8 hengeres benzinmotor N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Bevezetés
Az N62TU motor az N62 egység továbbfejlesztésének eredménye.
Az N62TU 8 hengeres benzinmotort újratervezték. A motor az N62-hez képest még erősebb és találékonyabb lett.
Az N62TU 2 lökettérfogattal rendelkezik: 4.0L és 4.8L. A digitális motorvezérlő rendszer jelenlegi verziója a DME 9.2.2.
Jelenleg az N62TU-t az E65, E66 (BMW 7 sorozat) használják.
Egyéb kezdési időpontok:
> E60, E61 (BMW 5-ös sorozat) és E63, E64 (BMW 6-os sorozat): Val vel 09/2005
> E63, E64 (BMW 6-os sorozat): Val vel 09/2005
új az N62TU esetében:
2 fokozatú külön szívórendszer 2 DISA szervomotorral (mindegyik DISA szervomotornak van egy végfokozata)
EURO 4-nek megfelelő, szekunder levegő rendszer nélkül
Forró vezetékes légtömegmérő digitális jellel
Elektronikus olajszint szabályozás.
> Frissített N62TU
Kiadás kezdete:
> E60, E61: Val vel 03/2007
> E63, E64: Val vel 09/2007
> E65, E66: Val vel 09/2007
> E70 (BMW X5): Val vel 09/2006
Innovációk N62TU esetén:
Új digitális motorelektronika (DME 9.2.3)
Új D-CAN diagnosztikai interfész
A D-CAN egy új diagnosztikai interfész új kommunikációs protokollal (a régi OBD interfész helyett). A D-CAN adatokat továbbít a jármű és a BMW teszter között (a D-CAN a „Diagnose-on-CAN” rövidítése). A D-CAN-t először az E70-en használták.
> Csak E65, E66 amerikai verzió
A CO 2 -kibocsátás csökkentését célzó intézkedések (csak európai változat):
Az aktív légcsappantyú vezérlőrendszer az E60, E61 modelleken 2007.03.-tól használatos (2007.09.-től az E70-en való megvalósítás).
Motor műszaki adatok:
A 8 hengeres benzinmotort a következők jellemzik specifikációk:
90A V8 motor
Valvetronic saját vezérlőegységgel
2-fokozatú változtatható légbeszívó rendszer (DISA)
Változtatható szelepvezérlés (kettős VANOS)
Beépített tápmodul DME-hez és más alkatrészekhez (kivéve E70)
Történelem
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | EURO 4 | DME 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | EURO 3 | DME 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i 2006/09-től |
N62B48TU | 261/355 | 475 | EURO 4 | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.3 |
külön Valvetronic vezérlőegységgel
Sorozatinformáció a megvalósítással 2007/09-ig a következő frissítéssel.
A csomópont rövid leírása
A V8-as motorvezérlő rendszer leírása az E65 példaként szolgál.
Az N62TU motorvezérlő egység (DME) a következő érzékelőktől kap jeleket:
- 2 excentertengely érzékelő
Az excentertengely érzékelő érzékeli az excentertengely helyzetét a Valvetronic jelenlétében. Az excentrikus tengely a vezérműtengelyt olyan helyzetbe állítja, hogy minden üzemmódban biztosítva legyen a szívószelepek optimális lökete (a szívószelep lökete lépésenként változik).
Az excentertengely helyzetét a Valvetronic szervomotor módosítja. Az excentertengely-érzékelő 2 független szögérzékelővel rendelkezik. Biztonsági okokból 2 ellentétes karakterisztikával rendelkező szögérzékelőt használnak. Mindkét jelet digitalizálják és továbbítják a Valvetronic ECU-hoz.
- 2 szívó vezérműtengely érzékelő és 2 kipufogó vezérműtengely érzékelő
A szelepsor változtatható szelepvezérléssel (Dual VANOS) van felszerelve a szívó és a kipufogó vezérműtengelyhez. Négy vezérműtengely helyzetérzékelő érzékeli a helyzetváltozást vezérműtengelyek. Ehhez van egy érzékelő kerék a vezérműtengelyen. A vezérműtengely-érzékelő a Hall-effektuson alapul. A vezérműtengely-érzékelőket a beépített tápegység táplálja.
- Gázpedál modul
A gázpedál modul határozza meg a gázpedál helyzetét.
A DME vezérlőegység ezt és más tényezőket használja a szükséges Valvetronic vagy fojtószelep helyzet kiszámításához. A gázpedál modul 2 független Hall érzékelővel rendelkezik.
Mindegyik a pedál aktuális helyzetének megfelelő elektromos jelet állít elő. Biztonsági okokból két érzékelőt használnak. A gázpedál helyzetével arányos jelet adnak ki.
A második Hall-érzékelő mindig olyan jelet ad, amelynek feszültsége fele az elsőnek. Mindkét jel feszültségét a DME folyamatosan felügyeli.
A gázpedál modult 5 V DC feszültséggel látja el a DME. Mindkét érzékelőnek saját tápáramköre van a DME-től biztonsági okokból.
- Forró vezetékes légtömeg-mérő beszívott levegő hőmérséklet érzékelővel
A forró vezetékes légtömeg-mérő a beszívott levegő mennyiségének meghatározására szolgál. Ezen adatok alapján a DME vezérlőegység kiszámítja a töltés mértékét (a befecskendezési időtartam alapértéke).
A meleghuzalos érzékelő fűtött felületének hőmérséklet-emelkedése a beszívott levegő áramlásában a beszívott levegőhöz képest állandó marad. A beszívott levegő átáramlása lehűti a felmelegedett felületet. Ez az ellenállás változásához vezet.
Az állandó hőmérséklet-emelkedés fenntartásához szükséges áramerősség a beszívott levegő mennyiségének mértéke. Az új áramlásmérő (HFM 6) digitálisra vált. Az áramlásmérőben lévő mikroáramkör digitalizálja az érzékelő jelét.
Az áramlásmérő PWM jelet küld a DME-nek.
Az áramlásmérőt a beépített tápegység modul táplálja.
Tápellátás az elülső áramelosztó dobozon keresztül az elektronikusan vezérelt áramelosztó dobozban.
A forró vezetékes légtömegmérőbe beépített levegő hőmérséklet-érzékelő is van. A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelője negatív hőmérsékleti együttható (NTC) ellenállás.
