Elektriauto Nissan Leaf omanike arv kasvab aasta-aastalt, mistõttu on väga oluline teada selle revolutsioonilise sõiduki omadusi. Kui kavatsete elektriautot osta või olete seda juba teinud, siis peaksite end kurssi viima, kus, kuidas ja millal oma elektrisõidukit laadida.

Niisiis, esimene asi, mida peate mõistma, on see, et Nissan Leafi laadimist on kolme tüüpi.

Tase nr 1 (140 volti)

Esimese taseme Nissan Leaf laadija sobib neile elektrisõidukitele, millel on väikesed süsteemid akud, kuna see on kõige nõrgem laetuse tase. Põhimõtteliselt kulub sellisel juhul auto täislaadimiseks mitu tundi, samuti võib sõiduki ööseks laadima jätta.

Tase #2 (240 volti)

See meetod on palju tõhusam kui esimene ega põhjusta tarbetuid probleeme, kuna enamik kodumasinaid töötab 240-voldises võrgus. Sel juhul nissani laadija Leaf toimub vastavalt kaks korda kiiremini ja see ei nõua täiendava adapteri ostmist - piisab tavalisest pistikust.

kiire laadimineDC

Sel juhul kasutatakse alalisvoolu, nimi "DC" tähendab alalisvoolu, mis tõlkes tähendab alalisvoolu. Kasutamine alalisvool tähendab, et te ei saa autot laadida elutingimused kus on ainult vahelduvvool. Sellises olukorras laaditakse Nissan Leafi spetsiaalsete laadimisjaamade abil, mis peaksid olema varustatud kaasaegsete roomikutega.

Olgu öeldud, et alalisvoolujaamadega laadimine on võimalik ainult spetsiaalsete adapterite abil.

Kõikidel elektriautodega kaasasolevatel laadimisjuhtmetel on ühes otsas kolmeharuline pistik, see on auto pistik. Liitumise hetkel laadija läheb automaatne kontrollõige maanduse ja piisava voolu tagamiseks toiteallikaks. Mugavamaks muutmiseks on seadmel erinevad märgutuled, mis annavad märku konkreetsest toimingust.

Nissan Leafi on kõige mugavam laadida kodus, nii teeb enamik unikaalse elektriauto omanikke. Tänu kaasaegsele progressi dünaamikale on lihtne paigaldada kodune laadimissüsteem, mis ei nõua palju raha. Kõige mõistlikum on selline süsteem paigaldada oma garaaži, sisse viimase abinõuna garaaži sissepääsu juures või parklas.

Viimasel ajal on Nissan Leafi laadimine palju paranenud. Pealegi uhkeldab elektriauto Nissan Leaf ise suur läbisõit. See on tõeliselt ainulaadne sõidukit, mis peagi saab kasutada juhtmevaba laadimissüsteemi, mida paljud autoomanikud kindlasti hindavad.

Samas oli see siis alles tutvumine Ukraina elektrisõidukite maailmaga. Ja nüüd õnnestus meil terve töönädal elektriautoga elada. Niisiis, kas elektriauto võib tavalist autot ka päriselus asendada?

Algus: värisemine, värisemine, kalkulaator...

Nissan Leafi test algas juba enne elektriauto enda tulekut. Esiteks - tööl ringi jooksmine pistikupesa ja pikendusjuhtme otsingul: kontor on 3. korrusel, vaja on 10-15 meetrit kaablit. Seejärel - probleemide kooskõlastamine elektrikute ja energeetikainseneridega: et mitte võrku üle koormata ja juhtmeid mitte "põletada". Lõpuks - parkimiskoha valik: pistikupesadega aknale lähemal. Lõpuks suundun esmaspäeval BLS-i rendifirma kontorisse, kus mind ootab ees uhke (igas mõttes) Nissan Leaf elektriauto. Ja siin see on – valge ja sinine auto, mis on ühendatud 220-voldise 30-amprise laadijaga. Kiirkontroll, küsimuste arutamine, dokumentide allkirjastamine, autosõit. Läbisõiduloenduril - 130 km, kuigi akendel lehvib uhkelt number "180". Aga mulle piisab: lähme!

VäliseltNissanLeaf on lihtsalt "perekondlik luukpära": asjatundjad saavad juba aru, mis tüüpi täiustatud mudel see on (lõppude lõpuksLeht on alati elektriline); ja tavainimesi ei pea ekstravagantsusega hirmutama. Võib-olla on "eksperte" juba palju, keda võib-olla meelitab ere "kleepimine" - kuid testi ajal pöördus tosin inimest küsimustega autori poole ja teel vaatas iga kolmas möödasõitva auto akendest välja.

Küll aga disainisNissanLeafil on ka oma omadused: laadimisluuk kapoti “ninas”, kaldu tagaosa... Ja veel - need on sellised kitsad eendid esitulede ülaosas ja allosas tuuleklaas: seda tehakse aerodünaamika parandamiseks ja aerodünaamilise müra taseme vähendamiseks, mis on muutunud väga märgatavaks mootori traditsioonilise heli puudumisel.

Esimesed kilomeetrid Nissan Leafi rooli taga on ahvatlevad: auto sõidab hästi, tundub nagu tavaline C-klassi luuk, läbisõidumõõdik on õige, mis tähendab, et koju jõudes ja auto parklasse pannes on mul 100 Ke-Me garanteeritud. Kuid igaks juhuks on parem otsida parkla, kus on pistikupesa ja aku laadimise võimalus. See on ka omamoodi test: kolmest maja lähedal asuvast parklast keelduti kahest argumendiga "lööb ummikud välja, põletab juhtmestiku." Alles kolmandas parklas oldi nõus elektriauto öölaadimisele panema: kahekordse parkimiskoha tasu eest ja tingimusel, et elektriauto lülitatakse välja, kui valvur külmub ja soojendust vajab. Kuid – esimesed mõtted – isegi topeltmakse korral osutub Nissan Leafiga sõitmine hinnalt võrreldavaks igapäevaste reiside maksumusega ühistransport tavalisest autost rääkimata. Pole paha…

Ja siin on salongNissanLeaf (firma foto) on juba täna "tulevik": 3 ekraani, sealhulgas keskkonsooli põhipuuteekraan; 2-korruselised seadmed, millel on energiakulude indikaator "kruglyash"; "puud" ülemise kuva vasakus nurgas; ebatavaline sõidurežiimi valija ...

Jah, ja mulle laekusid peamiselt tööl: juhtkond ja kolleegid hindasid keerulist eksperimenti ja panustasid sellesse igal võimalikul viisil. Samuti korraldasid nad Nissan Leafi esimese reisijate testi: too üks, näita teist. Muide, kajutis on piisavalt ruumi 4 inimesele: katus on kõrge, põlvede vahe on piisav. Peamised tähelepanekud on kõrge põrand (ala aku tõttu), mis näpistab jalgade jaoks ruumi, ja suur kesktunnel, mis segab tavalist sõitjat taga.

