Hetk on saabunud. Testime uuendatud Volkswagen Amarok pikapi Saksamaal. Kauboi vs indiaanlane, kes võidab, Ranger või Amarok? Kes võitis auto Volkswagen Amarok

Algselt loodi pikapid kui kompaktsed veoautod, mis olid mõeldud väikeste koormate transportimiseks – neid kasutati laialdaselt Ameerika farmerid ja eraettevõtjad. Kuid meie riigis ostetakse neid sageli tavaliste täismetallist maasturite asemel, juhindudes - selle ilmekas näide on "peaaegu reisija" Volkswagen Amarok. Aga Ameerika ettevõtted seni, kuni nad jäävad truuks traditsioonidele, näiteks pikap ford ranger mille kandevõime on üle 1,2 tonni! Seetõttu, et teada saada, millist autot on parem isiklikuks kasutamiseks osta - Ranger või Amarok, tasub võrrelda pikapi peamisi parameetreid.

Vedame lasti

On selge, et tulevase pikapiomaniku jaoks pole suurus auto omadustes viimane koht. kaubaruum. Kõige populaarsema kaherealise kabiiniga Ford Rangeri platvormi pikkus on 1,4 meetrit ja kõrgus 0,5 meetrit. Korralik jõudlus, kuigi Fordi omanikud kurdavad sageli väikese laiuse (1,56 meetrit) ja ka liigse laadimiskõrguse üle - peaaegu 90 sentimeetrit. Põllumajandustöödeks või ehitusmaterjalide transportimiseks sobib Ford Ranger ideaalselt, kuid laadimiseks kodumasinad- venitusega. Lisaks on Rangeril kohe pärast lauda kõrge aste, mis muudab põrutuste ja muude mõjude suhtes tundlike koormuste kehasse panemise keeruliseks.

Kaubaveo valdkonnas Volkswageni pikap ei jää alla oma traditsioonilisele Ameerika konkurendile - selle kere pikkus on 10 sentimeetrit pikem ja sügavus 2 cm. Lisaks väärib erilist tähelepanu Volkswagen Amaroki platvormi laius, mis võrdub 1,65 meetriga - see aitab kandma üsna suuri koormaid, näiteks kaasaegseid külmikuid või vedelkristalltelereid. Aste on peaaegu nähtamatu – suures osas tänu paksule plastkattele Amaroki korpuse põhjas – kaitseb see ka metalli korrosiooni eest ja hoiab ära koorma kahjustamise.

Kui võrrelda Amarokit ja Rangerit, siis võib tunduda, et Volkswagen sobib ideaalselt kompaktveoki rolli. Ford Rangeri kandevõime on aga 1,5 korda suurem kui Saksa autol – 1,2 tonni. Loomulikult saab Volkswagen Amarokit tellida eriversioon Heavy Duty, kuid tugevdatud viielehelised vedrud, mis lisavad pikapile 200 kg kandevõimet, jätavad selle ilma suurepärase juhitavuse, mille üle tootja nii uhke on. Kuid Volkswagen suudab tänu võimsale mootorile ja optimeeritud käigukastile vedada kuni 3,2 tonni kaaluvaid haagiseid, Ford Ranger aga vaid 2,5 tonni. Kuid ameeriklastel on veel üks "trumbikaart" - patenteeritud plastist pealisehitus, mis muudab kere suletuks, Rangeri jaoks maksab see vaid 90 tuhat rubla, Volkswagen aga pakub seda olenevalt tagaluugi mehhanismi materjalist ja tüübist 150-175 tuhande rubla eest. .

Jooksus

Maastikuomadused

Linnakasutusse mõeldud pikapi ostmisel võite leida mingi mõtte, kuigi sellist soetamist on üsna raske põhjendatuks nimetada, seega on see prioriteet. Pikapiomanikel on Ford Rangerile suured lootused, sest seda on võrreldud USA populaarse F-150-ga, mis suudab ületada väga raskeid takistusi. Rangeri puhul peab juht aga ettevaatlik olema sügavate aukude, roopade ja ojakallaste eest. Mehaanilised diferentsiaalilukud on asendatud elektroonilise süsteemiga, mis simuleerib nende tööd. Seetõttu takerdub Ford Ranger kiiresti mudasse ja karjub appi, keerutades postitatud rattaid.

Ka mitte liiga hea - 2,2-liitrine diisel veab Rangerit tasasel maastikul hästi, kuid kerge tõusu korral kaotab entusiasmi kiiresti. Kui Fordi pikap on täislastis, peab juht harjuma gaasipedaali kolmveerandi või enama allavajutamisega, mis paratamatult mõjutab kütusekulu. Muidugi sisse mudelivalik Ford Ranger on ka 3,2 mootoriga auto, mille võimsus on 200 Hobujõud, kuid koos sellega ületab pikapi kütusekulu 15 liitrit 100 kilomeetri kohta. Automaatkäigukastile pole etteheiteid – see kohandub kiiresti valitud sõidurežiimiga, võimaldades hooldada kõrged pöörded maastikul ja säästa kütust maanteel sõites.

Kuid te ei oota Volkswagen Amarokilt mingeid maastikuseiklusi – kogu oma välimusega näitab pikap, et see on mõeldud kiireks sõitmiseks kvaliteetsel asfaldil. Amaroki probleem on täpselt sama, mis Ford Rangeril – puudumine mehaanilised blokeeringud ei võimalda juhil sõita läbi eriti raskete uduste alade pinnastee. Volkswagen Amaroki loonud insenerid aga ei eksinud, paigaldades nelikveo käigukasti Torseni diferentsiaali. Kuigi see lubab mõningast libisemist, reguleerib Amaroki käigukast pöördemomendi jaotust väga kiiresti – tänu sellele saab samadest takistustest mööduda "liikvel olles", lisades gaasi vahetult enne rasket lõiku.

Volkswageni biturbodiisel on väga hea veojõuga ja ei tüüta pikapijuhti, kui ülelaadimismootorite puhul on veojõu langus sisse lülitatud. madalad pöörded. Selle haldamine on aga siiski üsna keeruline - antud juhul ei sega mitte võimsuse puudumine, vaid selle liig, mille tõttu Volkswagen Amaroki rattad libedaga pikkadel tõusudel libisevad. Seetõttu ei tohiks juht kanda kahlajaid ega raskeid talvesaapaid – Volkswageni pikapiga maastikul sõitmiseks peate pedaale täiuslikult tunnetama. Kaheksakäiguline automaatkäigukast sobib ideaalselt raske masin- see vahetab käike veidi aeglasemalt kui "mehaanika" ja leiab alati Amarokile ideaalse ülekandearvu.