A beszívott levegő hőmérsékletét számos DME funkció használja, mint például a következők:
A gyújtás időzítésének meghatározása
A kopogásvezérlő rendszer korrekciója
Üresjárat beállítás
VANOS aktiválás
Valvetronic aktiválás
Elektromos ventilátor aktiválása
A hibás beszívott levegő hőmérséklet-érzékelő hibakódot eredményez a DME memóriában. Ebben az esetben az egyenértékű értéket használják a motor szabályozására.
- főtengely helyzet érzékelő
A főtengely helyzetérzékelője a főtengelyre csavarozott növekményes kerék segítségével határozza meg a főtengely helyzetét. A főtengely helyzetérzékelője a többportos befecskendezéshez szükséges (egyedi befecskendezés minden hengerbe, optimalizálva a gyújtás időzítéséhez). A főtengely-érzékelő a Hall-effektuson alapul.
Az inkrementális kerék kerülete 60 egyforma fogat tartalmaz. A főtengely-érzékelő jelimpulzusokat generál. A motor fordulatszámának növekedésével az impulzusok egyre rövidebbek lesznek. A befecskendezés és a gyújtás szinkronizálásához ismerni kell a dugattyúk pontos helyzetét. Ezért 2 fog hiányzik az inkrementális kerékről.
A korona két rés közötti fogak számát folyamatosan figyelik. A vezérműtengely-érzékelő jeleit folyamatosan összehasonlítja a főtengely-érzékelő jelével. Minden jelnek a megadott határokon belül kell lennie.
Ha a főtengely-érzékelő meghibásodik, az egyenértékű értéket a vezérműtengely-érzékelők jelei alapján számítják ki (a motor indításakor és járásakor).
A főtengely-érzékelő tápellátása a beépített tápegységről történik.
Tápellátás az elülső áramelosztó dobozon keresztül az elektronikusan vezérelt áramelosztó dobozban.
- hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő
A hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője érzékeli a hűtőfolyadék hőmérsékletét a motor hűtőkörében.
A hűtőfolyadék hőmérséklete például a következő számítások alapja:
- A radiátor kimeneti hőmérséklet-érzékelője
A radiátor kilépő hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője érzékeli a hűtőfolyadék hőmérsékletét a radiátor után.
A hűtőfolyadék hőmérsékletére a radiátor kimeneténél a DME vezérlőegységnek szüksége van, például az elektromos ventilátor aktiválásához.
- Szívócső nyomásérzékelő
Ha az autó Valvetronic rendszerű motorral van felszerelve, akkor fojtás hiányában nincs vákuum a szívórendszerben. De bizonyos funkciók és alkatrészek, például a szellőzés működéséhez üzemanyag tartály vagy fékrásegítő, vákuum szükséges. Ehhez az elektromos fojtószelepet zárva kell tartani, amíg el nem éri a kívánt vákuumot.
A szívócsatorna nyomásérzékelője méri a vákuumot a szívórendszerben.
Valvetronic-kal szerelt motoroknál például kb. 50 mbar. A szívócsőben lévő vákuum értéke más jelekkel együtt a terhelési jel egyenértékű értékeként szolgál.
- 4 kopogásérzékelő
Négy kopogásérzékelő érzékeli a detonációt a levegő-üzemanyag keverék égése során.
A piezoelektromos kopogásérzékelők reagálnak az egyes hengerekben lévő rezgésekre. A DME vezérlőegység minden egyes henger esetében külön értékeli az átalakított elektromos jeleket. Erre a célra van egy speciális áramkör a DME-ben. Mindegyik kopogásérzékelő 2 hengert vezérel. Viszont 2 kopogásérzékelőt egy egységbe egyesítenek.
- 4 lambda szonda
A hengerek mindkét oldalán egy-egy lambdaszonda található a katalizátor előtt és még egy mögötte.
A katalizátor előtti lambdaszondák működő szondák (LSU 4.9 szabályozó szonda).
A katalizátor utáni lambdaszondák már ismert szondák relé karakterisztikával (feszültségugrás lambdánál = 1).
Ezek a lambda szondák irányítják.
A lambdaszondákat a DME vezérlőegység fűti, hogy gyorsan elérjék üzemi hőmérsékletüket.
- Féklámpa kapcsoló
A féklámpa kapcsolónak 2 kapcsolója van: egy féklámpa kapcsoló és egy féklámpa tesztkapcsoló (biztonsági okokból redundáns). A jelek alapján a DME vezérlőegység meghatározza, hogy a fékpedál le van-e nyomva.
A Car Access System (CAS) a fénymodulon (LM) keresztül táplálja a féklámpa kapcsolót az R kapocsról.
Az áramellátás közvetlenül a CAS-ból történik.
- tengelykapcsoló modul
A tengelykapcsoló modul egy tengelykapcsoló kapcsolóval rendelkezik, amely érzékeli, ha a DME vezérlőegység lenyomta a tengelykapcsoló pedált (kézi sebességváltó).
A jel fontos a belső nyomatékszabályozáshoz. Így például a tengelykapcsoló-pedál lenyomásakor a kényszerített üresjárati üzemmód nem lehetséges.
- Olajszint érzékelő
Az olajállapot-érzékelő szélesebb funkcionalitás az olajszint hőmérséklet érzékelőhöz képest.
Az olajállapot-érzékelő a következő paramétereket határozza meg:
Motorolaj hőmérséklet;
Olajszint,
Olaj minőség.
Az érzékelőtől a mérési eredmények a DME-hez kerülnek.
A jelzéshez a DME egység soros adatinterfészét használják.
Az olajállapot-érzékelőt a beépített tápegység táplálja.
- Olajnyomás-jelző kapcsoló
Az olajnyomás-jelző kapcsoló jelzi a DME vezérlőegységnek, hogy elegendő-e a motorolajnyomás.
Az olajnyomás-jelző kapcsoló a beépített tápegységhez csatlakozik. A beépített tápegység modulon keresztül a jele a DME egységhez kerül.
Az olajnyomás-jelző kapcsoló közvetlenül a DME vezérlőegységhez csatlakozik.
A DME ellenőrzi az olajnyomás-jelző kapcsoló jelének hitelességét.
