Et mõista, kas seda või teist marki kütus autole sobib, vaatavad autojuhid seda. oktaanarv(OCH). Kuid mitte kõik ei mõista, mis on oktaanarv, mida see mõjutab ja miks on oluline täita autot täpselt sellise kütusega, mille jaoks see on mõeldud.

Töö ajal auto mootorõhu ja bensiini aurude segu surutakse silindrite kolbidega kokku teatud väärtuseni, misjärel see süüdatakse elektrisädemega. Bensiiniaurude põlemisenergia on tegelikult jõud, mis pöörab auto rattaid.

Kui aga õhu-kütuse segu on liiga palju kokku surutud, võib see süttida spontaanselt, ootamata sädesüüte. Seda protsessi nimetatakse detonatsiooniks ja see suurendab mootori kulumist ja kahjustusi. IN kaasaegsed autod sellega püütakse toime tulla spetsiaalsete andurite abil, mis tuvastavad detonatsiooni ja saadavad signaali pardaarvutisse, mis kas korrigeerib kütusetsüklit või kui detonatsiooniohtu ei õnnestu kõrvaldada, siis lihtsalt blokeerib mootori.

Aga, kaasaegsed tehnoloogiad jaoks ei piisa õige toimimine Mootor vajab õiget kütust. Bensiini isesüttimiskindlust kompressiooni ajal nimetatakse kütuse oktaanarvuks. Mida kõrgem on oktaanarv, seda kõrgemat rõhku bensiin mootorikambris kokkusurumisel talub.

Miks on detonatsioon ohtlik?

Nagu eespool mainitud, surutakse automootori töötamise ajal kolvi abil bensiini ja õhu segu kokku, süüdatakse elektrisädemega ja põletatakse, vabastades energia, mis suunatakse rataste pöörlemisele. Mida rohkem õnnestub õhu-bensiini segu kokku suruda, seda suurem on mootori kasutegur. Kuid survejõu suurenemine põhjustab bensiini spontaanset detonatsiooni.

Detonatsioon põhjustab kolbide ja ühendusvarraste deformatsiooni. Mootori elemendid üksteisega kokku puutudes teevad kõlisevat häält ja muutuvad lühikese aja pärast täiesti kasutuskõlbmatuks. Kui mootor on mõnda aega töötanud madala oktaanarvuga kütusel, siis detonatsiooni tõttu:

• klapid põlevad läbi;
• kolvid sulavad ja deformeeruvad;
• ühendusvardad on painutatud;
• mootor kuumeneb üle.

Kõik see viib paratamatult kiire rikkeni. Mootori komponentide hävimine võib olla nii tõsine, et see nõuab täielik asendamine jõuseade.

Kuidas suurendada bensiini oktaanarvu

20. sajandi teisel poolel oli populaarseim viis bensiini oktaanarvu tõstmiseks lisada selle koostisesse tetraetüülplii. See aine vähendab tõhusalt kütuse detonatsioonivõimet. Tetraetüülplii pole tööstuslikult keeruline valmistada ja selle maksumus praktiliselt ei mõjuta kütuse lõpphinda.

Praegu on tetraetüülplii tootmine peaaegu kõigis maailma riikides keelatud. Selle asemel kasutatakse oktaaniarvu suurendajatena aromaatseid ja parafiinseid süsivesinikke. Kahjuks aurustuvad paljud neist ainetest äärmiselt kergesti, mistõttu kütuse oktaanarv pikaajalisel ladustamisel langeb. Kui täidate tavalise kanistri 95. bensiiniga ja jätate selle mitmeks nädalaks garaaži seisma, muutub see selle aja jooksul spontaanselt 92. või isegi 80. kohaks. Seetõttu hoidke varu bensiini kaasaegne auto pole mõtet.

Kuidas alandada oktaanarvu

Siiani on meie riigis kasutusel suur hulk madala oktaanarvuga bensiini kasutamiseks mõeldud seadmeid - 80. ja isegi 76. Me ei räägi mitte ainult vanade kaubamärkide autodest, vaid ka möödasõitvatest traktoritest, bensiini generaatorid ja muud seadmed. Uute ühikute ostmine läheb omanikele liiga palju maksma, seega on oktaanarvu alandamise meetodid meie autoomanike jaoks üsna olulised.

Lihtsaim kasutatav viis käsitöölised, on lisandite aurustamine. Arvatakse, et kui jätate bensiinipurgi lahti, väheneb oktaanarv iga päev 0,5 võrra. Seega kulub 92. bensiini muutmiseks 80ndaks kaks nädalat.

Mõnel juhul annab sarnase efekti bensiini segamine teatud vahekorras petrooleumiga. Omal ajal kasutasid seda meetodit laialdaselt vanade autode omanikud. Kuid meetod ei juurdunud, kuna lahjenduse osakaal tuleb iga kord empiiriliselt määrata.

Oktaanarvu mõõtmine

Kahjuks isegi kütuse ostmiseks tankla ei garanteeri alati vastavust selle oktaanarvu deklareeritud väärtusele. Kodus on seda aga ülimalt keeruline mõõta, selleks on vaja erivarustust ja etalonkemikaale. Laborites toimub mõõtmine kahel viisil – motoorne ja uurimuslik. Mõlemad põhinevad bensiini võrdlusel võrdlussüsivesinikuga, mille oktaanarv on 100, ja n-heptaaniga, mille oktaanarv on null.

• motoorne tee. 150 kraadini kuumutatud kütusesegu juhitakse mootorisse, mis kiirendatakse 900 p/min. Mootorimeetod sobib kõige paremini madala oktaanarvuga kütuseklassidele.
• uurimismeetod. Kütusesegu juhitakse mootorisse ilma eelsoojenduseta, pöörlemiskiirus on 600 p/min. See meetod on tõhus üle 92 oktaanarvuga bensiini mõõtmiseks.

Lisaks kasutatakse oktaanarvu mõõtmiseks spetsiaalseid seadmeid. Need pole aga kuigi populaarsed, kuna annavad mõõtmisel liiga suure tulemuste hajuvuse.

Meil on juristid, arvutiteadlased, vaja on ka insenere ja muid keemikuid.

Bensiini oktaanarv määrab selle detonatsioonikindluse. Mida suurem on oktaanarv, seda kauem bensiin kokkusurumisel ei plahvata, seda rohkem saab seda kokku suruda. Ehk kui mootor tahab kütusest rohkem energiat välja pigistada, peab ta kütust tugevamalt kokku suruma ja sellest võib bensiin plahvatada (mitte paagis, vaid mootori silindris). Seetõttu pakuvad nad selliste mootorite jaoks bensiine, mis taluvad suuremat survet ilma plahvatuseta. Mida suurem on kütuse surveaste mootoris, seda suurem peaks olema bensiini oktaanarv.