Asfaldil

Muljed Ford Rangeriga heal teel sõitmisest on üsna ootuspärased - oma harjumuste poolest on pikap väga sarnane GAZelle'i või mõne muu kergveokiga. Ranger põrkub kõrgele iga konaruse peale ja raputab kogu keha isegi siis, kui läbib kõnnitee sügavaid pragusid, ning suurel kiirusel kiirusmõrraga sõitmine võib põhjustada igaühe maapinnast tõusmise. neli ratast. Juhitavust ei saa hinnata kõrgemaks kui "troika" - auto ärritub ausalt öeldes aeglase reaktsiooniga roolile ja suurte vahetuskursside kõikumisega edasi sõitmisel halb tee. Täiskoormaga läheb Ford Rangeril palju paremini - veok lõpetab hüppamise, kuid rooli kolinad ja tõmblused ei kao.

Aga 2,2 turbodiisel, millest Ford Rangeri mäest üles tõstmiseks sissesõidul ei piisa tavaline mood avaldab muljet reaktsioonide pehmusega - gaasipedaali kiirel vajutamisel kiirendab auto kiiresti ja ilma igasuguste tõmblusteta. Kuuekäiguline "automaatne" Ford püüab kütust säästa - ühtlase sõidu korral lülitub see väga kiiresti sisse ülemine käik ja püüab seda hoida, kuni kiirus langeb alla 800-1000 p/min. Üldiselt jätab Ford Ranger segase mulje – auto võimaldab küll väga mugavalt veojõudu kontrollida, kuid juhil ja kaassõitjatel "raputab hinge" kiiresti välja.

Tehnilised andmed

Auto mudel:	ford ranger	Volkswagen Amarok
Tootjariik:	USA (assamblee – Tai)	Saksamaa
kehatüüp:	Korja üles	Korja üles
Kohtade arv:	5	5
Uste arv:	4	4
Mootori töömaht, kuup. cm:	2198	1968
Võimsus, l. s./umbes. min:	150/3700	180/4000
Maksimaalne kiirus, km/h:	175	179
Kiirendus kuni 100 km/h, s:	12,3	10,9
Ajami tüüp:	Täis	Täis
Kontrollpunkt:	6 automaatkäigukast	8 automaatkäigukast
Kütuse tüüp:	DT	DT
Kulu 100 km kohta:	Linnas 11,9 / Linnast väljas 8,0	Linnas 10,1 / Linnast väljas 7,3
Pikkus, mm:	5359	5254
Laius, mm:	1850	1944
Kõrgus, mm:	1815	1834
Kliirens, mm:	232	230
Rehvi suurus:	265/65 R17	245/65 R17
Tühimass, kg:	2048	1975
Brutokaal, kg:	3200	2820
Helitugevus kütusepaak:	80	80

Kvaliteetne asfalt on Volkswagen Amarok pikapi loomulik element – seda on tunda juba pärast esimesi läbitud kilomeetreid. Auto, mille tagavedrustuses on standardsed kolmelehelised vedrud, läbib õrnalt kõik konarused, tüütades hüppeid alles pärast eriti sügavate lohkude ja kiirusmuhkude ilmnemist. Amaroki juhitavust võib nimetada pikapi jaoks ideaalseks, sest erinevalt teistest kergveokitest reageerib see koheselt roolile ega kaldu juhi valitud kursilt kõrvale. Kell täis laetud Volkswagen Amarok on omandamas kiikumise kalduvust – on tunne, et auto on loodud pigem moeautoks kui raskete koormate vedamiseks. Kui tellite Heavy Duty modifikatsiooni kahe lisalehega vedrudes, võite kogeda samu hüppeid nagu Ford Rangeril, kuigi juhitavus on siiski palju parem.

Võimas Volkswageni biturbodiisel paneb pikapi juhi arvama, et ta istub suures Touaregi linnamaasturis - auto dünaamika on nii hea. Selle ainsaks puuduseks on liiga kiire reaktsioon pedaalile vajutamisele, mis paneb sõitma “rebenenud” rütmis sagedaste käiguvahetuste ja tõmblustega. Kuigi see Volkswageni kvaliteet Amarok aitab oma sagedaste reavahetuste ja järskude möödasõitudega enesekindlalt linnavoolus püsida. automaatne kast käigud esialgu - linnas kasutatakse ainult kuut selle astet, seitsmes on mõeldud selleks tippkiirus ja kaheksas - ühtlaseks liikumiseks kiirustel üle 120 km/h. Üldiselt võib Volkswagen Amarokit nimetada üheks vähestest harjumustega pikapitest. sõiduauto- kui me räägime ainult standardvedrustusega Comfort modifikatsioonist.

Mugavus

Kui võrrelda omavahel Volkswagen Amarokit või Ford Rangerit, siis ei saa jätta tähelepanuta siseruum juhile ja reisijatele juurdepääsetav. Hoolimata asjaolust, et Ford Ranger on jäänud truuks "lasti" traditsioonidele, näeb see seest välja lihtsalt suurepärane - keskkonsool köidab tähelepanu sügavas ristkülikukujulises süvendis asuva suure LCD-ekraaniga, aga ka nuppude hajutusega ja keeruka- kujuga deflektorid. Töökoht autojuht Fordi pikap see on üsna mugav tänu suure digiteerimisega instrumentidele ja suurele nelja kodaraga roolile. Auto saab varustada mitte ainult kliimaseadmega, vaid ka kahetsoonilise kliimaseadmega, mis suurendab oluliselt Rangeri väärtust silmis kodutarbija. Lisaks pakub Ford Ranger palju hoiuruumi väikeste esemete jaoks:

Mahutavus tagumise diivani seljatoe taha;
Kaks sahtlit tagaistmepatjade all;
Jahutuskarp käetoe sees.

Ameerika pikapi esiistmed ei avalda erilise mugavusega muljet – on tunda, et need loodi tõenäolisemalt kiire peale- ja mahasõidu põhjal, mis on tarbesõidukite puhul ülimalt oluline. Pikal teel fordi juht Rangeri õlad ja alaselg hakkavad valutama, mis on seletatav kaugeltki mitte optimaalse seljaprofiili ja kõrge padjaga. Fordi pikapiistmete tagumise rea osas aga kurta ei saa, sest siia mahub isegi kolm täisvarustuses ehitusmeest. Soovi korral saab siia paigutada ka seljakotid, kasutades ära reisijate jalgade ruumi - neid pole vaja laadida Rangeri korpusesse, mis on avatud kõikidele vihmadele ja tuultele.

