Pikapautod pole meil veel populaarsed – linnarahvas eelistab krossovereid, maaelanikel aga kallid autod enamasti ei käi. Kuigi sealsamas Ameerikas on pikapveokid peamine transpordivahend. Nad mitte ainult ei sõida seal pikapitega, vaid teevad, sünnitavad ja kasvatavad lapsi. Miks pikapid? Sest see on ilus, mugav, läbitav ja odav.

Kõik need argumendid võivad meie jaoks töötada. Eriti viimane - nüüd on olukord, kus suured maasturid on kallid ja krossoverid saavad hüpata ainult üle äärekivi. Et mõista, kas tänapäevasest pikapist võib saada alternatiiv maasturile, käisime Sahhalinil, kus tegime proovisõidu uue põlvkonna Toyota Hiluxiga.

Kodu uhkus

Meie ees on täiesti uus Hilux, millega pole midagi pistmist eelmine mudel. Disainist me nüüd pikalt ei räägi, aga meile Hilux meeldis. Auto näeb julge ja stiilne välja, eriti kui asi puudutab maksimaalne konfiguratsioon 18" velgedega. Kuid peamine on erinev - uuel mudelil osutus “reisijate” interjöör ja peaaegu “reisijate” heliisolatsioon. Pehmet plastikut siit ei leia, kuid nii disainis kui ka "kellade ja vilede" arvu poolest on Hilux astunud eelkäijaga võrreldes suure sammu edasi. Nahksalong, kliimaseade, süsteem võtmeta sisenemine, USB-pistik, multimeediumisüsteem kauni 7-tollise ekraaniga, tahavaatekaameraga, mugavate istmetega – kõik on olemas. Muidugi rikkalikus versioonis (paljude klientide rõõmuks pakub Toyota meie turul lihtsat “kaltsal” ja mehaanikaga Hiluxit).

Vasakul on Hilux oma kõige lihtsamas konfiguratsioonis. Paremal - rikkamates. Erinevuse nägemiseks liigutage hiirt üle ekraani

Kuid jaapanlased on mootorite üle palju uhkemad, sest nad on loonud täiesti uue põlvkonna diiselmootoreid. Paljudele Toyota linnamaasturite fännidele tuttav vana KD-seeria on asendatud GD-seeria agregaatidega, mis tähistab globaalset diislit (globaalne, sest neid hakatakse kõigil turgudel kõige laiema mudelivalikuga). Hiluxile pakutakse kahte GD mootorit: 2,4 liitrit ja 2,8 liitrit (vanal pikapi põlvkonnal olid mootorid 2,5 liitrit ja 3,0 liitrit). Võib tunduda, et uute agregaatide olemus ei erine palju vanadest: nimivõimsus on kasvanud vaid 6 hj. mõlemal juhul ja praegu on 150 hj. ja 177 hj vastavalt. Küll aga tasub uute autode peal sõita, sest selguvad kõik GD eelised. Näiteks on 2,8-liitrise mootori maksimaalne pöördemoment tõusnud kohe 90 N∙m võrra suuremaks kui vana 3,0-liitrisel ja mootor toodab oma 450 N∙m kõige suuremas töövahemikus 1600-2400 p/min. Lisaks mootorile on ka uued käigukastid: 150-hobujõulisel 2,4-l on 6-käiguline manuaal ja 2,8-liitrine mootor sai automaatse, samuti 6-käigulise.

Ja sõites on seda kõike suurepäraselt tunda - 2,8-liitrine GD reageerib gaasile elavalt, veojõudu on mugav kontrollida (pealegi on seda palju), möödasõit on nüüd lihtsam. Ja mis kõige tähtsam, ole vait. Salongi paranenud heliisolatsioonist on juba räägitud, aga ka mootor on hea. Kui vana agregaat mürises nagu veoauto, siis uus teeb üsna “kerged-diisel” hääli. See tähendab, et see on kuuldav, kuid see ei häiri.

Tööhobune

Maastikul aitab suur pöördemoment päris alt. Lisaks tuleb rõhutada, et Hilux on maastikusõiduks hästi ette valmistatud. Palju parem kui uudsed crossoverid. Esiteks see raamiga auto(ja raam on tugevam kui varem). Teiseks kliirens siin 227 mm, mis on 5 mm rohkem kui vanal Hiluxil. Kolmandaks on nelikveosüsteem, kasti langetusrida ja, tähelepanu, tagumine diferentsiaalilukk juba sees. põhikonfiguratsioon. Lisaks on autodele paigaldatud A / T-klassi maastikurehvid, aktiivne veojõukontrollisüsteem, mis imiteerib risttelje diferentsiaalide blokeerimist (see aitab palju libe pind või diagonaalselt rippudes), abisüsteem mäest laskumisel või ronimisel. Lisaks, erinevalt vana põlvkonna mudelist, elektroonilised abilised nad töötavad väga sujuvalt ja korrektselt. Noh, paar numbrit neile, kes aru saavad: sisenemisnurk on 31 kraadi, väljapääsu nurk on 26, kaldteed on 26, rataste liigend on 520 mm (vanal põlvkonnal oli vasakpoolsetel ratastel 433 ja 474 õigete jaoks).

Allalaadimise ajal ilmnes viga.

Allalaadimise ajal ilmnes viga.

Ja kõik need numbrid töötavad maastikul! Sõitsin raskele lõigule, panin nelikveo sisse või lasin alla, blokeerisin diferentsiaali ja roomasin aeglaselt, kuid kindlalt edasi. Meenutades samal ajal ütlust "mida julgem juht, seda kauem kulub traktorile järgnemiseks". Üldiselt hoiab juhti tagasi ainult suur esi- ja tagumised üleulatused. Lisaks on nüüd põrkeraua sisse integreeritud tagumise tõkiskinga tõkis (varem rippus see eraldi). Ja raskel maastikul on oht kahjustada mitte riistvara, vaid kaitseraua.

Kontrollitavus? Mugavus? Kõik on siin ka üsna väärt, eriti kui mäletate, et haldate endiselt tarbesõidukeid (Hilux PTS-is kirjutatakse see nii: “cargo-on-board” ja veidi hiljem saate aru, miks see oluline on). Ja ühe ja teise näitaja järgi kaotab tagant sõltuva lehtvedrustusega pikap “džiipidele” ja krossoveritele, kuid üllatavalt mitte liiga palju. Hilux on sirgel stabiilne, kurvides enesekindlalt, on isegi aimu tagasisidet rooli peal. Peaasi, et ei lendaks suurel kiirusel järskudesse pööretesse - kuigi stabiliseerimissüsteem on siin juba põhikonfiguratsioonis, ei saa te füüsikaseadusi petta.

fotod

fotod

fotod

Kas Hiluxit võib nimetada alternatiiviks maasturile? Uus mudel osutus märgatavalt mugavamaks kui vana, sai korraliku salongi ja moodsad diiselmootorid, hea heliisolatsiooniga ning vedrustus ei raputa ka kehval teel hinge väga. "Kruzak" on parem? Muidugi ja kõiges. Kuid isegi sama 2,8-liitrise diiselmootoriga Prado maksab alates 2,5 miljonist rublast. "Kipul" oleva Hiluxi saab osta 1,5 miljoni eest ja maksimaalse konfiguratsiooniga auto maksab 2 077 000 rubla. Ja sellise hinnaerinevuse juures on pikapitel eduvõimalus.

Sissepääs Moskvasse

Väidetud kandevõime Toyota Hilux on 880 kg. Ja see tähendab, et see ei kuulu Moskva piirangute alla veoautodele. See mudel pole aga endiselt "reisija" mudel - "kauba-õhus" salvestatakse TCP-s. Ja see tähendab, et Hiluxi autojuhtidel Moskvas võib siiski esineda teatud probleeme. Näiteks formaalselt ei saa selline auto väljuda nn "kaubaraamist" - näiteks pealinna idarajoonis saavad veokid liikuda vaid teatud tänavatel ning rikkumise eest on ette nähtud 5000 rubla trahv.

Pikapijuhid lähevad aga trikiga - kuna neil pole saateleht(ja see ei saa olla - auto kuulub üksikisikule), siis piisab sellest, kui liikluspolitseinik ütleb, et sõidate pikapiga "sinna selle sõbra majja". Reeglite kohaselt on ju autojuhtidel lubatud sõita liiklusmärgi 3.2 alt elu- või töökohta minekuks, samuti teenindada märgiga tähistatud tsoonis asuvaid ettevõtteid ja/või kodanikke.

Sellegipoolest on pikapiomanikud mures. Võimalik, et "kaubaraam" ilmub Moskva teistesse piirkondadesse. Ja kuidas võimud pikapitele edaspidi reageerivad, on siiani ebaselge.