Ehhez a motor leállítása után elemzik az olajnyomás-jelző kapcsoló jelét.
Ha egy bizonyos idő elteltével a kapcsoló továbbra is regisztrálja az olajnyomást, bár nem kellene, akkor a DME egységben egy hibakód tárolódik.
Digitális munka folyamatban elektronikus rendszer motormenedzsment (DME) a következő vezérlőegységek és egyéb alkatrészek vesznek részt:
- DME vezérlőegység
A DME vezérlőegység kártyáján 3 érzékelő található:
A hőmérséklet-érzékelő a DME vezérlőegységben lévő alkatrészek hőmérsékletének figyelésére szolgál.
A keverék összetételének kiszámításához környezeti nyomásra van szükség. A környezeti nyomás a magasság növekedésével csökken.
A DME vezérlőegység kártyáján lévő feszültségérzékelő figyeli a tápellátást a 87-es kapcson keresztül.
A DME vezérlőegység 5 csatlakozón keresztül csatlakozik a fedélzeti hálózathoz.
A DME vezérlőegység a PT-CAN-on és a biztonsági és átjárómodulon (SGM) keresztül csatlakozik a buszrendszer többi részéhez.
> E60, E61, E63, E64 2005/09-től
A PT-CAN busz és a buszrendszer többi része közötti átjáró a body gateway modul (KGM).
A PT-CAN és a buszrendszer többi része közötti átjáró a JBE elektronikus vezérlőegység.
- ECU Valvetronic
A nyolchengeres benzinmotor saját Valvetronic vezérlőegységgel rendelkezik.
A DME és a Valvetronic vezérlőegységek közötti kommunikáció külön Local-CAN buszon (helyi kétvezetékes CAN buszon) keresztül történik.
Egy külön vezetéken a DME egység a Valvetronic vezérlőegységet aktív állapotba hozza.
A DME vezérlőegység kiszámítja a Valvetronic rendszer aktiválásához szükséges összes értéket. A Valvetronic vezérlőegység kiértékeli mindkét excentertengely-érzékelő jeleit. Az excentertengely helyzetének megváltoztatásához a Valvetronic vezérlőegység vezérli a Valvetronic szervomotort.
A Valvetronic vezérlőegység tápellátása a Valvetronic relén keresztül történik, amely a beépített tápmodulban található.
A Valvetronic vezérlőegység áramellátása az elülső csatlakozódobozban található elülső tápegységen keresztül történik.
A Valvetronic vezérlőegység folyamatosan ellenőrzi, hogy az excentertengely tényleges helyzete megfelel-e a megadottnak. Ez lehetővé teszi a mechanizmus szűk mozgásának felismerését. Meghibásodás esetén a szelepek a lehető legnagyobb mértékben kinyílnak. És akkor a levegőellátást egy fojtószelep szabályozza.
- Beépített tápmodul
> N62TU az E70-en
Az E70-en nincs beépített tápegység.
A nyolchengeres benzinmotor beépített teljesítménymodullal rendelkezik. A beépített tápegység különböző biztosítékokat és reléket tartalmaz (ez nem vezérlőegység, hanem elosztó egység). A beépített tápegység központi összekötőként szolgál a jármű kábelezése és a motor kábelkötege között.
A PT-CAN busz a beépített tápegységen is áthalad.
- CAS vezérlőegység
A CAS vezérlőegységbe integrált elektronikus lopásgátló rendszer(EWS), amely védelemül szolgál a tolvajok és az autótolvajok ellen.
A motor csak az EWS engedélyével indítható.
Ezenkívül a CAS vezérlőegység jelet küld a DME-nek, hogy felébressze (15. terminál Wake-up) a PT-CAN buszt.
A CAS vezérlőegység aktiválja az önindítót (komfort indítás).
A DME egység bekapcsolja az indítót.
- Generátor
A generátor bináris soros adatinterfészen keresztül kommunikál a DME vezérlőegységgel. A generátor információkat küld a DME vezérlőegységnek, például a típust és a gyártót. Ez lehetővé teszi, hogy a DME ECU beállítsa a generátort a telepített generátor típusának megfelelően.
- ECU DSC
A DSC vezérlőegység külön vezetéken (a PT-CAN buszjel megkettőzése) sebességjelet küld a DME vezérlőegységnek. Ez a jel számos funkcióhoz szükséges, például a beállított sebesség fenntartásához vagy a sebesség korlátozásához.
- műszeregység
A külső hőmérséklet érzékelő jelet küld a műszercsoportnak.
A műszercsoport ezt a jelet továbbítja a buszon a DME-nek.
A külső hőmérséklet a motorvezérlő egység számos funkciójának működéséhez szükséges érték.
Ha a külső hőmérséklet érzékelő meghibásodik, hibakódot tárol a DME vezérlőegység. A DME egyenértékű értéket számít ki a beszívott levegő hőmérsékletéből.
A műszercsoport vezérlést és jelzőlámpák DME, például a kipufogógázok fokozott toxicitását jelző lámpa. A műszercsoport megjeleníti az elérhető Check Control üzeneteket.
A tartály töltésszint-érzékelője is csatlakoztatva van a műszercsoporthoz. A műszercsoport üzenetként küldi el a töltési szint érzékelő jelét CAN busz. A DME rendszer a tartályszint CAN üzenetet használja az alacsony gyújtáskimaradás észlelésének letiltására, valamint a DMTL (a DMTL jelentése "Fuel Tank Leak Diagnostic Module") engedélyezésére.
- Klíma kompresszor
A DME vezérlőegység buszrendszerrel csatlakozik az integrált automata fűtési és légkondicionáló rendszerhez (IHKA). Az IHKA be- és kikapcsolja a klímakompresszort.
Az erre vonatkozó jelet a DME a buszon keresztül küldi az IHKA-nak.
Aktív kormánymű, aktív sebességtartó automatika, elektronikus sebességváltó
A DME vezérlőegység buszrendszeren keresztül a következő vezérlőegységekhez csatlakozik (a jármű felszereltségétől függően):
Ezek a csatlakozások a nyomatékszabályozáshoz szükségesek.
A Digital Engine Electronics (DME) a következő működtetőket vezérli:
- 2 Valvetronic szervomotor - Valvetronic vezérlőegységen keresztül
A fojtószelep nélküli üzemmódban a motorba juttatott levegő mennyiségét nem a fojtószelep szabályozza, hanem a szelepek löketének változtatása.