Nagu juba mainitud, sarnaneb Volkswagen Amarok selle tootja maasturite ja crossoveritega ning sarnasus ei puuduta mitte ainult käitumist liikvel olles, vaid ka sisekujundus. Selle sisemus ei ole nagu sisekujundus veoauto sisustus - siit leiate selliseid huvitavaid elemente nagu esipaneeli kahetooniline polster või suure puuteekraaniga multimeediasüsteem. Seadmed on sarnased nendega, mis on varustatud teistega Volkswageni mudelid- kahe ümmarguse sihverplaadi vahel asub väike ekraan reisiarvuti. Silma ei jää aga midagi – erinevalt Ford Rangerist pole Amarokis konkreetseid disainilahendusi.

Volkswageni pikapiistmed on vaatamata automaatse reguleerimise puudumisele väga head. Optimaalne profiil toetab juhi selga, võimaldades teil kanda pikk tee ilma vähimagi väsimuseta ning madalal asetsev padi toob Amarokis maandumise sõiduautole lähemale. Tagaosa on veidi kitsam kui Ford Rangeril – ja see ei kehti mitte ainult kahe istmerea vahelise kauguse, vaid ka salongi laiuse kohta. Lisaks pole seal nii palju kohti väikeste asjade hoidmiseks - v.a kindalaegas juhile pakutakse ainult väikest kasti käetoe sees. Istmed kalduvad ka ette, kuid nende taga pole peaaegu üldse ruumi - Volkswageni omanik Amarok saab siia panna ainult tööjope ja saapad, kuna selja ja tagaseina vaheline kaugus kahekordne kabiin väga vähe.

Veoauto või auto?

Kui tead, mida nii konkreetselt autolt nagu pikap tahad, siis saad hõlpsasti teha valiku Volkswagen Amaroki ja Ford Rangeri vahel. Ettevõtjatele, põllumeestele ja teistele tööautot otsivatele inimestele on Ranger õige valik, kuna sellel on suur kandevõime ja suurepärane veojõukontroll. Fordi pikapilt ei tasu aga mugavust oodata, kuna selle šassii on rohkem keskendunud transpordile. ülegabariidilised kaubad. Mugavaks linna- ja maateedel sõitmiseks on parem osta Volkswagen Amarok. See võib mängida võimsa, kaasaegse turbodiiselmootoriga varustatud rolli nelikvedu käigukast ja mugav interjöör esindusliku viimistlusega.

Sel kevadel Hannoveris välja kuulutatud Volkswagen Amaroki pikapi uuendus langes kokku ideoloogiamuutusega. Saksa turundajad üritavad lõpetada sõna “vähendamine” kasutamisest ning kes väikese mootoriga Amarokiga sõita ei taha, võib nüüd tellida endale kolmeliitrise V-kujulise “kuuega” auto.

KOOS Kuus aastat Volkswagen Amaroki pikapi kapoti all vastu pidanud kaheliitrise diiselmootori kummaline olemus ilmnes isegi, sundides meid tavapärase sõidutaktika ümber mõtlema. tarbesõiduk. Ja peale kurnavat kohapärimuse uurimist tugevnes tunne, et sakslased tegid kahandamisele panustades vea. Ühetonnise kandevõimega pikap ei vaja maanteel agiilsust (isegi kui see on vähemalt kolm korda keskkonnasõbralik), vaid kindlat veojõudu madalatelt pööretelt ja töökindlust. Kaheliitrisele turbodiislile omane hetk on aga omapärane ja raske töötamine tolmustel lõunapoolsetel teedel (Amarokovi peamised turud on Argentina, Brasiilia, Mehhiko ja Lõuna-Aafrika Vabariik) tõi esile probleemid ressursiga.

Turbodiisel V6 3.0 on üks enim kompaktsed mootorid oma klassis. Ja struktuurselt keeruline: pöörake tähelepanu ajami konfiguratsioonile paigaldatud üksused
. Selline näeb välja väljastpoolt kiiruse omadused nelja- ja kuuesilindrilised Amaroki mootorid kõige võimsamates versioonides

Uuendatud Volkswagen Amaroki pikapitele ilmunud kolmeliitrine turbodiisel pole uus: näiteks on see varustatud Audi A6, A7 ja Volkswagen Touareg. Proovides seda pikapil, täiustasid mootoriinsenerid sisselaskesüsteemi, muutes turboülelaaduri omadusi ja pannes konstruktiivselt mootorisse erinevad tagastused. Kolmest liitrist töömahust eemaldatakse 163, 204 või 224 hj. (Tuareegidel on valikus 204, 245 ja 262 hj) ning pöördemoment vastavalt 450, 500 ja 550 Nm. Tähelepanuväärne on, et mootori kõigi kolme versiooni tööpiirkonnas jaotub tõukejõud ühtemoodi: vahemikus 1500 kuni 2700 p / min hoiavad mootorid ühtlast horisontaalset "riiulit".

Interjööri mugavuse poolest on Amarok jõudnud proportsionaalsete linnamaasturite lähedale (turundajatel on aeg võtta kasutusele termin SUV +), mis rõõmustab tohutu pikkuse ja kõrguse, elektriliste reguleerimisvõimaluste, rikkaliku multimeedia ja intelligentse tööga. Navigatsioonisüsteem- vene keelega!

Alates lisafunktsioonid käigukastid - ainult tagumise risttelje diferentsiaalilukk ja muudetud seadistustega maastikurežiim elektroonilised süsteemid

0 / 0

Tagaveoline Amarok V6 on saadaval ainult 163-hobujõulise mootori ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Euroopa hinnad sellise auto eest alates 26 tuhandest eurost. Nelikveoga pikapitele pakutakse kõiki kolme mootorit ja demultiplikaatoriga on ühendatud ainult manuaalkäigukast. Püsiva nelikveoga Amarokitel (need on varustatud asümmeetrilise Torseni keskdiferentsiaaliga, mille pöördemomendi jaotus on 40:60 tagasilla kasuks) on kaks võimsusvalikut: 204 hj. ehk 224 hj, vaid kaheksakäiguline "automaat". Püsiva nelikveoga pikapitel pole käiguvahetust: öeldakse, et kui on pöördemomendi muundur ja sellise võimsuse-kaalu suhtega, pole seda vaja.

