Auto põhiülekanne on enimlevinud versioonis kahest käigust (vedatav ja juhitav) koosnev ülekandeelement, mis on mõeldud käigukastist tuleva pöördemomendi teisendamiseks ja selle edastamiseks veoteljele. Disainist viimane sõit Sõiduki veojõu- ja kiirusomadused ning kütusekulu sõltuvad otseselt. Vaatleme seadet, tööpõhimõtet, tüüpe ja ülekandemehhanismi nõudeid.

Toimimispõhimõte

Üldine vorm hüpoidne lõppajam

Peakäigu tööpõhimõte on üsna lihtne: auto liikumise ajal kandub mootori pöördemoment käigukasti. muutuva käiguga(käigukast) ja seejärel peakäigu ja diferentsiaali kaudu auto veovõllidesse. Seega muudab lõppajam otseselt pöördemomenti, mis edastatakse masina ratastele. Vastavalt sellele muutub ka rataste pöörlemiskiirus.

Selle käigukasti peamine omadus on ülekandearv. See parameeter peegeldab veetava käigu hammaste arvu (ühendatud ratastega) ja veoülekande (ühendatud käigukasti sekundaarvõlliga) hammaste arvu suhet. Mida suurem on ülekandearv, seda kiirem auto kiirendab (pöördemoment suureneb), kuid samal ajal väheneb maksimaalne kiirus. Ülekandearvu vähendamine suureneb maksimaalne kiirus, ja auto hakkab aeglasemalt kiirendama. Iga automudeli jaoks valitakse ülekandearv, võttes arvesse mootori, käigukasti, ratta suuruse, pidurisüsteem jne.

Peakäigu konstruktsioon ja põhinõuded

Kõnealuse mehhanismi konstruktsioon on lihtne: põhiülekanne koosneb kahest käigust ( käigu reduktor). Veoülekanne on väiksem ja ühendatud käigukasti väljundvõlliga. Vedav käik on suurem kui ajam ning see on ühendatud auto ratastega ja vastavalt sellele.

Auto veotelje peaülekande skeem: 1 - veorattad; 2 - telje võll; 3 - vedav käik; 4 - veovõll; 5-käiguline käik

Vaatleme peamise käigu põhinõudeid:

• minimaalne tase müra ja vibratsioon töö ajal;
• minimaalne kütusekulu;
• kõrge efektiivsusega;
• kõrge veojõu ja dünaamiliste omaduste tagamine;
• valmistatavus;
• miinimum mõõtmed(kliirensi suurendamiseks ja põranda taseme tõstmiseks autos);
• minimaalne kaal;
• kõrge töökindlus;
• minimaalne hooldusvajadus.

Peaülekande efektiivsust saab tõsta nii mõlema hammasratta hammaste valmistamise kvaliteedi tõstmisega kui ka detailide jäikuse suurendamisega ning konstruktsioonis veerelaagrite kasutamisega. Pange tähele, et käigukasti reduktorid peavad kõige sagedamini vähendama vibratsiooni ja müra töö ajal nii palju kui võimalik. sõiduautod mobiiltelefonid. Vibratsiooni ja müra saab minimeerida, tagades hammaste usaldusväärse määrimise, suurendades käigu sisselülitamise täpsust, suurendades võllide läbimõõtu ja muid mehhanismi elementide jäikust suurendavaid meetmeid.

Lõppajamite klassifikatsioon

Käigupaaride arvu järgi

• Üksik - sellel on ainult üks paar käike: sõidetav ja juhitav.
• Topelt - sellel on kaks paari käike. Jaotatud kahekordseks keskseks või kahekordse vahega. Topeltkeskne paikneb ainult veoteljel ja kahevahega ka veorataste rummus. Kehtib kaubavedu, kuna see nõuab suuremat ülekandearvu.