Kuidas see tarbimist mõjutab? Kassi all.

Võtke ühe abstraktse kaasaegse abstraktne mootor sõiduauto. Kütuse surveaste selles mootoris ei sõltu kütuse tüübist, see on omadus, mis on seotud ainult sellega geomeetrilised parameetrid: (Vc + Vh) / Vc, vt teema pilti. Tarbimist saab mõjutada ainult kütuse põlemisel vabanev energia. Ja kas 95. bensiini põlemisenergia erineb 92. bensiini põlemisenergiast? Wikipedia andmetel on bensiini eripõlemissoojus 42-44 MJ. Isegi kui eeldada, et 42 on 92. ja 44 on 95 (see eeldus on algselt vale, kuna on ka 80. ja 98.), siis võimsuse 15% suurenemisest ei saa ikkagi rääkida. pole võimalik.

Meie abstraktse mootori puhul on bensiinide erinevus järgmine: kui mootori surveaste on 6-8, siis piisab sellest, kui oktaanarv on 76/80 - bensiin ei plahvata enam silindrites, vaid kui meie abstraktsesse mootorisse, mille surveaste on 8-9, valatakse 80. bensiin, siis hakkab 80. bensiin plahvatama (detoneerima) enne, kui see küünlast pärit sädemest süttib ja sellest pole suurt kasu mootorile: bensiin ei tohiks silindri sees plahvatada tavaline mood, see peaks põlema. Kui aga sellesse mootorisse 98. valada, siis see kindlasti enne tähtaega plahvatama ei hakka, vaid põleb peale süütamist liiga aeglaselt (kuna on mõeldud suuremaks kokkusurumiseks) ja voolab seetõttu põlemata väljalasketorusse (alates see, muide, klapp ja põles varem läbi).

Õnneks sisse kaasaegsed mootorid seal on "ajud", mis võimaldavad tal otsustada, mis hetkel kütus silindris süüdata, nii et mõlemal juhul süüdatakse kütus varem kui natiivse 92/95 täitmisel. Madala oktaanarvu puhul viib see selleni, et kütus põleb liiga vara ära, kulu suureneb, mootor ei tõmba märgatavalt “tõmbama”. Suurenenud oktaanarvu puhul kasutegur lihtsalt väheneb (kütuse pikenenud põlemisaja tõttu), tarbimine kasvab mittekriitiliselt, võib tekkida tunne, et "ei tõmba" (peale varajane süütamine nii on see isegi natiivse bensiiniga).

Niisiis, õige vastus küsimusele "kas oktaanarv mõjutab tarbimist": kui valate bensiini, mille oktaanarv on väiksem kui arvutatud, siis tarbimine suureneb, kui suurem, siis see vähemalt ei vähene, võib samuti suurendada.

Kui mootor on mõeldud 95. jaoks, siis tarbimine kasvab 92. juures. Kui mootor on mõeldud 92. jaoks, siis 95. jaoks eeliseid ei ole.

On täpsustusi.

1. Kui bensiini lahjendada eesli uriiniga, siis selle põlemisenergia väheneb ja tarbimine suureneb. Nii et see sõltub laadimisest. Kui tanklas laaditakse ainult 95. või ainult 92., siis ühelt teisele üleminekul võib tarbimine muutuda (vastupidiselt eeltoodud teooriale), kuid sel juhul see on tingitud eesli uriinist, mitte bensiini oktaanarvust.

2. Autotootja võib nõuda madalamat oktaanarvu kütusenõuetes, et meelitada ligi rohkem petturitest ostjaid. Tasub kontrollida oma mootori surveastet, et näha, kas on mõttekas proovida kallimat bensiini ilma platseeboefektiga riskimata. Minimaalse oktaanarvu alahindamine võib kaasa tuua kõikvõimalikke eriefekte, näiteks märkasin, et peale igat tanklat (tannen 95.-ga) mu auto esimestel kilomeetritel "ei tõmba". Selle põhjuseks on asjaolu, et ajud pole veel kindlaks teinud, mida paaki valatakse, ja häälestanud vaikimisi 92-ndale, see tähendab, et nad lülitasid varajase süüte sisse.

3. 95-ecto, 95-G-ajam jne. - peate mõistma, et isegi kui need töötavad, st isegi kui nad lisavad võimsust, siis kindlasti mitte oktaanarvu muutuse tõttu. Oktaanarv - 95, see on märgitud tšekil. Vastavalt:
1, nagu ma eespool märkisin, võib sellel kütusel olla kõrgem kütteväärtus (lisandite tõttu),
2 sellel võib olla lisaaineid, mis suurendavad muid üldist efektiivsust mõjutavaid omadusi (viskoossus, toodetud gaaside hulk ja tüüp, põlemiskiirus jne),
3 selle koostises ei pruugi olla eesli uriini (see annab efekti võrreldes kütusega, milles see komponent sisaldub),
4 või sellel võib olla lisaaineid, mis põhjustavad platseeboefekti.
Tähelepanuväärselt varjavad õlimehed seda momenti ehk üsna problemaatiline on välja selgitada, kumba varianti kasutatakse G-draivi ja kumba 95-ecto puhul. Ma kaldun arvama, et see on kombinatsioon 3 ja 4, kuid inimesed räägivad, et mõned seda tüüpi bensiin peseb setteid gaasipaagis, mis vihjab variandi 2 elementidele (ilmselgelt uhuvad nad sette otse sisse mootor, nii et peate sellega ettevaatlikum olema).

4. "95. tehakse 92.-st, lisades lisaaineid." Tegelikult - ei huvita, vähemalt alates 80ndast, kui tal on oktaanarv 95, siis on see 95, kui see põleb nagu bensiin, siis on see bensiin, kui see vabastab õiges koguses energiat, siis auto sõidab sellel nagu 95. peal. Kuni kompositsioonis ei ole eesli uriini ja need lisandid ei söövita seda, mis pole vajalik (näiteks võivad nad tappa katalüsaatori - kuid see ei mõjuta tarbimist) - see bensiin on tavaline 95. Kui teisel päeval sadestub helvestena, siis jällegi pole probleem oktaanarvus.

