Nad ütlevad, et esmamulje inimesest on kõige õigem. Ma ei tea inimese kohta, aga ma tean kindlasti auto kohta. Kõige võimsam ja spetsiifilisem. Need on esimesed kilomeetrid rooli taga. Siis harjub ära. Vead hakkavad tunduma funktsioonidena, funktsioonidena nagu tehnoomlett, ja kõige sügavamale pähe jääb see "vau" või "oi", mis masinaga suhtlemise koidikul teie eest põgenes.
See juhtus minuga Genesise alguses. Istusin rooli, käivitasin vihjavalt sosistava V6, silitasin puitu ja plastikut, tõmbasin ankrust eemale - ja sain aru. Sain aru, et esimest korda elus ei saa ma öelda tavapärast lauset: "Korea on astunud uue sammu edasi ja jõuab peagi suurtele poistele järele."
Sest tema, Korea, on juba nende hulgas. Viimistluse kvaliteedi, kellade ja vilede arvu ja tehnika taseme poolest - rahvusvahelises esiliigas. Isegi esimese põlvkonna Genesis lendas kaubamärgi standarditest kõrgemal. Ta püüdis olla samal tasemel parimatega. Ja siin ta on. Vau! Tõesti sarnane.
Tundub isegi tugevam, kui ma sooviksin. Sest see jätab selge Baieri järelmaitse. Firmastiili – Fluidic Sculpture 2.0 – areng on suurepärane asi: “vedelikskulptuur” jääb dünaamiliseks, kuid on muutunud rangemaks ja elegantsemaks. Santa Fe’s see lähenemine töötas – üks kõige ilusamad autod klassis! Kuid esmaklassilises segmendis ei julgenud disainerid astuda radikaalseid samme, mida HCD-14 kontseptsioon lubas. “Genesis II” meenutab nii väljastpoolt Audi maskis BMW-d kui ka seest tsiteerib kohati Müncheni demiurge. Noorele aristokraadile võib andeks anda soovi riietuda klubimoodi. Kuid ikkagi on kahju, et konservatiivsus seekord võitis.
1. Materjal
Šokk! Lõpetab niimoodi Kõrge kvaliteet"Korealastel" pole seda kunagi varem olnud
2. Heli
Nimega muusika jaoks kõlavad 17 Lexiconi kõlarit maalähedaselt
3. Rool
Suur aga mugav. Ja hunnik nuppe ja hoobasid. Test
4. Saatjaskond
Keskkonsoolil on spetsiaalselt "akutoitel" kaar. Ja, ja, loodus!
5. Poks
Päris õige masin. Koguni 8 sammu
6. Aeg
Kell on armas, kuid mingil põhjusel pole sellel nime. Kus on tiivad? Kus on Genesis?
7. Spoon
IN parimad traditsioonid moodne mood: loomulik, matt, kare
8. Sadul
IN kallid trimmitasemed– ventilatsiooni ja küttega
lohutusauhind - originaal osad: Näiteks, tagatuled. Ja teabe- ja meelelahutusliides on isegi MMI-ga iDrive'i maha pesnud: see rikkalik graafika ja intuitiivne selgus on palju väärt. Nagu ka ergonoomika üldiselt. Aasia premium-brändidel on aeg armukade olla! Elektrooniliste süsteemide ja juhiabide pakett on valmis. Ja värviline HUD-projektsioon sisse lülitatud tuuleklaas Ainult BMW ei jää kadedaks. Hoolimata asjaolust, et enamikul tänapäeval “üle kapoti” pole isegi primitiivseid mustvalgeid numbreid. Ja veelkord viimistluse kvaliteedi kohta: materjalid, kokkupanek, vaikus - üsna "saksa". Ma pidin endale meelde tuletama, et ma istun korea keel auto.
Müncheni profiil, Ingolstadt kogu nägu. Aga kes ütleb, et Bayern on halb?