Sild Jaapanisse, tunnel mandrile

Pikka aega arvati, et Sahhalin on poolsaar. Ja alles 1849. aastal avastas ekspeditsioon G. I. Nevelski juhtimisel Sahhalini ja mandri vahelise väina (praegu kannab see tema nime). Ja hetkel toob saare staatus Sahhalini elanikele kaasa päris palju probleeme. Peaaegu kogu veos tuleb kohale toimetada meritsi – sellest ka kõrged hinnad kauplustes. Jah, ja lihtsalt saarelt lahkumine ei tööta. Kui Sahhalini kodanik otsustab minna autoga "mandrile", tuleb tal eelnevalt (umbes kuu aega ette) broneerida koht parvlaevale, mis sõidab Sahhalini sadamast Kholmskist Vaninosse. See maksab umbes 20 tuhat rubla, võttes arvesse kohta lihtsas kajutis.

Eksperdid on pikka aega rääkinud vajadusest ehitada Sahhalinile raudteesild, mis annab tohutu tõuke kogu piirkonna arengule. Pealegi on juba olemas sellise ülesõidu projekt, mis hõlmab isegi Sahhalini ühendamist ... Jaapani Hokkaido saarega. Kuid nüüd ei tohiks Sahhalini elanikud projektide rahastamisele loota ...

fotod

fotod

fotod

Proovisõidul Sahhalinil õnnestus näha ainulaadset "Kuradisilda" – selle ehitasid jaapanlased 1928. aastal (1905-1945 kuulus Sahhalini lõunaosa Jaapanile ja kandis nime "Karafuto"). "Kuradisild" on väga keeruline tehniline struktuur. Lihtsalt raudtee vasakpööret ei tehtud ja jaapanlased ehitasid küngastesse kaks tunnelit, mis viisid rongi silmuses sillale. Kuni 1994. aastani oli see hoone kasutuses ja suuremat remonti see ei vajanud. 1994. aastal raudteeliin aga maha jäeti. Sellest ajast peale on "Kuradisild" muutunud vaid vaatamisväärsuseks.

Vahepeal üritati 65 aastat tagasi NSV Liidus ehitada Sahhalini ülekäigurada. Pealegi plaanisid nad teha ... tunneli. See ehitus oli nii salajane, et siiani pole selle kohta praktiliselt mingit teavet. Sahhalini tunnel pidi saama osaks raudteeliinist Komsomolsk-amuuri-Pobedino ja selle pikkus (Sahhalini Pogibi neemest mandril Lazarevi neemeni) oleks umbes 13 km.

Loomulikult pidid tunneli ehitama vangid – 1950. aastal hakkasid nad ehituspiirkonda jõudma. Ilmselt oli suremus ehitusplatsil isegi Gulagi standardite järgi tohutu, kuid keegi ei pööranud sellele tähelepanu. Raha ja inimesi ei säästnud aga keegi... 1953. aastal suri Stalin ja töö jäi seisma. Ehitus ei olnud isegi külmutatud, vaid lihtsalt maha jäetud. Mõnes kohas võib lugeda, et tunnel on praktiliselt ehitatud, kuid see pole nii. Tegelikult rajati Lazarevi ja Pogibi neemele vaid kaks kaevandusšahti. Nad ütlevad, et kui 1953. aastal teatati ehituse lõpetamisest, jäid paljud vangid oma kohale ja jätkasid tööd. Nad lihtsalt ei suutnud uskuda, et nii palju inimohvreid raisati...

Allalaadimise ajal ilmnes viga.

Kaer on nüüd kallis

Uus Hilux 2.4 maksab alates 1,5 miljonist versiooni mehaanika ja kangast sisemus, mida on lihtne pesta (kliimaseade, jõutarvikud ja rooli reguleerimine kahes suunas tulevad). Automaatse (ja 2,8-liitrise mootoriga), nahkkattega rooli, istmesoojenduse, 7-tollise tahvelarvutiga multimeedia jms versioon on vähemalt 1 920 000 rubla. Maksimaalne konfiguratsioon koos nahksisu ja kõik "kellad ja viled" - 2 077 000 rubla.

Aasta tagasi ütles iga mõistusega inimene, et see on väga kallis. Aga ajad on praegu teised. Ja konkurendid ei luba madalaid hindu. Niisiis, alles paar päeva tagasi müügile ilmunud uue põlvkonna Mitsubishi L200 2,4-liitrise diiselmootoriga (154 hj) maksab kõige lihtsamas versioonis 1 349 000 rubla ja automaatse masinaga mudel alates 1 749 990 rubla. Auto on maksimaalses konfiguratsioonis 181 hj mootoriga. - 1 939 990 rubla. Natuke odavam kui Hilux, aga vahe pole nii suur.

Samuti võite meeles pidada umbes Nissan Navara. Mudel on vana, kuid selle hinnad on märkimisväärsed: alates 1 433 000 rubla. mehaanika ja diisliga 2,5 (190 hj) versiooni jaoks kuni 2 013 000 rubla. Ja see on 2014. aasta autodele. Tõsi, tipptasemel Navara on varustatud 3,0-liitrise diiselmootoriga, mis toodab 231 hj. - ükski konkurent ei suuda sellist võimsust pakkuda. Volkswagen Amarok on veelgi kallim - alates 1 677 821 rubla. autole, millel on 140-hobujõuline diiselmootor ja ajam ainult sees taga-sild. Ja auto maksimaalses konfiguratsioonis maksab ... 2 863 698 rubla.

On odavamaid (ja lihtsamaid) mudeleid. Näiteks SsangYong Actyon Sports (1 239 000 rubla kuni 1 629 990 rubla) või Venemaa pikap UAZ (729 kuni 970 tuhat). Kuid olgem ausad – ehituskvaliteedi ja töökindluse poolest on UAZ ja Toyota üksteisest mõnevõrra erinevad.

Ja et see veelgi lõbusam oleks, läks koos Toyota paariga, kes on peamine "klassikaaslaste tapja" - Venemaa enimmüüdud, surfama lumistel põldudel. Mitsubishi pikap L200. Niisiis, tehke oma panused!

Esiteks paar sõna meie artikli peategelase kohta. Uuendatud Hilux 2012.a mudeliaasta esitleti eelmisel suvel ja seda hakati Venemaal müüma alates 2011. aasta oktoobrist.

Ümberkujundatud Hilux 2012 mudeliaastat hakati Venemaal müüma 2011. aasta oktoobris.

Pikap sai uue esikaitseraua, kapoti ja ratta kettad(15" ja 17"), Land Cruiser 200 stiilis iluvõre ja esituled, reljeefne esi- ja tagumised poritiibad, kui ka suuremad küljepeeglid sisseehitatud suunatuledega.

Salong ja kaubaplatvorm

Ka interjöör on läbi teinud mõningaid muudatusi. Uuendatud Hilux sai teistsuguse rooli, servoklapitavad küljepeeglid ja salongipeegli kohale prillidega laelambid. Lisaks sai näidikupaneel uue substraadi ja läks lahti vanadest “kaevudest”, keskkonsoolile ilmus kuuetolline puutetundlik ekraan ning raadio oli varustatud iPodi ja USB-draivide pistikutega.

Uuendatud Hilux sai teistsuguse rooli, servoklapitavad küljepeeglid ja salongipeegli kohale prillidega laelambid. Instrumentkaal on saanud uue substraadi ja lahku läinud vanadest "kaevudest".

Armatuurlaua enda ergonoomika pole muutunud: kõik on käe-jala juures ja omal kohal ning teedel on endiselt palju riiuleid ja konteinereid pisiasjade jaoks.
Mis puudutab salongi maandumist, siis Hiluxis aitavad esiistmetele ronida riiulite käsipuud ja lisavarustuse nimekirjas olevad laiad tallalauad. Tugitool ei ole jaapani keeles kõrgele seatud, seadistuste valik on piisav, pikal reisil on mugav istuda, kuigi esialgu ei piisa nimmetoe seadistusest.

Keskkonsoolile ilmus kuuetolline puutetundlik ekraan.

Nähtavuse osas saab vigu leida vaid massiivsetest esisammastest, kuigi tagumine videokaamera aitab nüüd tagurpidi manööverdada. Märkusi on aga teisigi: samal videokaameral puudub objektini kaugusskaala, piduri- ja gaasipedaalid on lähestikku, soojendusega esiistmete “põlemine” võtab kaua aega ning kaamera plastmass. armatuurlauda on raske puhastada tolmust ja mustusest, mis kleepuvad hästi selle karedale, nagu smirgel, pinnale.

Salong Mitsubishi L200 "Hiluxi" taustal näeb välja utilitaarsem, kuigi üsna kaasaegne.

Mitsubishi esiistmetele maandumine on reisija jaoks madal, isegi väga ülemine positsioon tugitoolid.

Salong Mitsubishi L200 "Hiluxi" taustal näeb välja utilitaarsem, kuigi üsna kaasaegne. Piisavalt on mahuteid ka pisiasjade jaoks ning armatuurlaua kvaliteetne plastik on siledam ja kergemini puhastatav mustusest. Mitsubishi esiistmetele kaassõitja teel maandumine on madal isegi istme kõrgeimas asendis. Iste ise on laiema profiiliga ja pikema põhjapadjaga kui Hiluxil, kuid on praktiliselt tasane ja sellel puudub külgtugi. Nii et nurkades "sadulas" hoiavad teid ainult turvavöö ja sitke kangaspolster.