Kalli varustustasemega Amarokil on nüüd biksenoon-esituled, parkimiskaamerad, rehvirõhu jälgimine (raadio kaudu) ja avariijärgne pidurisüsteem, mis aeglustab autot pärast puutuja kokkupõrget.

Saksamaal toimunud testil sõitsin kõige rohkem võimas versioon uuendas Amarokit (automaatkäigukast, 224 hj mootor) ning maitses koos asfaldiga maastikul ja vedas isegi kahetonniseid haagiseid. Ja siin on see, mida ma ütlen. Kaheliitrise mootoriga võrreldes on "kuus" märgatavalt vaiksem ja - mis on eriti meeldiv - ilma kaheliitriste Amarokkide omanikele hästi tuntud "detonatsiooni" sirinata. Veojõud on suurepärane, dünaamikat silmale piisavalt ning kaheksakäigulise käigukasti ülekandearvud mahuvad pöördemomendi riiulile nii sujuvalt, et käiguvahetused on kiired ja märkamatud. Mootoripidurdamisel vahetab käigukast järjest ja sama nutikalt käike allapoole. Üks asi mulle ei meeldinud: paigalt startides või “välja veeredes” mõtleb automaatkäigukast käiguvalikule väga pikalt – enne kui otsustad voogu kiiluda, oled kümme korda ohutu.

Standardne euroalus asetatakse Amaroki korpusesse

Amaroki juhitavus ja suunastabiilsus tasasel pinnal ei ole halvem kui sõiduautol ning “lasti” disain tagumine vedrustus annab tunda ainult maateel ja katkistel lõikudel. Subjektiivsete aistingute kohaselt on aerodünaamika paranenud ja avatud (ilma plastikust ülaosata) kere hakkab nüüd "rääkima" alles pärast kiirust 140 km / h. Kiirusega 150 km/h maanteel sõites hoiab mootor 2600 p/min ning elektroonika näitab hetkeliseks kütusekuluks 12 l/100 km. Mis puutub keskmistesse tööväärtustesse, siis rahuliku ja seaduskuuleka sõiduga Müncheni lähiümbruse radadel on kõige rohkem võimas Amarok koormamata olekus "automaadiga" kulus see "saja" kohta veidi alla üheksa liitri. Jumal küll, passis 7,6 l / 100 km kombineeritud tsiklil näeb vähemalt kummaline välja ja paneb teiste mõõtudega meenutama koledat lugu.

Kahetonnise haagisega sõitsin mööda tööstustsooni rööpaid ja äärelinna kiirteid ning võin öelda, et võimsa Amaroki traktor on igati väärt!

Kui rekordeid ei püstita, siis maastikusõit võimsal püsiva nelikveoga Amarokil toob äärmiselt positiivseid emotsioone. Ja asi pole siin mitte nimiväärtustes, vaid mootori paindlikkuses: liigse veojõu korral saate gaasipedaali kartmatult lahti lasta, teades, et mootori pöördemoment madalamatel pööretel on endiselt piisav. Ja see tunne on oluline! Kinnitan seda kõigi takistustega, mis otsustavad tormi lüüa mõistlik juht, 224-hobujõuline "automaatse" Amarok saab hakkama ilma allakäiguta. Kuid lõppude lõpuks on veojõu mitmekordne suurendamine kasulik mitte ainult maastikul: demultiplikaatoriga on kitsastes kohtades palju lihtsam manööverdada, eriti koormatud autol. Paraku ei asenda eraldi klahviga aktiveeritav maastikuülekande režiim allakäiguvahetust: see reguleerib ainult gaasipedaali seadistusi ja aktiveerib mäest laskumise kontrolli (Amarokil on see reguleerimata).

Klassikaline harjutus kõvasti lukustuva tagumise risttelje diferentsiaali töö demonstreerimiseks. Reaalsetes tingimustes ei hakka keegi niimoodi sõitma, kuid isegi rataste osalise rippumise korral aitab palju kaasa ka blokeerimine.

Millises nahas uuendatud Saksa hunt meie turule ilmub, selgub kuu aja pärast, kui kujuneb vene komplektide pakett ja avalikustatakse hinnad. Pikapid vanadega neljasilindrilised mootorid jätkub, kuid meil ei ole enam Argentinas toodetud Single Cab modifikatsiooni: Venemaa edasimüüja läheb üle autode tarnimisele Hannoverist. Saksamaal 26 tuhat eurot maksev Euroopa tagaveoline V6 mootoriga versioon lubatakse tarnida (mullu müüdi Venemaal vaid kaks Amarok 4x2 ja nende populaarsust uus mootor tõenäoliselt ei tõsta) ja mootorid on võimsad nelikveolised versioonid- kärpida keskkonnastandardeid Euro 5 (vastavalt Euro 6 standardile V-mootorid Euroopa Amarokid BlueMotioni sünteetilise karbamiidi sissepritsetehnoloogiaga). Arvan, et kindlasti tuleb 204-hobujõuline pikap, millel on pistik nelikvedu ja mehaaniline kast käigud, mis kindlasti vähendab konkurentidest vahet, sest Mitsubishi L200 ja Toyota Hilux lahknesid eelmisest Amarokist paremini, sealhulgas mootorite suurema mahu tõttu. Noh, tippversioon saab olema vinge Volkswagen Amarok Aventura, millel on täiendav “lühter”, kerekomplekt ja rikkalikum salongivarustus (Saksamaal maksab selline auto alates 45 tuhandest eurost). Autod jõuavad esindustesse 2016. aasta oktoobris.