Kolleeg Max Spivak on 181 cm pikk, kaalub 90 kg, mahukas sulejope. Samas ei tunne ta end tagaistmel piiratuna.NissanLeht: põlvedele ja pea kohal on piisavalt ruumi, uksed avanevad laialt ja ava on suur - päris pereauto!

Salongi tagumise osa eripäraks on kõrge põrand ja kesktunnel, mis on küll veidi segane, kuid mitte kriitiline. Kuid siin tasub pöörata tähelepanu muudele nüanssidele. Näiteks testi kõik istmed (nii ees kui taga).NissanLeaf oli varustatud küttega: see osutub energiakuludelt märgatavalt säästlikumaks kui tavaline salongiküte. Lisaks on istmed kaetud spetsiaalse kangaga, mis annab soojatunde. Kaks näidet konkreetsetest lahendustest, mida elektriauto vajab

Eksprompt 2 tunni tõttu Nissani test Leafil polnud aega täielikult laadida: lahkusin töölt, instrumentide läbis vaid 102 km; ja ees - õhtused ja hommikused lõigud kumbki 35 km. Nii…

Selektor "kast" - režiimis "B" (pidur) maksimaalseks energia taaskasutamiseks; roolil - kõige ettevaatlikuma laadimistarbimise jaoks vajutage nuppu "öko", pedaale käsitleme sujuvalt ja sujuvalt. Õhtu ei kujunenud liiga soojaks (ja sõitsin ilma küttekehata, sest see sööb 6-8% laengust), aga mitte liiga “korgist” ja ilma vihmata. Selle tulemusena sõitsin marsruudi esimesed 15-16 km allesjäänud läbisõiduloenduri järgi 10 km! Järgmine lõik - umbes 15-17 km rohkem - võttis samuti 10 km. Selle tulemusel sõitsin ülejäänud 82 km jooksuga parklasse, olles kulutanud "meetri järgi" umbes 20 km, kuid tegelikult sõitnud üle 30 km - suurepärane! Turvamees on ainult tavatasu, öösel ei tasu, ootame järgmist hommikut.

Sõidurežiimi valiku valija: nupuvajutus - parkimisrežiim; liikuda vasakule ja tagasi - sõidurežiimD (edasi, madal regen); korduv liikumine vasakule ja tagasi - sõidurežiimB (edasi, intensiivne taastumine); vasakule ja edasi - sõidurežiimR( tagurpidi); liikumine vasakuleN( neutraalne käik). Seda on mugav kasutada, sellega harjub kiiresti, kõige sagedamini sõitsin autoga "B", kogudes energiat laskumistel. Näiteks õrn laskumine mööda Taras Ševtšenko puiesteed Võidu väljakule annab + 2-3 km; lühike, kuid järsk laskumine mööda Elena Telihat lisab sama palju; isegi väikesed laskumised ristmikel sildadelt võivad “anda” + 1 km jooksu.

Enamasti reisisin« Eco”, mis aktiveeritakse roolil olevast nupust: dünaamikat on rahulikus sügiseses Kiievis piisavalt ja läbisõitu rohkem. Hunnik režiime"B+Eco" osutub sõitmisel kõige ökonoomsemaks: kiirendame sujuvalt, võimalusel kogume energiat laskumistel

Päev algas uduga ja sama 82 km letis, mis eilegi. Juhtumeid ja väljasõite on vähe, nii et lubasin perioodiliselt “pliidi” sisse lülitada ja sõita nagu tavaliselt - see on igas mõttes meeldivam. Peale kuumuse, mis saabub kohe pärast kütte sisselülitamist, mitte aga sisepõlemismootori soojenemisel, rõõmustas Nissan Leafi elektriautot ka erakordne väledus: võitsin peaaegu kõik “fooride stardid” võrreldavate C-klassi autodega. Las Nissan Leafi elektrimootor arendab ju ainult 109 hj, kuid selle pöördemoment 280 Nm on saadaval sõna otseses mõttes esimesest kurvist peale. Maksimaalne kiirendus stardis, hea dünaamika liikvel olles – ja Nissan Leaf ei tundu enam elektriköögiviljana, vaid „soojendatud“ luukpära tunnustega auto!

Nõrkused soojuse ja dünaamika näol, pluss väike kõrvalekaldumine õigete asjade marsruudist, maksavad mulle energiavaru. Olles hommikul kokku läbinud ca 35 km, jõudsin tööle ca 30 km jõuvaruga (22% aku laetusest) stardi 80 km vastu. Kokku sõi elektriauto 1,5 korda rohkem, kui algselt lubas. Kõik probleemid lahenesid hommikul, päev ise tõotas tulla rahulikum - nii et ma ei paanitsenud, kui nägin, et "aku 100% laadimise ooteaeg on 10 tundi." Vaatamata kohutavale figuurile on varasematest materjalidest juba teada, et elektriautod laadivad tavaliselt oodatust kiiremini: tühja aku võtab ju tõenäolisemalt laadimise vastu ja esimene “+40%” antakse palju kiiremini kui järgmine “+40%.

Eeldatav laadimisaeg (3 kW) - 10 tundi! Need. keskmiselt 10 km 1 tunniga (jõuvaru 28 km, laadimine on vajalik kuni 130 km). Kuid tegelikkuses edestab elektriauto ennast umbes 2-3 tunniga: peaaegu täis (120-130 km sõitu) laengu sain umbes 7-8 tunniga. Kui kasutada võimsat 6-kilovatist laadijat (alates 600 dollarist), mis on saadaval ka Ukrainas, siis saab elektriautot laadida kaks korda kiiremini.

Kui ainult mitte juhtmestikku üle kuumeneda, aga ka elektrit mitte välja lülitada, nagu oli eelmisel "ventilaatoritalvel" ...

Julguses: gaas-gaas ja edasi!

Ärge muretsege, kõik lõppes hästi: 8 töötunniga - peaaegu täislaadimine ja üle 120 km võimsusreservi. Lisaks isegi soojendusega salong: seadsin taimeriga kliimaseadme reisi alustamiseks õigele ajale - see lülitus sisse, tõmbas voolu pistikupesast, mitte akust, ja soojendas salongi mugava temperatuurini.

Ainus probleem oli vihm. Ja nagu selgus, liiklusummikud. Ei-ei, Nissan Leaf ei raiska ummikutes "kütust", nagu see juhtub tavalise sisepõlemismootoriga autos. Kuid ühel teelõigul hilinesid ummikud ja teisel tuli mahajäämus tasa teha. Õhtul. Vihma käes. Halvasti valgustatud sillal. Lõpuks pidin minema kiiresti, väga kiiresti; aga kui kiiresti – sain sellest aru juba spidomeetrit vaadates. Rahu ja vaikus Nissan Leafis peidavad endas kiirustunnet. Ja tänu madalal asetsevale raskele akule surub elektriauto sõna otseses mõttes vastu maad, mis lisab sellele stabiilsust. Olles ületanud traditsioonilise õhtuse 30-35 km, naasin koju 86 km jõuvaruga: kokku “söös” elektriauto hinnangulisest läbisõidust rohkem, mis on seletatav klaasipuhastite, esitulede, salongisoojenduse töö ning vajadusega ühel lõigul kiirustada.