Valikuline Hiluxi rullkate töötab ainult külma ilmaga, kui see on kuiv. Ja see ei päästa täielikult tolmu ja mustuse eest.

Kükitavama Mitsubishi L200 teisel real on Hiluxiga võrreldes lihtsam istuda, sest. lävi on madalam ja ukseava laiem. "Põdrasse" maandumine on veidi madalam, kuid mugavam: diivanipadi on 3 cm pikem ja vähem üles tõmmatud ning selg on rohkem tahapoole kallutatud, mis annab pingevabama istuvuse, lisaks on seal rohkem ruumi. põlved ja sitke kangaspolster hoiab kordamööda, kus parem nahk. Üldiselt on tunne, et L200 tagaosa istub lõdvemalt kui enamikul klassikaaslastel!

Hilux sai uue esikaitseraua, kapott ja veljed (15 ja 17 tolli), reljeefsed esi- ja tagatiibad, suuremad küljepeeglid.

Kuid on ka tagakülg medalid. Seda ruumi pakkuv kabiini tagaosa iseloomulik kuju sööb osa laadimisplatvormi pikkusest, mis on Elka jaoks oma klassi üks lühemaid (1325 mm) ja 22 cm lühem kui Toyota Hiluxil. . Kuid L200 võidab osaliselt tagasi tänu kandevõimele, ulatudes kuni 915 kg-ni Hiluxi maksimaalse 830 kg vastu.

Elka laadimisplatvormi pikkus on oma klassi üks lühemaid (1325 mm) ja 22 cm lühem kui Toyota Hiluxil.

materjal

Baas Hilux on varustatud 2,5-liitrise 2KD-FTV turbodiisliga, millel on 144 hj. (343 Nm). Meie proovipikip oli varustatud sarja võimsaima 1KD-FTV kolmeliitrise diiselmootoriga, mis toodab 171 hj. kiirusel 3600 p/min (360 Nm pööretel 1400–3200 p/min) ja seda pakutakse ainult koos viieribalise "automaatikaga" (2,5-liitrise diiselmootori jaoks - ainult "mehaanika").

3-liitrise diiselmootoriga kiirendus "sadadele" võtab 11,6 sekundit ja maksimaalne kiirus on 175 km / h. Passi kütusekulu - 11,7 / 7,3 / 8,9 l / 100 km, katse ajal keskmine tarbimine arvuti järgi oli 11-11,2 l / 100 km.

Testpikup oli sarja võimsaima 1KD-FTV kolmeliitrise diiselmootoriga, mis toodab 171 hj. kiirusel 3600 p/min (360 Nm pööretel 1400–3200 p/min) ja seda pakutakse ainult koos viieribalise "automaatikaga" (2,5-liitrise diiselmootori jaoks - ainult "mehaanika").

Juhtmega esisillaga osalise tööajaga nelikveosüsteem on mõlema diiselmootori jaoks sama, nagu ka põhiteljepaarid (3,91) ja razdatka reduktor ülekandearv (2,56). Kuid 2,5-liitrise diiselmootoriga autodel on tagasilla käigukastis iselukustuv piiratud libisemisega diferentsiaal, kolmeliitrisel versioonil on see aga ilma.

Vedrustus - sõltumatu vedru ees ja lehtvedru taga.

Vedrustus - sõltumatu vedru ees ja lehtvedru taga. Ees on ventileeritavad pidurikettad ja taga trumlid. Testimasina tavalised "kingad" - naastud Yokohama rehvid Ice Guard suurus 265/65R17 (läbimõõt 30,6 tolli).

Test Mitsubishi L200 oli meie turu ainsa 2,5-liitrise 4D56 seeria turbodiisliga (136 hj 4000 p/min juures, 314 Nm 2000 p/min) ja viiekäigulise manuaal käigukast.

Võrreldes Hiluxiga kütusepaak L200 on 5 liitrit väiksem ja sellel puudub kaitse, kuid see on kõrgemale tõstetud (parempoolne foto).

Sellise tandemiga on Elka märgatavalt aeglasem kui Hilux: kiirendus 100 km / h-ni võtab passi järgi 14,6 sekundit ja "maksimaalne kiirus" on 167 km / h. Aga see pole midagi: selle diiselmootori ja 4-käigulise "automaatse" L200 läheb "sadadele" piinavalt pika 17,8 sekundiga!

L200 vedrustusskeemid ja pidurite tüüp on identsed Hiluxiga. Ka nelikveosüsteemid langesid kokku: sellel “põdral” ei olnud kuulsat Super-Selecti ülekandekorpust, vaid lihtsamat Easy-Selecti kõvasti ühendatud esiteljega, kuigi L200-l on ka tagumise osa kõva blokeerimine. diff”. Peamised sildade paarid on peaaegu samad (L200 puhul on need 3,92), kuid ülekandearv madal käik "elkale" - ainult 1.90!

L200 vedrustusskeemid ja pidurite tüüp on identsed Hiluxiga.

Samas olid prooviautol “rullid” üsna suured: “varu” velgede 205 / 80R16 (29 tolli) asemel on universaalrehvid BFGoodrich AT 265 / 70R17 (31,6 tolli ja 34 mm tõus). standardsele kliirensile 200 mm).

Tuning "vana" Hilux oli sama mootori ja käigukastiga nagu uuendatud pikap. Kuid standardsete rataste asemel on sellel juba meie kolmiku suurim muda BFGoodrich MT mõõtmetega 285 / 75R16 (33 tolli ja + 29 mm standardsest kliirensist), viiesentimeetrine tõstekomplekt ja lisaturvapadjad. tagasild on paigaldatud vedrustusse ning “natiivsed” kaitserauad asendatakse jõuga ja paigaldatakse vints.

Liikumisel on kolme pikapi erinevus kardinaalne!

Jooksus

Liikumisel on kolme pikapi erinevus kardinaalne! Alustame kõige "laetud" Hiluxiga. See oli ehitatud maastikusõitudeks 700-kilose Tischeri matkaautoga taga. Sel ajal kui maja on "tagaküljel", on sõit enam-vähem normaalne. Aga kui keha on tühi ... Pikk sõit edasi halvad teed muutub vägiteoks, sest vedrustus pole lihtsalt kõva – see on tammepuidust! Isegi väikestel konarustel raputab see nii tugevalt, et tundub, et teel lebavast mündist saab otsa sõita ja raputuse tugevuse järgi määrata selle nimiväärtust!

"Laetud" Hilux muudab pika sõidu halbadel teedel vägiteoks, sest vedrustus pole mitte ainult kõva – see on tammepuidust!

Muidugi võib sellise läbitungimatu vedrustusega julgelt “süüdistada” mööda lainelisi maateid ja katkisi kruntisid, pikap on väga kogutud, aga pärast mitut tundi selliseid “hüppeid” tuleb selgroog kindlasti välja raputada. lühikesed püksid. Pole üllatav, et auto omanik on juba mõelnud pehmemate amortisaatorite paigaldamisele ...

Pärast sellist "taburetti" Mitsubishi vedrustus L200 - nagu tükk puuviljatarretist. Ühest küljest väga pehmelt ei paista rattad üle konaruste veerevat, vaid siluvad neid nagu raudu.

Pärast sellist “taburetti” on Mitsubishi L200 vedrustus nagu tükk puuviljatarretist. Rattad ei paista üle konaruste veerevat, vaid siluvad neid nagu raudu.

Vedrustus on nii nõtke, et järsult peatudes kõigub L200 paigal seistes paar sekundit. Kuid teisest küljest on sellel pehmusel ka varjukülg.

Üritasin Hiluxidega sammu pidada, tormasin mööda käänulisi metsaradu edasi, kuid vedrustuse lõtv olemus jahutas mu õhina kiiresti. Isegi tühi pikap ehmatab rullidega ja katte “lainetel” nii laiahaardelise pigistamisega, et tundub, et õõtsuv auto hakkab vastu mootorikaitset vastu maad lööma!

Uuendatud Hiluxi peeglid on suurema korpusega.

Teel vibreerib salong konaruste peale, rool väriseb ja “tõukab” ... Lisaks see masin osteti kõige lihtsamas konfiguratsioonis ilma ABS-ita, mistõttu tuli meelde jätta katkendpidurduse oskused: jäistel aladel Elku lohiseb ja üritab järsu aeglustuse ajal ümber pöörata. Samal ajal on pidurid ise tugevast “vatist”. Üldiselt pole dünaamiline sõit L200 puhul ilmselgelt seotud. Veelgi enam, tema loid diiselmootoriga ei saa te tegelikult tark olla. Võib-olla on hea, et “Elkal” seda pole: tema ülesanne on lihtsalt jõuda punktist A punkti B.

"Kuldseks keskmiseks" osutus "aktsia" Hilux.