5. Bensiini oktaanarvu määramiseks on erinevaid viise, mida kasutatakse erinevad riigid algselt. Ameerika meetod oktaanarvu määramiseks näitab umbes 90-92 selle papagoid meie 95. kuupäeval. Kui Ameerika auto juhendis on kirjas "vala 92", siis 95-le üle minnes paranevad kõik omadused rangelt vastavalt ülalkirjeldatud teooriale: sellise auto disainbensiin on meie 95 analoog. . Saate keskenduda tihendusastmele, et kontrollida, kas tootja alahinnab nõudeid ja kas ta kopeeris oktaanarvu dokkidest Ameerika osadesse. Tõsi, ma ei leidnud selle teabe allikat: kes soovib vastu vaielda – tere tulemast.

P.S. ärge proovige oma auto paaki 80. bensiini valada - võtke kiil kinni ja mina jään süüdi. Süüte trimm "aitab", kui oktaanarv erineb 2-3 ühikut ja on mõeldud kergeks reguleerimiseks kõikuva oktaanarvu jaoks, mitte 80. sõitmiseks. Aga põhimõtteliselt reisivad inimesed kriitilistes olukordades.

Bensiini oktaanarv - oluline näitaja. Sõltub temast tööomadused kütus, dünaamilised ja muud sõiduki omadused. See mõiste viitab seda tüüpi kütuse detonatsiooni (süttimise) vastupidavuse mõõtmisele. Selleks on olemas teatud standardid mitmesugused bensiin. Erinevat tüüpi mootorid on ette nähtud teatud oktaanarvuga bensiini kasutamiseks.

Mis on oktaanarv?

Oktaanarv on bensiini keemilise vastupidavuse mõõt automaatsüttele. Mida kõrgem on bensiini oktaanarv, seda vastupidavam on see tulele. Tulekahju põhjustab mootori rikke. Mis mõjutab oktaanarvu? Fakt on see, et survetakti ajal hakkab kolb kütuse-õhu segu kokku suruma. Kui segu on kõrge rõhu all, võib see iseeneslikult süttida. See on tõsine probleem, kui segu süttib enne, kui süüteküünal on isegi süttinud. Isesüttimine, mida professionaalselt nimetatakse "detonatsiooniks", võib põhjustada valju müra.

Mürin meenutab müntide helisemist, mille viskate hoiupõrsasse. Heli ja oigamine tekib seetõttu, et isesüttimine viib lainete tekkeni kõrgsurve mis põrkuvad omavahel. Detonatsioon võib kahjustada mootori sisemisi komponente. Tuli sulatab kergesti kolviaugud ja isegi painutab ühendusvardad. Selle tulemusena tuleb mootor remontida. Kuid meie ajal seda praktiliselt ei juhtu põhjusel, mida tootjad kasutavad arvutiplokid mootori juhtimine.

Koputusandurid, mis on mootoriploki külge kinnitatud väikesed elektroonilised andurid, suudavad tuvastada koputussagedusi. Kui andurid tuvastavad sageduste esinemise, teostab ülekande juhtimismoodul mitmeid toiminguid, mille eesmärk on taastada kontroll õhu üle. kütuse segu. Seade kas alandab mootorite tõuke taset või viivitab sädeme tekkimist küünaldes või reguleerib kütusesegu koostist, et kaitsta mootorit kahjustuste eest.

Mis mõjutab oktaanarvu?

Kui auto töötab, segatakse selle mootoris olev kütus õhuga, misjärel saadud segu siseneb põlemiskambrisse, kus see süüdatakse sädemega. Kui sellel segul ei ole piisavat isesüttimiskindlust, toimub plahvatus, millel on mootorile ebameeldivad tagajärjed.

Selliste probleemide vältimiseks transpordi tootmisel automured toota kõrge survega mootoreid.

Siin tulebki mängu oktaanarv. Kõrgema survega mootorid nõuavad kõrgema oktaanarvuga bensiini.

Reeglina paigaldatakse need sport- või tippautodesse, see tähendab, et seda parem ja kallim transport, mida suurem on tema mootori kompressioon, seda suurem peaks olema tankitava kütuse oktaanarv.

Kuidas mõjutab kõrge või madala oktaanarvuga bensiini kasutamine mootori tööd

Iga automargi ja -mudeli jaoks pakub tootja teatud oktaanarvuga bensiini. Selle leiate auto kasutusjuhendist. Aga mis juhtub, kui te soovitusi ei järgi?

Madalama oktaanarvuga kütuse kasutamine, nagu me juba teame, põhjustab detonatsiooni. Lisaks suureneb tarbimine, mootori võimsus väheneb ja selle pikaajalise koormuse korral võivad klapid läbi põleda, mootor kuumeneda üle ja kolvirühma osad ebaõnnestuvad. Kõrge oktaanarvuga bensiini kasutamisel ei juhtu midagi hirmsat peale selle, et põleva segu pikema põlemisaja tõttu dünaamika veidi langeb.

Allpool on tabel, kust saate teada, milline kütus paremini sobivad erineva surveastmega mootoritele.

Kuidas alandada bensiini oktaanarvu

Viimasel ajal on tanklatest kadunud bensiin oktaanarvuga 76 ja 80. Kuid samal ajal on suur hulk seadmeid, mis on endiselt töös. Sel hetkel töötab, vajab normaalseks tööks sellist kütust. Eriti sageli tekivad sellised raskused umbes 10 aastat tagasi välja lastud traktorite puhul. Uue ostmine on üsna kulukas ettevõtmine. Seetõttu on bensiini oktaanarvu vähendamise küsimus väga aktuaalne.

80 või isegi 76 asemel 92. bensiini tankides töötab mootor tavaliselt ebaühtlaselt või läheb käima ja kohe seiskub. Seetõttu tuleks enne 92. kasutamist langetada selle oktaanarv konkreetsel juhul vastuvõetavani. Rakendamiseks on mitu "rahvalikku" viisi seda protseduuri kodus: jätke lahti keeratud korgiga bensiinipurk vabas õhus - iga päev väheneb oktaanarv 0,5 võrra; kasutage lisandina petrooleumi - seda meetodit kasutati varem vanematel autodel (õigete proportsioonide valimine on üsna keeruline). Sel juhul tuleb enne selle meetodi kasutamist mõõta oktaanarv.

