Idee teha tagumised rattad hallata on hästi unustatud vana. Tegelikult pärineb tagarataste juhitavaks muutmine puidust kärude (nn hobusteta kärude) aegadest. Kuid ettevõte otsustas oma uues 911 GT3 mudelis vana ideed meelde jätta ja kasutada kaasaegsed tehnoloogiad, varustage oma uus toode juhitavate tagaratastega.

Miks olid kärudel vanasti juhitavad tagarattad? Reeglina kasutati enamikku kärusid maapiirkonnad Sest Põllumajandus, kus piiratud tagasikäigu või pöörde asjakohasus on olulisem kui kunagi varem. Uuel ainulaadsel sportautol GT3 on juhtimissüsteem tagumised rattad kujutab endast Saksa ettevõtte ainulaadset arengut.

Alates selle loomisest ametlik teave uue toote osas jätkusid vaidlused selle üle, kuidas ettevõte tagaratta roolisüsteemi juurutas, kuna süsteemi kohta üksikasjalikku väljaannet ei esitatud. Täna pakub meie oma teile kahte üksikasjalikud videod videod, millest saate teada, kuidas tagarattad koos esiratastega pöörduvad, mis aitavad sportauto mitte ainult ei tee hõlpsalt kurve, vaid suurendab ka kiirendamise ajal dünaamikat.

Üldiselt on tagumiste roolirataste varustamise idee ideaalne lahendus sportauto jaoks. Oleks rumal, kui selline süsteem traditsioonilistele linnaautodele ilmuks. kindlasti, uus tehnoloogia on keerulisem projekteerimisel, mis suurendab riski komplekssed remonditööd rikke korral, aga neile, kes ostavad sarnased autod, arvame, et nende jaoks on kirjeldamatud aistingud, mida see võimas sportauto pakkuda võib, olulisemad kui disaini tehnilised raskused.

Video

Abi saidilt 1GAI.RU: Rataste roolisüsteem taga-sild Porsche - See on elektromehaaniline tagarataste juhtimissüsteem. See süsteem võimaldab autol võtta mis tahes keerukusega pöördeid erinevate nurkade all.

On nr suured kiirused Tagumised rattad on reguleeritud sünkroonist esiratastega, et tagada stabiilne kurvide läbimine. Kell suur kiirus, nii esi- kui tagarattad pöörlevad sünkroonselt. Tänu omapärasele lühiajalisele teljevahe suuruse muutusele on selle süsteemiga varustatud auto teel dünaamilisem ja stabiilsem. Spordivõistluste ajal võimaldab tagumise ratta roolisüsteem kurvides eelisega vastast võita.

Ja pöörates oleneb see suuresti sellest, mis suunas tagatelg esirööpa järgib. See on vajalik sõiduki roolinurga ja selle rehvide kulumise vähendamiseks. Juhitava tagatelje kasutamine võimaldab vähendada sõiduki pööramisel külgkiirendust, mis suurendab selle stabiilsust. parandab oluliselt sõiduki manööverdamist:

• Esiteks suureneb auto tundlikkus rooli pöörlemise suhtes. Vaikselt mööda linnatänavaid sõites on ju parem "terav" rool, et mitte pöörata rool mitu pööret iga manöövri ajal. Maanteel võib terav juhtimine probleeme tekitada – auto reageerib liiga teravalt ka väikestele roolisisenditele.
• Teiseks parandada auto manööverdusvõimet parkimisel või kitsastes linnatingimustes keerates, st vähendada pöörderaadiust.
• Ja kolmandaks, et suurendada suuna stabiilsust teravate manöövrite ajal suurel kiirusel.

Tagarataste pööramine esiratastega samas suunas võimaldab hoida sõiduki massikeskme suunda ja kiirust, kuid tõsta oluliselt hetkelist pöörderaadiust. Samal ajal vähenevad autole mõjuvad jõud ja selle tulemusena suureneb suunastabiilsus.

Madala kiirusega sõites pöörlevad tagumised rattad esiratastega antifaasis ja hetkeline pöörderaadius väheneb ning suurel kiirusel sõites kiires kurvis või kiirteel rada vahetades tagarattad, vastupidi, pöörduvad väikese nurga all samasse suunda kui eesmised. Näiteks kiirteel manöövrit sooritav auto ei näi pööravat, vaid liigub reast ritta paralleelselt märgistusribadega. Sel juhul liigub auto väiksema kumerusega ja suurema raadiusega kaarega. Auto ümber vertikaaltelje pööramise hetk on väiksem - seega väheneb ka kadumise oht. suuna stabiilsus ja tagasilla libisemise arendamine.