Ühe- ja kahekordne lõppsõit

Käiguühenduse tüübi järgi

• Silindriline. Seda kasutatakse esiveolistel sõidukitel, mille mootor ja käigukast asuvad risti. Seda tüüpi ühendus kasutab kalasaba- ja spiraalsete hammastega hammasrattaid.
• Kooniline. Kasutatakse nendel tagaveolistel autodel, mille puhul mehhanismide suurus ei ole oluline ja mürataseme piirangud puuduvad.
• Hüpoid on kõige populaarsem käiguühenduse tüüp autode jaoks, millel on tagarattavedu.
• Tiguülekannet autode käigukastide projekteerimisel praktiliselt ei kasutata.

Silindriline lõppajam

Paigutuse järgi

• Paigaldatud käigukasti või jõuallikasse. Peal esiveolised autod Peaülekanne asub otse käigukasti korpuses.
• Paigaldatud kontrollpunktist eraldi. Tagaveoliste sõidukite puhul paikneb peamine käigupaar veotelje korpuses koos diferentsiaaliga.

Pange tähele, et sisse nelikveolised autod mobiilne asukoht peamine paar käigud sõltuvad ajami tüübist.

Kaldus lõppsõit

Eelised ja miinused

Ussi lõppsõit

Igal käiguühenduse tüübil on oma plussid ja miinused. Vaatame neid:

• Silindriline peaülekanne. Maksimaalne ülekandearv on piiratud 4,2-ga. Hammaste suhte edasine suurendamine toob kaasa mehhanismi suuruse olulise suurenemise, samuti mürataseme tõusu.
• Hüpoidne peakäik. Seda tüüpi iseloomustab väike hammaste koormus ja vähendatud tase müra. Sel juhul suureneb hammasrataste nihke tõttu libisemishõõrdumine ja efektiivsus väheneb, kuid samal ajal on võimalik alandada. kardaan nii madalale kui võimalik. Sõiduautode ülekandearv – 3,5-4,5; kaubaveoks – 5-7;.
• Kooniline põhiülekanne. Harva kasutatud tänu suur suurus ja müra.
• Ussi peakäik. Seda tüüpi hammasrataste ühendus on tingitud tootmise keerukusest ja kõrge hind toodangut praktiliselt ei kasutata.

Auto konstruktsioonis olev jõuülekanne tagab pöörlemise muutumise ja ülekande alates elektrijaam veoratastele. See komponent sisaldab mitmeid komponente, sealhulgas sõiduki lõppsõitu.

Eesmärk, disainifunktsioonid

Selle elemendi põhiülesanne on pöördemomendi muutmine enne selle rakendamist rattaveole. Sama teeb ka käigukast, kuid sellel on võimalus teatud käike sisse lülitades muuta ülekandearvu. Hoolimata käigukasti olemasolust auto konstruktsioonis, on selle pöördemoment väike ja väljundvõlli pöörlemiskiirus on suur. Kui suunate pöörlemise otse veoratastele, "muljub" tekkiv koormus mootori. Üldiselt auto lihtsalt ei liigu.

Auto lõppajam tagab suurema pöördemomendi ja väiksema pöörlemiskiiruse. Kuid erinevalt käigukastist on selle ülekandearv fikseeritud.

Lõppsõidu asukoht tavalise manuaalkäigukasti näitel

See sõiduauto käigukast on tavaline üheastmeline konstantse võrguga käigukast, mis koosneb kahest erineva läbimõõduga käigust. Ajami käik on väikese suurusega ja ühendatud käigukasti väljundvõlliga, see tähendab, et sellele antakse pöörlemine. Vedav hammasratas on mõõtmetelt palju suurem ja sellest tulenev pöörlemine rakendatakse veovõllid rattad

Ülekandearv on käigukasti hammaste arvu suhe. Sõiduautode puhul on see parameeter vahemikus 3,5-4,5 ja veoautode puhul 5-7.

Mida suurem on ülekandearv (mida suurem on hammaste arv veoülekandel võrreldes veoülekandega), seda suurem on ratastele antav pöördemoment. Sel juhul on veojõud suurem, kuid maksimaalne kiirus väiksem.