Järgmine päev algas traditsiooniliste maanteeretkedega, kuid siis võtsin aega, et oma lemmikkurvilisel teel kergelt "näpsata". Seejärel - lühike lõik "mööda Ukraina ainsat kiirteed", kus Nissan Leaf saavutas spidomeetril probleemideta 110–120 km / h ( maksimaalne kiirus 145–155 km / h, olenevalt versioonist), kuid samal ajal hakkas see kiiresti akut tarbima. Lõpuks - mitu aktiivset starti, mis ikka ja jälle allavoolu naabreid üllatasid.

Kiirendus - valged ringid-indikaatorid jooksevad paremale (energiatarbimistsoon); pidurdamine - sinised ringid-indikaatorid jooksevad vasakule (energia taastamise tsoon). Muide, piduripedaali vajutamine pole ainult käivitamine piduriklotsid, aga ka signaali elektriautole: "saate aktiivsemalt pidurdada." Näiteks ühel teelNissanLeaf saab regenereerimise sisse lülitada intensiivsusega 1 "ring" (sõidurežiimD), 2-3 ringis (sõidurežiimB) ja isegi 4 ringis (sõidurežiimB ja vajuta kergelt alla/vabasta piduripedaal). Muidugi pole "ringid" kõige täpsem mõõtühik, kuid need muudetakse reaalseteks kilomeetriteks.

Ja siin on ülemine ekraan juhi jaoks: kiirus, aeg, temperatuur ja ... vasakus nurgas puude mets! See näeb välja lapsik, aga töötab: mida sujuvamalt ja ettevaatlikumalt sõidad, seda rohkem puid “kasvab”. Sellistes lapsik-naiivsetes pisiasjades kogu pointNissanLeaf: elektriauto on väga arenenud, kuid püüab mitte tehnikaga hirmutada, vaid inimesele neist lihtsalt ja arusaadavalt rääkida. Salongi üldine tunne on "kosmoselaev": see aga ei hirmuta, vaid võlub

Kuid Nissan Leaf võib kiiresti minna! Jah, rool on kerge ja pöörete arvult "pikk"; jah, vedrustus on rohkem häälestatud mugavuse ja energiamahukuse jaoks; jah, topeltpidurdust (regeneratsioon ja tavapidurid, pluss transiendid) on raske ennustada. Aga raske aku põhjas, pikk teljevahe, suur pöördemoment teevad oma tööd: elektriauto sõidab dünaamiliselt, töökindlalt, enesekindlalt.

Viimased päevad olen sisse veerenud erinevad režiimid. Sel juhul see külmus, kuid laeng salvestati ja sõitis rohkem; võimalusel — läks lõbusalt, dünaamiliselt ja soojalt. Mõtlesin välja täiustatud puutetundliku ekraaniga multimeediumisüsteemi: siin on CD-mängijaga raadio; ja nutitelefoni ühendamine Bluetoothi ​​kaudu; ja mittetöötav navigatsioon (ainult USA ja Kanada, saate seda "muuta" omal vastutusel ja riskil ilma garantiideta); ja isegi hääljuhtimine mitme funktsiooni jaoks.

Keskkonsool on läikiva plastiku ja suure puuteekraani kuningriik: siin on helisüsteem, nutitelefoni ühendus ja pardaarvuti, ja palju muud. Kõigi "elektrofunktsioonide" jaoks on nupp "NullEmissioon". Üks huvitavamaid võimalusi on energiatarbimise vaatamine: saate hinnata, kui palju elektrimootor "sööb", kliimaseade ("kliima sisselülitamisel on -2 km jooksu") ja muid süsteeme. Navigeerimine salvestatakse mälukaardile, mis on paigaldatud kokkuklapitava ekraani all olevasse pessa. Siin - navigeerimine ainult USA ja Kanada. Ja ilma navigeerimiseta ei saa Ukrainas lähimaid laadimispunkte kuidagi teada, nutitelefonis või tahvelarvutis tuleb kasutada kolmanda osapoole rakendust. Ühesõnaga, hea Ukraina navigatsioon on siin kahekordselt oluline…

Ent suurimat huvi pakkusid energiatarbimise kontrollimise süsteemid. Näiteks saab jälgida viimase aja energiatarbimist ja läbitud vahemaad 1 kWh kohta või uurida, kui palju erinevad lisatarbijad küsivad. Huvitavaks võimaluseks on ka eelmainitud taimeriga kliimaseade: see on programmeeritud konkreetsele väljumisajale salongi eelsoojendamiseks või jahutamiseks. Pealegi saab vastavas menüüs seada prioriteedi, mis on olulisem: laadida akut kuni 100% ilma "kliimat" arvestamata või lülitada kliimaseade siiski sisse, isegi kui aku pole selleks ajaks täielikult laetud. Aku laadimise alustamiseks on sarnane taimer: laadimise algusajaks saab määrata keset ööd, mil elektritariifi vähendatakse.

Ja siin on "kliima" taimer: määrame väljumisaja, tööpäevad, soovitud temperatuuri; saate ka valida, mis on olulisem - soojendada salongi või laadida aku täielikult täis

Huvitavad on ka elektriauto väga spetsiifilised süsteemid. Jah, varguse eest kaitsmiseks laadimisplokk auto ninas oleva pistiku lukustamiseks on sisseehitatud lukk. Seda lukku juhitakse rooli all oleva nupuga: keskmine asend - lukk on avatud; “LOCK” asend – lukk on suletud; “AUTO” asend – lukk aktiveeritakse koos kesklukk. Mugav! See väike asi näitab, kui palju lisatööd tegijad pidid tegema Nissani elektriauto leht. Massiivne elektriauto on ju tõeline revolutsioon autode maailmas!

Laadija lukustusnupp. Lähedal on auto ninas oleva laadimisluugi avamise nupp. Selles reas - ja nupp rooli soojenduse sisselülitamiseks. 4 ülemist nuppu (väike ruut) - juhi ees oleva ekraani juhtimiseks: aku laetuse protsendi näitamine (sarnane kütusevaruga), energiakulu maanteel (sarnane kütusekuluga l / 100 km), seadete menüü sisenemine jne.

Ja siin on laadimisluuk ise: taustvalgus, mis keerab punase katte üles. Pange tähele, et on ainult üks laadimisport; kiirendatud "30-minutilise laadimise" jaoks pole suurt pistikut. Nad ütlevad, et see on veelgi parem: kiired 30-minutilised laadimised kulutavad akut. Igal juhul peate olema valmis võimsuse ja läbisõidu vähenemiseks: juba on statistikat, et uusNissanLeht võib sõita 180-200-250 km; 1-2 aastasedNissanLeht valmis 150-180 km jooksuks; 3 aastasedNissanLeht suudab sõita 130-150 km. Kõik oleneb töötingimustest...

Minu perekond, kes tahes-tahtmata katsetab kõiki autosid, võttis oma tulemused kokku:

“Elektriauto on muidugi huvitav; õige, puudutas tulevikku. Aga igahommikune külmaga sõita, jõuvarumõõtjat vaadata ja valida kas kiirust või kilometraaži või raadiot või kuumust, pole pehmelt öeldes kuigi meeldiv.