Riis. Tavaauto pöörderaadius (MTS - hetkeline pöördekeskus) ja kõigi roolidega auto (4WS)

Seoses sellega tutvustavad mõned tootjad auto disaini kontrolli. taga-sild. Mitsubishi oli üks esimesi, kes võttis kasutusele sellise konstruktsiooni tagatelje mehaaniliseks juhtimiseks.

Riis. Mehaaniline juhtimine taga-sild:
1 – õlipump; 2 – vastuvõtja; 3 – hüdrovõimendiga roolimehhanism; 4 – rool; 5 – pool; 6 – rõhualandusklapp; 7 – tagasilla õlipump; 8 – jõusilinder

IN ühine süsteem sõiduki juhtseadiste hulka kuulub roolimehhanism koos hüdrovõimendiga, jõusilinder) esisilla juhtseade 3, õlipump 1, tagasilla juhtseade õlipump 7, tagatelje juhtimise hüdrojaotur koos pooliga 5 ja rõhu alandamise ventiil 6, jõusilinder tagatelje juhtimine 8, roolivardad esi- ja tagatelje pööramiseks.

Kui esirattad pöörduvad, kandub esiratta jõusilindri juhtrõhk tagaratta jõusilindrile. See võtab arvesse rõhku süsteemis, pöördekiirust ja esitelje külgkoormuse taset. Juhtrõhk mõjub tagatelje hüdroklapi poolile. Sõltuvalt rakendatavast survest avaneb pooli liigutused teatud määral õlikanalid, mille järgi töövedelik tarnitakse tagasilla juhtseadme jõusilindrisse. Jõusilindri kolb, liikudes, mõjub tagasilla roolivarrastele, pöörates tagasilla vajaliku nurga alla.

Nagu elektroonilised süsteemid neid hakati kasutama tagatelje juhtimises (4WS). Näitena võib tuua 1991. aastal mehaanilise välja vahetanud Toyota Aristo elektrooniliselt juhitava tagasilla, mille üldvaade on esimesel joonisel ja täiturmehhanismi skeem teisel joonisel. Sarnast süsteemi kasutatakse ka BMW autodes.

Riis. Üldine vorm juhitav tagasild elektromehaanilise ajamiga

Riis. Elektromehaaniline tagatelje rooliajam:
1 – rootor (õõnesvõll); 2 – staator; 3 – planetaarkäigukast; 4 – spindli mutter; 5 – satelliit; 6 – päikesevarustus; 7 – spindel (kruvi); 8 – spindli võlli splindiline osa; 9 – kaitsme spindli pöörlemise vastu; 10 – planetaarne kandja

Siinseid tagarattaid keeratakse spetsiaalse elektrilise roolimehhanismi abil, mis on ehitatud üsna keerukasse tagavedrustusse. Ja seda juhib spetsiaalne elektrooniline seade, mis saab mitmelt andurilt infot auto kiiruse, rooli, esi- ja tagarataste pöördenurga jms kohta.

Täiturmehhanism koosneb elektrimootorist (staator ja rootor), planetaarülekandest ja tagasilla roolivarrastele mõjuvast spindlivõllist. Elektrimootorit juhitakse alates elektrooniline üksus juhtseade, mis võtab vastu signaale erinevatelt roolianduritelt. Sõltuvalt elektrimootori pinge suurusest ja ajast muutub elektrimootori rootori kiirus ja pöörlemisaeg. Spindli pöördemomendi ja tõukejõudude suurendamiseks täiturmehhanism Kasutatakse planeedi käiku.

Kui elektrimootorile rakendatakse pinget, hakkab rootori 1 õõnesvõll pöörlema. Rootori võllil on päikese hammasratas 6, mis läbi satelliitide 5 ja planetaarülekande kanduri 10 pöörab sellega seotud spindli mutrit 4. Õõnes rootori võlli sisse paigaldatud spindlivõll hakkab läbi kruvi 7 liikuma liigutused, mis toimivad tagumiste roolivarraste telgedele. Spindli võlli pöörlemise vältimiseks on ette nähtud spetsiaalne kaitse 10.