Lisaks jäik kere. Lisaks klassi pikim teljevahe. Lisaks vaikne ja sujuv bensiin V6 3,0 (249 hj) ja 3,8 liitrit (315 hj). Lisaks tõhusad 8-käigulised automaatkäigukastid. JA uus süsteem nelikvedu HTRAC. Noorema mootori jaoks, millega Genesis on tagaveoline, on HTRAC lisavarustuses, 3,8 puhul on see standardvarustuses. Tehniliselt on see kerge ja kompaktne jõuülekanne sama firma Magna toodetud kerge xDrive'i analoog. See tähendab, et insenerid vaatasid ka Baieri poole. Ja nad asutasid Genesise Nordschleife'ile...
1. Joonistamise tund
9,2-tollise ekraani puutetundlik liides avaldab muljet oma hoolika renderdamisega. Klass!
3. Trendis
Elektroonika jälgib pimealasid ja hoiab teid sõidurajal. Käsipidur - nupp
Jah, Korea pidi taasavastama palju etappe, mille rivaalid olid juba läbinud. Nüüd on Hyundail aeg üksikasjad meisterdada. Üksikasjad, mis sisaldavad nii jumalat kui kuradit. Istmed on jah, "Hyundai kõige mugavamad", kuid tagumised padjad on siiski veidi lühikesed. Rekordiline 3010 mm teljevahe? Aga siis võiks taga rohkem ruumi olla. Olen kindel, et täiustatud vedrustused hoiavad autot Loopi kurvides hästi. Kuid mugavus kühmudel pole alati tagatud. Rool on sportlik, kiire ja raske – kuigi me iga päev ringrajal ei käi. Las ma lõdvestun... Aga ei, Genesis on sihilikult tormakas – trotsides imposantseid Lexuse sedaane.
Või äkki nii peakski olema? Ta on noor ja jõuline. See on suunatud samadele esimese põlvkonna aristokraatidele – pole veel luksusest ja meelelahutusest väsinud. Ja tundub, et tal on juba kõik, mida ta autoalase õnne jaoks vajab. Minu maitse jaoks ei jää muud üle kui seaded lihvida, radikaalne nägu tagasi tuua ja hinnast märkimata jätta.
TEKST: VITALIA TIŠTŠENKO
On aasta 2017 ja tundub, et paljud stereotüübid on juba ammu murtud, kuid stereotüüp, et saksa ja Jaapani kvaliteet ennekõike ja ülejäänud ei suuda temaga võistelda. Korea ettevõte Hyundai teeb aga kõik endast oleneva, et seda olukorda parandada – näiteks tutvustas 2014. aastal Genesise sedaan teine põlvkond, mille eesmärk on anda autohuvilistele teada, et "Korea premium" on olemas ja mitte ainult ei eksisteeri, vaid astub aktiivselt ka kuulsale sakslasele. Mercedes-Benzi kaubamärgid, BMW ja Audi, samuti Jaapani Lexus ja Infiniti. Kas premium-klass on Hyundai jaoks karm ja mis on uuendatud neljaukselises nii huvitavat? Lugege meie arvustust!
Disain
Tuletame meelde, et tänapäeval pole Genesis ainult nimi prestiižne sedaan, mis on kogenud põlvkonnavahetust, aga ka omaette Hyundai alambränd, mille egiidi all ilmub 2020. aastaks 6 uut tippmudelit. Korealaste vallutuskavatsustest premium segment on enam kui tõsised, karjub kogu neljaukselise Genesise välimus, kaasa arvatud “BMW” kere esiosa koos massiivse kroomitud iluvõre radiaator, esioptika röövellik välimus, peaaegu nagu reformieelne Mercedes-Benz E-klass ja logoga sarnaste tiibadega signatuurembleem Aston Martin. Tagaosa osas on sellel teatav sarnasus Lexusega.
Auto energilist siluetti rõhutavad ilmekad kere küljejooned. Üldiselt, kui vaadata teist Genesist kõrvalt, saab kohe selgeks, et jutt on väga suurest, laiast ja üldiselt soliidne auto. Umbes üldmulje, mille toodab selline auto, ei pea te kindlasti muretsema - sedaan alates Lõuna-Korea tema välimus ei ärata vähem austust kui ükski tema konkurent. Suur pakiruumi kaas sel juhul See avaneb elektriajami nuppu vajutades või kontaktivabalt, kui seisate võtmega paar sekundit kõrval. Pagasiruumüsna ruumikas - see sisaldab vähemalt 493 liitrit. pagas, kuid sellel on üks puudus - koorma kinnitamiseks puuduvad konksud.