Tavaliste inimeste arvamus, kes tahavad lihtsalt oma asja ajada, aga sellel "võhiku arvamusel" on suur tähtsus. Minu arvamus on järgmine...

Järeldused: kas elektriautoga on elu?

Enne vastamist põhiküsimus artikkel, võtame kokku mõned vahetulemused:

1. Testhooldusega Nissan Leaf teeb tegelikult umbes sama palju, kui läbisõidumõõdik ütleb; täiesti võimalik arvestada 130 km jõuvaruga. Uus Nissan Leaf peaks sõitma veelgi rohkem – päris 180-200 km.
2. Soovi korral sõidab auto väga rõõmsalt! Hea ülekiirendamine, energiamahukas "tihe" vedrustus, põhjas olev aku surub auto maapinnale. Samal Nissani aeg Leaf on mugav: see on nii vaikne, et varjab kiiruse tunnet; pikk teljevahe ja "paksud" rattad aitavad kaasa sujuvale sõidule. Ainus tõsine märkus puudutab pidurdamist: see aeglustab kas elektrimootorit või klotse või kõike koos; palju siirdeid; Teisisõnu, sa pead sellega harjuma.
3. Peale seadistustega mängimist juhtisin elektriautot sõidurežiimil “ECO” ja käigukasti “B” (piduri) režiimil. Tavaliseks linnasõiduks, kus on palju foore ja ummikuid, piisab ökorežiimis dünaamikast ja sujuvusest. Ja pidurdamine-rekuperatsioon võimaldab koguda energiat uuteks kilomeetriteks. Minu parim tulemus ulatus odomeetril "+3 km".
4. Jooksudistantsi saab oma tegevusega nii suurendada kui ka vähendada. Nagu test näitas, saab sõita sujuvalt ja ilma kütteta, kuid sõita lubatust kuni + 30-50% rohkem! Ja saate sõita dünaamiliselt, kiiresti, maksimaalse energiatarbimisega (küte, esituled, klaasipuhastid, raadio, ilma taastumiseta) - ja sõita režiimis "päris 1 kilomeeter 1,5 kilomeetri kohta vastavalt arvestile".

Tegelikult ei juhtunud olukorda artikli alguses oleva pealkirja fotoga, kus me autot lükkame -NissanLeaf ei vedanud jõuvaru poolest kordagi! Elektriauto jaoks on tüüpilisem teistsugune olukord: sõidame soojades riietes - lõppude lõpuks ei taha me kulutada jõureservi sõitjateruumi soojendamisele; laadimine on meil pidevalt meeles - öises parklas, kontori lähedal asuvas parklas otsime kaubanduskeskuses pistikupesa ...

Ja nüüd minu vastus küsimusele, mille nimel test tehti: kas elektriautoga on elu?

Kui pidada Nissan Leafi ainsaks universaalne auto, kui tööl ja/või kodus pole pideva laadimise võimalust, siis “EI”.

Siiski ütlen jah. Ühest küljest nõuab elektriauto ju mõtlemist ja liikumist: leidke parklas müügikohti; reguleerida kliimaseadet; arvuta marsruut. Kuid teisest küljest asendab elektriauto tõesti igapäevastes linnarongides autot - ja seda elektriarvega, mis on võrreldav kuluga 1l / 100 km! Vähem oluline pole ka fakt, et Nissan Leaf elektriauto on edusammude näide ja mitte enam “kuskil kaugel maal näitusel”, vaid siin ja praegu, naabermaja sisehoovis või lähima kontorikeskuse parklas. Kui poleks olnud "progressi läbi probleemide", sõidaksime tänagi petrooleumilambi valguses hobustega!

Sel nädalal puutusin kokku probleemidega, mida Nissan Leaf on põhjustanud. Aga leidsin nende lahendamise viise: laadimine, soojus, võimsusreserv. See ei ole Nissan Leafi küsimus, see on konkreetse inimese küsimus: kas ta on tuleviku ja edenemise nimel valmis stereotüüpe murdma või mitte. Ma proovisin. See oli raske. Aga tundub, et see õnnestus.

Elektriautode stsenaariumid: Nissan Leafi kolm elu

Niisiis, ma rääkisin oma muljetest Nissan Leafist ja oma tegelikust elust elektriautoga. Leidsime ka veel paar tõelisi näiteid elektriauto kasutamine päriselus: Ukrainas ja USA-s "eraomanik" ja firma. Iga näide paljastas midagi uut, ebatavalist, olulist. Nii…

Nissan Leafi rent

Stanislav Lutskovitš, tegevdirektor Auto rentimine BLS

Meie ettevõte on eksisteerinud 8 aastat, igal aastal teenindame üle 1000 tellimuse kogu Ukrainas. Idee täiendada autoparki elektriautodega tekkis pärast seda, kui üks meie kamraadidest tegi meile uue Nissan Leafi proovisõidu ja nakatas meid selle mõttega. Enne seda ei tundnud keegi elektriautode rentimisest huvitatud; käivitasime esimestena elektriautode renditeenuse korraga kahes linnas: Kiievis ja Odessas.

Esimene kogemus oli väga edukas! Tänapäeval on kõikide elektriautode koormus 75-80%, mis on palju suurem kui traditsiooniliste mootoritega sama klassi autode laadimine. Täna käitame Kiievis, Odessas ja Lvovis 6 elektrisõidukit: ühte Tesla mudel S ja viis Nissan Leafi 2013-2015. jõuvaruga 120-180 km. Kokku sõitis 6 elektriautot 3 kuuga üle 50 000 km - pole probleemi! Ainus märkus on elektriautode renditeenuse järjekord. Nissan Leafi hooldust teostatakse ametlikus teeninduses Nissani edasimüüja. Tavahooldus on üks nimi: tegelikult ainult käiguosa diagnostika, auto kontrollimine, salongifiltri vahetus. Varuosade ja "kulumaterjalide" ladu on suur, sageli leidub isegi kereosi. Ühesõnaga pidev kasu ja säästlikkus. Kaasa arvatud klientidele – kütusekulu ju puudub. Samas rendime Nissan Leafi tavalise võrreldava luukpära hinnaga, näiteks VW Golfi.

Täna liigume juba elektrisõidukite rentimiselt nende müügile. Nii loodi tütarettevõte ECO CARS, millega teeme tihedat koostööd. Näiteks juba praegu pakume potentsiaalsetele Nissan Leafi ostjatele kampaaniat: rentige elektriauto 3 päevaks; kui teile auto meeldis ja otsustasite selle osta, siis kompenseerime rendikulu. Tegelikult ei saa klient mitte ainult autorendi, vaid ka tasuta pikk proovisõit, mille käigus ta saab aru, kas Nissan Leaf sobib talle või mitte. Sellest tulenevalt sõltub müügikasv otseselt meie tegevusest: paljud, kes on Nissan Leafi kassast proovinud, otsustavad siis endale elektriauto osta.