Surveaste ja oktaanarv

Tänu kõrgele surveastmele toodab mootor rohkem võimsust väiksema kütusekuluga. Surveaste näitab, kui tihedalt õhk-kütus silindris kokku surutakse. Kaasaegsetes mootorites on surveaste 10:1, aga kui me räägime kütuse otsesissepritsega mootoritest, siis võib see olla suurem. Kui mootor on ülelaaditud, on surveaste vastupidi väiksem. Autotootjad peavad teadma peeneid nüansse, mis tulekahjuni ei vii. Siin mängib suurt rolli oktaanarv. Kõrge surveaste on tavaliselt sportautodes kasutatavates mootorites. Nad vajavad peaaegu alati kütust, millel on kõrge oktaanarv ja mis ei sütti. Kõrge oktaanarvuga bensiin ei mõjuta kütusekulu. Tuleb mõista, et kõrge silindrirõhk nõuab kõrgema oktaanarvuga kütust, et vältida mootori isesüttimiskahjustusi. Kuid igaüks võib teha vea ja valada paaki vale klassi bensiini.

Mis juhtub, kui bensiinipaaki "serveeritakse" vale bensiin?

Kui auto nõuab esmaklassilist kütust ja tangid 87 oktaanarvuga bensiini ja hakkad seest kostma ebaloomulikke helisid, siis tuleb tanklasse jõudmiseni autoga olla väga õrn. Ja mitte alati ei kuule mootoris müra. Vale "bensiin" vähendab jõudlust. Kütusekulu suureneb oluliselt. Kuumus hakkab sisenema heitgaaside katalüsaator, mille tulemusena selle tugevus väheneb. Ärge täitke paaki tootja soovitatust madalama oktaanarvuga bensiiniga.

KÕIGE LEVIKUD OKTAANARVU SUURENDAVAD LISANDID

Viimasel ajal on keemikud pidevalt töötanud mitmesuguste lisandite loomisega, mis võivad bensiini oktaanarvu maksimeerida. Tõus saavutatakse erinevate aromaatsete ja parafiinsete süsivesinike lisamisega bensiini põhikoostisse, kõik sellised ained on hargnenud struktuuriga alkaanid. Pärast selliste komponentide lisamist suureneb oktaanarv loomulikult mitme astme võrra, kuid omandatud lõhn on mitu korda ebameeldivam kui madala oktaanarvuga bensiin. Lisaainetega varustatud bensiini teine ​​puudus on selle lenduvus. Kui kütust hoitakse pikemat aega lahtises kanistris või konteiner puutub kokku keskkonnaga, siis bensiini oktaanarv langeb, mistõttu on seda tüüpi bensiini kõige parem kasutada “värskena”.

Nõukogude ajal lisati oktaaniarvu oluliseks tõstmiseks kütusele tetraetüülpliid, selline aine oli mürgine segu, mille üheks komponendiks oli plii. Vaatamata suurepärasele efektiivsusele, mida tetraetüülplii praktikas on näidanud, on selle toksilised omadused koos kiire hävimisega. katalüüsmuundurid ja lambda-sondid, peaaegu kõigis üldlevinud kaasaegsed masinad, aja jooksul sundis teadlased selle aktiivsest kasutamisest loobuma. See lisand asendati hiljem mangaanipõhiste toodetega, kuid nüüd on need ka erinevate keskkonnakaalutluste tõttu keelatud.

"Edasijõudnud" autojuhtide seas on üsna tavaline aine nagu ferrotseen. Selline kaasaegne lisand sisaldab suures koguses rauda, ​​mille tõttu pärast pikaajalist kasutamist tekib küünaldele suurepärase elektrijuhtivusega raskesti eemaldatav tahvel, mida saate märgata särav varjund punakas värv. Sellel reidil on negatiivne mõju jõudlusomadused ah auto, vähendades samal ajal küünalde jõudlust ja eluiga.

Leiate bensiine, mille oktaanarvu tõus saavutatakse muude lisandite lisamisega. Kasutatavad lisandid on võimelised täitma väga erinevaid ülesandeid, vähendades kütusest erinevaid kahjulikke lisandeid (väävel ja vesi), puhastavad jõuallika osi ja kogu kütusesüsteem. Mootori komponentidele on tänapäeval kõige kahjutum dekoputusvastane lisand, mida nimetatakse metüül-tert-butüüleetriks. Hiljuti on see konkreetne lisand laialt levinud mitte ainult Venemaal, vaid ka Ukrainas ja Euroopas. Läbi kvaliteetse lisandi saab autoomanik kvaliteetne kütus, on sellise bensiini oktaanarv 110 ühikut. Väärib märkimist, et see on teatud tüüpi lennukikütus. Bensiinile lisatakse gaasikondensaati, selle oktaanarv ületab alati 100 ühiku piiri.

92 või 95? Millist bensiini on parem valada? Paar sõna oktaanarvu ja surveastme kohta. Peaaegu keeruline

Enamikul autoomanikel on ähmane ettekujutus, mis on oktaanarv. Nende teadmised piirduvad reeglina arusaamaga, et mida kõrgem see näitaja, seda parem. Paraku on see tõlgendus tõest kaugel. Ja kuna algajatele autojuhtidele õpetatakse nii mõndagi, aga OC-d koolituskursusesse ei kuulu, siis natuke selleteemalist infot ei tee kellelegi paha.

Bensiini oktaanarvu määramine ja selle muutmine.

Selle arusaamatu mõiste all mõistetakse vedelal kujul oleva kütuse detonatsioonikindluse määra. Teisisõnu, milline on bensiini süttimislävi rõhu all, st kokkusurumisel. Võrdluseks võetakse kahe süsivesiniku segu: isooktaan ja n-heptaan. OC määramise meetodid võivad siiski erineda, seega on selle indikaatori klassifikatsioon sõltuvalt määramismeetodist:

• ROI – teadusuuringute ROI;
• OCHM - mootor OCH.

Kuna nende meetodite instrumentaalsed mehhanismid ei ole samad, on RON ja RON väärtuste vahel erinevus, mida nimetatakse vedelkütuse tundlikkuseks. Mõlemad meetodid on laboratoorsed. Ja kui see on umbes tegelik näitaja töötaval jõuallikal saadud, räägivad nad tegelikust oktaanarvust. See määratakse töötava mootori spetsiaalse aluse abil. Kuid tegelikkusele lähim näitaja on maantee oktaanarv, mida mõõdetakse liikuval sõidukil.

