Model T ehk Tin Lizzie ei olnud esimene auto, mille Henry Ford kokku pani, kuid enne seda tehti kokkupanek käsitsi, protsess ise võttis palju aega, mille tulemusena oli auto tükk kaup, luksus üksus. Tänu autode pidevaks tootmiseks mõeldud tööstusliku konveieri leiutamisele pani Ford, nagu tema kaasaegsed ütlesid, Ameerika ratastele. Fakt on see, et masstootmise konveierit kasutati varem. Henry Ford oli aga esimene, kes “pani konveierile” tehniliselt nii keeruka toote nagu auto.
“Model T” või “Tin Lizzie” müüdi 15 miljonit eksemplari
Tegelikult tegi Oldsmobile esimese katse protsessi automatiseerida 1901. aastal. Seal see korraldati koosteliin: tulevase auto osad ja komponendid viidi spetsiaalsetel kärudel ühest tööpunktist teise. Tootmise efektiivsus on mitu korda kasvanud. Henry Ford soovis aga seda tehnoloogiat täiustada.
Henry Ford ja tema kuulus "Tin Lizzie"
Nad ütlevad, et idee autode koosteliinist tuli Fordile pähe pärast Chicago tapamajade külastust. Seal liikusid kettidel rippuvad korjused ühest “jaamast” teise, kus lihunikud lõikasid tükke maha, raiskamata aega ühest töökohast teise liikudes. Olgu kuidas on, 1910. aastal ehitas Ford Highland Parki tehase ja käivitas selle, kus paar aastat hiljem tegi ta koosteliini kasutades esimese katse. Eesmärgile lähenesime tasapisi, generaator pandi esimesena kokku, siis laienes reegel kogu mootorile ja siis šassiile.
Tänu konveierile kulus auto valmistamiseks vähem kui 2 tundi
Vähendades auto tootmiseks kuluvat aega ja erinevaid kulusid, alandas Henry Ford ka auto hinda. Selle tulemusena sai isiklik auto kättesaadavaks keskklassile, kes varem võis sellest vaid unistada. Model T maksis algselt 800 dollarit, seejärel 600 dollarit ja 1920. aastate teisel poolel langes selle maksumus 345 dollarile, samas kui see valmistati vähem kui kahe tunniga. Kuna hind langes, kasvas müük kiiresti. Kokku toodeti neid masinaid umbes 15 miljonit.
Tänu masstootmisele langes Model T maksumus 650 dollarile
Edukat tootmist ei soodustanud mitte ainult koosteliin, vaid ka arukas töökorraldus. Esiteks hakkas Ford 1914. aastal töötajatele maksma 5 dollarit päevas, mis oli oluliselt rohkem kui tööstusharu keskmine. Teiseks vähendas ta tööpäeva 8 tunnini ja kolmandaks andis ta oma töötajatele 2 vaba päeva. “Vabadus on õigus töötada korralik arv tunde ja saada selle eest väärilist tasu; "See on võimalus korraldada oma isiklikud asjad," kirjutas Ford raamatus "My Life, My Achievements".
Autode kokkupanemise protsessiga seotud videod annavad meile aimu sellest, mida võime vaid aimata. Püüdsime teie jaoks välja valida kümme kõige põnevamat lugu.
Fiat Panda. Neli aastat tagasi avaldas Fiat huvitava video, mis näitab, kuidas see on ehitatud uus Panda. Tootja on Lõuna-Itaalias Napoli lähedal asuva Pomigliano väga suure tehase moderniseerimisse ja ümbervarustusse investeerinud üle 800 miljoni euro. Masinad valmivad äärmise täpsusega tänu robotitele, mis näitavad, kui üleliigsed me käsitsitöö osas oleme. Üks on selge: Fiat tõesti teab, kuidas ehitada väike auto- selles on nad tegelikult professionaalid.
Aston Martin Cygnet. Cygnet maksis kaks ja pool korda rohkem kui selle aluseks olnud auto Toyota IQ. Püüdes vastata kõigile kriitikutele, kes väidavad, et Cygnet pole midagi muud kui uhke iQ, mida on vürtsitanud mõned lisad ja teistsugune iluvõre, avaldas Briti autotootja video. See annab aimu 150 töötunnist, mis kulub ühe auto kokkupanekuks. Kuigi erilised värvid ja esmaklassilised materjalid avaldavad kahtlemata muljet vähesele hulgale ostjatele, on päeva lõpuks tõsiasi: Cygnet on iQ riietatud. moodne ülikond, mis ei jõudnud ligilähedalegi oma hinnasildile õigustada.