Samal eesmärgil viime sageli nädalavahetusel läbi tutvustavaid proovisõite. Samuti tegeleme laadimisjaamade võrgu arendamisega. Näiteks avame aasta lõpuks üle tosina laadimisjaama. Ja järgmise aasta plaanides on 100 laadimisjaama kogu Ukrainas. Pealegi on võimalik kasutada võimsaid 6-8 kW laadimisjaamu – nendega laetakse Nissan Leaf tavalisest pistikupesast laadides 7 tunni asemel täis 3,5 tunniga. Selline jaam maksab alates 600 dollarist, mistõttu on eraostjale taskukohane paigaldada see maja lähedale, kontorisse, parklasse.

Lõpuks on meie viimane idee siduda elektrisõidukite müük BLS-i autorendiga, mis lahendab pikamaareisi probleemi. Hetkel töötame välja rendi eritingimuste programmi tavaline auto meiega koos Nissan Leaf elektriautode ostjatele. Selle tulemusel saab inimene iga päev linnas sõita elektriautoga ja vajadusel pikema reisiga, rendib ta auto BLS-ist. Kui kauaks, mis hinnaga, mis mudeliga, võib-olla tasuta – nende küsimustega me praegu tegeleme. Kuid idee on juba olemas ja BLS-i ressurssidega lahendab see probleemi täielikult pikad reisid Nissan Leaf elektriautode omanikele.

Nissan Leaf USA-s

Stanislav Petrovski, USA elektriauto eraomanik

Meie perre ilmus 2011. aasta Nissan Leaf umbes kuus kuud tagasi. Valisime elektriauto uuendusliku idee pärast – see pöörab sõna otseses mõttes maailma pea peale! Mõnele tundub see raske, kuid see oli tõeline väljakutse reeglitele ja traditsioonidele.

Samuti valisid nad elektriauto, et kaotada iganädalased gaasikulud. Isegi kui arvestada, et majapidamise elektriarve on kasvanud 15-20%, siis raha säästes Nissani kütus Leaf katab endiselt igakuised laenumaksed 70%!

Nüüd praktikast. Kui võtsime selle 4-aastase Nissan Leafi, olid aku tööea skaalal kaks tulpa juba kadunud: nüüd on tegelik sõiduulatus umbes 60–70 miili (100–110 km) ja meie mudeli maksimaalne lubatud sõiduulatus on 80 miili (130 km). Lisaks sõltub ulatus paljudest teguritest ja temperatuur on üks neist: parem on seadistada kliimaseadme taimer salongi eeljahutamiseks või soojendamiseks.

Peamiselt laadime elektriautot kodus igal õhtul, kui elektritariif on madalam; öise laadimise aktiveerimiseks on vastav reguleeritav taimer. Laadime garaažis või garaaži lähedal, kuhu oli paigaldatud laadimisjaam (nimetagem seda "etapp 2") 220 volti ja ca 30-35 amprit. Sellisel juhul laadib Nissan Leaf täielikult umbes 3-4 tunniga. Tõepoolest, Ameerika Ühendriikides on tavalise võrgu pinge ainult 110 volti ja tavaline laadimine(analoogia põhjal - see on "1. etapp") võrgust võib kuluda kuni 24 tundi!

30-minutilisi kiirlaadimisjaamu (analoogia põhjal on see “3. etapp”) me oma väikelinnast ei leidnud, kuid näiteks Californias on selliseid jaamu palju. Tegelikult oleneb kõik osariigist: meil on 5-6 "stage 2" laadimisjaama, samuti saavad kohalikud inimesed oma kodujaamad mobiilirakendustesse märkida. ühine kasutamine Nii areneb infrastruktuur.

Elektriauto ostmise ajal oli selle läbisõidumõõdik 20 tuhat miili (32 tuhat km), oleme juba sõitnud 7 tuhat miili (11 tuhat km) - kommentaare pole: õli ega küünlaid pole vaja vahetada; Minu arvates pole autol tegelikult traditsioonilist hooldust - lihtsalt kontrollige vedrustust ja piduriklotse.

Mulle väga meeldib elektriauto kiirendus, kiirendus. Manööverdusvõimega rahul hea varustus, täiustatud multimeediumisüsteem. On ainult üks miinus - teid piirab laadimise läbisõit ja kui teil on vaja laadida, peate kaua ootama. Uutes 100 miili mudelites peaks olukord parem olema.

Kuid on üks tohutu pluss, mis katab kõik miinused: mulle meeldib idee nafta osaliselt lõpetada ja mitte olla sellest nii sõltuv; idee aidata keskkond- Nissan Leafis tegid nad selle jaoks isegi tulemustabeli, millelt saate jälgida “päästetud” puude arvu.

Minu lõpptulemus on lihtne. Meie perel on teine ​​tavalise mootoriga auto – pikkadeks sõitudeks. Kuid tegelikkuses näitas Nissan Leaf, et elektrisõidukid on tulevik ja me näeme neid üha rohkem. Soovitan Nissan Leafi kõigile, kes soovivad reisidelt raha kokku hoida, soovivad rõhutada oma keskkonnasõbralikkust ja on valmis oma reise targalt planeerima.

Nissan Leaf Kiievis

Igor Timošenko, Nissan Leafi erakasutus Kiievis

Mul on 2013. aasta Nissan Leaf hea paketiga: seal on kõikvõimalikud kaamerad, bose helisüsteem jpm. See oli paari kuu tagune elektriauto valiku üks faktor: uudne ja hästi varustatud auto, mis ei tarbi kütust, võrreldava aasta ja komplektatsiooniga ICE klassikaaslaste hinnaga.

Vajan tööks autot, reisin palju Kiievis ringi. Laadimispunktid on nii maja juures parklas kui ka töö juures - lihtsalt pidin välja kujunema harjumuse Nissan Leaf iga kord pargis vooluvõrku ühendada. Elektriauto pole aga kordagi alt vedanud – jõuvaru oli alati piisavalt. Kuid oli juhtum, kui parklas asuv uus valvur ühendas elektriauto teadmatult pistikupesast lahti: õnneks piisas laengust töötamiseks - seal ta “tankis”. Ühesõnaga, mõnikord tuleb enne elektrisõidukiga sõitma asumist kõik probleemid kooskõlastada ja lahendada.

Ja seda hoolimata sellest, et sõidan dünaamiliselt, pideva kütte või konditsioneeriga. Läbisõidumõõdik annab tavaliselt täislaetud akuga võimsusvaruks 120-130 km (nagu näitas test spetsialiseeritud teenindusjaamas, kaotas aku 2 aastaga 16% oma mahust). Kuid keskendun sageli aku laetuse indikaatorile: 1% laetus - 1 km jooksu. Kokku on meil 100 km jooksu mis tahes sõidutingimustes. Pealegi kasutan režiimi “ECO” harva, kuid “kastis” on “B” režiim peaaegu alati sisse lülitatud: igal laskumisel kogun täiendavalt 1-2-3 km.

Mis mulle auto juures väga meeldis, oli selle hea dünaamika “linna” kiirustel; mugav ja energiamahukas vedrustus. No juba mainitud multimeediasüsteemid: puutetundlik ekraan, telefoniühendus, “täiustatud” raadiomagnetofon, kõikvõimalikud kaamerad, reguleeritav kliimaseade jne.