4WS-süsteem töötab kahes režiimis. Madalatel kiirustel pöörduvad tagumised rattad eesmistele vastupidises suunas ja sama kumerusega manööverdamisel tuleb rooli keerata väiksema nurga all. See suurendab rooli tundlikkust ja auto muutub manööverdatavamaks. Näiteks pööramisel pööratakse esirattad kuni kaheksakraadise nurga all täiesti vasakule ja tagarattad kuni kaheksakraadise nurga all paremale. Pöörderaadius väheneb 15% võrra võrreldes tavaline auto ja on vaid 4,7 meetrit.

Seda, et juhime esiratastega, peetakse iseenesestmõistetavaks. Siiski enam-vähem kogenud autojuht teab, et autot on mugavam parkida tahapoole ehk siis, kui juhitav sild asub auto liikumissuuna suhtes taga. Miks siis autotootjad ei tee autosid, millel on nüüdseks üldtunnustatud "esiratta roolimine" standardi asemel tagarataste roolimine?

Praegused autouudised

Mõnedele kaasaegsetele sõiduautodele ja suurtele sõidukitele paigaldatud olemasolevad tagaratta roolisüsteemid veoautod, siis vastust meid huvitavale küsimusele ei anta. Nad juhivad, mitte ei juhi. Peaosa mängivad endiselt esirattad. Samas on maailmas piisavalt sõidukeid, mida veavad eranditult tagarattad. Näiteks kõikvõimalikud tõstukid: väikestest laotõstukitest kuni karjäärihiiglased. Tagumiste roolirataste tõttu suurem manööverdusvõime on nende jaoks kohustuslik. Miks siis reisijatevedu selles mõttes kehvem on?

Üks esimesi seletusi sellisele "ebaõiglusele", mis meelde tuleb, on traditsiooni jõud. Nagu “autosõidu algusest peale” on kombeks teha esisilla roolimine, nii see ka läheb. Aga see kõlab, näete, üsna nõrgalt. Mitu aastat on olnud tavaks ja traditsiooniks näiteks tagumine ajam. Kuid niipea, kui nad tulid välja mugavama esiveoga, andis kogu maailm kohe “traditsiooni” ja vahetas esiveolise sõiduauto vastu. Teine versioon, mis selgitab esijuhitavate rataste ülekaalu, on tehnoloogiline. Juht istub auto ees, seega asub ka rool selle ees. Sellistes tingimustes "tõmmake" rooli ajami mehhanism tagasillale - muutke disain oluliselt keerukamaks, et saada täiesti ilmseid eeliseid.

Ühesõnaga, mäng ei ole küünalt väärt. See versioon tundub üsna elujõuline. Peamine põhjus, miks enamiku autode roolid on esirattad, on täiesti erinev. Siin võib vihjeks olla samade laadurite suur manööverdusvõime, mis tagarattaid keerates võib peaaegu kohapeal ümber pöörata. Fakt on see, et pöörlevad tagarattad annavad teada sõidukitülejuhitav. Kiirustel 5-10 km/h on see õnnistus, pakkudes suurepärast manööverdusvõimet. Aga kui me räägime kiirusest, siis isegi natuke rohkem, siis iga tagarataste pööre viib auto tagaosa libisemiseni.

Praegused autouudised

Kujutage ette, et sama tõstuk sõidab mööda linnatänavat tüüpilise "auto" kiirusega 50-60 km/h. Selle kiirusega auto mahub kergesti sisse sujuv pööre teed. Ja meie tingimuslik laadur, sisse parimal juhul, pöördub külili ja suure tõenäosusega ka ümber. Kujutagem nüüd ette, mis juhtub autoga, mis roolib tagurpidi umbes 100 km/h kiirusel ja isegi vihmas, kui tee on libe. Väikseimgi sõiduraja vahetus – ja see keerleb nagu top. See on põhjus, miks, muide, kõigil kaasaegsetel rooliga tagavedrustusega sõiduautodel pöörlevad tagarattad suurel kiirusel esirattaga samasse suunda - nii et auto liigub peaaegu külili, mitte ei pööra. üle üldise liikumissuuna.