Citroen DS5. Kas olete näinud hiina autod, toodetud, ütleme, eelmisel aastal? Kõik nad on kinnisideeks kroompindadest, ehitud valgustusest ja täiustatud seadmetest. Selle kirjeldusega sobib ka Citroen DS5, mistõttu otsustasid prantslased mudeli maaletoomise lõpetada ja kohapeal kokku panna. Kaks aastat tagasi alustas ettevõte kohalik tootmine DS5 Shenzhenis, et taktikaliselt sihtida maailma suuruselt teist premium-turgu. Video kokkuvõte: nagu hiina ja Prantsuse Citroenid vahet pole!
Dodge Viper. Uue Viperi ametlik tootmine algas 2013. aastal Detroidis Conner Avenue koostetehases. Sellega kaasnes väike pidu, millest ta osa võttis peadirektor Fiat-Chrysler Sergio Marchionne. New York Times avaldas video ja mitu fotot, mis näitavad teekonda paljast kaadrist lõpptooteni. Kiirendatud video näitab Viperi tootmise erinevaid etappe alates mootori kontrollist kuni kereta sõidukite düno testimiseni.
Morgan Plus 8. Morgan Motor Company on varustust tootnud aastast 1909 ja esimene korralik auto (mitte külgkorv ega kolmerattaline) ilmus 1936. aastal. See oli 4/4 ja kuigi selle mudeliga liitus hiljem veel 7, on see endiselt tootmises (!). Plus 8 on üks neist teistest mudelitest ja Telegraph saatis võtterühma ehitusprotsessi jälgima. Kaheksasilindrilise Plus 4 versiooni iga proovi valmistamiseks kulub 30 päeva. Selle kestuse üheks põhjuseks on käsitsi töötlemine puidust korpus. Kuid me ei pea kulutama kuu aega vaatamisele, sest Telegraph on koondanud protsessi kaheks maitsvaks minutiks.
Bugatti Veyron. Siiani on raske mõista, et Bugatti Veyroni projekt on lõpuks jõudnud oma loogilise lõpuni. Isegi täna, 10 aastat pärast tootmise algust, on auto endiselt inseneri ime. Eelmisel Genfi autonäitusel hüperautoga hüvasti jättes lubas Bugatti, et järeltulija on teel. Enne kui asume ettevõtte järgmise käigu juurde, keskendume viimasele näitele partiist nimega Grand Sport Vitesse La finaal. Avaldatud video võimaldab heita pilgu Bugatti ulmetöökotta ja jälgida auto kokkupanemist.
Hedman Heddersi väljalaskekollektor. Teeme autodest pausi ja keskendume hetkeks nende komponentidele. Hedman Hedders võimaldab teil näha, kuidas väljalaskekollektor läheb lihtsast terastorust ülitõhusate seadmeteni. Ettevõte kasutab arvutisüsteeme torude täpseks painutamiseks enne keevitamist ja need mehed õmblevad üksikud osad kokku kunstiteosteks. Iga elementi kontrollitakse spetsiaalsed seadmed kogu koostu kvaliteedikontrolli säilitamiseks. Lõpptoode kaetakse kas transpordiks mõeldud musta värvi või spetsiaalse värviga keraamiline kate oksüdatsioonile vastupidav.
Lexuse rool. Paljud inimesed usuvad seda jaapani autod tehtud robotite poolt ilma kire ja hinge sekkumiseta. Ja kui soovite "kirge ja hinge" mõistliku hinnaga, minge itaallaste juurde. Samuti on arvamus, et sakslased teevad “luksus” palju paremaks. Kõik need argumendid on aga ekslikud, kuna pole vaja rääkida detailidele tähelepanu puudumisest, kui me räägime rooli puidust kaunistuste kohta uus Lexus L.S. Valikute hulka kuuluvad pähkel, shimamoku puit ja hõbedane vaher. Lexus LS 600h L pakub ka keskkonnasõbralikku bambusest kaunistust. Vaadake, kui osavad on Jaapani käsitöölised ja kui palju tootmisetappe läbib vaid üks väike voodritükk. "Triibulise" efekti loomiseks peate vahelduma tumeda ja heleda spooni kihte. Kogu protsess võtab aega 38 päeva ja nõuab 67 tootmisetappi. Sama trimmi, lisaks roolile, leiab ka ribalt armatuurlaud ja keskkonsool.