Miinustest märgin sagedast klaaside, eriti esiklaasi uduseks minemist, väikest läbisõitu ühe laadimisega - harjub peaaegu tasuta sõitudega, tahad veel ja veel. Miinus on ka vähesel arvul Kiievi laadimisjaamadel, kuid see pole enam miinus Leafile, vaid linna taristu arengule. Loodetavasti see aja jooksul muutub.

Kolm põlvkonda ühes kehas

Elektriauto Nissan Leaf sai alguse alles 2010. aastal, kuid on juba läbinud mitmeid olulisi uuendusi: vaevumärgatavad välised muudatused koos sisemise täidise radikaalse muutusega, mis mõjutas maksimaalset läbisõitu. Nii…

Esimese põlvkonna Nissan Leaf oli varustatud 109-hobujõulise 80-kilovatise elektrimootoriga (280 Nm) ja 24 kWh liitiumioonakuga. Laadimispistikud paigaldati esikaane alla, kuid laadija asus tagarataste lähedal, pakiruumi ja sõitjateruumi vahelises talas. Sellest ka helitugevus pagasiruum 330 l juures. Elektriauto kiirendas 100 km/h 11,9 sekundiga ja läbis 160-200 km. Täpne väärtus maksimaalne läbisõit sõltus mõõtmismeetodist ja katsetingimustest: kõige rangema EPA LA4 tsükli (USA) järgi võiks elektriauto läbida 100 miili või 160 km; pehmeim Jaapani mõõt JC08 andis ca 200 km; Euroopa NEDC tsükkel keskel - 175 km.

See on skeemNissanEsimese põlvkonna leht: pöörake tähelepanu laadimisseadme asukohale aku: selle kapoti alla viimisega ja paigutuse muutmisega oli võimalik pagasiruumi mahtu suurendada

2012. aasta lõpus näidati Nissan Leaf 2013 MG-d, mis meil testis oli. Minimaalsega välised muutused(muud kehavärvid, ratta kettad, tume interjöör) elektriauto sees toimus peaaegu revolutsioon. Esiteks kasutati teist elektrimootorit inverteri ja laadijaga plokis: nüüd on kõik kapoti alla kokku pandud. See omakorda võimaldas eemaldada ülalkirjeldatud tugiseina tagaistmed ja suurendage veidi pagasiruumi mahtu - kuni 370 liitrini. Lisaks on muudetud küttesüsteemi, lisaks on parem taaskasutusefektiivsus, pluss kogu elektrisõiduki valgustus. Selle tulemusena võiks selline Leaf JC08 tsükli järgi ideaaltingimustes sõita kuni 228 km. Euroopa ja Ameerika mõõtjad olid karmimad – sealt tuli testiauto klaasidel deklareeritud 180 km läbisõitu (ja isegi uue aku kohta).

testNissanLeaf ilmus 2013. aastal - sellel on mootori peal rohkem muundur ja laadija ühes seadmes ...

... ja tagaistmete taga pole hüppajat, mis mitte ainult ei suurendanud pagasiruumi mahtu, vaid muutis ka seljatugede kokkuklapitamise suuremahuliste asjade transportimiseks

Lõpuks, sel sügisel, teatati uutest täiustustest olemasolev mudel Nissan Leaf aga katsetab juba järgmise põlvkonna autot. Niisiis, Nissan Leaf 2016 MG sai teise uus värv kere, veidi muudetud esituled ja embleemid, teistsugune antenn katusel ja uuendatud multimeediasüsteem - ühesõnaga tunneb ära vaid asjatundja. Istme all võib aga olla suurem aku: 24 kWh asemel 30 kWh. Ja see Nissani arvutuste kohaselt suureneb vastavalt NEDC tsüklile.

Viimane ülemaailmne värskendusNissanLeaf lubab sõiduulatust kuni 250 km

Kuid USA standardite järgi on läbisõit märgatavalt tagasihoidlikum (170-200 km); ja eeldatakse, et suurenenud aku on saadaval tasulise valikuna või teatud konfiguratsiooni osana. Nissani pühendumus Leafi täiustamisele on aga kiiduväärt.

Elektrisõidukite turg Ukrainas: Nissan Leaf jt

See aasta on Ukrainas elektrisõidukite jaoks kujunenud läbimurdeks: 2015. aasta 10 kuu tulemuste järgi müüdi Ukrainas 384 elektrisõidukit: müügikasv ulatus +550%ni! See on uute ja kasutatud elektrisõidukite kogumüük.

Kaks populaarseimat elektriautot on Nissan Leaf ja Tesla Model S. Pealegi on huvitav ka uute elektrisõidukite müügistatistika - Nissan Leafi 38 ja 28 eksemplari. Tesla elektriautod Mudel S: st. Nissan Leaf võetakse enamasti kasutatuna, lugedes raha ostuks ja ekspluatatsiooniks; ja Tesla Model S uue staatusautona.

Kuid isegi nende 2015. aasta 10 kuu uute elektriautode müüginumbrite juures on palju huvitavat: Nissan Leaf müüs oma klassis Volvo V40-st paremini, Honda Civic, Audi A3; Tesla mudel edestas müügis Porsche Panamera, Audi A7, Jaguar XF.

KallisTeslaMudelS konkureerib edukalt kuulsad kaubamärgid ja esmaklassilised mudelid – ja võidab sageli "lahingu rahakoti pärast"

Kasutatud 2-3 aastat vana Nissan Leafi saab täna Ukrainas osta 15-20 tuhande dollari eest, mis huvitavat varustust - puutetundlik ekraan, kliimaseade, "automaat" - arvesse võttes näeb välja üsna võrreldav sarnases konfiguratsioonis traditsioonilise C-klassi luukpära hindadega. Siiski tuleb silmas pidada, et madala hinna juures saab ostja kaasa ka veidi vananenud tehnoloogiad (vt ülalolevat plokki) ja veidi kulunud aku, mis on juba osa oma mahust kaotanud (miinus 10-20% mahust 2-3 aastaga) – see on vastus, miks Nissan Leaf prooviks võiks ideaalis lubatud 18 km asemel sõita reaalselt 130 km.

Absoluutselt uus nissan Leht ja isegi sisse uuendatud versioon 2016 MY võimsusvaruga kuni 250 km, need on ka müügil. Kuid "tellimusel" ja hinnaga umbes 38-40 tuhat dollarit. Pole üllatav, et suurem osa müüdavatest Nissan Leafi elektrisõidukitest on endiselt kasutuses – umbes 90% Leafide koguarvust. Kuid täna leiavad just nemad oma esimesed entusiastlikud omanikud, propageerides Ukrainas elektriautode ideed.

Eugene Mujiri jagas oma muljeid Nissan Leafi elektriauto kasutamisest Autogeek.com.ua lehtedel.

Milliste väljakutsetega seisavad silmitsi elektrisõidukite omanikud? Millised on miinused igapäevasel kasutamisel elektriauto? Milliste elektriauto “kiipide” nimel saab keelduda sisepõlemismootoriga tavaauto kasutamisest?