Isooktaan on aine, mis kokkusurumisel praktiliselt ei põle, seega on ainult sellest koosneva segu maksimaalne võimalik oktaanarv 100. Ja vastupidi, ainult n-heptaanist koosneva segu oktaaniarv on null. Sel juhul kaasnevad n-heptaani põlemisega isegi minimaalse rõhuga kokkupuute tagajärjel iseloomulikud koputused CPG-s, mida nimetatakse detonatsiooniks. Just need tekivad, kui kasutate oktaanarvuga kütust, mis antud jõuallika jaoks ei sobi. Metallhelin tekib kütusesõlmede liiga kiire põlemise tagajärjel tekkivate helilainete levimise tulemusena. Kolbide/silindrite pinnalt korduvalt peegeldudes muutuvad need selgelt kuuldavaks ja äratuntavaks kogenud autojuhid. Seega näitab oktaanarv, kui kiiresti toimub mootori silindrites.

OC mõju jõuallika omadustele

Bensiini põlemiskiiruse ja OS-i vahelisel seosel on lineaarne vorm. Mida madalam on oktaanarv, seda vähem aega kulub kütusesõlmede süütamiseks, mis mõjutab otseselt kütusekulu – kui see põleb oodatust kiiremini, siis siseneb põlemiskambrisse vastava väärtuse võrra suurendatud kiirusega. Kuid see ei tähenda, et lihtsalt RH suurendamisega saaksime säästa: kui põlemine on aeglasem kui peaks, on see ka halb, kuna mootori efektiivsus väheneb, mis põhjustab mootori reaktsiooni kadumise ja halvenemise. dünaamilised omadused. Täidates 95 bensiiniga töötavasse mootorisse kütust, mille OC on 92, saate. Kui olukord on vastupidine (töötava 92. asemel täidame 95.), jääb vooluhulk samaks ja mootori võimsus väheneb. Seega on võimalik kasutada sobimatut bensiini, kuid see on ebasoovitav. Seda on soovitatav teha ainult vääramatu jõu korral, kuid mitte regulaarselt.

Kuidas määrata bensiini oktaanarvu

GOST 511/82 järgi mõõdetakse TCHM-i spetsiaalse UIT65M paigalduse abil, mis koosneb järgmistest komponentidest:

• detonatsiooni mõõtev seade;
• ühesilindriline mootor, mida iseloomustab dünaamiline surveaste ja detonatsiooniaste;
• seadmed, mis on ette nähtud detonatsiooniprotsesside tõenäosuse kontrollimiseks.

Mõõtmisalgoritm ise on järgmine:

• katsekütus valatakse mootorisse ja surveastmega manipuleerides saavutatakse kindla ulatusega detonatsiooninähtused;
• valmistatakse võrdlussegu, mida iseloomustab sama detonatsioonihulk ning n-heptaani ja isooktaani suhe määrab algse kütuse OC.

GOST 8226/82 kirjeldab OC mõõtmise protseduuri uurimismeetodiga. Sel juhul iseloomustavad mootori töörežiimi väiksemad koormused, mille tulemusena saadakse RON alati veidi suurema MON-ga võrdsel tasemel. Kui on vaja oktaanarvu iseseisvalt mõõta, saab seda teha müügilolevate seadmete abil. Näitena võib tuua oktaanarvuti, mis kasutab vedelkütuse dielektrilisel konstandil põhinevat mõõtmismeetodit (see väärtus varieerub võrdeliselt oktaanarvuga).

Meetodi eripära seisneb kalibreerimisskaala koostamises, mis võimaldab määrata SP vastuvõetava täpsusega. Sellise skaala ehitamiseks vajate teatud kogust n-heptaani ja täpselt määratud oktaanarvuga bensiini. Sarnast protseduuri saab kasutada diislikütuse tsetaanarvu määramiseks. Selle meetodi rakendamise võimalus põhineb asjaolul, et praegu toodetakse bensiini otsedestilleerimismeetodit kasutamata, vaid telkimistehnoloogia või komponentide segamise teel. Selle meetodi abil bensiini oktaanarvu määramisel on aga ka puudusi:

• uuringute tegemiseks on vajalik juba tuvastatud kütus;
• välistegurite mõju võib mõõtmistulemusi oluliselt moonutada;
• meetod on bensiini mõõtmiseks vastuvõetamatu erinevad tüübid ja toodetud erinevatel viisidel;
• iga instrument tuleb kalibreerida võrdlusseadmete abil;
• mõõtmised tuleb läbi viia, järgides hoolikalt seadme spetsifikatsioonis toodud temperatuurirežiimi.

Kõik SP-d mõõtvad seadmed kasutavad sarnast mõõtmispõhimõtet ning seetõttu on nende eelised ja puudused üldiselt identsed. Pange tähele, et oktaanarv võib teatud lisandite tõttu bensiinis olla suurem kui 100, kuid ükski neist seadmetest ei suuda selliste vedelikega töötada.

Üks soodsamaid oktaanarvuteid on kodumaist arengut OKTIS, mida saab osta ligikaudu 3500 rubla eest. Saksa seade Digatron on täpsem ja töökindlam, samas maksab see ka kordades rohkem, umbes 600 eurot. Kuid just teda peetakse kõige nõudlikumaks Venemaa turg. Selle tööks on vaja etalonkütust, mida võrreldakse uuritavaga ning selle põhjal tehakse järeldused viimase oktaanarvu kohta. Selle oktaanarvu, nagu ka teiste analoogide puuduseks on see, et iga mõõdetud bensiini puhul alates erinevad tootjad vaja on asjakohast võrdlusnäidist, kuna sel juhul on SP ja läbilaskvuse vaheline kalibreerimissuhe erinev. Lisaks peab iga mõõtmisega kaasnema kalibreerimisprotseduuride rakendamine, mis mõjutab ka mõõtmiste täpsust ja saadud tulemuste usaldusväärsust.

Üsna kallis, kuid tõhus seade Vene toodang on oktanomeeter OKTAN-IM (45-50 tuhat rubla). Selle funktsioonide hulgas on sisseehitatud mälu olemasolu, mis võimaldab salvestada kuni 10 kalibreerimist. Seadme täpsus ei ole rahuldav.

Seade PE-7300 M on samas komplektis hinnakategooria, ja selle "kiip" on patenteeritud tarkvara, mis võimaldab liidestada arvuti/sülearvutiga. Oktanomeeter suudab arvestada temperatuuriteguriga, mis suurendab mõõtmiste täpsust (dielektrilisel konstandil on nõrgalt väljendunud sõltuvus ümbritseva õhu temperatuurist).

Ligikaudu sarnased funktsioonid on kaasatud seadmesse SHATOX SX-100M, mis maksab umbes 1800 dollarit. See on varustatud temperatuuriandur ja seetõttu meetmed see näitaja täpsemalt kui PE-7300, mis teeb seda puhtalt tarkvaraliselt. Olenemata sellest, kas mõõdate 92- või 95-oktaanarvuga bensiini võrdluskütuseprooviga, peaksid tulemused vastama nõutavale täpsusele, kuid samas bensiinipartiis. Muud saadetised, isegi samalt tootjalt, võivad vajada täiendavat instrumendi kalibreerimist.