Millal Jaapani autod peeti kõige arenenumateks, legendid rääkisid, et tõusva päikese maal on autosid, mille kõik neli ratast pöörlevad. Siis uute asjade tuhinas need ajad kuidagi ununesid. Üheksakümnendate tormine algus on möödas ja sisse masstoodang Alles jäid vaid tolleaegsed kõige vajalikumad tehnilised lahendused. Kuid nüüd on huvi täielikult juhitava šassii vastu taas kasvamas, kuigi teisel tasemel. tehniline tase, ilma täiendavate roolivõllideta ja märgatavalt lihtsustatud tagavedrustusega.

Ja see sobiks hästi ainult Porsche 911 GT3 või Lamborghini Aventador- aga normaalselt Renault Espace Samuti tutvustavad nad pöörlevaid tagarattaid. Mis selle mõte on tehniline lahendus, ja miks tootjad nii kaugele läksid? Ja miks tehnoloogia alles hiljuti unustusse jäi?

Miks on vaja juhitavust

Käsitsemise tuuningut on alati peetud väga raske töö, ja ideaalse tasakaaluga autod olid parimate hulgas. Šassii kaasaegsed autod, esmapilgul on võrreldes kaheksakümnendatega vähe muutunud, kuid vahe on. Ja see annab endast suurepäraselt märku, kui vaadata autode saavutatavaid kiirusi “vahetusmanöövris” või võidusõidurajal.

Kaasaegne perekondlik luukpära on võimeline võidusõidurajal alistama enamiku kolmekümne aasta taguseid superautosid, eelkõige tänu peenhäälestatud juhitavusele ja suurepärasele šassii haardumisele. Muidugi mängivad rolli ka kumm ja mootorite elastsus, kuid räägime nüüd kõigepealt geomeetriast.

Ei, me ei räägi üldse kooliainest – ma räägin šassii geomeetriast. See on parameetrite kogum, mis kirjeldab šassii elementide asukoha muutusi koormuse muutumisel. Triki olemus seisneb selles, et kurvides auto kaldub ning teel on oma profiil. Šassii geomeetria parameetrite õige arvutamise korral on rehvidel alati antud tingimuste jaoks optimaalne kontakt teega.

Me ei räägi siin maksimaalsest survejõust, vaid esi- ja tagatelje rataste, parem- ja vasakpoolse ratta vahelisest haardeteguri suhtest ning ratta võimest võtta igal hetkel koormust kolmes suunas. .

Rataste ja teega kokkupuutepinna suurendamise ülesanne pole nii lihtne, kui tundub.

Muidugi saab ripatseid “pingule tõmmata” ja liigutusi väiksemaks teha. See on kasulik mitmest vaatenurgast ja seda tehakse sageli nii, kuid liikumist saab kasutada hea eesmärgi nimel. Näiteks nii, et rattad pöörlevad keerates ise. Kui liigutusi on raske arvutada, siis saab nendega veidi kaasa mängida, pannes rooli tagasillale, luues sellega täielikult juhitava auto.

Või saate seadistada liikumist keeruka vedrustuse abil - näiteks multi-link, mis võimaldab reguleerida ratta liikumise geomeetriat väga laias vahemikus ja säilitada neid parameetreid, kui elemendid kuluvad pikka aega.

Artiklid / Praktika

Ma kõigutasin teie vedrustushooba: kuidas šassii diagnoosida

Miks on diagnostikat vaja? Alustame sellest lihtne küsimus: Miks peate mõnikord oma peatamist kontrollima? Esimene juhtum on õpik. See tähendab, et miski allpool koputab, kõliseb, klõpsab ja mõnikord müriseb ja saadab põrutust läbi rooli ja sadul...

44704 4 29 09.01.2017

See, et sa pole võidusõitja, ei tähenda, et juhitavus poleks sinu jaoks oluline. Teie puhul tähendab see termin lihtsalt teistsugust eelistatud parameetrite komplekti kui ideaalne reaktsioonide täpsus ja kiirus. tegelikult aktiivne ohutus Auto jõudlus sõltub suuresti selle juhitavusest ja seetõttu töötavad autodisainerid nende parameetrite kallal palju ja tulemuslikult. Mis on sellel pistmist šassii geomeetriaga?

Kuidas auto pöörab

Näib, et see ei saa olla lihtsam: keerasin esirattad ja auto keeras. Kuid praktikas on kõik palju keerulisem. Alustuseks isegi seisev auto Mitte ainult esirattad ei pöördu. Kuna esivedrustus on pöördenurgaga, tõusevad esirattad pööramisel üles, igaüks oma kõrgusele. Kui palju sõltub kummi laiusest ja kõvadusest, vedrustuse geomeetriast jne.