Disain
Teise põlvkonna sõiduki platvorm on laenatud eelmine mudel, kuid seda on oluliselt muudetud. 74 mm võrra suurendatud teljevahega disain on kohandatud nelikvedu käigukast HTRAC (valikuline), mida pole varem kasutatud. Ümberkujundatud ja tagumine mitme lüliga vedrustus, samas kui ees kahe õõtshoovaga vedrustus jäi puutumata. Lisaks eemaldasid Hyundai insenerid Genesisele õhktoed ja paigaldasid elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid (ainult Sport modifikatsioonil). Lisaks on ümber kalibreeritud kõik amortisatsioonielemendid, suurendatud vedrustuse nurkjäikust ja muudetud veojõu parandamiseks rataste joondamise nurki. Platvormi valmistamisel kergsulammaterjale praktiliselt ei kasutatud, kuid kõrgtugevate teraste osakaal kasvas 13,8%-lt 51,5%-le. Tänu uuele ruumiraamile on väändejäikus suurenenud 16% ja paindejäikus 40%.
Kohanemine Venemaa oludega
Vaatamata nelikveo olemasolule on uuendatud Genesis jaoks Vene off-road ei sobi, mis aga pole sugugi üllatav: lõppude lõpuks on juhtivauto, mõeldud peamiselt linnasõiduks ja isegi tagasihoidliku kliirensiga - see on vaid 130-135 mm. Kuid selle heliisolatsioon on suurepärane - tänu sellele, et uste, kapoti, katuse ja rattakoopa õõnsused on nüüd täidetud uue heliisolatsioonimaterjaliga. Ja et vene külmale vastu pidada, on auto varustatud istmesoojendusega ja roolirattaga.
Mugavus
Erinevalt oma eelkäijast annab teine Genesis kvaliteetse tunnetuse. Tema omas avar salong lõhnab nagu uusim BMW 5-seeria, paljudes kohtades on “puidust” sisetükid ja pehme plastik, sealhulgas armatuurlaual, samuti pseudo-metallpaneelid. Istmed, uksed koos sees ja rool on kaetud nahaga. Ei koost ega üleüldine arhitektuur ei tekita siin küsimusi – kõik on tehtud nii, nagu peab ja maitsega. 1. rea istmed on mugavad, pehmete peatugede, reguleeritava pikkusega patjade, soojenduse ja ventilatsiooniga. Isteasend on madalam võrreldes odava Hyundai “vendadega”, mis meenutab BMW-d. Väga mugavad on ka 2. rea istmed - nende vahel on elektriliste reguleerimisnuppudega käetugi ja lülitid nende ventilatsiooniks. Meelelahutussüsteem Sest tagumised reisijad, kõigi oma pretensioonidega premium klassile, pole kahjuks saadaval, kuid küljeakendel on kardinad ja tagaaknal elektriline ruloo, rääkimata luksuslikust panoraamkatus(tippversioon).
Peamine etteheide interjööri kohta on see, et rool on liiga suur, õhuke ja sile. Rool varustatud servoajamiga ning helisüsteemi ja püsikiiruse regulaatori juhtnuppudega. Ja siit tulebki armatuurlaud sa ei leia süüd: tal on täiesti olemas kaasaegne disain, suur infoekraan ja hea valgustus. Keskkonsooli paigutus sarnaneb Audi omaga. Konsooli ülaosas on multimeediumikompleksi puuteekraan, mida ääristavad elegantsed ventilatsioonisuunajad. Under puuteekraan nähtaval on analoogkell, mis lisab interjöörile rafineeritust ja rafineeritust, samuti mattmustade nuppudega kliimaseade ja multimeediasüsteemi juhtseade – umbes sama, mis BMW-l.