Peamine ülekandearv valitakse selle põhjal töönäitajad elektrijaam, aga ka muud ülekandekomponendid.

Lõppsõidu disain sõltub otseselt auto enda disainiomadustest. See käigukast võib olla kas eraldiseisev üksus, mis on paigaldatud oma korpusesse (tagaveolised mudelid) või olla osa käigukasti konstruktsioonist (esiveolised autod).

Lõppsõit tagaveolise autoga

Mõnede nelikveoliste autode puhul võivad need kasutada teistsugust paigutust. Kui sellisel autol on elektrijaama asukoht põiki, siis esisilla põhiülekanne on käigukasti konstruktsioonis kaasas ja tagasild asub eraldi korpuses. Pikisuunalise paigutusega autol on mõlema telje põhikäigud käigukastist ja ülekandekastist eraldatud.

Eraldi peaülekandega mudelites täidab see käigukast veel üht ülesannet – muudab pöördenurka 90 kraadi võrra. See tähendab, et käigukasti väljundvõll ja rataste veovõllid on risti.

Audi esisilla lõppveo asukoht

IN esiveolised mudelid, kus peaülekanne on osa käigukasti konstruktsioonist, on need võllid paralleelselt paigutatud, kuna pole vaja muuta suunanurka.

Numbris veoautod Kasutusel on kaheastmelised käigukastid. Tähelepanuväärne on, et nende disain võib olla erinev, kuid suurim levik sai nn vahedega paigutuse, mis kasutab ühte keskkäigukasti ja kahte ratastega (parda)käigukasti. See disain võimaldab teil oluliselt suurendada pöördemomenti ja vastavalt ka rataste veojõudu.

Käigukasti eripära on see, et see jagab pöörlemise ühtlaselt mõlemaks veovõll. Sirgjoonelise liikumise korral on see tingimus normaalne. Kuid kurvides läbivad sama telje rattad erinevat vahemaad, mistõttu on vaja igaühe pöörlemiskiirust muuta. See on käigukasti konstruktsioonis kasutatava diferentsiaali ülesanne (see on paigaldatud veetavale käigule). Selle tulemusena annab peaülekanne ajamivõllidele pöörlemise mitte otse, vaid diferentsiaali kaudu.

Tüübid ja nende rakendatavus

Peamiste hammasrataste peamine omadus on hammasrataste tüüp ja hammaste vaheline haardumise tüüp. Autodel kasutatakse järgmist tüüpi käigukaste:

1. Silindriline
2. Kooniline
3. Hüpoidne
4. Uss

Peamised käikude tüübid

Esiveoliste autode lõppvedudes kasutatakse kannusülekannet. Pöörlemissuuna muutmise vajaduse puudumine võimaldab sellist käigukasti kasutada. Hammasrataste hambad on kaldu või ristlõikega.

Selliste käigukastide ülekandearv jääb vahemikku 3,5-4,2. Suuremat ülekandearvu ei kasutata, kuna see nõuab hammasrataste suuruse suurendamist, millega kaasneb käigukasti mürataseme tõus.

Kald-, hüpoid- ja tiguülekannet kasutatakse seal, kus on vaja mitte ainult ülekandearvu, vaid ka pöörlemissuunda muuta.

Veoautodel kasutatakse tavaliselt koonuskäigukaste. Nende eripära taandub asjaolule, et hammasrattateljed ristuvad, see tähendab, et need on samal tasemel. Sellistes hammasratastes kasutatakse kaldu või kõveraid hambaid. Seda tüüpi käigukasti ei kasutata sõiduautodes selle oluliste gabariidide ja suurenenud müra tõttu.

Tagaveolistel autodel kasutatakse kõige sagedamini teist tüüpi - hüpoidi. Selle eripära on see, et käigu teljed on nihutatud. Tänu veoülekande asukohale veetava telje suhtes madalamale on võimalik käigukasti mõõtmeid vähendada. Veelgi enam, seda tüüpi käigukasti iseloomustab suurenenud vastupidavus koormustele, samuti sujuv ja vaikne töö.