0 / 0

Passi andmed
Auto	Volkswagen Amarok V6*
kehatüüp	lasti-reisija
Kohtade arv	5	5	5
Kahlamise sügavus	500	500	500
Pöörderaadius, m	12,95	12,95	12,95
Tühimass, kg	1857—2300**	1857—2300**	1857—2300**
Kandevõime, kg	1000	1000	1000
Pukseeritava haagise mass, kg	2800—3500/750*	2800—3500/750*	2800—3500/750*
Mootor	turbodiisel	turbodiisel	turbodiisel
Asukoht	ees, pikisuunas	ees, pikisuunas	ees, pikisuunas
Silindrite arv ja paigutus	6, V-kujuline	6, V-kujuline	6, V-kujuline
Töömaht, kuup. cm	2967	2967	2967
Max võimsus, hj/kW/r/min	163/120/n.d.****	204/150/n.d.	224/165/3000
Max pöördemoment, Nm/r/min	450/1500—2700	500/1500—2700	550/1500—2700
Edasikandumine		mehaaniline, kuuekäiguline	mehaaniline, kuuekäiguline (automaat, kaheksakäiguline)
Ajamiüksus	tagumine / pistikprogramm täis	ühendatav täis ( püsiv täis)	ühendatav täis (püsiv täis)
Esivedrustus	iseseisev, vedru, topeltõõtshoob
Tagumine vedrustus	sõltuv, kevad	sõltuv, kevad	sõltuv, kevad
Esipidurid	kettale	kettale	kettale
Tagumised pidurid	trumm	kettale	kettale
Maksimaalne kiirus, km/h	n.a.	n.a.	193*****
Kütusekulu, l/100 km (kombineeritud tsükkel)	n.a.	n.a.	7,6*****
Kütusepaagi maht, l	80	80	80
Kütus	diisel	diisel	diisel
* Esialgsed andmed
** Sõltuvalt modifikatsioonist
*** Ilma piduriteta
**** N.d. - andmeid pole
***** Aventura versiooni jaoks

Muidugi kui Amarokit ja Rangerit väliselt võrrelda, siis mingisugusest elutervest konkurentsist pole midagi rääkida. Ja õigel ajal rahvusvaheline näitus Ford Rangeri pikapid tõestasid selgelt, et Volkswagen peab veel õppima ja õppima. Näitusel sai Amarok alles kolmanda koha, Ranger aga esikoha.

Sisevaade ja mugavus

Noh, liigume edasi oma autodega lähemalt tutvumise juurde ja uurime, kes välja tuli, kas Volkswagen Amarok või Ford Ranger.

Amaroki sisenedes jäävad esimese asjana silma õhukanalid. Noh, miks paluda rikkuda niigi tähelepanuväärset atmosfääri soodsate õhukanalitega? Ja siin pole mõtet isegi nende detailide odavuses ja lihtsuses, vaid selles, et nende disain ei ole üldse kooskõlas sise- ja välisilme üldilmega. Nagu me varem ütlesime, välimus Volkswagen on väga range ja ristkülikukujuline. Samas stiilis ja üldine atmosfäär sees. Üsna tasane, mitteatraktiivne sirgetel joontel põhinev esikülg on sama väljalõigatud välimusega ja meenutab mitmetonnise tööauto või kalluri oma.

Kuhu jääb sõiduauto kiidetud tunne? Suured ümmargused väljalaskekorgid nagu õhukanalidki ei sobitu üldse üldpilti ja tunduvad üldiselt mittevajalikud detailid, millest soovitakse võimalikult kiiresti lahti saada. Plastik on, nagu arvata võis, väga kõva. Muidugi on see ennekõike töötav auto, see on pikap ja see pole tehtud ilu ja mugavuse pärast. Kuid tema hind ei vasta päris lihtsale tööhobusele. Lisaks positsioneeris Volkswagen oma pikapi väga mugavaks ja mille sees tunnete end nagu täisväärtuslikus sõiduautos.

Kahtlemata avanevad Volkswageni reisijate harjumused liikumises, kuid seda tunnetab vaid juht. Amarokiga sõitmine on üsna kerge ja pingevaba ning paaritades tundub auto tõesti nagu sõiduauto. Tagumised reisijad ei saa sellest aga aru. Tagaistmete seljatoed on peaaegu vertikaalsed ja jalaruumi on väga vähe. Nii et mugavuse taga võib vaid unistada.

Linnale mõeldud vedrustusega versioon võib mugavuse puudumist osaliselt leevendada. Kuid sellise vedrustusega kaotab Amarok peaaegu täielikult pikapi võimalused. Kuna sellise vedrustuse tagumistes vedrudes on ainult kolm plaati ja neid on standardis viis. Seega on Volkswageni linnaversiooni kandevõime konkurentide omast oluliselt väiksem, kuid sõit ja kasutusmugavus on palju suuremad. Aga miks osta kogukas pikap, mis suudab vedada veidi rohkem kui ja isegi väiksema mugavusega?

Ameeriklase salongi sattudes on juba esmapilgul vastus küsimusele, kes on parem või Ford Ranger. Interjöör on tõesti väga meenutav reisijate mudelid Ford. Nii väljast kui seest uus versioon Rangeril pole oma eelkäijast midagi järel. See on täiesti nullist loodud auto, mis sisaldab kõike, mida tänapäeva inimesed nõuavad.

Nüüd pole see vana Ranger lihtsa ja tähelepanuväärse interjööriga. Nüüdsest tunned end selles autos istudes teede kuningana, mitte põllutöölisena. Sama punnitatud nagu Ranger ise, esipaneel, tehtud väga harmoonilises stiilis. Hele ja võluv armatuurlaud. Viimistlusplast on kõva, aga kui võrrelda Amarokit ja Rangerit, siis Fordi viimistluse kvaliteet on kordades kõrgem ning välimuselt võib selle tammepuidust plastiku kergesti segi ajada noobli materjaliga. Väga originaalne ja kaasaegne disain, jätab vähesed inimesed ükskõikseks, eriti kuna sellel on palju seadistusi, sealhulgas helijuhtimist. Roolil endal on aga vaid kõrguse reguleerimise võimalus, Amarokil sel juhul rohkem laiad võimalused, nimelt saad muuta asendit ulatuse ja kõrguse osas. Fordi omad on aga kordades mugavamad, ruumikamad ja erilise toega. Pealegi on elektriajamite abil võimalik tooli omale meelepäraseks reguleerida. Volkswagenis on kõik seadistused mehaanilised ja oma võimaluste poolest jäävad Rangerile oluliselt alla.

Võib-olla üks neist olulised üksikasjad, mugavus tagumised reisijad, Fordis just peal. Amarok jääb selles mõttes kaugele maha. Ranger on lihtsalt linna jaoks loodud. Isegi 180-sentimeetrise pikkusega saate hõlpsalt istuda tagaistmele ja samal ajal on teil üsna palju jalaruumi. Nii taga kui ka ees on käetoed ning diivani seljaosa on piisava kaldega, et tunned end suurepäraselt ka pikad reisid. Under tagaistmel Seal on kaks peidukohta, kuhu saab tööriistu panna. Wildtraki versioonis muutub Rangeri interjöör veelgi atraktiivsemaks tänu istmete uuele disainile, mis on saadaval ainult selles konfiguratsioonis. Tulevad uued Wildtraki kirjaga, lisaks on istmed nahast ja riidest musta ja oranži värviga.