A Valvetronicot elektromos motor hajtja. A Valvetronic szervomotor a hengerfejre van felszerelve. A Valvetronic szervomotor egy csigahajtómű segítségével forgatja az excentertengelyt a hengerfej kenhető terében.
Az excentertengely érzékelő a Valvetronic vezérlőegységen keresztül jelzi az excentertengely helyzetét a DME vezérlőegységnek.
- 2 db DISA szervomotor változtatható szívócsatorna-hosszúsággal
Az N62TU motor kétfokozatú osztott levegőbeszívó rendszerrel (DISA) rendelkezik.
A DISA szervomotor négy csúszó hüvelyt hajt meg a henger mindkét oldalán.
A csúszó hüvelyek meghosszabbítják vagy lerövidítik a bemenetet.
Ez lehetővé teszi a nyomaték érzékelhető változását alacsony motorfordulatszámon anélkül, hogy nagy fordulatszámon a motor teljesítménye csökkenne.
- Elektromos fojtószelep vezérlés
A DME vezérlőegység a gázpedál helyzetéből és a többi vezérlőegység nyomatékkéréséből számítja ki a fojtószelep helyzetét. A fojtószelep helyzetét az elektromos fojtószelep-vezérlőben 2 potenciométer szabályozza.
Az elektromos fojtószelep vezérlését a DME vezérlőegység nyitja vagy zárja.
- 4 db VANOS mágnesszelep
A szívószelepek változtatható szelepvezérlési rendszere a nyomaték növelésére szolgál a motor fordulatszámának alsó és középső tartományában.
Egy VANOS mágnesszelep vezérli a VANOS beállító egységet a szívóoldalon és egy a kipufogó oldalon.
A VANOS mágnesszelepeket a DME vezérlőegység aktiválja.
- Elektromos üzemanyag-szivattyú
Az elektromos üzemanyag-szivattyút szükség szerint a jobb B-oszlopban lévő műhold működteti.
A következő vezérlőegységek vesznek részt az üzemanyag-szivattyú működésének szabályozásában:
A DME vezérlőegység figyeli az üzemanyag-szivattyú reléjének aktiválását. Az üzemanyag-szivattyú relét csak akkor aktiválja a biztonsági áramkör, amikor a motor jár, és közvetlenül azután, hogy a 15. kapcsot bekapcsolják a nyomás növelése érdekében (üzemanyag-szivattyú elő üzemmód).
- 8 fúvóka
Nál nél elosztott injekció minden injektort a DME vezérlőegység aktivál a saját végfokozatán keresztül.
Ebben az esetben az egyik vagy másik hengerbe történő befecskendezés pillanata összhangban van az üzemmóddal (sebesség, terhelés, motor hőmérséklete).
Az injektorok tápellátását beépített tápegység modul biztosítja.
- Üzemanyagtartály légtelenítő szelep
A tartály légtelenítő szelepét úgy tervezték, hogy regenerálja az aktívszén-szűrőt tisztítólevegő táplálásával. Az aktív szénszűrőn keresztül beszívott öblítőlevegőt szénhidrogénekkel dúsítják, majd a motorba táplálják.
Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepét a beépített tápegység táplálja.
Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe a hátsó áramelosztó dobozból táplálkozik.
- 8 gyújtótekercs kiürítő relével
A gyújtótekercseket a DME vezérlőegység aktiválja. A beépített tápmodulban lévő tehermentesítő relé táplálja a gyújtótekercseket.
Beépített tápegység nélkül; a tehermentesítő relét külön kell felszerelni.
- Programozható termosztát
A programozható termosztát a jellemző mezőnek megfelelően nyit és zár.
A programozható termosztát állandó hűtőfolyadék-hőmérsékletet tart fenn a motor bemeneténél a beállítási tartományán belül.
Alacsony terhelésnél a programozható termosztát magasra állítja a hűtőfolyadék hőmérsékletét (ECO üzemmód).
Teljes terhelésnél vagy nagy sebességnél a hűtőfolyadék hőmérséklete csökken az alkatrészek védelme érdekében.
A programozható termosztát tápellátását a beépített tápegység biztosítja.
A programozható termosztát tápellátása az elülső csatlakozódobozban található elülső tápegységen keresztül történik.
- ventillátor
Az elektromos ventilátort a DME vezérlőegység egy impulzusszélesség-modulált jellel aktiválja (a ventilátor elektronikája elemzi).
A DME vezérlőegység impulzusszélesség-modulált jelet (10-90%) használ a ventilátor fordulatszámának szabályozására.
Az 5%-nál kisebb és 95%-nál nagyobb munkaciklus nem okoz aktiválást, de hibafelismerésre használják.
Az elektromos ventilátor forgási sebessége függ a hűtőfolyadék hőmérsékletétől a radiátor kimeneténél és a légkondicionáló nyomásától. A mozgási sebesség növekedésével az elektromos ventilátor forgási sebessége csökken.
- Elektronikai doboz ventilátor
A vezérlő elektronika rekesz nagyon felforrósodik.
A felmelegedést mind a kívülről fellépő magas hőmérséklet, mind a rekeszben lévő vezérlőegységek fűtése okozza. A vezérlőegységek működési hőmérsékleti tartománya korlátozott, ezért az elektronikai dobozba ventilátor kerül beépítésre.
Az üzemi hőmérsékletet nem szabad túllépni. Minél alacsonyabb a hőmérséklet, annál hosszabb az elektronikus alkatrészek és alkatrészek élettartama.
- hangtompító csillapító
Az E70-nek nincs hangtompítója.
Jobbra kipufogócső A hátsó hangtompító membrán mechanizmussal van felszerelve. A helyzetbeállító mechanizmuson keresztül a hangtompító csillapítóhoz csatlakozik.
A membránmechanizmust egy vákuumtömlő köti össze egy mágnesszeleppel.
A hangtompító csillapító csökkenti a zajszintet alapjáraton és a főtengely alapjárathoz közeli fordulatszám-tartományában.
Alacsony fordulatszámon vagy leállított motornál a kipufogóajtó zárva van. Ha a sebesség nő, akkor kinyílik.