Forgiato rattad. Ettevõte Forgiato Wheels, mis teeb täpselt seda, mida teie arvate, on otsustanud teha tootmisprotsessi velgäärmiselt seksikas. Lõppude lõpuks ei taha keegi selle eest 2000 dollarit maksta valuvelg, teades, et selle tegi keegi Jose. Mitmed valges aluspesus tüdrukud (või selle sama kloonid) kasutavad kõiki oma tootmisoskusi, et... Küll aga näete ise.
Skoda Fabia vRS. Ja lõpetuseks väike huumor Skodalt. Kommentaare pole :)
Ford-T on esimene masstoodanguna toodetud auto.Ühe auto kuus valmistamine 20. sajandi alguses polnud kvalifitseeritud mehaanikutest ja tehnoloogidest koosnevale meeskonnale kerge ülesanne, kuid see oli teostatav. Spetsiaalsete montaaživarude olemasolul on täiesti võimalik korraga kokku panna kümmekond autot, katkematu tarne komponentide ametikohtadele ja koolitatud komplekteerijate meeskonnale. Kuid isegi tuhat tolle aja moodsaimat tehnikat kasutavat töölist poleks suutnud toota kümneid tuhandeid autosid kuus.
Sinu esimene autofirma nimega Detroit Automobile Firma Henry Ford asutas selle üle-eelmisel sajandil – 1899. aastal. Tõsi, aasta hiljem läks firma pankrotti, kuid selle aja jooksul õnnestus Fordil mitu vabastada võidusõiduautod– suur ettevõtja mõistis suurepäraselt, et ilma autode massilise reklaamita, mida sel ajal pakkusid eranditult kiirusrekordid ja võidud autospordis, suur nõudlus autodele firmat ei tule. Ja 1901. aastal suutis Henry Ford järgmisel võistlusel oma autoga nimega F-999 edestada kuulsat Ameerika võidusõitjat, USA meistrit Alexander Wintonit.
1903. aastal asutas Henry Ford rohkem väljakujunenud ettevõtte all nimega Ford Motor Company, mille asutajateks oli kaksteist ärimeest (sh vennad John ja Horace Dodge, kes tegelesid mootorite tootmisega), sai Fordist endast uue ettevõtte asepresident, peainsener ja samal ajal omanik. 25,5% aktsiatest. Autotootmine asus Detroidis, endises hobuvankrite ja vagunite tootmise tehases.
Selleks ajaks oli Ford juba välja töötanud kontseptsiooni " inimeste auto» – töökindel, odav, lihtne hooldada ja remontida. Esimene auto teel “rahvaautosse” lasti välja 1904. aastal aasta Ford-A(muide, seda ei tohiks segi ajada 1928. aasta mudeliga, mida hiljem hakati meie riigis tootma GAZ-A nime all). See oli kaheistmeline auto kahesilindrilise 8-hobujõulise mootoriga, mis maksis 850 dollarit. Esimesel aastal müüdi neid autosid umbes 1700 – tol ajal – päris korralik näitaja.
20. sajandi alguses erines autode tootmistehnoloogia vähe sellest, mida kasutati hobuveokite kaubikute valmistamisel. Ettevõte tellis enamiku komponentidest väljastpoolt ja teostas montaaži tehases ise. See viidi läbi statsionaarsetel postidel ja iga auto oli täielikult, radiaatorist kuni väljalasketoru, pani kokku kahest või kolmest oskustöölisest koosnev meeskond.
1905. aastal toodi turule neljaistmeline Ford-B võimsusega 24 hj. neljasilindriline mootor. Sellest tulenevalt tõusis auto hind 2000 dollarini, mis oli vastuolus Fordi "rahvaauto" kontseptsiooniga. Ajaloolaste sõnul Ford-B väljalase sai järeleandmiseks ettevõtte aktsionäridele, kes edusse ei uskunud masstootmine odavad autod ja propageerida loomingut kallid autod jõukatele ostjatele. Sama möönduse partneritele tegi Ford-K koos kuuesilindriline mootor, ilmus 1906. aastal.