Rangeril on veel üks väga originaalne lahendus – multimeediaekraan ei asu otse armatuurlaual, vaid spetsiaalses nišis, mis kaitseb seda pimestamise eest päevavalgus. Tänu sellele, et ekraan on pidevalt varjus, on sellel olev pilt üsna eredalt ja selgelt näha. Lisaks on sisemise tahavaatepeegli peal veel üks ekraan pildi kuvamiseks.

Peamiste tegurite, nagu atraktiivsus, mugavus ja mugavus, kombinatsiooni poolest ületab Ford Ranger selgelt Volkswagen Amaroki. Ja seega esimene koht parim salong, autasustame täiesti vääriliselt Fordi meistriteost.

Tehniline võrdlus, mootorid ja tööparameetrid

Niisiis, vaatame, mida Fordil ja Volkswagenil on autohuvilistele pakkuda tehniline punkt nägemus.

Proovisõit Ford Rangeri autoga:

Rangeri kolmeliitrisel versioonil on Volkswageni osas võib-olla ainult üks puudus - kõrge vooluhulk kütust. Kõigis muudes näitajates edestab Ford Amarokist selgelt. Kui väike see on üldiselt konkurentsist väljas. Tohutu võimsus võimaldab Rangeril isegi koormaga pardal käituda rajal väga reipalt. Amarok, olles pardale võtnud pool tonni lasti, hakkab manööverdusvõimes, kiirenduses ja kiiruses selgelt alla andma. Ranger, vastupidi, muutub iga uue kilogrammiga ainult kuulekamaks.

Valides Volkswagen Amaroki või Ford Rangeri, soovitame pöörata tähelepanu Fordile. Rangeri üks peamisi eeliseid on see. Omal ajal otsustas Henry Ford muuta autod kõigile kättesaadavaks. Seda põhimõtet järgib tema ettevõte tänaseni. Ja Ford Ranger on selle suurepärane näide. Võrdluseks kõige rohkem odav versioon Topeltkabiini ja tagaveoga Volkswagen maksab 1 365 900 rubla ning Canyoni konfiguratsioonis kalleim Amarok koguni 2 583 700 rubla. Odavaim Ford Ranger maksab 1 369 000 rubla, ainult 3 100 kallim, kuid saate auto. Wildtraki versiooni kõige kallim Ranger maksab vaid 1 709 000 rubla. Erinevus on peaaegu miljon rubla. Vaatamata sellisele hinnavahele on Ford Ranger palju töökindlam, mugavam, ilusam ja läbitavam kui Volkswagen.

Proovisõit sõiduautoga Volkswagen Amarok:

Niisiis, proovisime võrrelda Amarokit ja Rangerit. Tegime seda ja selle tulemusena tuvastasime ainult ühe Volkswageni olulise eelise Rangeri ees. Amarok on kütuse osas tõepoolest ökonoomsem, kuid sellega kõik selle silmapaistvad omadused lõpevad.

Pikapiklass on endiselt vähe uuritud segment Venemaa tarbijad. Seetõttu võite selliseid autosid valides kergesti petta saada. Neid autosid ostes ei tasu loota auto margile ja välimusele, uuri hoolega iga kandidaadi omadusi ning siis ei raiska sa oma raha, vaid saad igaks juhuks tugeva ja töökindla "terashobuse".

➖ Ebausaldusväärsus (vastuvõtlikkus erinevatele riketele)
➖ Värvikvaliteet
➖ Muusika

plussid

➕ Patentsus
➕ Juhitavus
➕ Nähtavus
➕ Disain

Volkswagen Amarok 2018-2019 eelised ja puudused uues keres, mis tuvastati arvustuste põhjal tõelised omanikud. Mehaanika, automaat- ja 4x4 nelikveoga Volkswagen Amaroki täpsemad plussid ja miinused leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Ilus! Mugav, taga palju ruumi, raud on paks, kuigi hetkel roostetab. Amrok sõidab ja juhib väga ilusti, asfaldil juhitav. Suurepärane istumismugavus ja nähtavus. Hea algtuli, vahel tõesti vilguvad, auto on ikka kõrgel.

Miinustest: õitseb aeglaselt! Mootor töötab oma võimaluste piiril, laoseisu pole üldse. Kõike tuleb teha väga hoolikalt. Masin on imelik, mitte väga koordineeritud.

Kauba transportimiseks ja kinnitamiseks pole tehase rajatisi, välja arvatud 4 silmust, ja seda pole ette nähtud - ainult kolhoosid. Kõik kaaned ja džendrid hõõruvad küljed aukudesse! Turvavarras, mis ei hõõru, maksab OD koos Canyoni kaartega (need on tõesti mugavad ja võimaldavad Katyushal kanda pikkusemõõtjaid) 700 000 rubla!

Remont ametlikus ruumis - vahe on kuni 10 korda! PÄRIS GARANTII EI OLE! Pausi korral pärast ajastuse asendamist tagastatakse teile 500 rubla. vöö jaoks, mille remondikulu on alla 200 000 rubla.

Andrei Tashmatov, juhib Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI (180 HP) AT 2013

Video ülevaade

Ja mida täpselt tarbesõidukilt oodata? Muide, paljud teised pikapid ei ole kaubanduslikena positsioneeritud. Oleks okei, aga hinnasilt on liiga kõrge...

VW Amaroki disain on muidugi amatöörlik, kuid kandilised rattakoopad on arhailised Ameerika pikapid viimastel aastatel (vaadake Chevrolet-Coloradot) ja "ruudukujulisus tervikuna" ei mõjuta aerodünaamikat kõige paremini.

Väike mootor (ainult 2,0 liitrit) - igasugused turbod, see on muidugi hea ja õige, kuid maht ei lähe kunagi üleliigseks. Ei keskdiferentsiaal- kui mudast üldse välja ei tule, siis saab muidugi jäigalt ühendatud telgedel lahata, aga talvel läbi linna lörtsi ei saa mugavalt edasi sõita tagarattavedu, ega ka täis jäigalt ühendatud telgedega, st. Amarok pole kaugeltki universaalne. Noh, hunnikusse - kitsas kabiin tema! Samast klassist on mahukamad pikapid.

Maslenizza Ok, sõidab 2013. aasta Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI (180 HP) 4motion MT-ga

Volkswagen Amarok - veoauto mida temalt oodata. Esimesele Amarokile panin 120 kg kaaluva malmpliidi. Võtsin selle kätte ja tahtsin metalli vastuvõtule üle anda. Nad ei saanud enne õhtut avada, kõik oli tasaseks tehtud. Nad tõstsid tahvli ja avasid selle umbes tunni aja pärast, nii et kaht tsemendikotti oli ohtlik kaasas kanda.