Selle tihe kokkupandud vedrustus võimaldab kiiresti sõita katkistel teedel, samas mitte oma hinge endast välja raputades.

Selle taustal osutus "aktsia" Hilux "kuldseks keskmiseks". Mina isiklikult valiksin sellest kolmainsusest kindlasti selle variandi! Selle tihe, kokkupandud vedrustus võimaldab teil kiiresti katkistel teedel läbida, samas ei raputa hingest välja, nagu tuuning Hiluxil, ja käitumises pole sellist amorfset ja kuhjuvat nagu L200-l.

jah, juhtimine"põdras" tajutakse seda veidi informatiivsemalt, suurema tausta pingutusega ja selgema "nulliga" kui Toyotas. Kuid vähem "terav" rool ei riku muljet Hailuxi harjumustest, see sõidab sujuvalt kiirel otsepikpil, ei hõlju ega vaja tüütut ruleerimist. Ühesõnaga ka kuldne keskmine» mugavuse ja juhitavuse vahel.

Tänu enamale võimas diisel Maanteel ja linnaliikluses on Hilux dünaamilisem, aga edasi kõrged pöörded Tõsi küll, mootor on lärmakas.

Lisaks on Hilux tänu võimsamale diiselmootorile maanteel ja linnaliikluses dünaamilisem, kuid suurel kiirusel, tuleb tunnistada, on mootor lärmakas. Suurenenud jaotusmaterjalide rea "automaatne" lülitub õrnalt ja üldiselt õigeaegselt. Ehkki mõnikord "aeglustub" ja kui "allavahetus" on sisse lülitatud, lülitub kast juba tõmbluste ja viivitustega, keerates samal ajal mootorit märgatavalt. Siin oleks käsitsi käiguvahetusrežiim, et saaksite varakult "üles" lülitada!

Suurenenud jaotusmaterjalide rea "automaatne" lülitub õrnalt ja üldiselt õigeaegselt.

Kuid eraldi märgin, et rajal võimaldab kasti vahemike sunnitud ümberlülitamine "alla" mootorit tõhusalt pidurdada peaaegu samal tasemel kui manuaalkäigukastiga, millega mitte iga "automaat" ei saa kiidelda.

Nagu tavalised pidurid, siis nende tõhususe ja ABS-i toimimise osas kommentaare ei olnud. Hämmingus vaid ootamatult suur tasuta mängimine piduripedaal, mis tekitas kohe seoseid UAZ-i piduritega, mis töötasid "pumpamiseks". Pean ütlema, et alguses oli see väga tüütu: vajutad pedaalile, efekti pole, vajutad edasi - ja siis “haaravad” pidurid ja pikap noogutab järsult. Äkki jäi vahele vale auto? Lõppude lõpuks osutus "vana" Hiluxi tasuta pedaalisõit palju vähemaks.

Sõitsime kuival ja lahtisel külmunud lumel, olles eelnevalt rõhku rehvides leevendanud.

maastikul

Nagu teate, on parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Seetõttu oleme materjali lõppu salvestanud video, kus on selgelt näha, kuidas meie katsealused maastikul esinesid. Kui aga olukorda lühidalt kirjeldada, siis joondumine kujunes selliseks. Sõitsime kuival ja lahtisel külmunud lumel, olles eelnevalt rõhku rehvides leevendanud. Põlvini põlvini tegi tuuning Hilux, mida meie kolmikus tõstis ennekõike vedrustuse tõste ja suured rattad.

Põlvini põlvikul lumel tegi häälestus Hilux oma tee lihtsamaks kui keegi teine.

Ja ta peatus alles siis, kui "hõljus" alumiiniumist mootorikaitsel. Mootori tõukejõud 33 "rulli" jaoks on täiesti piisav, kuid peate gaasile survet avaldama ettevaatlikult, sest. Muda "Gurdich" urgitseb eeldatavasti kergesti lahtise lume sisse.

Mitsubishi L200 mitte nii "hambuline" universaalne BFGoodrich AT on veidi vähem altid kaevama, kuid "elkal" on omad raskused. See on madalam kui ettevalmistatud Hilux, nii et seda istutati sagedamini neitsi pinnasele. Lisaks mootor, isegi kl madal käik"põhjadel" pole alati piisavalt veojõudu, nii et L200-ga pole lihtne "sissetõmmata" sõita, sageli tuleb mootorit "pöörata".

Standardvarustuses olev Hilux üllatas meeldivalt asjaoluga, et sõitis peaaegu võrdselt treenitumate rivaalidega!

Mis puutub tavalisse Hiluxi, siis teda üllatas meeldivalt tõsiasi, et ta sõitis peaaegu võrdselt treenitumate rivaalidega! Oma rolli mängis siin ka minimaalne kliirens 222 mm ja hea valik. ülekandearvud koos veojõukontrolli mugavusega, mis võimaldab teil enesekindlalt sõita "venitatud" ja kõige vähem "hambulise" ja altid lumeratastesse kaevama.

Siin on lihtsalt elektrooniline süsteem rataste ristlukkude simuleerimiseks, mis töötab ülekandekorpuses nii kõrgel kui ka madalal käigul, ehkki see toimib õrnalt, kuid märgatavate viivitustega, kaugel sellest, et see libisevat ratast kohe "hammustada" ja sellel kaevata. sisse. Siiski, mida iganes võib öelda, lihtsa mehaanilise luku vastu pole isegi keerukas elektroonika veel konkurent ...

Rattalukkude simuleerimise elektrooniline süsteem, mis töötab ülekandekorpuses nii kõrgel kui ka madalal käigul, toimib, kuigi õrnalt, kuid märgatavate viivitustega.

Tulemus

Venemaa pikapite müügi summa järgi 2011. aastal aasta Toyota Hilux saavutas 1732 autoga neljanda koha. Oleksime isegi rohkem müünud, kui nõudlust poleks piiranud kvoodid. See, et Toyotat Venemaal armastatakse, on teada juba ammu, kuid Hiluxil on peale kaubamärgi au sees veel midagi. See on suur interjöör ja mugavuse ja juhitavuse poolest tasakaalustatud vedrustus ning diiselmootori ja "automaatika" üsna äge tandem ning korralik maastikuvõimekus "lao" pikapi jaoks. Lisaks huvitavam välimus pärast värskendust, laiendatud seadmete loend ...

Venemaa pikapimüügi 2011. aasta summa järgi saavutas Toyota Hilux 1732 autoga neljanda koha.

"Tööhobune" Mitsubishi L200 Hiluxi taustal näeb lihtsam välja. Võimsuse ja kaalu suhe on väiksem, teedel käitumine pole nii kogutud, kaubaplatvorm lühem, varustus viletsam, nahktagi pole... Aga mingi "lihtne" L200 vahepeal , on kõige ohtlikum konkurent. Tema "tapja" arsenalis pole ainult madal hind, lihtne disain ilma hunniku elektroonikata, mahutavuse poolest väga korralik kabiin ja tuuningupakkumiste rohkus. Pikapite klassis on Elka ainulaadne oma nelikveosüsteemide pakkumise poolest!

Näiteks seni pole ühelgi teisel tootjal peale Mitsubishi Super-Select käigukasti, kus tänu keskdiferentsiaal esisilla saab valutult ühendada ka kuival kõnniteel. Ja ükski konkurentidest ei paku Super-Selecti alternatiivina lihtsamat ja odavamat Easy-Selecti jaoturit, millel pole "ühendust".

Mugavuse ja juhitavuse poolest tasakaalustatud vedrustus ning diiselmootori ja “automaatika” üsna tormiline tandem ning “stock” pikapi jaoks korralik maastikuvõimekus.

Alates paketist "Comfort" on autol "mitme rool", valgusandur, tahavaatekaamera, toonimine ja Bluetoothiga CD / MP3 / USB helisüsteem. Kliimaseade, nahkistmed, suurendatud külgtoega esiistmed ja külgmised astmed tulevad juba Elegance versiooniga kaasa. Alates “Comfort” versioonist pakutakse udutulesid ja esitulede pesurit, 255 / 70R15 rehve “castinguks”, kaarepikendusi ja kerevärvi esirauda.

Põhilise 2,5-liitrise turbodiisli ja "mehaanikaga" Toyota Hiluxi pakutakse varustustasemetel "Standard" (1 032 000 rubla), "Comfort" (1 138 000 rubla) ja "Elegance" (1 245 000 rubla).

Kolmeliitrise diiselmootori ja “automaatikaga” pikapi pakutakse versioonides “Prestige” (1 428 000 rubla) ja “Prestige Plus” (1 494 000 rubla). Turvasüsteemide komplekti täiendab VSC stabiliseerimiskompleks, võimendi hädapidurdus BAS ja pidurdusjõu jaotur EBD. Olemas ka püsikiiruse hoidja. Ainus erinevus salongides on see, et "Prestige" konfiguratsioonis on istmed kaunistatud kangaga ja "Prestige Plus" - nahaga. Valuveljed on kaetud 265/65R17 rehvidega.