Samal ajal nägi Henry Ford palju vaeva, et edendada oma kontseptsiooni "rahvaautost". Samal ajal oli tema põhiülesanne konservatiivsetelt omanikelt aktsiate tagasiostmine Fordi mootor Firma – Fordil polnud muud võimalust nende lühinägelikust eestkostest vabanemiseks.
1908. aastal valmistasid ettevõtte disainerid ja tehnoloogid ette “rahvaauto” põhilise kontseptsiooni – Ford-T, millest sai kõige kuulsam ja üks populaarsemaid. massiautod läbi kogu autotööstuse ajaloo. Auto disaini töötasid välja Joseph Galamb ja Child Harold Wills – loomulikult Fordi pideva patrooni all.
Ford-T oli neljasilindrilise 15-hobujõulise mootoriga auto, mis oli võimeline kiirendama 63 km/h. Masina disain oli äärmiselt pragmaatiline ja odav, kuid kõigil osadel ja mehhanismidel oli tugevus- ja töökindlusvaru, mis oli nende pikaks kasutuseks täiesti piisav.
Autol oli suurepärane hooldatavus, lisaks alustas ettevõte põhikomponentide tootmist, mida sai asendada mitte ainult professionaalne mehaanik, vaid ka auto omanik. Ford-T-l oli tänu tohutule kadestusväärne murdmaavõime kliirens 250 mm juures, suured rattad umbes 780 mm läbimõõduga ja üsna paindlike mootoriomadustega rehvidega. Kõik see muutis Ford-T väga atraktiivseks mitte ainult linnaelanike, vaid ka põllumeeste ja maaelanike jaoks.
Auto disain oli hoolikalt läbi töötatud ja arvutatud. Mõnede tehnoloogiaajaloolaste sõnul kasutasid Ford-T loojad selle disainis laialdaselt ülitugevat vanaadiumterast, mis võimaldas muuta paljud osad teistest autodest kergemaks ja tugevamaks. Tõsi, paljud skeptikud eitavad seda, motiveerides oma seisukohta sellega, et terase kasutamine vanaadiumilisandiga oleks pidanud masina maksumust oluliselt tõstma, kuid tegelikult selle hind langes pidevalt.
Auto raamil olid konstantse ristlõikega varred. Rattad riputati kahele põikisuunalisele poolelliptilisele vedrule.
Auto kaalu vähendamiseks tegi Wills ettepaneku varustada see planetaarkäigukastiga käigukastiga, mis on klassikalistest kergem ja kompaktsem, fikseeritud võlli tugedega. Lisaks toimus planetaarkäigukasti käiguvahetus ilma lahtiühendamiseta hammasrattad– tuli vaid aeglustada planeedikäigu vastavat etappi. See ebatavaline käigukast andis kaks edasi- ja ühte tagasikäiku ning käiguvahetus toimus kahe pedaali ja hoova abil.
Ja veel, et lihtsustada ja vähendada auto maksumust, polnud mootoril klapi reguleerimise mehhanismi. Samal põhjusel muudeti auto rattad mitteeemaldatavaks - vajadusel lammutati vaid rehvid (hiljem veljed) ning tulevaste versioonide täismetallist kere oli lihtsustatud disainiga, mistõttu ameeriklased. nimetatakse Ford-T-ks omal moel - Tin Lizzy. Muide, Tin inglise keelest tõlgituna on valge (tinatud) tina ehk plekkpurk ja nimi on Lizzy Ameerika farmerid enamasti panid nad oma hobustele nimeks, nii et hüüdnime võiks tõlkida kui "tinahobune".
Neljasilindriline eemaldatava silindripea, valatud silindriploki ja käigukastiga, mis on ühendatud mootoriga üheks tervikuks, on muutunud väikeseks tehniline meistriteos. Esiteks oli see ülimalt lihtne – polnud vett ja õlipumbad– jahutussüsteem oli termosifoon (ehk selles ringles vesi temperatuuride vahe tõttu), väntvõll ja silindrid olid pritsmetega määritud. Autol puudus ka kütusepump - esiistmete all asuvast silindrilisest paagist sisenes kütus raskusjõu mõjul mootorisse. Huvitav on see, et ülesmäge sõites lakkas bensiin mõnikord karburaatorisse voolamast, kuid see ei seganud nobedaid jänkisid - juht keeras autot 180 kraadi, lülitas sisse tagasikäik ja ületas vapralt tõusu.