Selle tulemusena saab auto mõningase veeremise, olenevalt esi- ja tagavedrustuse veerekeskme kõrgusest ning massikeskme asukohast antud hetkel. Tagarattad või isegi pidevad taga-sild hakkab ka pöörlema ​​- lihtsalt tänu sellele, et mis tahes kere asendi muutumisel ei liigu rattad mitte ainult üles-alla, vaid ka veidi pöörduvad.

Dünaamikas lisandub sellele hunnikule parameetreid auto massikeskmest lähtuv kreenimoment ja rehvi libisemine. Kõigist arvutamist vajavatest parameetritest on meie jaoks kõige olulisem hetkeline pöörlemiskese ning esi- ja tagatelje pöörderaadiused ning massikese. Hetkeline pöörlemiskese ei lange üldse kokku geomeetrilise keskpunktiga, mis arvutatakse Ackermanni reegli järgi - punkt, kus asuvad kõigi rataste veeremisringide keskpunktid. Pealegi pole dünaamikas sellist punkti libisemiste tõttu lihtsalt olemas. Kuid illustratsioonidel on näitena käsitletud lihtsamat olukorda, et mitte segadust tekitada.

Esmapilgul, kui pöörata tagarattaid eest vastassuunas, väheneb auto pöörderaadius. See on oluline kasutusmugavuse ja manööverdusvõime seisukohalt. Mida väiksem raadius, seda mugavam. Kuid autod ei sõida ainult tõstuki kiirusel kaubanduskeskus, seega tuleb arvestada ka muude teguritega.

Mis siis, kui keerate rattad esiratastega samas suunas? Esmapilgul pole sellel mõtet: auto "läheb" suure raadiusega külgsuunas, kui tagarattad on pööratud väiksema nurga all kui esirattad. Suurem pöörderaadius iseenesest tähendab seda, et parem- ja vasakpoolsete rataste vahel toimub koormuse väiksem ümberjaotus, mis tähendab paremat ratta haardumist ja mugavust.

Aga tundub, et sama asja saab saavutada ka lihtsalt rooli väiksema nurga alla keerates? Saate seda teha isegi automaatselt – õnneks pole muutuva sammuga roolimehhanismid praegu haruldased. Aga tagarattaid pöörde suunas keerates väheneb ka tagasilla libisemisnurk ja sellest ka kalduvus ülejuhitavusele. Lihtsamalt öeldes muutub auto libisemiskindlamaks. Peal suured kiirused see on äärmiselt oluline.

Sarnase efekti saab saavutada lihtsalt teljevahe suurendamisega. Aga autode suurus on piiratud – aga tagarataste pöördenurka muutes saad mida soovid ilma suurust suurendamata. Ja lühikese teljevahega sõiduki jaoks on see lihtsalt pääste: saate säilitada tee stabiilsuse kombinatsiooni, mis on iseloomulik suured autod ilma head pöördevõimet ohverdamata.

Mitte ainult juhtimine

Stabiilsuse tagamiseks maanteel peaks tagaratas pöörduma selles suunas, kuhu pööravad esirattad, ja parema manööverdusvõime tagamiseks vastupidises suunas. Kui manööverdusvõimega erilisi raskusi pole, saate rataste pööramiseks kasutada auto pöördeid liikumise iseärasusi. Näiteks rulli olemasolu. Kokkusurumisel pöörab vedrustus ratast ja me saame, mida tahame.

Artiklid / Ajalugu

Vedrustuse pehmus ja kõvadus – mis on mugavuse jaoks olulisem?

Vedrustuse spetsialistid võivad praktikast tuua palju huvitavaid näiteid, kuid ma pean piirduma ainult sellega novell sellest, miks karm ei ole alati sitkem ja pehmem pole alati...

75887 0 37 05.03.2015

Kuid siin on kaks probleemi. Esiteks, vedrustus reageerib koormuse muutustele samamoodi, kuid ma soovin, et juhitavus sõltuks vähem koormusest ja rohkem tegelikest veere- ja külgjõududest. Teiseks on tagaveolistel autodel väga ahvatlev siduda rataste pöörlemine veojõuvektoriga.