Võistlejad

Neljaukselist "Elka" 2,5-liitrise diiselmootoriga (136 jõudu, 314 Nm) pakutakse neljas varustustasemes. Kaks versiooni viiekäigulise “mehaanika” ja Easy-Selecti ülekandekorbiga maksavad 909 000 ja 1 069 000 rubla, mitme režiimiga versioon Super-Select käigukast- 1 159 000 rubla Modifikatsioon neljakäigulise "automaatikaga" tuleb ainult kaasa ülekandekast Super-Select ja see maksab 1 239 000 rubla.

Volkswagen Amarok

2011. aastal tõusis VW Amarok pikapite müügis Venemaal kolmandaks (1743 tk), jättes ette Mitsubishi L200 (7036 tk) ja UAZ Pickupi (2497 tk). Nüüd on meil saadaval lühikese kaheukselise ja suure neljaukselise kabiiniga versioonid. Käigukast on seni vaid kuuekäiguline manuaal, kaheliitrine diiselmootor samuti üks, aga kahes võimsusvariandis: ühe turbiiniga baasmootor toodab 122 hj. (340 Nm) ja kahe kompressoriga versioonil on hiljuti tõstetud 163 hj 180 hj. (400 Nm).

ford ranger

Rangeri uusimat põlvkonda müüakse nii neljaukselise kui ka pooleteise kabiiniga. Valikus on kolm mootorit: 2,5-liitrine bensiin (166 hj, 226 Nm), 2,2-liitrine turbodiisel (150 hj, 375 Nm) ja 3,2-liitrine viiesilindriline diisel (200 hj). , 470 Nm ). Bensiinimootor tuleb ainult viiekäigulise “mehaanikaga”, diislitel on ka baaskäigukast mehaaniline, kuid juba kuuekäigulisega ning “automaatil” on käike sama palju. Bensiinimootoriga "veoauto" maksab 1 034 000 kuni 1 106 000 rubla. (kõik hinnad ilma lisavõimalusteta). 2,2-liitrise diiselmootori ja "mehaanikaga" - 1 095 000 kuni 1 239 000 rubla, automaatkäigukastiga - 1 237 000 ja 1 309 000 rubla. 3,2-liitrise diiselmootori eest tuleb maksta 1 307 000 ja 1 351 000 rubla, kui see on manuaalkäigukastiga, ning 1 421 000 rubla. automaatse versiooni jaoks.

"Bensiiniga" neljaukseline maksab 1 148 000 rubla. 2,2-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga - 1 137 000 kuni 1 281 000 rubla, "automaatikaga" - 1 279 000 kuni 1 351 000. "Käepideme" võimsaim diiselmootor maksab 1 349 000 rubla automaatikaga, 0,0,0. ülekanne maksab 1 463 000 rubla.

Ford Ranger 2012 ja Mazda BT-50 2009.

Mazda BT-50

Vaatamata uue põlvkonna Mazda VT-50 väljalaskmisele müüakse Venemaal endiselt selle endist neljaukselise kabiiniga versiooni. Ainus diiselmootor (2,5 liitrit, 143 hj, 330 Nm) on kombineeritud ainult kuuekäigulise “mehaanikaga”. Hinnavahemik on 825 000 kuni 1 096 000 rubla.

Seitsmenda põlvkonna Toyota Hilux pikapi on toodetud alates 2005. aastast. Tootmise ajal on mudel läbinud kaks ümberkujundust aastatel 2008 ja 2011. Uuendatud versiooni väljaandmine Toyota mudelid Hilux alustas ettevõttes 2012. aasta jaanuaris Jaapani firma asub Tais. Oma ülevaates vaatleme lähemalt Jaapani uuendatud pikapi Toyota Hiluxi aastatel 2012-2013, mis on Venemaal saadaval topeltkabiiniga, erineva võimsusega diiselmootoritega, nelikvedu käigukast ja viis võimalust. Meie traditsioonilisteks abilisteks on foto- ja videomaterjalid, omanike ülevaated, autoajakirjanike ja tehnikaspetsialistide kommentaarid.

Natuke ajalugu: Toyota Hilux pikap tõesti legendaarne auto, pakume kinnituseks mitmeid fakte auto kuulsusrikkast eluloost:

• esimese põlvkonna Toyota Hilux pikap debüteeris 1968. aastal;
• rohkem kui 45 aasta jooksul on toodetud üle 13 miljoni pikapi;
• Auto on toodetud Jaapanis Toyota Argentinas, Venezuelas, Pakistanis, Tais, Lõuna-Aafrikas, Hiinas ja Filipiinidel;
• autosid müüakse 135 riigis neljal kontinendil;
• Toyota Hilux on esimene maailmas varuauto, mida juhib juht autotööstuse programm Top Gear on jõudnud Maa magnetilisele põhjapoolusele.

Sellise pagasiga selja taga, nii otseses kui ka ülekantud tähenduses, ilmub meie ette pikap Hilux. Algselt loodi pikap lihtsa välimuse ja sobiva interjööriga tööautona, kuid tingimused autoturg dikteerivad tarbesõidukitele muid, kaasaegsemaid nõudeid. Seega, kui vaatate esimest korda uut Toyota Hiluxi pikapi, ei mõtle te isegi sellele, et võiksite autot raskeks tööks kasutada. Ilus mees ja ei midagi enamat, pole häbi sellise autoga sõita ja ööklubisse sõita.

Suured esituled võimsa vale radiaatorivõrega, mis on rikkalikult kaunistatud kroomitud lattide ja raamidega. Skulptuurne ja sportlik eesmine kaitseraud madalama õhuvõtuava ja stiilsete udutuledega. Monumentaalse kapoti platood täiendavad orgaaniliselt V-kujuline stants ja ülemise õhuvõtuava küngas, mis tagab diiselmootorile õhuvoolu.

Suure kapotiga kolmemahulise pikapi kere profiil, viiele inimesele mõeldud Double Cab reisijakabiin ja avatud keha. Seda tüüpi kered on raske stiilseks ja atraktiivseks muuta, kuid Jaapani disaineritel õnnestus luua harmooniline ja ilus pikap. Siledad jooned, suured vyshtampovki rattakoopad, korralikud ukseavad on kooskõlas auto pakiruumiga.

Isegi auto tagaosa näeb stiilne ja atraktiivne välja kõrge ristkülikukujulise tagaluugi, mida kaunistab kolmas pidurituli, mõõtmetega valgustussambad ja võimas põrkeraua (kroomitud kallistes varustustasemetes). Kere kaitseks on tagaküljele paigaldatud võimas metalltala.

• Täiendage meie verbaalset portreed Toyota Hilux 2012 kere välismõõtmete kujunditest: 5260 mm pikk, 1835 mm (1760 mm standardversioon ilma rattakoopa pikendusteta) lai, 1860 mm kõrge, 3085 mm teljevahe, 1540 mm (1510). mm versioonile Standard) rööbastee mõõtmed ees ja taga.
• Pikap on varustatud nelikveolise käigukastiga ja geomeetrilised omadused kered eeldavad muidugi maastikusõitu: kliirens (kliirens) - 212 mm, lähenemisnurk - 30 kraadi, väljumisnurk -20 kraadi.
• Ärgem unustagem ka laadimisplatvormi mõõtmeid: pikkus 1545 mm, laius 1515 mm, kõrgus külje servani 450 mm. Veoki kandevõime ulatub 700-830 kg-ni, kuid omanike sõnul on auto võimeline kandma üle 1 tonni veost.

Laadimisplatvormi metallpinna kahjustuste eest kaitsmiseks on võimalik lisavarustusena tellida vaipkate (kerematt), plastikust kaitsesisus või alumiiniumist sisetükk. Samuti on Toyota Hiluxi jaoks tohutu valik erinevaid lisavarustusvõimalusi: plastikust katus (kung), alumiiniumist, metallist, plastikust ja markiisi pakiruumi kaaned. Toyota Hiluxi kerele on tootja poolt palju häälestusvõimalusi: kaitse mootoriruum, külgastmed, kaitsvad kaared ees ja taga, pagasiruumis. Haagise vedamiseks suur valik veokonksud, kaubaveoks kasutatavad katuseraamid ja jalgrattahoidikud. Isegi väga nõudlik ostja suudab väliskere komplektist leida oma maitsele huvi pakkuva osa.

• Kehavärvimisel kasutatakse kaheksat värvi emaili: valge (valge), tšillipunane (punane) ja plaatina metallik (hõbe), kivihall (tumehall), siidine kuld (kuld), saaresinine (sinine), tume teras (teras). ) ja Night Sky Black (must).
• Toyota Hilux Standardi esialgne versioon on varustatud tagasihoidlike terasest 16-tolliste terasvelgedega, mille rehvid on 205/70 R16, valuveljed suuruses 15 või 17 255/70 R15 ja 265/65 R17 rehvidega on paigaldatud küllastunud konfiguratsioonidele. .