Surveaste oli vaid 4,5:1, mis muutis mootori töökindlaks pikaajaline operatsioon. 2,893-liitrise töömahuga Tin Lizzy mootor arendas võimsust 22,5 hj ja selle pöördemoment ulatus väntvõlli kiirusel 1800 p/min 112 Nm. Auto kaal, olenevalt kere tüübist, jäi vahemikku 788–906 kg. ülekandearv viimane sõit 3.67 saavutas kiiruse 65 – 70 km/h. Bensiinikulu (1912. aastal peetud ülevenemaalise proovisõidu järgi) oli umbes 11 liitrit 100 km kohta.
Sidurimehhanism on "märja" tüüpi, selle põhiosa oli kolm terasest ketas asub õlivannis. Järgmisena edastati pöördemoment kahekäigulisele käigukastile. Käigukasti võllid ja hammasrattad olid töödeldud karastatud vanaadiumterasest. Määrimissüsteem, mis sisaldas umbes 4 liitrit õli, oli kõigil sama elektrijaam. Radiaatorid vedeliku süsteem jahutus osteti algselt Prantsusmaalt ja seejärel hakkas Ford Motor Company neid iseseisvalt tootma. Kui standardse Tin Lizzy tippkiirus oli umbes 70 km/h, siis Ford-T võidusõiduvariantide puhul ulatus see kuni 150 km/h.
Kütusepaak mahutas 45 liitrit - kuluga 11 liitrit 100 km kohta suutis auto sõita umbes 400 km - oluline näitaja 20. sajandi alguseks, mil isegi USA-s oli tanklaid teedel harva näha.
Tuleb märkida, et 20. sajandi alguses ei olnud autotööstuses väljakujunenud stereotüüpe - eelkõige paigutas iga ettevõte juhiistme nii, nagu tundus mugavam. Alates Ford-T juhid Fordi autod olid määratud istuma eranditult vasakule küljele.
Ford-T-l oli mitmeid funktsioone, millega tuli selle kasutamisel arvestada. Teatavasti polnud autol elektristarterit ning mootor käivitati käepideme abil. Külmal aastaajal, kui käigukasti õli oli paks, ei olnud see toiming ohutu – mootor ei olnud käigukastist täielikult lahti ühendatud ja auto hakkas liikuma, üritades omanikule otsa sõita. Mootori käivitamisel oli veel üks probleem - reeglina haarati korraga ainult kaks või kolm silindrit. Neljas hakkas tööle 2-3 sekundilise hilinemisega, nii et selle 2-3 sekundi jooksul auto ja kaasreisijad palavikuliselt värisesid.
Ford-T-le ilmusid 1919. aastal hõõglambid, mille toiteallikaks oli madalpinge magnetomähis. Aeglaselt sõites (udus või öösel ja isegi räpasel maateel) taandusid esituled ja lambid hakkasid vilkuma.
Tin Lizzyl oli aga väga töökindla ja vastupidava auto maine, millel on tänu märkimisväärsele kliirensile ja ratastele suurepärane maastikusuutlikkus. suur läbimõõt. 20. sajandi alguses oli USA kuulus oma maastikuvõimekuse poolest, nii et paljude tehnoloogiaajaloolaste arvates olid just need Ford-T kvaliteet võimaldas sellel saada autoks, millest sai alguse Ameerika massiline motoriseerimine.
Hoolikas analüüs Ford-T kujundused näitab, et see erines nende aastate autodest märgatavalt paljude oma komponentide originaalsuse poolest. Seega koosnes magneto 16 hobuserauakujulisest magnetist, mis olid paigaldatud mootori hoorattale, ja 16 mähist, mis olid paigaldatud nende vastas, karteri sisse. Kui hooratas (ja vastavalt ka magnetid) pöörles, indutseeriti mähised elektromotoorjõud madalpinge, mis muudeti poolide ja kaitselülitite abil kõrgeks.