Surumisaste ja okt

Kõiki võimalikke bensiini sorte iseloomustab väga spetsiifiline surveaste, mida reguleerib GOST. Surveastme oktaanarvu vastavusega saate tutvuda järgmisest tabelist:

Bensiini nimi	OC		GOST	Kompressiooniaste
	SILMAD	HMO
A72		72	208477	7.00
A76		76	208477	7.50
AI80	80	76	5110597	8.00
AI91	91	82.5	FS 5110597	9.00
AI92	92	83	TLÜ 38001168/97	9.20
AI93	93	85	208477	9.30
AI95	95	85	FS 5110597	9.50
AI96	96	85	TLÜ 38001168/97	9.60
AI98	98	87	FS 5110597	10.00

Praegu ei leia kodumaiste bensiinijaamade võrgust enam bensiini klassi 76/80. Spetsiaalselt nende klasside bensiini jaoks mõeldud seadmed on siiski saadaval ja nagu eespool märkisime, ei saa need töötada kõrgema oktaanarvuga bensiiniga. Seega jääb vajadus madala oktaanarvuga bensiini järele üsna stabiilseks, ehkki suhteliselt madalaks. Sellest olukorrast on väljapääs - bensiini oktaanarvu kunstlik vähendamine nõutavale tasemele. Seda saab teha ka kodus, kuid ligikaudu piisavalt. Kui teil on näiteks enam kui 10 aastat tagasi toodetud möödasõidutraktor, peate oktaanarvu alandama 95-lt 80-le.

Lihtsaim viis on lihtsalt avada. Õhuga suhtlemisel väheneb OC päevas umbes 0,5 ühiku võrra, seega võtab protseduur aega umbes kuu. Meetodi ilmsed puudused on kestus. Teine, levinum meetod on bensiini lahjendamine petrooleumiga. Ja kuigi seda peetakse madala oktaanarvuga bensiiniga töötavate autode puhul kõige levinumaks, seisneb selle peamine puudus vajaliku proportsiooni valimise raskuses, see tähendab, et meetodi täpsus on väga madal. Sama võib aga öelda ka esimese meetodi kohta, nii et igal juhul on vaja suhtelist niiskust mõõta oktaanimõõturiga.

Kuidas suurendada bensiini oktaanarvu

On ka vastupidiseid olukordi, kus tanklas on saadaval ainult 92. bensiin, aga nõutakse 95/98. Sel juhul võite proovida iseseisvalt tõsta bensiini oktaanarvu, mille jaoks lisatakse kütusele spetsiaalne aine, mida ühiselt nimetatakse antidetonaatoriks. Kaaluge kõiki peamisi lisaaineid, mida kasutatakse löögivastase ainena. Tavaline etüül(metüül)alkohol võib OCh-d vajaliku koguse võrra tõsta. Lisades 10 liitrile 92-le bensiinile liitri alkoholi, saate kütuse, mille OC on 95. Muide, sellist segu iseloomustab vähem mürgine heitgaaside koostis, kuid seda meetodit on ka puudusi. Üheks neist peetakse kütusesõlmede aururõhu suurenemist, mis suurendab liiklusummikute tõenäosust sõiduki toitesüsteemi kütusetorustikus. Alkoholisegu teiseks puuduseks on suurenenud hügroskoopsus, mis välistab võimaluse kütust pikka aega hoiustada. avatud vorm tänu võimalusele koguda bensiinisse kriitiline mass vett.

Tetraetüülplii on füüsilised omadused muutes selle üheks kõige tõhusamaks löögivastaseks aineks. See ja kõrge viskoossus ja väga kõrge keemistemperatuur (umbes kaks tuhat kraadi). Esimest korda kasutati seda OC võimendina peaaegu sajand tagasi 1921. aastal. Võimaldab teil suurendada SP-d 15-17 ühiku võrra. Just seda ainet kasutatakse kõige sagedamini bensiini oktaanarvu suurendamiseks oma kätega. Kahjuks on tetraetüülpliil ka puudusi, mis piiravad selle kasutamist. See on pliioksiidi moodustumine lahjendatud kütuse põlemisel. See aine moodustab sademe, mis settib sisepinnad kolvid, ventiilid ja muud CPG komponendid.

Selliste sademete tekke minimeerimiseks lisatakse tetraetüülpliile spetsiaalseid aineid (dirometaan, bromoetüül, dibromopropaan), mis seovad plii põlemissaadused, hõlbustades nende eemaldamist väljalaskekanali kaudu väljapoole.

Parimad hinnad ja tingimused uute autode ostmiseks

Laen 6,5% / Järelmaks / Vahetus / 98% kinnitus / Kingitused salongis

Mas Motors

OKTAANARV- bensiini ja mootoriõlide löögikindluse mõõt.

Kogu maailmas toodetakse ja tarbitakse tohutul hulgal bensiini – autokütusena. Selleks, et bensiin auto silindrites “õigesti” põleks, peab sellel olema mitmeid omadusi. Üks olulisemaid on oktaanarv. Just see on kirjas kõikidel bensiinijaamadel ning sellest sõltub bensiini kvaliteet ja hind. Kui väljas väljalasketoru paiskab musta suitsu ja mootor teeb teravaid helisid, mis tähendab, et bensiin silindrites, selle asemel, et põleda ettenähtud kiirusel 15-60 m / s, hakkab plahvatama - plahvatama kiirusega 2000-2500 m / s ( cm. LÕHKEAINED). Detonatsioonilaine peegeldub korduvalt silindri seintelt, luues ebameeldiv heli, vähendades järsult mootori võimsust ja kiirendades selle kulumist.

Detonatsiooni põhjuseks on energia vabanemine koos ROOH hüdroperoksiidide suurenenud moodustumisega bensiiniaurudes nende oksüdeerumisel atmosfäärihapnikuga ( cm. PEROKSIIDID). Kui hüdroperoksiidide kontsentratsioon ületab teatud piiri, toimub nende plahvatuslik lagunemine. Peroksiidide plahvatus toimub hargnenud ahelreaktsioonide mehhanismi kaudu ( cm. Ahelreaktsioonid). Koputuskindluse suurendamiseks on kaks võimalust. Esimene on hargnenud ja aromaatsete ühendite osakaalu suurendamine bensiini koostises. Teine on lisada kütusesse väikeses koguses spetsiaalseid lisandeid. Tavaliselt kasutatakse mõlemat võimalust.