Tigukäigud on kõige vähem levinud ja neid autodes praktiliselt ei kasutata. Selle peamiseks põhjuseks on komponentide valmistamise keerukus ja kõrge hind.

Peamised nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Põhikäigukastidele kehtivad paljud nõuded, millest peamised on:

• Töökindlus;
• Vajalik minimaalne hooldus;
• Kõrge efektiivsusnäitajad;
• Sujuv ja vaikne;
• Minimaalsed võimalikud üldmõõtmed.

Loomulikult pole ideaalset võimalust, nii et disainerid peavad lõppajami tüübi valimisel otsima kompromisse.

Jõuülekande projekteerimisel ei ole veel võimalik loobuda lõppajamite kasutamisest, seega on kõik arendused suunatud jõudlusnäitajate parandamisele.

Tähelepanuväärne on see, et käigukasti tööparameetrite muutmine on üks peamisi käigukasti häälestamise liike. Paigaldades muudetud ülekandearvuga käike, saate oluliselt mõjutada auto dünaamikat, maksimaalset kiirust, kütusekulu, käigukasti ja jõuallika koormust.

Lõpuks tasub mainida disainifunktsioone robotkäigukastid Koos topeltsidur, mis mõjutab ka peaülekande konstruktsiooni. Sellistes käigukastides on seotud ja paarita käigud eraldatud, seega on kaks väljundit sekundaarne võll. Ja igaüks neist edastab pöörlemise oma peaülekande ajamile. See tähendab, et sellistes käigukastides on kaks veokäiku ja ainult üks ajam.

Kasti diagramm DSG käigud

See disainifunktsioon võimaldab muuta käigukasti ülekandearvu muutuvaks. Selleks kasutatakse ainult erineva hammaste arvuga veoülekandeid. Näiteks mitme sidumata käigu kasutamisel kasutatakse veojõu suurendamiseks hammasratast, mis tagab suurema ülekandearvu, ja paarisrea käigul on selle parameetri väärtus väiksem.

Peakäigu peamine eesmärk on suurendada mootori pöördemomenti ja vähendada veorataste pöörlemiskiirust. Kui auto on esiveoline, siis GP asub käigukastis kohe iselukustuva käigukasti (diferentsiaali) kõrval.

Kui auto veorattad on taga, siis paigaldatakse TP veotelje korpusesse. Siia on paigaldatud ka iseblokk. IN nelikveoline mudel Käigukast sõltub ajami tüübist. GP asub kas käigukastis või veotelje korpuses.

Seadmete tüübid

GP-d erinevad käiguastmete arvu poolest. Peamine käik on järgmist tüüpi.

1. Vallaline. See koosneb veo- ja veokäigust.
2. Kahekordne. Sellel on neli käiku. Seda tüüpi paigaldatakse veoautodele, kuna need vajavad suuremat ülekandearvu.

Kahekordne võib olla keskne ja eraldi. Keskne asub veotelje korpuses ning eraldiseisev veorataste ja silla rummus. GP erineb hambaühenduse tüübi poolest:

• silindriline;
• hüpoid;
• uss;
• kanooniline.

GP töö olemus on lihtne: kui auto liigub, edastatakse mootori pöördemoment käigukasti ning seejärel käigukasti ja iselukustuva sõlme abil auto veovõllidele. Selle tulemusena muudab GP otseselt auto ratastele edastatavat pöördemomenti, seega muutub tema abiga ka rataste pöörlemise dünaamika.

Peamine omadus on ülekandearv. Parameeter näitab veetava käigu hammaste arvu suhet veoajamisse. Kui see on kõrgem, saavutab auto väga kiiresti maksimumkiiruse. Suurim kiirusindeks aga väheneb.