Ford-T disainiomadused muutsid selle juhtnupud mõnevõrra teistsuguseks ja need asusid täiesti erinevalt kui teiste markide autodel. Sellest tulenevalt oli sellise auto juhtimiseks vaja spetsiifilisi oskusi. Eelkõige puudus Tin Lizzyl gaasipedaal ja selle ülesandeid täitis väike hoob, mis oli paigaldatud paremale roolisamba alla. Tavalisi polnud kaasaegsed autojuhid kolm järjestikust pedaali. Algul oli kahel esimesel autol juhist vasakul vaid kaks pedaali ja kaks suurt hooba. Seejärel paigaldati Ford-T-le kolm pedaali (ehkki need ei paigutatud järjestikku, vaid kolmnurga tippudesse) ja üks kahest kangist jäeti välja. Samal ajal pani juht vasakut pedaali kasutades sisse esimese käigu ning paremat pedaali kasutades tagumised trummelpidurid ja... tagasikäik. Seega ei olnud autot lihtne juhtida, selle õppimiseks kulus palju aega.
Ka Tin Lizzy pidurisüsteem erines konkurentide autodel leiduvatest ja Ford-T pidurduskogemus oli üks raskemini juhitavaid. Fakt on see, et Ford-T peatamiseks polnud lihtne piduripedaali ja pidurihooba “uputada”. Nagu eespool mainitud, oli Tin Lizzyl kaks pidurit - jõuülekandepidur, mida juhiti põrandakangist - see oli terasriba, millega ülekande peavõll oli lukustatud, ja trummelpidurid tagaratastel, mida vedas parempoolne pedaal. Piduri hõõrdkatted tol ajal valati need pronksist, mistõttu kulusid kiiresti ja nende väljavahetamine oli üsna töömahukas.
Ford-T vedrustus ei olnud isegi 20. sajandi alguse standardite järgi täiuslikkuse tipp. Esi- ja tagumised rattad paigaldati veerandelliptiliste vedrude külge kinnitatud liikuvatele spindlitele. Roolivardad olid terasest, mittereguleeritavad; kummagi üks ots oli kinnitatud roolisamba hinge külge ja teine spindli korpuse külge. Tuleb märkida, et Tin Lizzy roolisüsteemil ei olnud ühtegi määritud seadet. Ford põhjendas õigesti, et vanaadiumterasel on juba hea kulumiskindlus ja teine määrimissüsteem muudaks auto kallimaks.
Auto rehvid olid kummist, toru-tüüpi. Rumm ja kodarad lõigati spetsiaalsest, nn suurtükiväe puidust, mida koormatud kohtades tugevdati pronksribadega. Kummalisel kombel kasutas Ford, alati tulihingeline ühendamise fänn, Tin Lizzy disainis erineva suurusega esi- ja tagarattaid, mis sundis juhte kaasas kandma mitte ühte, vaid kahte varuratast või mitut toru!
Varustus Ford-T interjöör, pehmelt öeldes luksusest ei hiilganud. Roolivõlli otsa oli tihedalt kinnitatud suur 360 mm läbimõõduga puidust rool ja pronksist kodarad. Paremal, selle all, oli kaks lühikest kummist otstega pronksist hooba – üks neist juhtis kütusevarustust, teine aga süüdet. Sees põhiversioon Autol polnud spidomeetrit.
1 – süüte ajastushoob; 2 – nupp helisignaal; 3 – juhtkang drosselklapp karburaator; 4 – süütelüliti; 5 – ampermeeter; 6 – instrumendi valgustuslamp; 7 – juhtnupp käivitusseade karburaator; 8 – rool; 9 – kang trummelpidurid; 10 – siduripedaal; 11 – käigupedaal vastupidine; 12 – käigukasti piduripedaal; 13 – spidomeeter
Kuigi Tin Lizzy komponendid ja koostud olid oma disainilt ebatavalised, olid nende demonteerimine ja parandamine nii lihtsad, et isegi algeliste töökodade oskusteta mehaanikud said seda tööd teha. Fakt on see, et Ford Motor Company disainerid ja tehnoloogid pöörasid Ford-T projekteerimisel tähelepanu Cadillaci ettevõtte kogemustele, kes rakendasid oma autodel laialdaselt osade ja koostude vahetatavuse põhimõtet. Selle kogemuse ärakasutamine võimaldas Ford Motor Companyl toota osi selliste tolerantsidega, et need sobiksid iga seeria sõidukiga ilma täiendava reguleerimiseta.
Aastateks 1910–1911 oli ettevõte ammendanud peaaegu kõik ressursid Ford-T kulude vähendamiseks ja tootmise suurendamiseks. Ja tema järgmine samm oli ratsionaliseerimine tehnoloogiline protsess autotootmine, mis seisneb auto meeskonnakomplekti asendamises konveierisõlmega.