A DME vezérli a hangtompító lengéscsillapító mágnesszelepét. Alacsony nyomás esetén a hangtompító csappantyú kinyílik. Ez bizonyos terhelésnél és sebességnél történik.
Amikor a motort leállítják, a fojtószelepen keresztül levegő jut a membránmechanizmusba. Ezért a hangtompító csillapító nem zár be hirtelen. Az elzárószelepet a tápegység modul (PM) vezérli.
Rendszerfunkciók
A következő rendszerfunkciók vannak leírva:
Energiagazdálkodás.
Elektronikus lopásgátló rendszer
Kényelmes kezdés
Levegőellátás: 2-fokozatú szívórendszer változó hosszúságú szívócsatornával "DISA"
Töltésvezérlés
Változtatható löketű szelepmozgató "Valvetronic"
Változtatható szelepvezérlés "VANOS"
Üzemanyag-ellátó rendszer
Gyújtáskör figyelése
Generátor aktiválása
Kenőrendszer
Motor hűtés
Kopogásvezérlő rendszer
Üzemanyagtartály szellőzés
Lambda érték beállítás
Nyomatékszabályozás
A sebességjel elemzése
Légkondicionáló kompresszor aktiválása
Intelligens generátorvezérlés
Aktív lengéscsillapító vezérlés
Energiagazdálkodás
Az integrált tápegység biztosítja a tápfeszültséget a DME vezérlőegység számára.
A beépített tápegység három reléje osztja el az áramot a 87-es érintkezőtől a különböző csomópontok felé.
A memóriafunkciókhoz a DME vezérlőegységnek állandó tápellátásra van szüksége a 30. kapcson keresztül. A 30. kapcsról érkező tápellátást szintén a beépített tápegység modul látja el.
A DME vezérlőegység több érintkezőn keresztül csatlakozik a földhöz, amelyek a vezérlőegységben vannak összekapcsolva.
Az energiagazdálkodás a következő funkciókat tartalmazza:
Az akkumulátor feszültségét a DME vezérlőegység folyamatosan figyeli. Ha az akkumulátor feszültsége 6 V-nál kisebb vagy 24 V-nál nagyobb, a rendszer hibakódot rögzít.
A diagnosztika csak 3 perccel a motor beindítása után aktiválódik. Ebben az esetben az indítási folyamat vagy az indítási segédeszköz akkumulátorfeszültségre gyakorolt hatása nem minősül meghibásodásnak.
> E60, E61, E63, E64
Az intelligens akkumulátor-érzékelő (IBS) figyeli az akkumulátort. Az intelligens akkumulátorérzékelő egy soros adatbuszhoz (BSD) csatlakozik.
> E70
A biztosítéktartó az elektronikus tápelosztó dobozban található elülső tápelosztó dobozon keresztül (a 30. és 87. kapcsokhoz) látja el a DME vezérlőegység áramellátását.
Az intelligens akkumulátor-érzékelő (IBS) figyeli az akkumulátort.
Elektronikus lopásgátló rendszer
Az elektronikus lopásgátló rendszer biztonsági rendszerként szolgál, és vezérli az indítást.
A CAS vezérlőegység vezérli az elektronikus lopásgátló rendszert.
Mindegyik távirányító rendelkezik transzponder chippel. A gyújtáskapcsoló körül gyűrűs antenna található.
A transzponder chip ezen a tekercsen keresztül kap áramot a CAS ECU-tól (a távirányítóban lévő elem nem szükséges).
Az áram- és adatátvitel a transzformátor elve szerint történik. Ennek érdekében a távirányító azonosító adatokat küld a CAS vezérlőegységnek.
Ha az azonosító adatok helyesek, a CAS ECU a vezérlőegységben található relé segítségével aktiválja az indítót.
Ezzel egyidejűleg a CAS vezérlőegység kódolt engedélyező jelet (változó kódot) küld a motor indításához a DME vezérlőegységnek. A DME vezérlőegység csak akkor engedélyezi az indítást, ha engedélyező jel érkezik a CAS vezérlőegységtől.
Ezek a folyamatok enyhe indítási késleltetéshez vezethetnek (akár fél másodpercig).
A következő hibakódokat tárolja a DME vezérlőegység:
Ha hibát észlel, a motor indítása blokkolva van.
Kényelmes kezdés
Kényelmes indítás esetén az önindító automatikusan bekapcsol, és a motor beindulásáig bekapcsolva marad.
A START-STOP gomb megnyomása után a CAS vezérlőegység először a 15. kapcsot aktiválja. Ez bekapcsolja a gyújtótekercsek tehermentesítő reléjét.
A START-STOP gomb megnyomásakor a CAS vezérlőegység ellenőrzi, hogy a fékpedál le van-e nyomva, és hogy a választókar P vagy N állásban van-e.
A motor a következőképpen indul be:
> E65, E66 és E70 is
A DME egység bekapcsolja az indítót.
Ha a motor nem indul be, az 50L és 50E érintkezők legkésőbb 20 másodperc elteltével kikapcsolnak. És akkor a motor indítása megszakad.
Levegőellátás: 2-fokozatú szívórendszer változó hosszúságú szívócsatornával "DISA"
A dugattyúk szívólöketeinek hatására nyomáshullámok képződnek a szívócsonkban.
Ezek a nyomáshullámok a szívócső mentén terjednek. A nyomáshullámok visszaverődnek a zárt szívószelepekről.
A szívócső hossza pontosan összehangolva a szelep időzítésével a következő hatást fejti ki:
közvetlenül a szívószelep zárása előtt a visszavert léghullám nyomásbordája eléri a szelepet. Ez lehetővé teszi több levegő bejutását. Ez a további levegőmennyiség növeli a hengerben lévő levegő mennyiségét.
A változtatható szívócsatorna hosszúságú szívórendszernek köszönhetően a rövid és hosszú szívócső előnyei egyszerre érvényesülnek.
A terelő leágazó cső előtt ennek megfelelően az előzetes leágazó cső be van kapcsolva. Zárt csúszóhüvely mellett az előcső és az elhajlított cső egy hosszú darabként működik együtt szívócsonk.
A benne pulzáló levegőoszlop a középső fordulatszám tartományban jelentősen megnöveli a nyomatékot.