Kui teeme vedrustuse keerulisemaks, võttes kasutusele hoovad, mis teatud koormuse all mõjutavad rataste joondamisnurki, siis saame mitme hoovaga vedrustuse. Jah, seesama, mis ilmus Mercedes W201-l ja mida nüüd kasutatakse enamikul C-klassi ja kõrgematel autodel. Ja mitte ainult tagasillal, vaid ka esiteljel.

Just mitme hoovaga vedrustus võimaldas saavutada sama efekti, mis tagatelje sundpööramisega, ning loobuda veerandsajandiks keeruliste sundpöördesüsteemide kasutamisest. Sellise vedrustuse hoobade süsteem seab ratta liikumise keerulise trajektoori sõltuvalt piki-, põik- ja vertikaalkoormustest.

Šassii geomeetriat saate üsna täpselt häälestada, võttes arvesse, kuidas auto käitub oluliste külgmiste jõudude ilmnemisel erinevate vertikaal- ja külgkoormuse suhetega. Tagaveoliste autode jaoks osutus see algusest peale tõsiseks abiks võitluses parema juhitavuse nimel ning esiveolised autod proovisid sarnaseid tehnoloogiaid veidi hiljem, kasvades kaal, koormused ja nõuded. nende käitlemine.

Esimesed täielikult juhitavad autod

Kahe juhitava teljega autosid ei loodud suurepärase juhitavuse tagamiseks. Sellised autod ei sõitnud maanteel üldse suurel kiirusel, sest tegemist oli maastikuautodega. Näiteks kuulus Unimog - universaalne šassii maastikul on kõik neli juhitavad rattad. Muidugi selleks, et maastikul paremini sõita ja kitsastes kohtades manööverdada.

80ndate alguse Jaapani autod ei jäänud disaini keerukuse poolest neile palju alla. Peal Honda Prelude 1987 oli tagumine roolilatt ja seda rooliga ühendav võll ning süsteem töötas sõltuvalt rataste pöördenurgast. Madalatel pöördenurkadel pöördusid tagumised rattad esiratastega samas suunas ja suurte nurkade korral vastupidises suunas. Isegi sellisel kujul oli efekt piisav, et teised Jaapani tootjad võtsid kasutusele sarnase tehnoloogia.

Alles järgmistel põlvkondadel muutus tagumine roolilatt elektriliseks ja roolinurk sõltus manöövri sooritamise kiirusest. Siiski ei mõelnud nad võllidest ja riiulitest lahti saada. Konstruktsioonid jäid keerukaks, massiivseks, mahukaks ja kalliks. Seetõttu ei kogunud nendega autod erilist populaarsust ja neid müüdi ainult kodumaal. Jaapani turg. Mujal maailmas on mitme hoovaga vedrustused võtnud vaieldamatu liidrikoha.

Miks on täielikult juhitavad šassiid tagasi tulemas?

Kõige ilmsem vastus sellele küsimusele on ajamimehhanismide ja juhtelektroonika hinna alandamine ning stabiilsus- ja ohutussüsteemide arendamine. Uuel tehnoloogilisel tasemel loobuti tagumistest roolihoovastikust ja -raamidest. Mitme lüliga vedrustused juba tagavad soovitud efekti saavutamiseks piisava rataste pöördenurga. Jääb need varustada aktiivse elektri- või hüdroajamiga, mitte ratta pööramise eest vastutava hoovaga.

Elektroonika määrab palju täpsemalt, mis seal toimub Sel hetkel autoga, võimaldab kasutada suuri roolinurki ning on ka odavam seadistada kui keerukat vedrustust. Ja lisategurina - sama paranemine madalatel pööretel pööramisel. Saate rattad sisse keerata vastaskülg ja parandada auto manööverdusvõimet kitsastel tänavatel.

Ma ei imestaks, kui sarnased süsteemid V varsti rakendatakse massiliselt C-klassi ja kõrgematele autodele ning kombineerituna lihtsustatud geomeetriaga tagumine vedrustus- näiteks mitte multilinkidega, vaid keerdtalaga. Sellel on kindlasti majanduslik mõte, sest saate juhitavuse nagu rohkem kallid autod, madalamate kuludega. Ja veel üks keeruline ja kallis kulumisüksus ei ole "üleliigne". Tundub, et autotootjad on ju võtnud endale kohustuse muuta auto ühekordseks kasutamiseks.