Juba “baasis” ootavad juht ja kaasreisijad koguni 9 turvapatja, eesmisi ja tagumisi parkimisandureid, kaamerat tagavaade ja stabiliseerimissüsteem. Kallimate varustustasemete hulka kuuluvad automaatsed pidurdus- ja nõuetele vastavuse jälgimise süsteemid. teemärgistused, “pimealade” jälgimine, aktiivne püsikiiruse hoidja, igakülgne videoülevaade ja isegi projektsioonekraan, tänu millele kuvatakse tuuleklaasile erinevaid pilte kasulikku teavet. Lisaks on varustuse nimekirjas paralleelne ja risti parkimine.
Standardvarustuses on sedaan varustatud 7 kõlari ja subwooferiga helikeskusega ning lisatasu eest pakutakse “täiustatud” versiooni. akustiline süsteem Lexicon 14 või 17 kõlariga ja helikvaliteet on mõlemal juhul suurepärane. Lisaks sellele on olemas Navigatsioonisüsteem Bluetoothiga ja 9,2-tollise kõrge eraldusvõimega puutetundliku ekraaniga, mis suudab samaaegselt kuvada navigeerimis- ja multimeediumiandmeid. “Multimeediumi” graafika ja kiirus vastavad täielikult prestiižse auto kuvandile.
Hyundai Genesis tehnilised andmed
Tehniline täidis Uuendatud Genesis on esindatud patenteeritud vabalthingavate otsesissepritsega Lambda GDI D-CVVT kuutega, mis vastavad keskkonnastandard"Euro-5" ja on kombineeritud nii tagumise kui ka kõik rattad sõidavad. Kolmeliitrine mootor toodab 249 hj. 6000 p/min juures ja 304 Nm 5000 p/min juures ning 3,8-liitrine mootor arendab 315 hj. ja 397 Nm sama pöörete arvu juures minutis. Igaüks neist on ühendatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. enda areng Hyundai. Keskmine tarbimine kütus “passi järgi” - 11-11,6 liitrit. 100 kilomeetri kohta, olenevalt modifikatsioonist. Kokkuvõtteks võib öelda, et Hyundai premium segment on endiselt karm, mida tõendab suurepärane spetsifikatsioonid, Ja särav välimus, Ja rikkalik varustus, aga “hambaid” enesekindlamaks võistlemiseks tuleb veel kasvatada ja kasvatada... Olgu kuidas on, rakendus on seda väärt.
Nad ütlevad, et esmamulje inimesest on kõige õigem. Ma ei tea inimese kohta, aga ma tean kindlasti auto kohta. Kõige võimsam ja spetsiifilisem. Need on esimesed kilomeetrid rooli taga. Siis harjub ära. Vead hakkavad tunduma funktsioonidena, funktsioonidena nagu tehnoomlett, ja kõige sügavamale pähe jääb see "vau" või "oi", mis masinaga suhtlemise koidikul teie eest põgenes.
See juhtus minuga Genesise alguses. Istusin rooli, käivitasin vihjavalt sosistava V6, silitasin puitu ja plastikut, tõmbasin ankrust eemale - ja sain aru. Sain aru, et esimest korda elus ei saa ma öelda tavapärast lauset: "Korea on astunud uue sammu edasi ja jõuab peagi suurtele poistele järele."
Sest tema, Korea, on juba nende hulgas. Viimistluse kvaliteedi, kellade ja vilede arvu ja tehnika taseme poolest - rahvusvahelises esiliigas. Isegi esimese põlvkonna Genesis lendas kaubamärgi standarditest kõrgemal. Ta püüdis olla samal tasemel parimatega. Ja siin ta on. Vau! Tõesti sarnane.