Käiguarvu vähendamine suurendab suurimat dünaamikat, auto kogub kiirust aeglasemalt. Sest eraldi mudelülekandearv valitakse seda arvesse võttes spetsifikatsioonid mootor, käigukast, rataste mõõdud, pidurisüsteem jne.

Kuidas on perearst üles ehitatud?

Millest koosneb põhikäik:

• koonusülekanne;
• kaldratas.

Käigukast on vedav osa (tõukejõud käigukastist ja mootor on selle külge kinnitatud) ja ratas on veetav element (tõuke saab vastu hammasratas ja edastab selle 90° nurga all).

Hammasrattad on valmistatud hammastega spiraali kujul, tänu sellele suureneb nende kõvadus ja arv. Samal ajal on need võrgusilmaga ning käigud töötavad sujuvalt ja mürata.

Lisaks koonusülekandele, mille teljed ristuvad, kasutab masin hüpoidülekannet. Siin on hammastel teatud disain ja väikese koonusülekande telg. Seda nihutatakse suurima käigu keskpunkti suhtes teatud vahemaa võrra allapoole.

See võimaldab teil asetada veovõlli madalamale ja vähendada tunneli kumera ülemise osa kõrgust võlli positsioneerimiseks kerealusele, suurendades seeläbi auto sisemuse pindala.

Võimalik on masina raskuskeset veidi vähendada ja selle stabiilsust suurendada. Hüpoidülekandel on märkimisväärne sujuvus, suur hammaste tugevus ja kulumiskindlus.

Peamised nõuded

GP koosneb 2 käigust. Veovõll on väiksem ja ühendatud käigukasti sekundaarvõlliga. Vedav käik on veokäigust suurem ja toimib koos auto diferentsiaali ja ratastega. Ülekandmise peamised nõuded:

• madalaim müra ja vibratsiooni tase töö ajal;
• madalaim bensiinikulu;
• suurenenud koefitsient kasulik tegevus;
• suurema veojõu ja kiiruse parameetrite tagamine;
• valmistatavus;
• väikseimad mõõtmed (kliirensi suurendamiseks ja auto põhja taseme vähendamiseks);
• vähem kaalu;
• suurenenud tugevus;
• minimaalne hooldus.

Ülekande efektiivsust saab tõsta kahe käigu hammaste kvaliteedi tõstmise ja detailide tugevuse suurendamisega, samuti konstruktsioonis veerelaagrite kasutamisega.

Sõidukite käigukastide puhul on vajalik vibratsiooni ja müra võimalikult suur vähendamine töö ajal. Selleks tasub pakkuda hea määrimine hambad See suurendab hammasrataste kinnitamise täpsust ja suurendab võllide läbimõõtu. Mehhanismi osade töökindluse suurendamiseks tasub võtta ka muid meetmeid.

Silinderhammasratas

See on paigaldatud esiveolistele autodele, mille mootor ja käigukast asuvad horisontaalasendis. Siin kasutatakse hammasrattaid, millel on nool ja ebaühtlased hambad. Ülekandearv on 3,5 - 4,2.

Tagaveoliste autode GP

Tagaveolistele autodele paigaldatakse muud tüüpi lõppajamid, kuna mootor ja käigukast on ajamiga paralleelsed ning pöördemoment suunatakse veoteljele vertikaalselt.

Tagaveolistel autodel on kõige sagedamini hüpoidülekanne, mis koormab hammast kõige vähem ja tekitab minimaalse müra. Töötamise ajal efektiivsus väheneb, kuna hammasrataste nihutatud kinnitused suurendavad libisemise ajal hõõrdetegurit.

Hüpoidkäigukastiga sõidukitel on ülekandearv 3,5 - 5,4, veoautodel 5 - 7. See käik erineb silindrilisest käigukastist: võlli telg ei ristu käiguga, kuna kuju võimaldab veovõlli langetada ja kere kliirensit vähendada, mis tagab sõiduki maksimaalse stabiilsuse.

