumulatora na styki regulatora ustawiamy akcelerator w jego skrajnym położeniu. Ustawiamy multimetr w tryb „zwarcia” i podłączamy styki do kontrolera przyspieszenia. Powinna wyjść następująca sytuacja: między prętem a wyłącznikiem krańcowym pedału przyspieszenia powinna być szczelina, w tę szczelinę włóż sondę (najlepiej 0,45-0,5 mm), jeśli multimetr nie zarejestruje zwarcia, to odległość jest zbyt duży. Należy zauważyć że śruba regulacyjna przy tej procedurze konieczne jest ustawienie zgodnie z instrukcją. Jeśli więc szczelina jest zbyt duża, wówczas regulujemy położenie wyłącznika krańcowego przyspieszenia śrubą znajdującą się w dolnej części pojedynczego wtrysku;
• wyregulować położenie przepustnicy. Aby to zrobić, należy zainstalować pojedynczy wtrysk na silniku i podłączyć złącze do dyszy, czujnika położenia przepustnicy i czujnika powietrza dolotowego. Podłączamy przewody paliwowe i przekręcamy kluczyk w stacyjce. Spowoduje to zresetowanie wszystkich ustawień urządzenia pokładowego. Następnie podłączamy baterię na miejscu.

Mierzymy napięcie na pierwszym i piątym styku złącza przepustnicy (przy włączonym zapłonie) powinno być 5-6 V. Wtedy między pinami 1 i 2 wartość wynosi 0,186 V, jeśli nie, to regulujemy. W tym celu należy poluzować 4 śruby pokrywy klapy do styków 1 i 2 i przekręcić pokrywę w jednym lub drugim kierunku, jednocześnie zmieniając napięcie.

To kończy konfigurację, montujemy monowtrysk do końca i uruchamiamy samochód. W związku z tym przeprowadzany jest tuning i naprawa pojedynczego wtrysku w Volkswagen Passat B3. Jeśli nie boją się pobrudzić rąk i wyrastają z właściwego miejsca, to nie ma w tym nic trudnego. Robienie wszystkiego samemu jest o wiele przyjemniejsze niż płacenie za to komuś innemu dużych pieniędzy.

SIERGIEJ SAMOCHIN, „ABS”

"Nie idzie! A raczej jakoś jeździ, czasem nie, czasem zatrzymuje się na biegu jałowym… ”- podzielił się swoim żalem właściciel VW Passata B3, wyprodukowanego w 1991 roku. Cóż, teraz to zobaczymy (oczywiście samochód), posłuchamy, powąchamy ...

Wyposażono je w „pasaty” serii B3 szeroki zasięg silniki benzynowe, począwszy od czterocylindrowego o pojemności 1,6 litra, po „szóstkę” w kształcie litery V o pojemności 2,8 litra. Silniki były wyposażone w tę samą różnorodność układów paliwowych: gaźnik Solex-Pierburg, jednopunktowy i wstrzyknięcie portu produkowane przez firmę Bosch lub VW. Jaki los szykuje nam tym razem?

Odbicia na otwartej masce

Pod maską znajdował się 2-litrowy, 16-zaworowy silnik model 9A z systemem sterowania Bosch KE-Motronic. Zdaniem diagnostów silnikowi daleko do najbardziej udanych z serii Volkswagena. Nie wywołał zachwytu i zastrzyku KE. To nie to ten system wtrysk jest kiepski, po prostu od dawna nie montowany w autach. Dość często spotykane tutaj, w Rosji, okazy praktycznie wyczerpały już swój zasób, zwłaszcza że w naszych warunkach, podobnie jak na froncie, rok mija dwa, a nawet trzy.

Nowe części do zespołu hydromechanicznego KE-Jetronic są bardzo drogie (na przykład głowica rozdzielacza kosztuje około 800 „zielonych”, a zespół dystrybutora paliwa dwa razy więcej). Na "showdown" - tylko śmieci wątpliwej jakości, więc koszt jakość naprawy takie systemy mogą być porównywalne z kosztem samochodu. Klient nie wybiera się na kompleksową naprawę, więc zwykle ogranicza się do półśrodków, które pozwalają chwilowo wydłużyć żywotność silnika: gdzieś go załatali, gdzieś podkręcili, jakoś coś działa - i ok. Przy takim podejściu naprawy nie da się zakończyć, można ją tylko zatrzymać!