Püüdsin kõigile neile küsimustele vastata ennekõike - iseenda jaoks. Ja seetõttu võtsin rõõmuga vastu ElectroCarsi direktori Aleksandr Kravtsovi pakkumise vahetada autod mitmeks päevaks vormingus “võti võtme vastu”.

Mul on aastatepikkune kogemus rooli taga (alates 2000. aastast) ja kümneid toimetuse proovisõite (alates 2008. aastast). Hirm kellegi teise auto rooli istuda kontseptsioonina puudub.

Ma arvasin nii kuni eelmise teisipäevani. See oli väga jube. Esiteks näitab minu Honda Jazz pärast "täis" tankimist harva sõiduulatust alla 600 km. Kohe nad annavad mulle auto, mis sisse parimal juhul on valmis minuga 150 km sõitma ja siis - "otsi väljundit."

Teiseks tuli läbida kaks “väljakutset”: sõita linnast välja koju ja panna sinna elektriauto igaöise tankla jaoks. Aga nagu mind ElectroCarsi esinduses hoiatati, kaovad kõik need hirmud pärast esimest öist laadimist – kui saad aru, et oled aku täis laadinud ning sellest piisab tööle ja tagasi jõudmiseks.

Sõitsin elektriautoga Nissan LEAF neli päeva ja olen valmis teile oma muljetest rääkima. Alustan 5 asjaga, mis mulle ei meeldinud.

1. Sõiduulatus on piiratud 150 kilomeetriga. Las keskmiselt olen päevas rohkem "töölt tööle" režiimis ja ei passi, aga juhtub, et pean linnas ringi sõitma. Ja siis sellest piisab. Kui mul on veerand paaki bensiini alles, hakkab silm juba tõmblema - proovin helistada ja täis tankida. Ja siin on sama kvartal “täis”. Minu jaoks sellest ei piisa.
2. Selle piiratud ulatuse tõttu peate oma marsruuti hoolikalt planeerima. Soovitav on, et ta jookseks mööda mõnest elektritanklast, kus saaks end väikesel kohvipausil aega veetes laadida. Aga ilmselt on see harjumuse küsimus.
3. Katuseluuki pole. Seetõttu kannatab nähtavus. Fooris täpselt stoppjoone alt üles sõites pole foori ennast enam näha. Ja see võib-olla on paljude Nissanite “haige”.
4. Paaritu sagedused raadiovastuvõtjas. Nad ütlevad, et vilkumine võib maksta 100-150 dollarit. Kuid esialgu ei tähenda Ameerika häälestusformaat Pealinna hääle raadiojaama FM 106.0 sageduse valikut, kus ma esmaspäeva hommikuti saates “Auto Service”. Valida saab kas 105,9 või 106,1: (Nagu Kiievi elektriautojuhid ise naljatavad, peavad nad sellepärast kuulama KISS FM - elektrooniline muusika elektriautole (FM 106,5) :)
5. Püsikiiruse hoidja puudumine. Jah, ma saan aru, et mul polnud kõige lahedam varustus, vaid tavaline S-ka. Aga, pagan, kas tõesti on elektriautol nii raske kahte nuppu roolile lisada? Ja sellistest pisiasjadest nagu impulss-suunatuled (kui kergelt lühikesel kangile vajutamisel vilgub suunatuli kolm korda) jäi ka väga puudu. See on ikkagi Nissan, mitte mingi Renault. Oh, oota...

Ja nüüd sellest, mis mulle meeldis ja mida ma oma "Jazzikus" igatsema jään.

1. Müratu ja vibratsioonivaba. Lülitad nupu sisse nagu sülearvutis ja lähed – ongi kõik! Kui te just harjumusest ei oota, kuni jalakäijad liiguvad teelt kõrvale, kui neile tagant lähenete.
2. pöördemoment nullist. Aitäh mälestuste eest nooruspõlvest, mil pidin trollibussiga sõitma. Jah, jah, "kaheksateistkümnendal". Dünaamika on hämmastav, kuid Porsche Cayenne ei oksenda :) Vähemalt pole proovinud.
3. Pole vaja tanklasse minna. Laadimine toimub öösel kodus. Kõigist nendest teeäärsetest maa alla mattunud kütusepaakidega kompleksidest möödudes tuleb tahes-tahtmata näole muigamine.
4. Kliimaseade (kliimaseade) ei võta nii palju elektrit kui ma enne arvasin. Jõureservi vähendatakse mitte kohati, vaid 10, maksimaalselt 15 km võrra.
5. Võrreldes Jazziga on LEAF pehmem ja mugavam sõita. Seda on väga lahe hallata, tänu madalale raskuskeskmele (aku on põhja all).

Järeldus: - see on teise autona väga lahe ja eeldusel, et teil on seda öösel laadida. Parem on, kui see on eramaja. Ausalt öeldes tekkisid mõtted müüa Jazz (2011) ja osta Leaf (2013). Veelgi enam, peaksite maksma palju rohkem. Siis aga tuleks pikkadest reisidest loobuda. Ma pole veel valmis :)

Niisiis, täpselt kaks aastat hiljem, kui esimest korda elektriauto rooli istusin (aitäh, Konstantin Jevtušenko), mõtlesin enda jaoks välja kõik selle sõiduki plussid ja miinused igapäevases kasutuses.

P.S. Sellest, kuidas ma kunagi reisijatele Nissan LEAFiga sõitu andsin, kirjutasin oma

Ühest küljest ei nõua elektriauto sõiduulatuse taastamine pikka ja valikulist bensiinijaama otsimine, erinevalt bensiinist on elekter igal pool ühesugune. Kuid teisest küljest võib ökoauto aku vale laadimine kaasa tuua aku kulumise ja sõiduomaduste vähenemise.

A uus aku- nauding pole odav, selle elemendi hind elektriauto jaoks võib ulatuda kuni 6000 dollarini. Kui aga selle poole pöörduda, saate tarbetuid kulutusi vältida, ostes töökorras akumooduleid kulunud akumoodulite asemele.

Kui aga järgida mõnda lihtsat reeglit, siis elektriauto akuga probleeme niipea ei teki. Ja kõigepealt räägime sellest, kuidas elektriautot õigesti laadida. Jah, jah, ka elektriauto sõiduulatuse täiendamisse tuleks läheneda targalt, vastasel juhul on suur oht märgata kiiret aku mahtude vähenemist.

Kokku on elektriautode laadimiseks 2 peamist viisi:

1. Elektriauto "tankimine" 2-faasilisest kodusest elektrivõrgust vahelduvvoolu kasutades spetsiaalset, koos muunduriga. Selle eeliseks on see, et see on elektrisõiduki akudele praktiliselt kahjutu.