Vene autojuhtidele pakutakse 2013. aasta Toyota Hiluxi viies varustustasemes: standard, mugavus, elegants, prestiiž ja prestiiž pluss. Esialgne versioon pole kodumaiste ostjate seas eriti populaarne, seega keskendume küllastunud pikapi konfiguratsioonidele.

Salongis maandumine on mugav tänu laiadele ukseavadele ja külgastmetele. Salongi esiosa võimsa paneeliga, mis on harmooniliselt täiendatud kaasaegsed seadmed. Saadaval on 6,1-tolline Toyota Touch puutetundlik ekraan, mis võimaldab juhtida helisüsteemi (CD MP3 USB AUX iPod 6 kõlarid), muuta autosüsteemide seadeid, kuvada tahavaatekaamerast pilti, juhtida telefoni (Bluetooth funktsioon). Vahetult kliimaseadme või kliimaseadme juhtseadme all.

Esiistmed on soojendusega, kuid ebapiisava reguleerimisulatusega ja väga ebamugavad, eriti pikkadel sõitudel. Stiilne multifunktsionaalne nahkkattega rool koos metallist välimusega vahetükkidega istub suurepäraselt kätte, kuid roolisammas ainult reguleeritav kõrgus. Optitroni kolme raadiusega sügava süvendiga näidikuplokk on ühtaegu informatiivne ja lihtsalt ilus.

Kolm reisijat teises reas mahutavad sama mugavusega kui juht ja eesmine reisija. Kohad igas suunas varuga, lagi ei vajuta kroonile, esiistmete põlvede ja seljatugede vahel palju ruumi.

Siseviimistlusmaterjalid loodi selgelt, võttes arvesse auto karme töötingimusi. Kõvad plastikud, tihedast kangast istmepolster, kare nahk ei suuda pakkuda mugavust, samas ei ole sisustuselementide koostekvaliteet rahuldav, detailid sobivad ideaalselt.

Tehnilised andmed pikap Toyota Hilux 2012-2013: tänu tugevale raamil põhinevale kerele, diiselmootoritele, kõvasti ühendatud nelikveole, sõltumatule esivedrustusele kahel õõtshooval, sõltuvale sillaga tagavedrustusele on auto tõeline ja täisväärtuslik maastur.
Toyota Hiluxi standardsed, mugavad ja elegantsed versioonid on varustatud neljasilindrilise 2,5-liitrise diiselmootoriga 2KD-FTV (144 hj) 5MKPP-ga. Nelikvedu koos väljalülitatava esidiferentsiaaliga (ADD) ja sundlukustuva tagumise diferentsiaaliga. Mehaanikaga ühendatud diisel kiirendab tühimassiga pikapi 1885 kg-lt 1995 kg-ni 100 km / h 12,5 sekundiga, maksimaalne kiirus on 170 km / h. Deklareeritud kütusekulu maanteel 7,2 litist 10,1 liitrini linnas.

Toyota Hiluxi prestiiž- ja prestiiž-plus-versioonile on paigaldatud neljasilindriline 3,0-liitrine diiselmootor (171 hj), mis on ühendatud 5 automaatkäigukastiga. Ühendatav nelikvedu lülitatava esidiferentsiaaliga (ADD). Dünaamika kiirendamine kuni 100 km/h 11,6 sekundiga maksimaalsel kiirusel 175 km/h, passi kütusekulu maanteel sõites 7,3 liitrist 11,7 liitrini linnatingimustes.

Toyota Hiluxi diisliomanike arvustuste põhjal eristab neid tõesti kõrge kütusesäästlikkus ja segarežiimis on nad rahul 11–13 liitri diislikütusega.

Proovisõit Toyota Hilux. Sillutatud teedel toyota pikap Hilux demonstreerib raske linnamaasturi sõiduharjumusi: hilinenud reaktsioonid roolile, suured kere rullumised kurvides, jäik tagavedruvedrustus. Samas on positiivseid külgi, šassii on kvaliteedi suhtes praktiliselt ükskõikne kõnnitee. Vedrustuse puhul pole vahet, kui suured on teel olevad augud ja augud.

Maastikul demonstreerib pikap maastikuvõimekuse imesid ja suudab sõita väga kaugele. Hobuse vedrustus, raami konstruktsioon, fenomenaalne nelikvedu, suur pöördemoment diiselmootor mida veel vajab tõeline linnamaastur, milleks on Toyota Hilux pikap.
Jaapani autode ja Toyota Hiluxi töökindluse ja vastupidavuse kohta käivad legendid ehe näide usaldusväärne, legendaarne auto, mis suudab taluda ka kõige raskemaid töötingimusi.
Ülevaate alguses rääkisime Top Geari ajakirjanikest, kes sattusid seriaali rooli taga olevale serveripoolusele oma jõududega ja kuigi valmis Toyota versioonid Hilux, aga on ka teine ​​näide. Briti ajakirjanikud mõnitasid mitme saate jooksul Jaapani pikapi nii hästi kui suutsid. Selle tulemusena pandi auto lammutamiseks ettevalmistatud hoone katusele ning nüüd sai plahvatuse järel üheksakorruselise maja kõrguselt alla kukkunud pikap tõsiselt kannatada, kuid mehaanikud said käivituda. mootor ja auto said isegi liikuma.

Kui palju maksab legendi müümine Jaapani autotööstus Toyota Hilux 2012-2013 Venemaal ilmumine: Hilux Standardi esialgse konfiguratsiooni jaoks saate osta Toyota Hiluxi hinnaga 1,126 miljonit rubla. Hilux Prestige Plusi rikkaliku varustusega nahksisuga versioon maksab alates 1,561 miljonist rublast. Alghind tõstab kulusid oluliselt lisavarustus ja häälestamise tarvikud, mille arvu järgi on Toyota Hilux maailmas üks esimesi kohti.

Uglegorskis pole kolm päeva vett ja tervel Sahhalinil pole kala, tavalist kohvi ja harvade eranditega asfalti. Aga Toyotasid on siin palju ja me oleksime väga orgaanilised, kui vasakpoolne rool meis võõraid välja ei annaks. Kaheksanda põlvkonna Toyota Hilux pikapite proovisõit, mille tarvis Tikhaya lahte ehitati terve telklinnak, tekitas kohalikes elanikes Aerosmithi Moskvasse saabumisega võrreldavat elevust. Aga kui pealinnas ei üritanud keegi Steve Tylerit mõistliku hinnaga osta, siis saarlased olid valmis sularaha eest telgid ja uued jaapani "topeltkabiinid" peale võtma. Siiski – esimene Hilux ei loovutanud oma jõudu pika üheksa aasta jooksul.

Nii telgid kui ka pikapid nägid välja elegantsed ja kaasaegsed – võõrapärased kontseptsioonid saarele, kus teed on kaetud kruusaseguga, mis auto ratastega kokku puutudes plahvatab mati läbitungimatu tolmu pilvedega. Siinne tavaolukord, kui eesriietust ründele lendav vastutulev sõiduk, võimaldas avastada, et Hiluxil puudub hädasti rooli teravus – üks väheseid sümptomeid, mis on jäänud iseendaks, soliidne ja juhitamatu raamveok. Kommertstransport 30% ettevõtte müügist.

Nagu ma alati arvasin, võis universumil olla vaid kaks põhjust, miks mind pikapi rooli pani, eriti pärast seda, kui viis aastat tagasi oli UAZ Pickup, mille nägemisel kaastundlikud moskvalased mulle lähima metroo sissepääsu näitasid. Esimene on see, kui ma äkki ärkan nagu Texase punakaelas, viskan püssi selga ja lähen Bush juuniori eest kampaaniasse. Teine – kui ma tõesti tahan suurt raamiga maastur aga mul pole selleks raha. Nagu selgus, on veel kolmas, kõige banaalsem – minu töö. Ärireis Sahhalinile oli ilmselt analoogselt kohalike teedega kaetud saladuselooriga. Me ei teadnud kindlalt ei reisi eesmärki ega sihtpunkti – ainult et Moskvast oli lendamiseks aega üle kaheksa tunni. Ja siia ma suures plaanis sattusin juhuslikult, kuna ma pole ei “džiiber” ega ka kogenud pikapikunstnik. Võib-olla on see parim, sest jaapanlased olid nii innukad, et muuta Hilux mitte ainult atraktiivseks võimaluseks oma püsiklientidele, vaid ka "tavaliseks autoks" uue publiku jaoks, kes ei osanud varem pikapi ostmist ettegi kujutada. . Siin on uus publik, saabunud. Muljet avaldada.