Tundub isegi tugevam, kui ma sooviksin. Sest see jätab selge Baieri järelmaitse. Firmastiili – Fluidic Sculpture 2.0 – areng on suurepärane asi: “vedelikskulptuur” jääb dünaamiliseks, kuid on muutunud rangemaks ja elegantsemaks. Santa Fe’s selline lähenemine töötas – see osutus klassi üheks kaunimaks autoks! Kuid esmaklassilises segmendis ei julgenud disainerid astuda radikaalseid samme, mida HCD-14 kontseptsioon lubas. “Genesis II” meenutab nii väljast Audi maskis BMW-d kui ka seest tsiteerib kohati Müncheni demiurge. Noorele aristokraadile võib andeks anda soovi riietuda klubimoodi. Kuid ikkagi on kahju, et konservatiivsus seekord võitis.
1. Materjal
Šokk! Nii kvaliteetset viimistlust pole “korealased” varem näinud.
2. Heli
Nimega muusika jaoks kõlavad 17 Lexiconi kõlarit maalähedaselt
3. Rool
Suur aga mugav. Ja hunnik nuppe ja hoobasid. Test
4. Saatjaskond
Keskkonsoolil on spetsiaalselt "akutoitel" kaar. Ja, ja, loodus!
5. Poks
Tõesti korrektne masin. Koguni 8 sammu
6. Aeg
Kell on armas, kuid mingil põhjusel pole sellel nime. Kus on tiivad? Kus on Genesis?
7. Spoon
Moodsa moe parimate traditsioonide järgi: naturaalne, matt, kare
8. Sadul
Kallites varustustasemetes - ventilatsiooni ja küttega
Lohutusauhinnaks on originaalosad: näiteks tagatuled. Ja teabe- ja meelelahutusliides on isegi MMI-ga iDrive'i maha pesnud: see rikkalik graafika ja intuitiivne selgus on palju väärt. Nagu ka ergonoomika üldiselt. Aasia premium-brändidel on aeg armukade olla! Elektrooniliste süsteemide ja juhiabide pakett on valmis. Ja esiklaasil olev värviline HUD-projektsioon muudab BMW ainult kadedaks. Hoolimata asjaolust, et enamikul tänapäeval “üle kapoti” pole isegi primitiivseid mustvalgeid numbreid. Ja veelkord viimistluse kvaliteedi kohta: materjalid, kokkupanek, vaikus - üsna "saksa". Ma pidin endale meelde tuletama, et ma istun korea keel auto.
Müncheni profiil, Ingolstadt kogu nägu. Aga kes ütleb, et Bayern on halb?
Lisaks jäik kere. Lisaks klassi pikim teljevahe. Lisaks vaikne ja sujuv bensiin V6 3,0 (249 hj) ja 3,8 liitrit (315 hj). Lisaks tõhusad 8-käigulised automaatkäigukastid. Ja uus HTRAC nelikveosüsteem. Noorema mootori jaoks, millega Genesis on tagaveoline, on HTRAC lisavarustuses, 3,8 puhul on see standardvarustuses. Tehniliselt on see kerge ja kompaktne jõuülekanne sama firma Magna toodetud kerge xDrive'i analoog. See tähendab, et insenerid vaatasid ka Baieri poole. Ja nad asutasid Genesise Nordschleife'ile...
1. Joonistamise tund
9,2-tollise ekraani puutetundlik liides avaldab muljet oma hoolika renderdamisega. Klass!
3. Trendis
Elektroonika jälgib pimealasid ja hoiab teid sõidurajal. Käsipidur - nupp
Jah, Korea pidi taasavastama palju etappe, mille rivaalid olid juba läbinud. Nüüd on Hyundail aeg üksikasjad meisterdada. Üksikasjad, mis sisaldavad nii jumalat kui kuradit. Istmed on jah, "Hyundai kõige mugavamad", kuid tagumised padjad on siiski veidi lühikesed. Rekordiline 3010 mm teljevahe? Aga siis võiks taga rohkem ruumi olla. Olen kindel, et täiustatud vedrustused hoiavad autot Loopi kurvides hästi. Kuid mugavus kühmudel pole alati tagatud. Rool on sportlik, kiire ja raske – kuigi me iga päev ringrajal ei käi. Las ma lõdvestun... Aga ei, Genesis on sihilikult tormakas – trotsides imposantseid Lexuse sedaane.