A teljesítmény növelése érdekében a felső sebességtartományban a csúszó hüvelyek kinyílnak. Az előfúvókák dinamikája ebben az esetben csökken. A most működő rövid szívócsövek nagy teljesítményt biztosítanak a felső fordulatszám-tartományban.
A DME vezérlőegység két DISA szervomotor (12 V) segítségével, integrált sebességváltóval változtatja a csúszóhüvelyek helyzetét. Minden DISA szervomotornak van egy végfokozata. A DME vezérlőegység megjegyzi, hogy felfelé vagy lefelé váltás történt-e.
Amikor a motor fordulatszáma 4700 ford./perc alá esik, a DME vezérlőegység a DISA szervomotorokat használja a csúszó hüvelyek zárására. 4800 ford./perc felett ismét kinyílnak a csúszóhüvelyek (N62B40TU: 4800 és 4900 ford./perc). Ezek a kapcsolási sebességek eltolódnak (hiszterézis), hogy megakadályozzák a gyakori nyitást és zárást.
Ha a rendszer meghibásodik, a csúszó hüvelyek a megfelelő helyzetben maradnak. A vezető számára a rendszer meghibásodása teljesítményvesztésben és a maximális sebesség csökkenésében nyilvánul meg.
A motor leállítása után (a 15-ös kapocs kikapcsolva) a csúszó hüvelyek elérik az ütközőt.
Ez megakadályozza a lerakódások képződését és a csúszó hüvelyek eltömődését alacsony sebességű, hosszú mozgás során.
Töltésvezérlés
A következő bemeneti értékek a DME általi töltésvezérlést szolgálják:
Ebből a 4 bemeneti értékből a DME kiszámítja a kitöltést minden üzemmódhoz.
Változtatható löketű szelepmozgató "Valvetronic"
A Valvetronic-ot az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére tervezték.
Az aktív Valvetronic esetén a motorba szállított levegő mennyiségét nem a fojtószelep vezérlése, hanem a szívószelepek löketének változtatása határozza meg.
Az elektromosan hajtott excentertengely a vezérműtengely hatását a görgős szelepemelő karjára változtatja egy közbenső kar segítségével. Ez változó szeleplöketet eredményez.
A fojtószelep-vezérlő, ha fel van szerelve Valvetronic-kal, a következő funkciókhoz aktiválódik:
Minden más üzemmódban a fojtószelepet csak annyira nyitják, hogy csak enyhe vákuumot hozzon létre.
Erre a vákuumra például az üzemanyagtartály légtelenítéséhez van szükség.
A gázpedál helyzete és egyéb értékek alapján a DME vezérlőegység kiszámítja a megfelelő Valvetronic pozíciót.
A DME vezérlőegység a Valvetronic egységen keresztül vezérli a hengerfejen lévő Valvetronic szervomotort. A Valvetronic szervomotor egy csigahajtómű segítségével forgatja az excentertengelyt a hengerfej kenhető terében.
Az excentertengely érzékelő határozza meg az excentertengely aktuális helyzetét. Az excentertengely-érzékelő 2 független szögérzékelővel rendelkezik.
A Valvetronic vezérlőegység a Valvetronic szervomotort használva addig változtatja az aktuális pozíciót, amíg el nem éri a beállítottat.
A megbízhatóság érdekében 2 ellentétes karakterisztikával rendelkező szögérzékelőt használnak. Mindkét érzékelő jeleit digitálisan továbbítja a DME vezérlőegység. Mindkét szögérzékelő 5 V-os tápfeszültséget kap a DME vezérlőegységtől.
Az excentertengely-érzékelő mindkét jelét folyamatosan felügyeli a DME vezérlőegység.
A jelek hitelességét külön-külön és együtt is ellenőrizzük. A két jel nem térhet el egymástól. Rövidzárlat vagy hiba esetén a jelek a mérési tartományon kívül esnek.
A DME vezérlőegység folyamatosan ellenőrzi, hogy az excentertengely tényleges helyzete megfelelő-e. Ez lehetővé teszi a mechanizmus szűk mozgásának felismerését.
Meghibásodás esetén a szelepek a lehető legnagyobb mértékben kinyílnak. A levegőellátást fojtószelep szabályozza.
Ha az excentertengely pillanatnyi helyzetét nem lehet felismerni, a szelepek maximálisan kinyílnak, és többé nem vezérelhetők (vezérelt vészüzem).
A szelepek helyes nyitása érdekében a szelepmozgató minden tűrését korrekcióval kell kompenzálni. Ebben a korrekciós folyamatban az excentertengely helyzete ütközésről ütközőre változik.
Az így kapott pozíciók a memóriában tárolódnak. Minden működési pillanatban referenciahelyzetként szolgálnak a szelep mozgásának pillanatnyi értékének kiszámításához.
A korrekciós folyamat automatikusan elindul: minden újraindításkor az excentertengely helyzete összehasonlításra kerül a memóriában tárolt értékekkel. Ha például a javítási munka után az excentertengely eltérő helyzetét észleli, akkor korrekciós folyamatot kell végrehajtani. Ezenkívül a korrekció a BMW diagnosztikai rendszerével is előhívható.
Változtatható szelepvezérlés "VANOS"
A változtatható szelepvezérlés javítja a nyomatékot az alacsony és közepes fordulatszám-tartományban.
A nagyobb szelep-átfedés csökkenti a kipufogógázok mennyiségét alapjáraton. A belső kipufogógáz-visszavezetés a részterhelési tartományban csökkenti a nitrogén-oxidok kibocsátását.
Ezen kívül a következőket biztosítjuk:
Mindegyik vezérműtengely (bemeneti és kimeneti) egy állítható VANOS beállító egységgel rendelkezik (az olajnyomással állítható).
A VANOS mágnesszelep a VANOS beállító egység működtetésére szolgál. A fordulatszám és a terhelési jel alapján kiszámítják a szívó és kipufogó vezérműtengelyek kívánt helyzetét (a beszívott levegő hőmérsékletétől és a motor hőmérsékletétől függően). A DME vezérlőegység aktiválja a VANOS vezérlőegységet.
A szívó és kipufogó vezérműtengelyek helyzete a maximális beállítási tartományon belül változik.