Hilux näeb veenev välja. Nagu teate, näeb pikap hea välja ainult siis, kui Matthew McConaughey nõustub sellega sõitma ja siin töötas Toyota tõhusalt: agressiivne esiosa, mis sobib Ameerika Tacomaga, LED-esituled (lähituled - kallites varustustasemetes, LED-sõidutuled - lihtsates), kroomitud viimistlus välisküljel. Kui varasemal põlvkonnal võidutses otsestantsimine ja visuaalse helitugevuse huvides löödi plastikust ekspanderid minema, siis nüüd on kõik tõeline - kumerad rattakoopad, reljeefsed uksed, massiivne esikaitseraud. Täiustatud ja sellised pisiasjad nagu tahavaatekaamera asukoht. Kui varem oli “piiluauk” põimitud kuskile tagaluugi käepidemest eemale ja jättis mulje “garaaži tuuningust”, siis nüüd on see otse sellesse integreeritud. Muidugi mitte ainult ilu pärast – auto disain peaks olema selle funktsionaalsuse väljendus. IN sel juhul elemendi tsentreerimine aitas saavutada mugavama vaatenurga.

Seest on pikap ka kaasaegne ja läheb mõnes mõttes isegi oma klassist kaugemale. Näiteks ekraan sisse lülitatud armatuurlaud, spidomeetri ja tahhomeetri vahel, värviline – kellelgi teisel segmendil pole seda. Süütevõtme pesa asemel on roolist paremal start/stopp nupp ning võti ise, raske ja imposantne, ei paista häbi. Ülekandekang asendati ümmarguse lülitiga, mis asus sealsamas, mootori käivitusnupu all. nahast istmed, nahkkattega roolipolster - muidu valitseb palli plast, aga kõik on tehtud korralikult ja korralikult, interjöör on kvaliteetselt joonistatud ja teostatud. Muutunud on ka esiistmete kuju, mille funktsionaalsus on sentimeetri võrra suurenenud lubatud kõrgus maandumisel on ka selle reguleerimisulatus kasvanud ja istmepadi on muutunud pikemaks. Külgtugi on mõnevõrra puudu, kuid see on pigem segmendi maksumus. Tagareas on see muutunud avaramaks, mis on “topeltkabiini” jaoks oluline, ja siinsed istmed ei klapi alla, vaid üles - salongi seina külge ja klammerduvad seal hingede külge. Hiluxil on laius (+20 mm kuni 1855 mm) ja pikkus (+70 mm kuni 5330 mm) kasvanud, võrreldes eelmise põlvkonnaga on see madalam (-35 mm kuni 1815 mm), kuid teljevahe pole muutunud - 3085 millimeetrit. Suuruse suurenemise tõttu on nüüd Toyota pikap pikim kaubaplatvorm klassis - 1569 millimeetrit.

Eraldi tuleks rääkida puuteekraanide rollist globaalses autotööstuses ja pikapides, kuna nende mood on tulnud ka veoautodele - Hiluxi keskkonsoolist eendub nüüd hele 7-tolline puutetundlik ekraan, vasakule ja paremale. mis on rivistatud puutemenüü navigeerimisklahvid. Nii et see on loomulikult ahvatlev ümbris potentsiaalsetele ostjatele ja kahtlemata mugav võimalus raadiojaama vahetamiseks Maryino fooris, kuid kogu Sahhalinil oli umbes üks koht, kus teil õnnestus õigesse sisse saada. üks esimest korda joonistatud nuppudest - see on tegelikult Južno-Sahhalinsk, kus on siledad asfaltkattega teed. Samas saab jaapanlastest aru – jällegi soov meelitada uus publik ja muuta Hilax täiesti "reisijate" interjööriks, nagu selle kümnendi uskumatult populaarsed crossoverid. Ja kogu vajalik funktsionaalsus on roolil dubleeritud.

Interjöör on oluline erinevus kaheksanda põlvkonna Hiluxi ja selle eelkäija vahel, mis omal ajal nägi ka väljast üsna särav, kuid seest masendav ja võib-olla on see segmendi parim interjöör. Kuid Hiluxi võimsaim eelis neile, kes teda varem kohanud pole, on vedrustus. Lendamine mööda Sahhalini kruusateed kiirusega üle 100 km/h, märkamata löökauke, auke ja astmeid, mis tähistavad üleminekut haruldasele asfalditükile ja tagasi, on lapselik rõõm, mida toetab suurepärane heliisolatsioon. Ja seda hoolimata asjaolust, et test toimus A / T maastikurehvidel, mis on nüüd vaikimisi paigaldatud versioonidele Standard ja Comfort. Tõenäoliselt ei osteta Prestige'i paketti ainult jahipidamiseks ja kalapüügiks, Toyota soovitas mõistlikult ja paigaldas sellele tsiviilkummi.

Uue Hiluxi loojad on tugevdanud raami, mis tänu paksematele risttaladele, ümber disainitud kronsteinidele ja uute materjalide kasutamisele on muutunud 20% jäigemaks. Samuti on muudetud vedrude ja amortisaatorite kinnituskohti ning vedrude endi pikkust on suurendatud 100 millimeetri võrra. Ees, nagu varemgi, sõltumatu vedrustus topeltõõtshoobadel. Jaapanlaste ees seisis raske ülesanne – muuta Hilux naabersegmentidega võrreldes konkurentsivõimeliseks nii juhitavuse kui ka mugavuse poolest, kaotamata seejuures oma peamisi eeliseid – kandevõimet, maastikusõiduvõimet ja mis kõige tähtsam – hävimatust. Esmapilgul see neil ka õnnestus. Vaikimisi on siin tagavedu, kuival teel saab seda kasutada, kuna esiosa on jäigalt ühendatud, kuid pikap hoiab visalt trajektoori ega pannud meid kordagi kahetsema, et katset talvel ei peetud - libe tee, tänu uuele temperatuuri ülekuumenemisanduri esidiferentsiaalile on vastuvõetav ka 4H režiim. Vedrud ei tee tarbetuid hääli, isegi tühja kerega Hilux ei “kitse” ülemäära ning rikete täielik puudumine tekitab absoluutse kartmatuse tunde. Kuigi see Hilux pole veel Jeremy Clarksonit õhku ajanud.

Koos uue Hiluxiga tulid Venemaa turule ka uued diiselmootorid. KD perekonna asemel nüüd edasi Toyota maasturid paigaldatakse GD (Global Diesel) seeria. Hiluxi puhul on saadaval kaks võimalust - 2,4 liitrit ja 2,8 liitrit. Esimene variant on saadaval ainult “mehaanikaga” ja seda meil testis polnud ning teine ​​6-käigulise automaatkäigukastiga, samuti uus Toyota jaoks. Esmapilgul ei jõudnud 2,8-liitrine mootor oma kolmeliitrisest eelkäijast võimsuselt kaugele (+ 6 hj kuni 177 hj), kuid maksimaalne pöördemoment tõusis 1600-2400 p/min juures 450 Nm-ni, mis on 90 Nm rohkem kui KD-seeria. Kütuse sissepritseastmete arv on tõusnud kolmelt viiele, muutes töö nii raskeks ning muudetud on ka turbiini konstruktsiooni. Jällegi töökindlusele - siin kasutatakse ajastusahelat. Välja arvatud suurem efektiivsus, uus mootor on ka palju vaiksem - kõlab nagu linn ja mitte nagu rekkapeatuses, diisli vibratsiooni on palju vähem. Kuid imesid ei juhtu. Ringrajale omane möödasõit suur kiirus raske Hilux 177-hobujõulise mootoriga on raske. Jah, ja see pole tema töö - palju lõbusam on mitte igavast veoautode jadast mööda minna, vaid teed lõigata. Läbi metsa.

On oluline, et Hilux poleks teistesse ühiskonnasektoritesse siseneda püüdes unustanud oma juuri. Varem või hiljem tuleb päev, mil keegi tähtis inimene ütleb: “Kuule, kõik fordid on ammu kuivanud ja koprad põgenenud. Siin on pikap kandval kerel elektrimootor ja kaheksa rattakinnitust”, kuid maailm pole veel päris hulluks läinud. See on ikka sama raamiga maastur ja see jõudlus maastikul samuti arenenud. Esiteks on niigi kõrge kliirens muutunud veelgi suuremaks - 222-lt 227 millimeetrile. Teiseks on nüüd Hilux vaikimisi saadaval tagumine diferentsiaal kõva blokeerimise võimalusega. Allasõidulatt asub nüüd kõrgemal, kohe põrkeraua taga ja rataste liigendust on suurendatud - vasakul 20%, paremal - 10% - ja nüüd on see mõlemal sama, 520 mm küljed. Lõpuks on tugevdatud põhjakaitset. Lisaks A-TRC aktiivsele veojõukontrollisüsteemile, mis vajadusel jagab pöördemomenti rataste vahel, on olemas ka mäest laskumise ja mäest laskumise abisüsteemid.

Kitsas, pärast vihmasadu mudane ja põlvini põlvini mudaseks sodiks muutunud teerada, mille teel on mitu fordit, on kohalikele tuttav tee suvilasse ja kui me teisest aiast mööda sõitsime, olime üllatunud. näha seal pargitud Toyota autot. Tõenäoliselt sõitis selle omanik sinna kuival maal ja kuna Sahhalini ilm muutub peaaegu iga päev, jäi ta mudalihke pantvangiks. Hiluxi jaoks oli aga selles vallas ainsaks probleemiks valikuline veokonks, mis järsul tõusul veidi Sahhalini maad kühveldas, aga järjekordsest mudavannist läbi sõites tekkisid mõtted vintsiharjutusest ja sellest, kuidas puudutusega olla. ekraan ei lasknud lahti.