Või äkki nii peakski olema? Ta on noor ja jõuline. See on suunatud samadele esimese põlvkonna aristokraatidele – pole veel luksusest ja meelelahutusest väsinud. Ja tundub, et tal on juba kõik, mida ta autoalase õnne jaoks vajab. Minu maitse jaoks ei jää muud üle kui seaded lihvida, radikaalne nägu tagasi tuua ja hinnast märkimata jätta.
TEKST: VITALIA TIŠTŠENKO
Edukas evolutsioon Hyundai kaubamärk päris muljetavaldav. Tootmise, tehnoloogia, disaini dünaamiline areng aastast 1967... Ja nüüd, härrased, on korealased, nagu öeldakse, hobuse seljas. Kuid mitte veel kõigis segmentides, nüüd püüavad nad aktiivselt nišši välja lüüa premium-klassis, püüdes välja pigistada teisi kuulsaid konkurente. Soulis panevad nad oma lootused kolmele sambale – lipulaevale ja uus Genesis. Täna räägime viimasest, nagu võisite aimata pealkirja ja artikli alguses oleva suure kauni foto põhjal.
20. mail 2014 tõid nad meie maale suur sedaan teine põlvkond, mille väljatöötamine läks maksma 470 miljonit dollarit. See näeb välja palju huvitavam kui tema eelkäija, mida müüdi Venemaal aastatel 2009–2012. Lisaks Fluidic Sculpture 2.0 disainile on uuel tootel veel lisa mootori vahemik, HTRAC nelikvedu, muudetud šassii ja tipptasemel valikud, mis hõlmavad ruumilise vaate süsteemi ja adaptiivset püsikiiruse regulaatorit.
"Sa sõidad selle ilusa autoga," ütles Hyundai mulle võtmeid pidulikult üle andes. Kuusnurkne radiaatorivõre, huvitav valgustehnoloogia LED elementidega, reljeefne tagumine kaitseraud sisseehitatud väljalasketorudega - Genesise välisilme oli tõeliselt edukas, kuigi see meenutab Euroopa autotööstuse klassikute tsitaadiraamatut, mida kaunistavad iseloomulikud voolavad jooned.
Vaatamata üsna suurele suurusele Korea lisatasu(see on pikem kui Jaguar XF ja BMW 5-seeria), istmete valem on mõeldud neljale, istmed on rangelt eraldatud kesktunneli ja käetugedega. Peamised reisijad peaksid istuma taga. Seda on äärmiselt mugav teha tänu pehmele, kuid elastsele diivanitäidisele ja hulgale elektrilistele seadistustele. Lisaks kolmemeetrine teljevahe, pakkudes täiendavat vaba ruum. Minu 183 cm pikkuse juures saab teises reas istuda kõige kujutlematumas asendis ja mahub ikka. Isegi kui sama pikk härrasmees sõidab ees.
Esimene istmerida ei jää tagaosale kuidagi alla. Töökoht draiver on ka põhjalikult varustatud servodega, lisaks on tal mälufunktsioon, nagu küljepeeglid. Igal pool, kuhu vaatad ja katsud, on ümberringi pehme plastik, mustad tuhadetailid, valgus perforeeritud nahk Nappa sordid. Kõik on väga lahe ja kallis ning minu arvates ei saa see teile lihtsalt meeldida. Ainus etteheide on see, et nagid on vooderdatud koheva materjaliga ja lagi määrdub kergesti.
Algul on sisemus kõikvõimalike võtmete, seibide ja nuppude rohkusega veidi hirmutav. Kuid nagu praktika näitab, on need täiesti võimalik ilma juhendita välja mõelda, keskendudes 9,2-tollise puuteekraani diagonaaliga multimeediumiinstalli viipadele. Hääljuhtimine võimaldab teil tugineda mitte ainult nägemisele, vaid ka kuulmisele - virtuaalne vestluskaaslane selgitab selgelt, mida ta saab teha puhtas vene keeles. Öelge "FM" ja raadio hakkab mängima.