Kui autoomanikku müra suurus ja aste ei huvita, siis kasutatakse kanoonilist tüüpi GP-d. Ussikäik paigaldatakse väga harva, kuna selle tootmine on töömahukas ja kallis.

Hõõrdeelementide ja hammaste normaalseks toimimiseks on vajalik määrimine. Karterisse või taga-sild valamine spetsiaalne õli. Selle tagamiseks tuleb selle taset kontrollida stabiilne töö masina elemendid.

Eelised ja miinused

Igasugusel hambaühendusel on plusse ja miinuseid.

Positiivsed ja negatiivsed punktid:

1. Silindriline. Suurim ülekandearv on piiratud 4,2-ga. Hilisem hammaste arvu suhte suurendamine toob kaasa ülekande mõõtmete suurenemise ja müra suurenemise.
2. Hüpoidne. See paistab silma väikese hammaste koormuse ja madala mürataseme poolest. Kuid nihke tõttu hammasrataste fikseerimisel suureneb libisemishõõrdumine ja väheneb kasutegur, kuid samal ajal on võimalik ka kardaan võimalikult madalale kõrgusele langetada.
3. Kooniline GP. Suurte mõõtmete ja kõrge mürataseme tõttu kasutatakse harva.
4. Uss. Tegelikult seda kõrge hinna tõttu ei kasutata.

Nõutav hooldus

Kõik põhikäigu ja iseblokeeringu käigud vajavad määrimist ja hooldust. Vaatamata asjaolule, et kõik GP ja iseblokeeringu elemendid näevad välja nagu võimsad riistvaratükid, on neil siiski oma vastupidavuse ressurss. Seetõttu on nõuanded äkiliste käivituste ja pidurdamiste, siduri jämeda rakendamise ja muude sõidukikoormuste kohta tänapäeval aktuaalsed.

Kõiki hõõrdelemente ja hammasratta hambaid tuleb regulaarselt määrida. Seetõttu valatakse karterisse spetsiaalne õli, mille taset tuleb aeg-ajalt kontrollida.

Õli, milles käigud töötavad, võib nõrkade ühenduste ja kulunud tihendite kaudu lekkida.

LABORITÖÖ nr 15

Teema: “Peakäigu ja diferentsiaali otstarve, konstruktsioon ja tööpõhimõte”

Töö eesmärk: peakäigu ja diferentsiaali otstarbe, ehituse ja tööpõhimõtte uurimine.

Üldsätted

Enamikul kaasaegsed autod Käigukast sisaldab ühte või mitut (vastavalt veotelgede arvule) põhiülekannet ja vastavat arvu risttelgede diferentsiaale. Lisaks saab mitme veoteljega (veoteljega) sõidukitele paigaldada keskdiferentsiaalid.

Auto viimane sõit täidab kahte funktsiooni:

1) kiiruse sobitamine väntvõll mootor ja veorattad ning sellest tulenev pidev veoratastele ülekantav pöördemomendi suurenemine;

2) pöördemomendi vektori suuna muutmine vastavalt auto paigutusele (näiteks pöördemomendi vektori pööramine 90° pikisuunalise mootoriga).

Diferentsiaal on sõiduki ülekandemehhanism, mis jaotab sellele antud pöördemomendi võllide vahel ja võimaldab neil pöörata ebavõrdse nurkkiirusega.

Ristrataste diferentsiaal on mõeldud ühe telje rataste kinemaatiliseks joondamiseks, kui sõiduk liigub ümber kurvide või ebatasasel pinnal.

Keskdiferentsiaal on ette nähtud rataste kinemaatiliseks nihkeks erinevad teljed sõiduki liikumisel ebatasastel pindadel või kiiruse muutumisel, samuti pöördemomendi pidevaks jaotumiseks kindlas vahekorras nelikveoliste sõidukite telgede vahel.

peamine käik

Kui auto liigub, kandub pöördemoment mootori väntvõllilt käigukasti ning seejärel läbi peakäigu ja diferentsiaali veoratastele. Lõppajam võimaldab teil pöördemomenti suurendada või vähendada rattaga teisaldatav auto ja samaaegselt vähendada ja vastavalt suurendada rataste pöörlemiskiirust.