Amikor elérte helyes pozíció vezérműtengely, VANOS mágnesszelepek mindkét kamrában állandó szinten tartják a hidraulikafolyadék mennyiségét a munkahengerekben. Ez a vezérműtengelyeket ebben a helyzetben tartja.
A változtatható szelep-időzítésű rendszer visszajelzést igényel a vezérműtengelyek aktuális helyzetéről a helyzet beállításához. A szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken egy helyzetérzékelő határozza meg a helyzetüket.
A motor indításakor a szívó vezérműtengely a véghelyzetben van ("spaet" állásban). A kipufogó vezérműtengely rugóterhelésű, és a motor indításakor a korai pozícióban van tartva.
Üzemanyag-ellátó rendszer
A BMW 7-es sorozat keresletvezérelt, fogyasztás alapú energiarendszerrel rendelkezik.
A DME a különböző üzemi értékekből kiszámítja a szükséges befecskendezési mennyiséget.
Ez az érték a motor aktuális üzemanyag-igényének kiszámítására szolgál. A DME ezt az értéket áramlási sebességként kéri a "liter per óra" mértékegységgel.
A DME kérést küld a következő útvonalon: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (műhold a jobb B-oszlopban) -> EKP (változó üzemanyag-szivattyú).
A jobb oldali B-oszlopban lévő műhold a kért üzemanyagmennyiség értékét az üzemanyag-szivattyú beállított fordulatszámára konvertálja.
A szivattyú fordulatszámát a PWM jel munkaciklusa szabályozza. Ez a négyszöghullám adja az üzemanyag-szivattyú effektív tápfeszültségét: Minél hosszabb a szünet a négyszöghullám frontvonalai között, annál alacsonyabb az üzemanyag-szivattyú tápfeszültsége. És ennek megfelelően minél alacsonyabb az üzemanyag-szivattyú teljesítménye. Az üzemanyag-szivattyú sebességét bemeneti jelként jelenti a műholdnak a jobb oldali B-oszlopban.
Ez a következő előnyöket nyújtja a hagyományos üzemanyag-szivattyú vezérlőáramkörhöz képest (relé segítségével):
Kellő súlyosságú baleset esetén az üzemanyag-ellátás megszakad. Ez megakadályozza az üzemanyag kiszivárgását és begyulladását (baleset esetén az üzemanyag megszakítása).
Az üzemanyag-szivattyú a gyújtás ki- és bekapcsolásával újraaktiválható.
Ha a DME-ből vagy az SBSR-ből érkező PWM-jel eltűnik: az üzemanyag-szivattyú maximális teljesítménnyel működik. Ez garantálja az elegendő üzemanyag-ellátást minden üzemmódban (vész üzemmód).
> E60, E61, E63, E64 és E70 is
A DME a szivattyú reléjén keresztül bekapcsolja az üzemanyag-szivattyút.
Injekció
Többportos befecskendezés esetén minden injektort a saját végfokozata aktivál.
Az elosztott injekciónak a következő előnyei vannak:
Minden egyes befecskendező szelep saját végfokozattal történő aktiválásával az összes henger egyenletes üzemanyag-töltése érhető el. Ez biztosítja a munkakeverék ugyanolyan jó elkészítését.
Az üzemanyag betöltési ideje változhat, és függ a terheléstől, a motor fordulatszámától és a motor hőmérsékletétől.
Mivel a befecskendezés a vezérműtengely minden egyes fordulatánál csak egyszer történik, a befecskendezett üzemanyag mennyiségének szórása az alkatrészek tűrései miatt csökken.
Az alapjárat zökkenőmentessége is javul, mivel az injektorok nyitási és zárási ideje lecsökken.
Ezenkívül az üzemanyag-fogyasztás némileg csökken.
Menet közben, hirtelen gyorsításkor vagy a gázpedál felengedésekor a befecskendezés időtartama állítható. Ha a fúvókák még mindig nyitva vannak, beállíthatja a keverék összetételét az összes fúvóka befecskendezési időtartamának növelésével vagy csökkentésével. Ebben az esetben a motor reakciójának legjobb paraméterei érhetők el.
Gyújtáskör figyelése
A gyújtórendszer szekunder áramkörét a gyújtótekercs primer tekercsének árama vezérli. A bekapcsolás során az áramerősségnek bizonyos időn belül bizonyos határokon belül változnia kell.
A gyújtásrendszer diagnosztizálása során a következőket kell ellenőrizni:
A következő hibákat ismeri fel a gyújtási áramkörök figyelése:
Nem ismerik fel:
Generátor aktiválása (bináris soros kommunikációs interfész)
Soros bináris adatinterfésszel (BSD) rendelkező generátor esetén a DME vezérlőegység a következő funkciókat valósítja meg:
> 2007/03-tól E60, E61
> 2007/09-től E63, E64, E70-re
A generátor fő funkciója a generátor és a DME vezérlőegység közötti kommunikációs hiba esetén is megmarad.
A hibakódok a következő lehetséges hibaokok azonosítására használhatók:
a generátor túlterhelt. A biztonság kedvéért a generátor feszültségét lecsökkentik, hogy a generátor ismét lehűlhessen (a töltésjelző lámpa bekapcsolása nélkül).
a generátor mechanikusan blokkolva van. Vagy: a szíjhajtás hibás.
a gerjesztő tekercs áramkörében lévő dióda hibás, szakadás a gerjesztő tekercsben, megnövekedett feszültség a szabályozó meghibásodása miatt.
Hibás vezeték a DME vezérlőegység és a generátor között.
A generátor tekercseiben szakadást vagy rövidzárlatot nem ismer fel.
Kenőrendszer
Az olajállapot-érzékelő tájékoztatja a DME vezérlőegységet a motorolaj szintjéről és minőségéről. Az olajállapot-érzékelő hőmérséklet-érzékelője jelzi a motorolaj hőmérsékletét. A motorolaj hőmérsékletét a hűtőfolyadék hőmérsékletével együtt a motor hőmérsékletének kiszámításához használják.
Az olajnyomást az olajnyomás-jelző kapcsoló jelenti.
Az olajszintet az elektronikus olajszint-szabályozó rendszerhez is mérik. Az olajállapot-érzékelő tetején található második kondenzátor méri az olajszintet. A kondenzátor az olajteknőben lévő olajszinttel egy magasságban van.