Armatuurlaua visiiri taha peidetud head-up ekraan on kindlasti kütkestav. Selle kasutamine on palju meeldivam, kui tavalisele spidomeetrile või tahhomeetrile alla vaadata. Prooviautos on nende vahel kütusekulust teavitav 7-tolline värviline ekraan, välistemperatuur ja mitte ainult – selged värvilised piktogrammid rõõmustavad silma.
Genesise seadmete teema areneb jätkuvalt liikumises. Pardaelektroonika tõmbab tähelepanu tahtliku vibratsiooniga roolil ja käreda piiksumisega, kui sõidurada vahetatakse ilma suunatuleta või kui auto märkab kedagi peeglite “pimedas nurgas”. Nutikas "kruiis" hoiatab kellegi teise ahtri suudlemise eest, nagu ka pidurisüsteemi hädaolukorras aktiveerimine.
Kapoti all on seni müügis olnud kolmeliitrine V-kujuline kuusik GDi perekonnast. Võimsus jõuseade mitte liiga palju võtta, aga 249 “hobust” näitavad end tõesti alles siis, kui suur kiirus. Kui tahhomeetri nõel lendab üles, hakkab sedaan agressiivselt kiirust üles võtma, jättes oma naabrid kaugele maha.
Kuid alguses ei taha Genesis kiirendada, osaliselt selle massiivse keha tõttu. Teoreetiliselt peaks "kasti" režiim olukorra parandama Sõidurežiim, kuid kui sellest teile ei piisa, lisab kindlasti vürtsi tipptasemel 3,8-liitrine V6, mis toodab 315 hobujõudu. See on mõeldud neile, kellel on 6,8 sekundit “sadadeni” üle 9 miili, kuid 2,5-tonnise auto puhul tuleb sõidu eest juurde maksta.
Liigume edasi põhjalikult moderniseeritud platvormi juurde, mida Genesis lipulaevaga jagab. Vastuolus moesuundid Kaasaegses autotööstuses ei tugine korealased dünaamika huvides alumiiniumile. Ohutust eelistades eelistavad nad kõrgtugevat terast. Teise põlvkonna sedaani väljalaskmisega oli selle osa kerestruktuuris 51,5%. Selle tulemusena suurenes nii väände- kui ka paindejäikus (+ 16 ja + 40%), mis mõjutas kokkupõrketestide edukat läbimist.
Genesis sõidab siledal asfaldil suurepäraselt ja heliisolatsioon on õigel tasemel. Sujuva sõidu tagavad juba mainitud kindel teljevahe ja amortisaatorite seadistused. Ülaosas muutub esiosade tundlikkus automaatselt, mis võimaldab autol paremini kohaneda põrutuste ja põrutustega. Läbi vaadatud sõltumatu vedrustus(taga uus mitmikhoob, ees topeltõõtshoovad) toimib hästi, aga tihti tahetakse teekatte mustris vähem detaile.
Sedaan reageerib tundlikult roolisisenditele. Reaktsiooni parandab hammaslati juhtimine elektrimootoriga, mille jõud on 13 kN. Erinevalt lihtne roolivõimendi See disain annab kütusesäästlikkusele kolm protsenti boonust. Sõidunaudingut suurendab optimaalne kaalujaotus piki telge.
Genesis läheb kurvides suurepäraselt, täiendav stabiilsus selle tagavad esirataste vähendatud kaldenurk ja uus HTRAC nelikvedu. Šassii oli Magna Powertraini osalusel selle jaoks täielikult ümber kujundatud. 4x4 süsteemi aluseks on mitme plaadiga elektrooniliselt juhitav sidur. Tavaliselt jaotatakse pöördemoment vahekorras 40:60 tagumise veotelje kasuks, kuid vajadusel suunatakse kuni 90% veojõust edasi.
8-käiguline vastutab käikude vahetamise eest automaat käigukast. Sisuliselt on “kast” hästi toimiv alumiiniumkorpuses pöördemomendi muundur, mis tagab märkamatu lülituse ilma väljundis tõmblemiseta. Kuid AT on veel üks tegur, mis kolmeliitrise mootoriga Genesise kiirendust tagasi hoiab.