2. "Kiire" voolu laadimisjaamad. Nüüd on 2 tüüpi sarnased paigaldused: CHAdeMO ja CCS. Põhimõtteliselt paigaldatakse sellised seadmed suurte kaubandus-, kontori- ja meelelahutuskeskuste lähedusse. Esimene sobib suurepäraselt Nissan Leafi elektriautole, nii 24- kui 30-kilovatisele versioonile. Selliste laadimiste eeliseks on see, et 80% aku laetusest saab kätte poole tunniga! CCS-jaamadel on samad võimalused, kuid nende pistik on mõeldud Euroopa autodele. Samuti erinevad seda tüüpi laadimisveerud elektriautoga andmete vahetamise protokolli poolest, esimesel juhul kasutatakse CAN-standardit, teisel PLN-i.

Iseenesest on Nissan Leafi akud varustatud ülelaadimiskaitsega, nii et keset ööd ärkamine, et auto vooluvõrgust lahti ühendada, pole vajalik. Ohutuse mõttes on Nissan aga varustanud elektriauto väljalülitamistaimeriga, mis katkestab kasutaja määratud ajal toite ja jaotab laadimisprotsessi ühtlaselt, mis mõjutab positiivselt akude “tervist”.

Niisiis, esimene soovitus on laadida Nissan Leafi akut majapidamisest, kahefaasilisest võrgust ja taimeriga. Jah, see protsess võib võtta kaua aega, kuid kui te öösel autoga ei sõida, siis selline "tankimine" tõenäoliselt teile ebamugavust ei lisa. Veelgi enam, sel viisil saate oluliselt pikendada akude eluiga. Kui otsustate garaažis sel viisil võimsusreservi täiendada, pidage meeles, et elektriallikas peab olema maandatud, vastasel juhul laadimine lihtsalt ei toimi.

Kuid kiire laadimisega, vastupidi, ei ole soovitatav sekkuda. Nissan Leafi töötamine on näidanud, et kiired pordid peaaegu kahekordistavad akude mahukao. See nähtus on aga asjakohane, kui proovite 100% laadida, kuid kui ühendate sellise "tulbaga" pooleks tunniks, et täiendada 80% aku mahust, siis pole sellest suurt kahju.

Muide, talvel tasub Nissan Leafi akut laadida iga päev ning seda on soovitav teha soojas köetavas garaažis või parklas. Külma käes ei tohi kunagi autot pikaks ajaks jätta – muidu tuleb minna Nissan Leafi lahti võtma ja uued akupaketi moodulid ostma.

Kõigest eelnevast viitab vaid üks järeldus: kõige populaarsema elektriauto sõiduulatust saab kõige paremini täiendada koduvõrgust ja patenteeritud Nissan Leafi laadija abil. See on nii mugavam kui ka tulusam, arvestades, et sellise tankimisega kestab aku kauem.

Kiirlaadimist on parem kasutada siis, kui peatute supermarketis ostlemas ja soovite lihtsalt oma elektriautot veidi "tankida". Sel juhul on vaja seadistada taimer, mis ühel hetkel lülitab toite ja elektrivarustuse välja. Vastasel juhul, olles kogunud need väga “hinnatud” 80%, süsteem ei peatu, vaid jätkab akude täitmist, põhjustades neile korvamatut kahju.

1 kWh elektri maksumus * 20

Kahetsoonilise loenduri abil saab aku öösel laadides säästa veelgi rohkem.

Ameerika laadija

Kui Nissan Leaf on pärit USA-st, on laadija tõenäoliselt mõeldud ainult "Ameerika võrguga" ühendamiseks ja tavalise pistikupesaga ühendamiseks, see seade vajab veidi muutmist.

Modifikatsioon seisneb pistiku väljavahetamises, kuid on vaja hoida temperatuuriandurit, mis asub sees ja jälgib elektrijuhtmete temperatuuri.

“American” laadija ümbertöötamine aitab säästa raha, kuid kui töö on tehtud valesti ja maanduskontrolli protsess on välistatud, on suur oht kasutaja elu ohtu seada ja Nissan Leafi kõrgepingeosa kulukas remont.

Kiirlaadimisjaam

Teine laadimisviis on kiirlaadimisjaam. Selle abiga laadimiseks tuleb esmalt jaam kodus paigaldada, eelarve maksumus sellisele Euroopas toodetud jaamale on ~ 1000 Eurot. Või kasutage sellist jaama avalikus kohas.

Selliseid jaamu leiate teenuse PlugShare abil. Sellel teenusel on laadimisjaamade kaart, kuid enamik neist on tasulised.

Sellist jaama on võimalik kasutada pärast abonemendi ostmist, selleks tuleb end laadimisjaama omaniku juures registreerida ja ligi pääseda.

Sellise jaamaga ühenduse loomiseks sisestage laadija pistik vastavasse porti, seejärel võtke ühendust ettevõtte operaatoriga / laadimisjaama omanikuga ja hankige toide.

Sõltuvalt sellest, millise energiasäästumooduliga Nissan Leaf on varustatud, võivad nii laadimisaeg kui ka tasu maksupunktides erineda.

Kuni 6,6 kW maksimaalset akutarbimist võimaldava mooduliga Nissan Leafi 100 km aku laadimine võtab aega umbes 3 tundi ja kuna selliseid jaamu saab minutiga laadida, kujuneb ühe täislaadimise lõppmaksumus päris kalliks.

Pole raske arvata, et kui auto on varustatud mooduliga, maksimaalne võimsus mis on piiratud 3,3 kW-ga - see võtab vastavalt rohkem aega ja kaks korda rohkem raha.

Tänu PlugShare teenusele on võimalik leida ka tasuta jaamu. Enamasti asuvad need tanklate territooriumil, kuid nende kasutamiseks on vaja spetsiaalset kaablit, mis on suure tõenäosusega tankla- seepärast ei ilmu parim lahendus toimub kaabli ost, mille maksumus on ca 200 Eurot.

Nagu tavalaadimise puhul, tuleb ka kaabli puhul esmalt ühendada üks osa jaamaplokiga ja seejärel auto tavalaadimisporti.

Kiirlaadimine "SuperCharge"

Kolmas võimalus on SuperCharge kiirlaadimisjaamaga. See jaam on massiivsema välimusega, suurema toitekaabli ja erineva pesaga laadimispordiga ühendamiseks.

Kõik esimese põlvkonna Nissan Leaf (ZE0) ei olnud varustatud kiirlaadimispordiga

Sõltuvalt sellest, kui palju energiat sõiduk tarbib, võib laadimisaeg erineda.

Kui akut laetakse laadimisjaamast, millel on suur jõud- kõrgepinge aku temperatuuri on soovitatav jälgida armatuurlaual, kuna selle ülekuumenemine võib põhjustada enneaegse rikke.

Kuidas MITTE laadida oma autot

Allpool on toodud viisid autoaku laadimiseks, mida on parem üldse mitte kasutada või teha seda nii vähe kui võimalik:

• ei tasu laadimisjaamad ja "käsitöö" tootmise seadmed - tagajärjed on ettearvamatud nii omanikule kui ka tema autole;
• kasutage pidevalt tasulisi jaamu, kuna säästliku elektriauto ülalpidamise mõte kaob;
• laadige akut pukseerimisega - see režiim pole ette nähtud auto pikaajaliseks laadimiseks ja see võib põhjustada kõrgepingeosa rikke;