Nie śpieszmy się jednak, a co za tym idzie – „chodź na boks!”

podstępna pompa

W zamknięta przestrzeń skrzynka diagnostyczna, której ściany są osłonięte blachą, stała się szczególnie wyraźnie słyszalna obcy hałas miesza się z dźwiękiem pracującego silnika. Nietrudno było ustalić, że ich źródło stoi za prawicą tylne koło. Pompa benzynowa pracowała niezwykle głośno, czasami „szarpując” jak głodny silnik Carlsona.

Zwiększony hałas pracy i co jakiś czas zmieniający się ton to bezpośredni znak wskazujący, że nie wszystko jest w porządku z pompą paliwa. Ale natychmiastowe wysłanie klienta na nowy jest wciąż przedwczesne. Możliwe, że ten powód nie jest główny, ale tylko jeden z wielu niefortunnych konsekwencji.

Aby wykluczyć możliwość usterki elektryczne, przed sprawdzeniem urządzenia paliwowe prowadzimy działania zapobiegawcze: upewniamy się, że napięcie akumulatora jest normalne i bezpośrednio z niego zasilamy pompę.

Trzeba mieć na uwadze, że na ten pojazd zainstalowane są dwie pompy - główna (rolkowa), zamontowana pod zbiornik paliwa, oraz booster (turbina), umieszczone bezpośrednio w zbiorniku. Taki schemat dwóch pomp nie jest integralną cechą systemów KE, czasami jest stosowany wyłącznie w urządzeniach elektroniczny wtrysk, na przykład w samochodach Volvo-240.

Faktem jest, że pompa rolkowa ma niską wydajność ssania, aw niektórych przypadkach przed nią zainstalowana jest turbina. W ostatnie lata problem ten rozwiązuje się stosując jednostki pompujące, w których obie pompy są zamontowane w jednej obudowie.

Możliwe, że pompa wspomagająca jest również śmieciowa, chociaż jest bardziej niezawodna niż rolkowa, więc „wrzucamy” kilka przewodów na jej zaciski.

Eksperyment z niezawodnym redundantnym zasilaczem wykazał, że nie nastąpiły żadne fundamentalne zmiany. Główna pompa wciąż brzęczała, czasem w nieprzewidywalny sposób się krztusząc. Okresy awarii pomp jednoznacznie odzwierciedlają charakter silnika.

Co dalej? Ponadto, zgodnie z zaleceniami, jest pomiar ciśnienia i wydajności systemu. Podłączamy manometr przez adapter do linii zasilającej wtryskiwacza rozruchowego, pokaże on wartość ciśnienia w układzie. Zanurzyć odłączoną rurę zwrotną w plastikowym pojemniku. Zaznaczamy czas. Iść!

Pomimo stwierdzonej na ucho krótkotrwałej awarii pompy paliwa, pomiar ilości paliwa mieści się w normie! To pokazuje podstępność pomp rolkowych. Nie zawsze ich wydajność pogarsza się stopniowo. Czasami zdarzają się krótkotrwałe awarie, które są trudne do naprawienia przy określaniu wydajności, która jest mierzona w ciągu minuty.

Jednak manometr nadal reagował na awarię, odnotowując spadek ciśnienia w układzie. Dla przekonania używamy dodatkowa metoda czeki. Za pomocą bezdotykowego czujnika oscyloskopu mierzymy prądy w obwodach mocy obu pomp.

Eksperyment pokazuje, że prąd pompy wspomagającej jest stabilny, natomiast prąd pompy głównej spada z 8 do 6 A w momentach awarii silnika, a spadkowi towarzyszy pojawienie się tętnień. Sugeruje to, że obciążenie zespołu pompującego pompy jest zmniejszone z powodu wycieków i wycieków paliwa.

W celu ostatecznego potwierdzenia diagnozy, a także sprawdzenia innych elementów układu paliwowego podłączamy zamiast zwykłych pomp instalacja offline do czyszczenia układów wtryskowych, który zawiera pompę wytwarzającą pożądane ciśnienie. Podczas pracy silnika z pompy agregatu ciśnienie w układzie stabilizuje się w zakresie odpowiadającym wartości paszportowej - od 6,1 do 6,6 bara, nie obserwuje się spadków. Oznacza to, że działa mechaniczny regulator ciśnienia. A jak się czuje jego elektrohydrauliczny partner?