Saadud segu detonatsioonivastaste omaduste määramiseks pakuti 1930. aastatel välja spetsiaalne skaala, mille järgi võrreldakse antud bensiini löögikindlust standardsegude vastupidavusega. Standarditeks valiti kaks ainet: tavaline heptaan ja üks oktaanisomeeridest, 2,2,4-trimetüülpentaan (seda nimetatakse isooktaaniks). Heptaaniauru segu õhuga tugeval kokkusurumisel kergesti detoneerub, mistõttu heptaani kui kütuse kvaliteeti peetakse nulliks. Isooktaan, mis on hargnenud süsivesinik, on detonatsioonikindel ja selle kvaliteet on 100. Oktaaniarv määratakse järgmiselt. Valmistage tavalise heptaani ja isooktaani segu, mis on omadustelt samaväärne katsebensiiniga. Isooktaani protsent selles segus on bensiini oktaanarv. On tuleohtlikke vedelikke, millel on parem löögivastane toime kui isooktaanil. Selliste vedelike lisandid võimaldavad saada üle 100 oktaanarvuga bensiini. Üle 100 oktaanarvu hindamiseks on loodud tinglik skaala, milles kasutatakse isooktaani, millele on lisatud erinevates kogustes tetraetüülplii Pb(C). 2 H 5) 4 . On teada, et see aine suurendab juba väga väikestes kontsentratsioonides oluliselt bensiini oktaanarvu. Teades, kui palju tetraetüülpliid tuleb bensiinile lisada, et tõsta selle oktaanarvu ühe ühiku võrra, on lihtne valmistada standardsegusid isooktaanist oktaaniarvuga 101, 102 jne.

Oktaanarv määratakse erineval viisil. Sest mootoribensiin kasutatakse kahte meetodit - motoorset ja uurimistööd. Esimesel juhul simuleeritakse mootori tööd suurte koormuste tingimustes (liiklus maanteel suur kiirus), teises - linnatingimustes (liikumiskiirus on väike ja on sagedased peatused). Täht "I" bensiini margis AI-93 tähendab lihtsalt seda, et selle bensiini oktaanarv saadi uurimismeetodil. Ja kui on näidatud, et bensiini oktaanarv on lihtsalt 76, tähendab see, et see saadi mootorimeetodil.

Süsivesiniku struktuuri roll on selgelt näha tabelist, mis näitab mõne puhta oktaanarvu keemilised ühendid saadakse mootori meetodil:

On näha, et ahela hargnemine, kaksiksideme sisseviimine ja aromaatse ringi ilmumine aitavad kaasa oktaanarvu suurenemisele. Näiteks kui tavalise heksaani isomerisatsiooni tulemusena (protsess toimub katalüsaatori juuresolekul) saadakse selle süsivesiniku hargnenud isomeeride segu:

n-C 6 H 14 ® (CH 3) 2 CHCH (CH 3) 2 + (CH 3) 2 CHCH 2 CH 2 CH 3 + CH 3 CH (C 2 H 5) 2, siis segu oktaani oktaanarv suurendada kohe 20 ühiku võrra.

Naftast lihtsa destilleerimise teel saadud bensiin (sellist bensiini nimetatakse otsedestillatsiooniga bensiiniks) on madala oktaanarvuga - vahemikus 41-56, seega praegu sellist bensiini ei kasutata. Oktaanarvu suurendamiseks kasutatakse kaasaegsemaid õli rafineerimise meetodeid (termiline ja katalüütiline krakkimine, reformimine). Termiline krakkimine (inglise keelest cracking - splitting) saadakse õli kuumutamisel temperatuurini 450-550 ° C mitme atmosfääri rõhu all. Samal ajal jagunevad raskete süsivesinike molekulid, mida toornaftas rohkesti leidub, lühemateks, mille hulgas on palju küllastumata molekule. Maailma esimese vedela õli krakkimise seadme patenteerisid Vene insenerid V.G. Termokrakitud bensiinis tõuseb oktaanarv 65–70-ni. Katalüütilise krakkimise ajal viiakse protsess läbi alumiiniumsilikaatkatalüsaatori juuresolekul. Katalüütiliselt krakitud bensiinis tõuseb oktaanarv 75–81-ni. Reformimine (inglise keelest reformist - muundama, parandama) viiakse läbi katalüsaatorite juuresolekul, mis soodustavad küllastunud süsivesinike aromatiseerumist ja suurendavad aromaatsete süsivesinike osakaalu 10-lt 60%-le. Varem kasutati katalüsaatoritena molübdeeni ja alumiiniumoksiide, nüüd kasutatakse plaatinat sisaldavaid katalüsaatoreid (seetõttu nimetatakse seda protsessi platvormiks). Katalüütiliselt reformival bensiinil on veelgi kõrgem oktaanarv 77–86.

Oktaanarvu suurendamiseks viiakse bensiini sisse ka nn kõrge oktaanarvuga komponente. Nende hulka kuuluvad lühikese hargnenud külgahelaga aromaatsed süsivesinikud, näiteks kumeen C6H5CH(CH3)2. Teine lisand on nn alkülaat (alküülbenseen), isostruktuuriga küllastunud süsivesinike segu, mis saadakse isobutaani alküülimisel küllastumata süsivesinikega - alkeenidega, peamiselt butüleenidega. Selle tulemusena moodustub isooktaanide segu:

CH3CH (CH3)2 + CH3CH \u003d CHCH3® CH3C (CH3)2CH (CH3)CH2CH3 (2,2,3-trimetüülpentaan); CH3CH(CH3)2+(CH3)2C = CH2®CH3C(CH3)2CH2CH(CH3)2(2,2,4-trimetüülpentaan). Alkülaadi oktaanarv on vähemalt 90–91,5. Väga tõhus on lisada metüül- tert-butüüleeter CH 3 -O-C (CH 3) 3 - mittetoksiline vedelik oktaanarvuga 117; kuni 11% sellest ainest võib lisada bensiinile ilma selle jõudlust vähendamata. Seega on kaasaegne mootoribensiin keerukas segu süsivesinikest, mida saadakse erinevates õlirafineerimisprotsessides ja spetsiaalsete lisanditega.