Karmide offroadide, kalurite ja jahimeeste jaoks on suur osa uue Hiluxi pakutavast endiselt kasutu. Neile pakub Toyota kõige rohkem saadaolevat varustust, 2,4-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga, mille maksumus algab 1,5 miljonist rublast. Maksimaalne versioon, 2,8-liitrise diiselmootori ja automaatkäigukastiga "Prestige", maksab juba 2 miljonit rubla, kuid see on siiski odavam kui tavalised maasturid. Kuid ärge unustage, et iga pikap on ennekõike ehitaja. Kungid, kinnitused, voodrid korpuses, kaitsetorud - 90% Hiluxi pikapitest ostetakse koos lisadega.

Hiluxi registreerimistunnistusel on ikka kõik kirjas “cargo-on-board”. Kuni 1-tonnine kandevõime võimaldab Hilaxil ületada Kolmanda transpordiringi, kuid Moskva idapoolses haldusringkonnas praegu katsetatavasse “kaubaraami” sisenemine ähvardab selle omanikku 5 tuhande rubla suuruse trahviga. Erinevalt Moskva linnapeaametist osutus mind palju lihtsamaks veenda, et Hilux on üsna sõiduauto. Või veoauto, kuid "tavaline" nende arvates, kes varem keeldusid tajumast pikape kui elu ja pere sõidukeid. Tavaline last.

Ja kala naaseb Sahhalinile. Kõik on seotud halva ilmaga, ütlevad kohalikud.

Uuendatud Toyota Land Ristleja Prado

"Nii, see on hea ... Olge ettevaatlik, fordi taga on samm, võtke see vasakule ... Möödus ... Gaza! Gaza! Gaza! - tungib kolonni juht raadiosaatjasse. Tormime vana Jaapani maantee, mõnes kohas päris džungliga sarnane, edasi uuendatud Toyota Land Cruiser Prado on teine ​​põhjus, miks meid Sahhalinile kutsuti.

Väliselt pole Prado muutunud - värskendus koosneb uuest, samast Hiluxi omast, 2,8-hobujõulisest diiselmootorist ja 6-käigulisest automaatkäigukastist. Prado saab ka RCTA parkimisabi, mis hoiatab juhti pimedates kohtades olevate autode eest, ja uue tumepruuni nahksisu.

Ei piisa uuendamiseks? Meiegi arvasime nii ja vaatasime siis Sahhalini inimeste reaktsiooni ja olime sunnitud oma sõnad tagasi võtma. Uuendatud Prado äratas kohalikes pea rohkem tähelepanu kui Hilux ja huvi oli üsna sisuline - millal see müüki läheb, palju maksab, kust osta. See on seda üllatavam, et paljud inimesed eelistavad siin ikka autosid Jaapanist tuua. Muide, Prado veetakse nüüd samast kohast – selle tootmist Vladivostokis on kärbitud.

Aleksei Butenko
Foto: Toyota

Pikapid on väga populaarsed autojuhtide seas, kes hindavad selle sõiduki praktilisust ja taskukohasust. Tegelikult on selline masin sõiduautode ja veoautode modifitseerimine, ja sellega seoses on paljud autojuhid segaduses ega tea, kuidas pikapitega õigesti arvestada.

Sellest ajakohastatud artiklist saate teada, millised maksumäärad on kõige enam olemas populaarsed mudelid pikapid riigi erinevates piirkondades.

Miks peetakse pikape veoautodeks?

Enamikul nende maasturite omanikest on seetõttu seaduse järgi arvatud, et nad sõidavad sõiduautoga. Nii on B-kategooriat kirjeldatud artikli lõikes 1. 10. detsembri 1995. aasta föderaalseaduse nr 196 „Liiklusohutuse kohta:

1. Vene Föderatsioonis on kehtestatud järgmised nendesse kuuluvate sõidukite kategooriad ja alamkategooriad, mille juhtimiseks antakse eriõigus (edaspidi sõidukite juhtimisõigus):
   • kategooria "B" - autod (välja arvatud "A" kategooria sõidukid), mille lubatud täismass ei ületa 3500 kilogrammi ja mille istekohtade arv lisaks juhiistmele ei ületa kaheksat; haagisega ühendatud B-kategooria mootorsõidukid, mille lubatud täismass ei ületa 750 kilogrammi; B-kategooria mootorsõidukid, mis on ühendatud haagisega, mille lubatud täismass ületab 750 kilogrammi, kuid ei ületa sõiduki tühimassi, tingimusel et sellise autorongi lubatud täismass ei ületa 3500 kilogrammi.

Auto tüüp on aga õigesti määratud mitte juhiloa, vaid sõiduki passi (PTS) järgi. Enamikul pikapitel on PTS, mis ütleb välja tüüp "last, õhus", mis tähendab, et see on seaduslik pea seda veokiks. Masina mark ja mudel on krüpteeritud numbri- ja tähe kood, mida saab vaadata passi teisel real. Kui koodi teine ​​number on 3, näitab see auto või pikapi lastitüüpi.

Kui maksuamet liigitab teatud mootorivõimsusega pikapi veoki alla, siis sellelt transpordimaksu arvestatakse erineva määraga sõiduautod sama võimsusega hobujõudu. Mõnikord võivad need määrad olla kõrgemad, mis on õiglane, sest veoautod kahjustavad sõiduteed rohkem kui autod. Kuid mõnes piirkonnas, vastupidi, on madalamate tariifide tõttu tulusam omada raskeveokit kui sõiduautot.

Kuidas arvutada pikapimaksu

Nagu kõigi autode puhul, transpordimaksu arvutamise maksubaas on mootori võimsus erimõõtühikutes - hobujõud, vastavalt Maksuseadustiku artikli 359 punkt 1. Seda väärtust teades saab iga maksumaksja maksusumma iseseisvalt arvutada, kuna arvutusvalem on väga lihtne. See näeb välja nagu maksubaasi ja määra korrutis vastavalt Artikli 2 punkt 2 362 NK.

Mõnikord kasutatakse arvutamisel ette nähtud koefitsienti artikli lõige 3 362 NK. See võtab arvesse auto omamise mittetäielikku perioodi. See juhtub siis, kui omanik ostis auto aasta jooksul või müüs selle maha.

Pikapite maksumäärad erinevates piirkondades

Enimmüüdud pikapid Venemaa turg aastaks 2016 sai:

• Toyota Hilux;
• Mitsubishi L200;
• Volkswagen Amarok;
• UAZ pikap.

Võrdluseks võtame spetsifikatsioonid sõiduki andmed ja sõidukitüübid:

auto mark	Mootori võimsus, h.p.	sõiduki tüüp
Toyota Hilux 2011.a	144	Kauba pardal
Mitsubishi L200	168	Kauba pardal
Volkswagen Amarok 2011.a	180	Kauba pardal
UAZ pikap	135	Kauba pardal

Teeme valiku kolme riigi piirkonna vahel ja vaatame, kuidas kehtivad transpordimaksumäärad rublades autodele ja veoautod sama mootorivõimsusega.

	Moskva (vastavalt Moskva seadusele nr 33 "Transpordimaksu kohta" 09.07.2008)	Krasnodar ("Krasnodari territooriumi territooriumi transpordimaksu kohta" nr 639-KZ, 26.11.2003)	Habarovsk (vastavalt dekreedile nr 308 „Regionaalsete maksude ja maksusoodustused Habarovski territooriumil” 10. novembril 2005)
UAZ pikap, 135 hj lasti	26	30	40
Opel Mokka, 140 hj sõiduauto	35	25	16
Volkswagen Amarok, 180 hj lasti	38	50	50
Skoda Octavia, 180 hj sõiduauto	50	50	30

Seega on näha, et Moskvas on autod kallimad kui pikapid. Skoda Octavia aastamaks on 180 hj. × 50 = 9000 rubla ja lasti jaoks Volkswagen Amarok - 180 hj × 38 = 6840 rubla.

Krasnodaris on olukord vastupidine. Veoautod on kõrgelt maksustatud: UAZ Pickup hakkab maksma 4050 rubla ja Opel Mokka - 3500 rubla. Habarovskis erinevad mõlemat tüüpi autode maksumäärad veelgi. Volkswagen Amaroki maks on 9000 rubla ja Skoda Octavia puhul 5400 rubla.

Selliseid autosid nagu pikapid armastavad eriti kalurid, jahimehed ja maamajade omanikud. Kui pikapi kasutatakse sihtotstarbeliselt ehk mitte ainult inimeste, vaid ka kaubaveoks, siis õigustab see end igati praktilise sõidukina.

Kalkulaatori pakub calcus.ru