Peakäigu ülekandearv valitakse selliselt, et veorataste maksimaalne pöördemoment ja pöörlemiskiirus oleksid kõige optimaalsemates väärtustes. konkreetne auto. Lisaks on lõppsõit väga sageli auto tuuningu objektiks.

Tegelikult pole põhiülekanne midagi muud kui käigukast, milles vedav käik on ühendatud käigukasti sekundaarvõlliga ja vedav käik on ühendatud auto ratastega. Käiguühenduse tüübi järgi erinevad peamised käigud järgmisteks: sordid:

· silindriline– enamasti kasutatakse seda põikmootori ja käigukasti ning esiveoga autodel;

· kooniline– kasutatakse väga harva, kuna see on suur ja kõrge tase müra;

· hüpoid– kõige populaarsem lõppveo tüüp, mida kasutatakse enamikul klassikalise tagaveoga autodel. Hüpoidülekannet iseloomustab selle väiksus ja madal müratase;

· uss– tootmise keerukuse ja kõrge hinna tõttu autodel praktiliselt ei kasutata.

Samuti väärib märkimist, et esi- ja tagaveoga sõidukitel on erinev asukoht peamine käik. Põikkäigukastiga esiveolistel sõidukitel ja jõuseade, silindriline peaülekanne asub otse käigukasti korpuses. Klassikalise tagaveoga autodel paigaldatakse peaülekanne veotelje korpusesse ja ühendatakse käigukastiga läbi kardaan. Funktsionaalsuses hüpoidaalne ülekanne Tagaveolise auto juurde kuulub ka 90-kraadine pööre tänu koonusülekannetele. Vaatamata Erinevat tüüpi ning peakäigu asukoht ja otstarve jäävad muutumatuks.

Auto peaülekande tööskeem
1 - äärik; 2 - veoülekande võll; 3 - ajami käik; 4 - vedav käik; 5 - veorattad (tagarattad); 6 - telje võllid; 7 - lõppajami korpus

Diferentsiaal

Diferentsiaal- see on mehhanism, mis võimaldab (vajadusel) auto veoratastel pöörata erinevatel kiirustel. Milleks see mõeldud on? Sirgjoonel sõites läbivad rattad sama vahemaa, kuid pöörates läbib välimine ratas pikema tee kui sisemine ratas. Seetõttu peab autoga “järgus” hoidmiseks välimine ratas kiiremini pöörlema.

Diferentsiaalseade lihtne - korpus, satelliiditelg ja kaks satelliiti (käigud). Korpus on kinnitatud põhipaari ajami külge ja pöörleb koos sellega. Satelliidid haakuvad telje hammasratastega, mis pöörlevad otse rattaid.

Selles konstruktsioonis edastavad satelliidid rohkem pöördemomenti teljevõllile, millel on väiksem pöörlemiskindlus. See tähendab, et koos suurem kiirus ratas hakkab pöörlema, mis teeb diferentsiaalil kergemini pöörlema. Sirgjoonel sõites on rattad võrdselt koormatud, diferentsiaal jagab pöördemomendi võrdselt ning satelliidid ei pöörle ümber oma telje. Pööramisel on sisemine ratas rohkem koormatud, välimine ratas koormatud. Seetõttu hakkavad satelliidid pöörlema ​​ümber telje, keerates vähem koormatud ratast, suurendades seeläbi selle pöörlemiskiirust.

Kuid see diferentsiaali omadus viib mõnikord väga ebameeldivad tagajärjed. Kui näiteks üks ratastest põrkab vastu libedat pinda, siis diferentsiaal pöörleb ainult seda, ignoreerides täielikult ratast, millel on normaalne kontakt teega. See tähendab, et auto "libiseb".