Bensiini oktaanarvu suurendamiseks kasutatakse laialdaselt ka teist meetodit: sellele lisatakse spetsiaalseid aineid - antidetoneerivaid aineid. Kõige esimene neist oli suhteliselt odav ja väga tõhus tetraetüülplii, värvitu mürgine vedelik. Kell kõrge temperatuur selle ühendi molekulides katkevad Pb-C sidemed kergesti, moodustuvad etüülradikaalid ( cm. VABAD RADIKAALID):

Pb(C2H5)4 = Pb + 4C2H5. Plii aatomid oksüdeeritakse hapniku toimel kergesti pliioksiidideks (sõltuvalt temperatuurist tekivad PbO ja PbO 2 segud) ning dioksiid hävitab tõhusalt hüdroperoksiide, moodustades inaktiivseid ühendeid - aldehüüde, alkohole jne, näiteks: 2RCH 2 COOH + 2PbO 2 ® 2RCHO + 2PbO +O2. Nii et tetraetüülplii põlemisel tekkivad pliioksiidid ei sadestuks sisemised detailid mootor, lisatakse bensiinisse samaaegselt spetsiaalne plii "kandja" (0,3–0,4%), tavaliselt etüülbromiid C 2 H 5 Br ja dibromopropaan C 3 H 6 Br 2. Seejärel võetakse plii välja väljaheite gaasid PbBr2 bromiidi kujul. Tetraetüülplii ja etüülbromiidi segu nimetatakse etüülvedelikuks ja sellise lisandiga bensiini nimetatakse pliideks (et eristada pliibensiini tavalisest bensiinist, on see värviline). Ainult 0,1% tetraetüülplii lisamine võib suurendada bensiini oktaanarvu 10 ühiku võrra. Lennukibensiinidele lisatakse kuni 0,3% tetraetüülpliid. Kuid see ühend on väga mürgine: selle auru maksimaalne lubatud kontsentratsioon õhus on ainult 0,005 mg / m 3 - palju vähem kui klooril. Lisaks saastavad mürgised pliiühendid tugevalt maanteede lähedal asuvaid piirkondi. Kõik see on viinud paljudes riikides pliibensiini kui autokütuse täieliku keelustamiseni või selle kasutamise olulise piiramiseni.

Välja on töötatud ka teisi, vähemtoksilisi löögivastaseid aineid, näiteks trikarbonüül (232-tsüklopentadienüül) mangaan Mn (CO) 3 (C 5 H 5), karbonüül (232-tsüklopentadienüül) nikkel 2 dimeer, ferrotseen Fe (C 5 H 5) 2. Kahjuks on need detonatsioonivastased ained liiga kallid ja lisaks moodustavad need silindri seintele palju suuremas koguses kõvasid sadestisi kui tetraetüülplii, nii et töö selles valdkonnas jätkub.

Oktaaniarvu suurendamise rolli võib illustreerida Teise maailmasõja aegse lennukibensiini näitel. Seda sõda nimetatakse sageli "mootorite sõjaks". Mootorid on tankid, iseliikuvad relvad, lennukid. Mootorid vajavad kütust ning kütusepuudus mängis oma osa Saksamaa ja tema liitlaste lüüasaamises. Vähem tuntud, kuid mitte vähem oluline tegur- parima kvaliteediga bensiini olemasolu Hitleri-vastase koalitsiooni riikides. Sakslastel ja jaapanlastel oli lennukibensiini oktaanarv, mis ei ületanud 87-90, vastastel aga vähemalt 100. Kuigi vahe võib tunduda väike, hindasid piloodid seda igati: see võimaldas võimsust 30% suurendada. lennuki mootorõhkutõusmise ja tõusmise ajal; vähendada kütusekulu 20% ja suurendada lennuulatust sama palju, suurendada 25% kasulik koormus(ja need on pommid, mürsud, lisarelvad), suurendage 10% tippkiirus ja 12% - lennukõrgus. Nagu Briti minister David Lloyd George märkis, ei oleks tema riik suutnud võita 1940. aasta õhulahingut Suurbritannia pärast, kui Briti pilootidel poleks olnud 100 marki lennukibensiini.

Bensiini "100" masstootmine algas USA-s 1930. aastate lõpus, kui tööstus läks üle katalüütilisele õlirafineerimisprotsessile, mille töötas välja prantsuse insener Eugène Goudry. Ta immigreerus 1930. aastal USA-sse ja juba 1936. aasta juunis alustas tööd Goodry pooltööstuslik tehas võimsusega 2000 barrelit päevas (ameerika barrel toornafta ja naftasaaduste jaoks on 139 liitrit). Edukas töö paigaldamine võimaldas 10 kuu jooksul kasutusele võtta täismahus tehase, mille võimsus on 15 tuhat barrelit päevas. Ka teised naftafirmad hakkasid oma ettevõtetes Goodry seadmeid juurutama ja 1939. aastal, II maailmasõja eelõhtul, ulatus nende kogutootlikkus 220 tuhande barrelini päevas. 1940. aastal õnnestus Goodryl oluliselt parandada reaktorite tööd, asendades looduslikud savid tõhusama sünteetilise alumiiniumsilikaatkatalüsaatoriga. Selle tulemusena oli Goodry bensiini oktaaniarv 82, samas kui varem polnud võimalik saada üle 72. Seetõttu sai just Goodry tehastes toodetud bensiin aluseks uue kvaliteetse (oktaaniarvuga) bensiini hankimisel. sel ajal ennekuulmatu, ulatudes 100-ni või enamgi) suures ulatuses.

Juba 1934. aastal hakkasid USA armee ametnikud huvi tundma 100 oktaanarvuga bensiini vastu. Testid näitasid, et see annab olulisi eeliseid ja on strateegiline toode. Aga seda bensiini oli tol ajal väga vähe. See saadi tetraetüülplii, isooktaani, isopentaani ja muude komponentide lisamisel parima klassi lennukibensiinile. Goodry protsess vähendas poole võrra "bensiin-100" tootmiseks vajalike kallite lisandite kogust. Ameerika valitsus hindas Goodry teeneid: varsti pärast USA sõtta astumine sai temast selle riigi kodanik. Aastatel 1941–1942 tootsid Goodry protsessi alusel töötavad käitised 90% kogu Hitleri-vastase koalitsiooni riikide lennukibensiinist. 1944. aastaks saavutati käitiste tootlikkus maksimumini - 373 tuhat barrelit päevas.

Goodry sai palju patente katalüütilise õli rafineerimiseks. Seni on naftakeemia spetsialistid kasutanud mõisteid “goodryflow”, “udriforming” jne; V Inglise-vene keemia ja nafta rafineerimise sõnastik on antud seitse sellist terminit.

Ilja Leenson