Paljud peavad konveierit Henry Fordi leiutiseks, kuid see pole päris tõsi – suurettevõtja kasutas vaid konveierliini tööpõhimõtet, mis sel ajal töötas ühes Chicago tapamajas.
Alustuseks käskis Ford ühe koostetsehhi puhastada ja seada sinna omamoodi konveieri, mille jaoks paigaldati töökotta trossidega ühendatud auto šassii jada; Liikuvate masinate rivis olid komplekteerijad, kes tegid ühte või kahte toimingut. Katse oli edukas ja 7. oktoobril 1913 lasti Highland Parki Fordi tehases turule esimene auto. koosteliin. Siis varustati ka teised töökojad sarnaste konveieritega; Seejärel ühendati kõik need read, luues nii tervikliku kompleksi koosteliin autod. Selle tulemusena hakkas ööpäevaringselt (kolm 8-tunnist vahetust) töötavalt konveierilt aastas välja tulema sadu tuhandeid autosid, auto hind langes 350 dollarile ja kogusumma Ford-T väljalase oli 15 miljonit autot!
Huvitav on see, et Fordi kuulus fraas “Ostjal on õigus osta mis tahes värvi auto, kui selle värv on must” ilmus täpselt pärast konveieri käivitamist - meeletule tempole vastas ainult kiiresti kuivav Jaapani must email. kokkupanekust.
1920. aastate keskpaigaks Ford-T müük hakkas vähenema. Ford, kes pidas Tin Lizzyt täielikuks meistriteoseks, hoidis kangekaelselt kinni end tõestanud disainist – ja seda hoolimata asjaolust, et klientide maitsed muutusid, teed paranesid ja tehniline progress kõndis edasi ega märkinud aega. Kuid peamine on see, et konkurendid ei maganud, luues küll kallima, kuid mugavama, töökindlama, võimsama ja palju muud. kiired autod, värvitud nõudliku ostja valitud värvides.
Ford pidi tellima ka Tin Lizzyle kõige kiiremini kuivavad emailid. erinevad värvid, paigalda sellele elektristarter, liiguta kütusepaak istme alt mootori kapoti alt, vähendage rataste suurust ja suurendage rooli läbimõõtu. Lisaks langetati auto raami rataste suhtes 39 mm võrra ning tiivad ja kere said moodsama kuju.
Kuid 1927. a aasta Ford-T täiesti vananenud, kaotades konkureerivate ettevõtete stiilsematele ja arenenumatele autodele ülimuslikkuse. Ja 31. mail 1927 tehased Ford Motor Company suleti kuueks kuuks, et varustada neid täiesti uue tootmiseks Auto Ford-A, kellelt oodati mitte vähem kuulsust kui Tin Lizzyt.
Tootmisaasta ………………………………………………………. ……………………………………… 1908
Pikkus, mm……………………………………………………………………………………………………3556
Laius, mm…………………………………. ……………………………………… 1676
Teljevahe, mm……………………………. …………………………………………2553
Ees/taga rööbastee, mm……………. ………………………………1446/1461
Kaal, kg………………………………………………………………………………………………..698,5
Maksimaalne kiirus, km/h………. …………………………………………………………..67.5
Keskmine tarbimine kütus, l/100 km..…………………………………………….14
Mootor……………………………………….. …………………………………….reas
Silindrite arv ……………………. ………………………………………………………… 4
Töömaht, l…………………………….. ………………………………………..2 895
Surveaste………………………………….. …………………………………………..4.5
Võimsus, hj……………………………………………………………………………20
Sidur……………………………………. ………“märg” multiplaat
Käigukast………………………………………………………….. ……………………………………………………
Peatamine …………………………………………. ………….poolelliptilisel põiki vedrud
Roolimehhanism………………………………………………………….kruvi ja mutter
Pidurid…………………………………………………………………..tagarataste mehaanilised trumlid koos käsitsi ajam
Edastuspidur …………… .. …………………….
Rattad…………………………………………….. …….puidust, kodarad
Rehvid……………………………………………………………… …..pneumaatilised 30"x 3 1/2"
Keha ……………………………………………. …….avatud, “torpeedo” tüüpi
Raam………………………………………………………….. raam, eesmise ja tagumise risttalaga