Warto sprawdzić poprawność jego działania. W przypadku awarii zasilania paliwem, jeśli samochód trafi w ręce niewykwalifikowanych mechaników, nierzadko próbują oni wyeliminować objawy awarii poprzez dokonywanie regulacji, których znaczenia nie do końca rozumieją i dlatego nie odczuwają strachu przed „trybami”.

Normalnie pracujący EHA musi utrzymywać różnicę ciśnień (różnicę między ciśnieniem w układzie a ciśnieniem w dolnej komorze dystrybutora paliwa) w zakresie od 0,2 do 0,5 bara przy stacjonarnej pracy silnika. Dodatkowo weryfikacji podlega prąd sterujący. W tym celu miliamperomierz jest podłączony do przerwy w obwodzie sterującym EHA.

Dla ten silnik na biegu jałowym na ciepłym silniku z wyłączoną korekcją lambda prąd powinien wynosić zero. Wskazuje to na brak ingerencji ECU w utrzymanie składu mieszanki (wykonywane jest podstawowe dawkowanie paliwa). Gdy podłączona jest sonda lambda, gwałtowny przepływ gazu, pełne otwarcie przepustnicy, prąd sterujący jest różny od zera i zmienia się zgodnie z programem wbudowanym w komputer.

Pomiar ciśnienia w dolnej komorze dystrybutora wykazał, że różnica ciśnień mieści się w normie (0,45 bara). Oznacza to, że nikt jeszcze nie sięgnął po śrubę dostrajającą EHA. Inny los spotkał śrubę regulacji składu, która niestety jest bardziej dostępna. Musiałem wykonać analizę gazu i wyregulować mieszankę.

Wydawałoby się, że to wszystko. Teraz po wymianie głównej pompy paliwowej układ wtryskowy powinien działać jak należy. Pozostaje tylko na celu odczytanie kodów usterek zapisanych przez ECU i usunięcie zbędnych informacji. Okazało się, że ten porządek nie powstał na próżno.

Podstępny pierścień

Skaner oprócz wskazania kilku sporadycznych błędów nie mających wpływu na działanie układów silnika, wystawił komunikat: 514 - Nadajnik kąta wyprzedzenia zapłonu - BRAK SYGNAŁU. Jeśli „rusyfikujesz” komunikat ECU, oznacza to, że jednostka nie otrzymuje sygnału z czujnika rejestrującego moment zapłonu w czwartym cylindrze.

Nie ma to nic wspólnego z układem wtryskowym. Czujnik służy do określenia, w którym konkretnie cylindrze występuje stukanie, co jest wykrywane przez czujnik stuków. System sterowania potrzebuje informacji, aby indywidualnie dostosować czas zapłonu dla każdego cylindra silnika. Brak sygnału nie prowadzi do utraty osiągów silnika, ale zmniejsza jego sprawność.

Czujnik to uzwojenie składające się z kilku zwojów drutu, zamknięte w plastikowej obudowie pierścieniowej, wyposażone w złącze elektryczne. Pierścień jest nakładany na przewód wysokiego napięcia czwartego cylindra. Kiedy prąd wyładowania iskrowego przepływa przez drut, w uzwojeniu indukowany jest impuls napięcia, który jest rejestrowany przez ECU.

Rezystancja uzwojenia czujnika jest bardzo mała, jeden „pierścień” nie wystarczy do określenia jego działania. Sygnał wyjściowy został sprawdzony oscyloskopem. Pokazała, że ​​jest sygnał, ale jego amplituda (25mV) jest około 4-5 razy mniejsza niż normalnie. Dlatego ECU tego nie „widzi” i rejestruje błąd.

Powód okazał się banalny - zastosowanie niestandardowych drutów o wysokiej rezystancji. Rezystancja „natywnego” powinna wynosić około 2 kOhm, natomiast używanego 10-12 kOhm. Nawiasem mówiąc, nieprawidłowo noszony „pierścień” może prowadzić do podobnych konsekwencji. Jeśli położysz to na drucie Odwrotna strona, polaryzacja sygnału zmieni się i stanie się on niewidoczny dla centrali. Zachowaj ostrożność podczas wymiany przewodów!

To wszystko na teraz, a ostateczne rozwiązanie nastąpi, gdy właściciel Passata zaoszczędzi 200 dolców na zakup nowej pompy.