Selle nähtuse vastu võitlemiseks kasutatakse diferentsiaalilukke. Leiutatud on palju lukustusmeetodeid – lihtsatest mehaanilistest kuni keerukate elektroonilisteni.

Tänapäevaste automudelite arsenalis on tavaliselt mitu mootorit – nii bensiin kui diisel. Mootorid erinevad võimsuse, pöördemomendi ja väntvõlli kiiruse poolest. KOOS erinevad mootorid rakendada ja erinevad kastid käigud: manuaal, robot, variaator ja muidugi automaat.

Käigukasti kohandamine vastavalt konkreetne mootor ja autot kasutatakse lõppajamiga, millel on kindel ülekandearv. See on auto viimase sõidu peamine eesmärk.

Struktuurselt on põhikäiguks reduktor, mis suurendab mootori pöördemomenti ja vähendab sõiduki veorataste pöörlemiskiirust.

Esiveolistel sõidukitel asub põhikäik koos diferentsiaaliga käigukastis. Tagaveoga autol on peakäik paigutatud veotelje korpusesse, kus lisaks sellele asub ka diferentsiaal. Lõplik sõiduasend sõidukites, millel on kõik rattad sõidavad oleneb ajami tüübist, seega võib olla nii käigukastis kui ka veoteljel.

Sõltuvalt käiguastmete arvust võib põhikäik olla ühe- või kahekordne. Üks lõppajam koosneb ajamist ja käitatavast käigust. Kahekordne lõppajam koosneb kahest käigupaarist ja seda kasutatakse peamiselt veoautodel, kus on vaja ülekandearvu suurendada. Struktuuriliselt võib topeltpeakäik olla keskne või eraldatud. Keskne peaülekanne asub ühises veotelje korpuses. Jagatud ülekande puhul on käigukasti astmed üksteisest eemal: üks asub veoteljel, teine ​​veorataste rummus.

Käiguühenduse tüüp määrab järgmised peaülekande tüübid: silindriline, koonus, hüpoid, uss.

Silindriline lõppajam kasutatakse esiveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast asuvad risti. Käigukast kasutab kald- ja lõikehammastega hammasrattaid. Silindrilise peaülekande ülekandearv jääb vahemikku 3,5-4,2. Edasine ülekandearvu suurendamine toob kaasa mõõtmete ja mürataseme tõusu.

IN kaasaegsed kujundused manuaal käigukast hammasrattaid, kasutatakse mitut sekundaarvõlli (kaks või isegi kolm), millest igaühel on oma peaülekande ajam. Kõik veoülekanded haakuvad ühe käitatava käiguga. Sellistes kastides on põhikäigul mitu ülekandearvu. DSG robotkäigukasti põhikäik on paigutatud sama skeemi järgi.

Esiveolistel sõidukitel saab vahetada peakäigu, mis on lahutamatu osaülekande häälestamine. See parandab sõiduki kiirenduse dünaamikat ning vähendab siduri ja käigukasti koormust.

Kald-, hüpoid- ja tigu-lõppajamid on kasutusel tagaveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast paiknevad paralleelselt liikumisega ning pöördemoment tuleb veoteljele üle kanda täisnurga all.

Igat tüüpi lõppajamitest tagaveolised autod kõige populaarsem on hüpoidne lõppajam, mida iseloomustab väiksem koormus hambale ja madal tase müra. Samal ajal põhjustab nihke olemasolu hammasrataste ühendamisel libisemishõõrdumise suurenemist ja sellest tulenevalt efektiivsuse vähenemist. Hüpoidse lõppajami ülekandearv on: sõiduautodel 3,5-4,5, jaoks veoautod 5-7.

Koonust peaülekannet kasutatakse seal, kus üldmõõtmed ei ole olulised ja müratase ei ole piiratud. Tootmise keerukuse ja materjalide kõrge hinna tõttu ei kasutata autode käigukastide projekteerimisel ussipeaülekandeid praktiliselt.