Kui kahemassilised hoorattad hakkasid suures koguses lendama, viskas tehas programmi maha ja laadis maha sisendvõll- See on tehase arvamus. Nad installisid need programmid kavalalt ja siis ütlesid, et paigaldasid kohustusliku programmi ilma minu nõusolekuta.

Nii et sellest Amarokist sai päris jäär, mitte hunt. Annate gaasi ja ta seisab nagu jäär ja mõtleb ... ja siis ta hakkab minema ... Ja see kõik on kaval, ilma minu nõusolekuta.

Besogon, sõidab 2013. aasta VW Amarok 2.0 BiTDI (180 HP) 4MOTION AT

Piisav. Ma kirjutan. Ostis 2012 aastal Volkswagen Amaroki. Täielik komplekt 1 560 000 rubla eest. Sain kõik vajaliku ja lahkusin 2 miljoni eest.Uisutasin 50 tuhat km. ja kahemassiline hooratas, siduriketas, lähituled põlevad mitte rohkem kui 10 tuhat km. läbisõit, oleks pidanud kast järjekorras olema - nad ei lähe kaua.

Otsustasin vahetada uue Amaroki vastu, samuti koos täielikult varustatud, relvaga, maksis juurde ja lahkus jälle kahe miljoni rubla eest. Uisutas 30 tuhat km. ja kaevuga kast, esipidurikettad ei sõida üle 25 tuhande km. Vahetatud minu raha eest.

Tihendit kungi all ootasin täpselt aasta, kui vahetati, aga ei oodanud. Nüüd ootan karpi, lubatakse ära vahetada. Kui need muutuvad, müün selle kohe maha ... Täis kopp, nagu öeldakse, ja mitte auto, kuigi esimene pandi kokku Tšiilis ja teine Hannoveris.

Pidevalt pisitöö: kas ukselt lähevad nupud ära, siis klaasipuhastid, siis istmed jne lõpmatuseni...

Omanik sõidab Amaroke 2.0 BiTDI (180 HP) 4WD AT 2013

Esimese Amaroki ostsin 2013. aastal, enne seda oli kolm universaali järjest (Ford, Honda ja Subaru), nii et ei saanudki pikalt maandumisega harjuda. Minu jooksude juures (keskmiselt 60 000 km aastas) on see oluline, kuid siis harjusin ära ja meenus kõrge autoga sõitmise mugavus.

Üldmuljed: mugav veoauto, mugav tööks ja eluks, odav ülal pidada (v.a hooldus kuni 160 000 km, ei remontinud midagi ja siis kuulliigendite vahetus ilma hoobadeta maksis kopika), sõidab hästi nii asfaldil ja muudel teedel. Automaat ja nelikvedu töötavad hästi.

Kolm aastat hiljem vahetasin uue Amaroki vastu, ma ei kahetse midagi. Eelistest märgin ära hea vedrustuse, mis märkamatult “neelab” palju asju, 5-lehelised vedrud võimaldavad autosse laadida üle tonni (uuel autol aga 3 lehtvedrut), koos vaikne sõit on üsna ökonoomne - kuni 7 liitrit diislikütust saja kohta, kiirusel üle 130 km / h - kuni 9 liitrit.

Puuduste hulgas: halva ilmaga on need pritsitud küljeaknad ja tahavaatepeeglid.

Ülevaade Volkswagen Amarok diisel 2.0 (180 hj) automaadiga 2016. a

Niisiis, uuendatud Amarok. Mis muutus? Uus esiots on maitse asi, mulle isiklikult meeldib see rohkem kui vana, ümarate udutuledega. Kahju, et me ksenooni ei saanud, kuigi tellimuse peale – palun. Ksenooniga näeb Amarok üldiselt suurepärane välja ja särab palju paremini. Kui on valida, siis soovitan.

Uus esipaneel on kindlasti pluss. Esiteks on see lihtsalt ilus - ümarad elemendid eemaldati, stiil muudeti rangemaks ja "tõupuhtamaks". Teiseks ei kaotanud ta (jumal tänatud!) oma kadestamisväärset funktsionaalsust.

Nüüd aga miinustest. Ma ei talu innovatsiooni lihtsalt näitamise pärast. Muusikaga on sama lugu. Kõik lisatud? Noh, see tähendab, et midagi tuleb ära rikkuda. Nad ei rikkunud midagi – muusikat ennast. Tänu sellele saate kuulata muusikat isegi mälupulgalt, isegi SD-kaardilt, isegi kettalt; Kuidas see juhtus?!

Järgmine - klaverilakk paneelil. Ausalt öeldes tahan juba leida seda imelist inimest, kes avas ülemaailmse tehase selle sodi tootmiseks, ja veeretada tema jaoks kuskile selle “klaveri” ... Mis massilise hullumeelsuse selle materjaliga autotootjad juhtusid? No ilmselgelt: odavalt läikiv, määrdunud ja igast puutetundlikust materjalist kriimustatud.

Operatsiooni järgi. Pärast sissemurdmist läks auto "suurele ringile" ekspeditsioonile: Jakuutiasse mööda taliteed läbi Ust-Kuti ja Taas-Jurjahhi ning tagasi läbi Jakutski ja Skovorodino. Ja seal, Jakuutias, on see juba lagunenud. Mikrokliima juhtseade ebaõnnestus. Tegelikult ainuke tõesti uus varuosa kogu autos, mis võeti kasutusele ümberkujunduse käigus!

Ülevaade Volkswagen Amarok 2.0 diisel koos mehaanikaga 2016.a

Pikal nädalavahetusel toimus Volkswagen Amaroki test, mis aitas isegi selle iseloomu paremini paljastada.

Volkswagen Amaroki videotest allpool, spetsifikatsioonid artikli lõpus.

Palun hääletage, avaldades kaastunnet Volkswagen Amarokile – liigutage MPS-indeksi kursorit skaalal, mida pakume artikli alguses ja lõpus.

VW Amarok: tarbeauto

Amarok on kalleim pikap, mida ametlikult Venemaa turule tarnitakse. Vähemalt peamised konkurendid näos (alates 1 629 900 rubla) ja (alates 1 976 000 rubla) on soodsamad. Esimene ja üldse hea poole miljoni rubla eest. Mis seal Volkswagenis nii kallis on ja kas hind on õigustatud vähemalt 2 131 200 rubla?

Volkswagen-Amarok 2017 — prooviauto hinnaga 2 254 700 rubla. Kiirendab kergesti.

Võimsuse ja kaalu suhe

Kapoti all on diisel-biturbo mootor (kahe turbiiniga mootor) 2.0 BiTDI 180 jõuga. Tipppöördemoment 420 Nm on saadaval varakult alates 1500 p/min, kuid maksimaalne pöördemomendi vahemik on kuni 2000 p/min üsna kitsas. Pikapikiirendus tuleb aga lihtsalt.

Klassikaline automaat ja ilma DSGta.

Test VW Amarok on varustatud klassikalise kaheksakäigulise pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastiga. Kast töötab kiiresti ja adekvaatselt, ilma kaebusteta. Kaubandusliku mudelisarja autol pole DSG-d! Kuigi masin pole vaieldamatu. Valik on kas tema või kuuekäiguline "mehaanika" (lisatasu "automaatse" eest 98 500 rubla). Kuigi automaatkäigukasti eest lisatasu makstes saab ostja koos sellega ka püsiva nelikveosüsteemi (4 Motion), samas kui “mehaanika” puhul on nelikvedu pistik, kuid koos sellega. demultiplikaator (meie arvates "alandav").

Volkswagen-Amarok võiks kanda lühikesi jõulukuuske, kuid need on juba läbi müüdud.

Sellise võimsuse ja kaalu suhte ning sadadesse kiirenduse juures 11,3 sekundiga (passi järgi) on aga kaalujaotus ja esisilla pidev abistamine palju olulisem. Sage probleem pikap - ebaühtlane massi jaotus alakoormatud tagasillaga, eriti teravalt märgatav tühja kerega. Kuigi ausalt öeldes väärib märkimist, et ka esisild võib süsteemiga Mitsubishi L200-s olla aktiivne Super Select. Seega, et mitte öelda, et 4Motion on Amaroki ainulaadne konkurentsieelis.

Volkswagen-Amarok Kaasani lähistel taliteel. Kui 2-tonnine auto ripub kõhul lumevallil, nutsid teie küttepuidu kliendid.

Tühja kerega on tagasild märgatavalt alakoormatud.

Peal talvised teed ühine kasutamine auto mass (1988 kg) ja selle ebaühtlane jaotus telgede vahel on endiselt tunda. Sirgel roolil on see ülemäära kaalutu ja mitte eriti informatiivne ning pidurdamisel tuleb vajutada vasakut pedaali, aeglustus areneb viitega, inerts surutakse järk-järgult alla. Samal ajal hoiab Amarok talvisel asfaldil hõlpsalt põhikiirust 109 km/h, ilma kriipsutamiseta sirgjoonel. Väljas tuul on peaaegu kuulmatu, kuid salongi kostab mootorimürin: biturbodiisli hääl lõikab läbi juba alates 2000 p/min.

Volkswagen-Amarok: kuulge, kuidas diisel tühikäigul töötab? Me kuuleme salongis.

Salong

Pärast hiljutist ümberkujundust omandas Amarok uus optika, muud kaitserauad, kuid peamine, pilkupüüdev metamorfoos juhtus salongis. Kuigi edasi ametlikud fotod, kus on jäädvustatud maksimaalse versiooni sisemus, on erinevus märgatavam. Kõik otsustab suur ekraan multimeediumisüsteem. Testimasinas on pleier ja raadio lihtsamad, väikese ühevärvilise ekraaniga. Seetõttu on vaja üksikasjalikult kokku koguda erinevused interjööri ja reformieelse versiooni vahel. Siin märkad, et Amaroki sisemust uuendati ainult selle enda ümberkujunduse tõttu, mistõttu on kõik tarvikud juba teada ja neid leidub peaaegu igal Volkswageni kaubamärgi mudelil. Rooliplokk õhukonditsioneer, armatuurlaud ja peaaegu kõik. Volkswagen muudab viimistlusmaterjalide kvaliteeti sagedamini kui elemente ise. Muide, Amaroki plast näeb soliidne välja, kuid tegelikult on see soliidne, Polo tasemel, mitte kõrgem. Jah, tagaküljel on 12 V pistikupesa.

Salong on äratuntav. Kaubamärk määratakse kohe, kuid mudel määratakse alles pärast organoleptilist kokkupuudet.

IN rikkalik varustus salongi keskel on multimeediaekraan.

Teises reas on pikad inimesed kitsas.

Glamuur saabastes

Jah, ühest küljest on see tarbesõiduk. See ei tohiks hämmastada kujutlusvõimet materjalide ülima kvaliteediga. Kuid teisest küljest on Saksa pikap (pärast ümberkujundamist tarnitakse see Hannoverist Venemaa Föderatsiooni) peamistest konkurentidest kallim ja see seab sellele teatud “kõrgendatud nõuded”. Seni on Amarokit tajutud pigem glamuurse pikapi – selle disaini pärast ostnud entusiasti valikuna, mitte teadliku vajadusena seda tüüpi kerega tööauto järele. Pole juhus, et pärast ümberkujundamist Vene liin ilmunud luksuslikud seadmed Aventura (alates 3 525 500 rubla), rõhuasetusega disainil ja stiilil. Amarok pikap rohkem eputada kui tööd teha.

Pika nädalavahetuse jooksul ei saanud me nägusat pikapi peale laadida. Näib, et ta ise küsis seda: laadige mind alla. Aga ei, sinna küttepuid visata - kehast on kahju, laudadest on natuke vähe, kõigil on toit juba üle kõri. Sõitsime lihtsalt lõbu pärast moodsad saapad kannustega.

Selline näeb välja Volkswagen Amarok Aventura

P.S.: Pärast ümberkujundamist oli oluline muutus välimus mootorivahemik"Amaroka" kolmeliitrine turbodiisel V6 3.0 TDI. See on omamoodi Volkswageni vastus retrograadidele, neile, kes ikka veel suure töömahuga mootoreid rohkem armastavad ja usaldavad. Pealegi saab sellise mootori hankida alates peaaegu minimaalsest konfiguratsioonist, kuid on nüanss: seni ainult paberil. Vaatamata sellele, et kolmeliitrine jõuseade jaoks heaks kiidetud Venemaa turg, selle mootoriga pikapit pole veel võimalik osta. Edasimüüjatel pole seda.
Videotest Volkswagen Amarok, tehnilised andmed allpool.

VOLKSWAGEN AMAROK