Amikor az olajszint csökken, a kondenzátor kapacitása megváltozik. A feldolgozó elektronika ennek alapján digitális jelet állít elő. A DME rendszer kiszámítja a motorolaj szintjét.
A DME vezérlőegység a PT-CAN-on keresztül vezérli a műszercsoport jelző- és jelzőlámpáját (piros: alacsony olajnyomás; sárga: alacsony olajszint).
Elektronikus olajszint szabályozás:
Az olajszintmérő pálca most fekete fogantyúval rendelkezik. A motorolaj szintjét egy olajállapot-érzékelő méri.
A mért érték megjelenik a központi információs kijelzőn (CID).
Az olajállapot-érzékelő jelét a digitális elektronikus motorvezérlő rendszer dolgozza fel. Az olajszinten kívül a hőmérséklet-érzékelő meghatározza a motorban lévő olaj hőmérsékletét is.
MOT állam szerint:
Az állapotalapú szervizjelző (CBS) esetében a motorolaj minőségét is mérik.
Az olaj elektromos tulajdonságai a kor előrehaladtával változnak. A motorolaj (dielektromos) elektromos tulajdonságainak megváltozása az olajállapot-érzékelő kondenzátorának kapacitásának megváltozásához vezet.
Az elektronikus áramkör a kapacitásértéket digitális jellé alakítja.
A digitális érzékelő jele az olajminőség-értékelés eredményeként kerül továbbításra a DME-be.
Ebből a DME kiszámolja, hogy mikor esedékes a következő olajcsere a Condition Based Maintenance (CBS) keretében.
Motor hűtés
A programozható termosztát a jellemző mezőnek megfelelően nyit és zár. Ez a beállítás 3 működési tartományra osztható:
hűtőfolyadék csak a motorba áramlik. A hűtőkör zárva van.
az összes hűtőfolyadék átfolyik a radiátoron. Ebben az esetben a lehető legnagyobb hűtési intenzitást kell használni.
a hűtőfolyadék egy része átfolyik a radiátoron. A programozható termosztát a hűtőfolyadék állandó hőmérsékletét tartja fenn a motor kimeneténél a szabályozási tartományon belül.
Ebben az üzemi tartományban a hűtőfolyadék hőmérsékletét csak egy programozható termosztát tudja kifejezetten befolyásolni. Ebben az esetben a motor részterhelési tartományában magasabb hűtőfolyadék hőmérséklet állítható be. A magasabb üzemi hőmérséklet a részterhelési tartományban jobb égést biztosít. Ez csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
Teljes terhelésű üzemmódban a magas üzemi hőmérséklet hátrányokkal jár (kopogás következtében csökken a gyújtási idő).
Ezért teljes terhelésű üzemmódban egy programozható termosztát segítségével alacsonyabb hűtőfolyadék hőmérsékletet állítanak be.
Kopogásvezérlő rendszer
A motor fel van szerelve adaptív rendszer kopogásszabályozás, figyelembe véve az egyes hengereket.
Négy érzékelő regisztrálja a detonációt a munkakeverék égése során (1. és 2. henger, 3. és 4. henger, 5. és 6. henger, 7. és 8. henger). Az érzékelő jeleit a DME vezérlőegység értékeli ki.
A motor hosszan tartó, detonációval járó működése súlyos károkat okozhat.
A detonáció hozzájárul:
A tömörítési arány túl magas lehet a lerakódások vagy a gyártás okozta eltérések miatt is. Kopogásszabályozó rendszer hiányában ezeket a negatív hatásokat figyelembe kell venni. A hengereket úgy kell megtervezni, hogy a robbantási határoknak legyen bizonyos határa. Ugyanakkor a nagy terhelések tartományában a munka hatékonyságára gyakorolt hatás elkerülhetetlen.
A kopogásvezérlő rendszer megakadályozza a detonációt. A megfelelő henger vagy hengerek (beleértve a hengert is) gyújtási időzítését csak tényleges kopogásveszély esetén kell szükség szerint módosítani.
Ebben az esetben a gyújtási jellemzők mezője az üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális értékekre számítható (a robbanási határ figyelembevétele nélkül). A határtól való biztonságos távolság már nem szükséges.
A kopogásvezérlő rendszer gondoskodik a gyújtásidőzítés minden kopogásos beállításáról, és hibátlan vezetést tesz lehetővé még normál benzinnel (minimum ROZ 91) is. A kopogásvezérlő rendszer a következőket kínálja:
A kopogásvezérlő rendszer öndiagnosztikája a következő ellenőrzéseket tartalmazza:
Ha ezen ellenőrzések egyike meghibásodást észlel, a kopogásvezérlő rendszer le van tiltva. A gyújtásidő-szabályozás vészhelyzeti programba kerül. Ezzel egyidejűleg egy hibakód is eltárolódik a hibamemóriában. A vészprogram biztosítja a sérülésmentes működést minimum ROZ 91 benzinnel A vészprogram a terheléstől, a motor fordulatszámától és a hőmérséklettől függ.
Üzemanyagtartály szellőzés
Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe szabályozza az aktívszén-szűrő regenerálódását tisztítólevegővel.
Az aktívszén szűrőn keresztül beszívott öblítőlevegő szénhidrogénekkel (HC) gazdagodik a szűrő telítettségétől függően. Az öblítőlevegőt ezután a motorba táplálják égés céljából.
A szénhidrogének képződése az üzemanyagtartályban a következőktől függ:
Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe zárva van, amikor áramtalanítva van. Ez megakadályozza, hogy az aktív szénszűrőn keresztül az üzemanyaggőz bejusson a szívócsonkba, amikor a motor nem jár.
Lambda érték beállítás
Az optimális katalitikus hatásfok csak akkor érhető el, ha az égés ideális üzemanyag-levegő arány mellett történik (Ehhez a katalizátor előtt és után lambdaszondákat használnak.
A lambdaszondák a katalizátor előtt vannak állandó jellemző(oxigéntartalom mérése sovány és dúsított keverék tartományban).
Ezek a lambdaszondák eltérő mérési elvűek, mint az ugrási karakterisztikával rendelkező lambda szondák. Ezért ezeknek a lambda szondáknak 6 tűje van 4 helyett.
A katalizátor előtti lambdaszondákat (vezérlő szondák) használják a kipufogógáz-összetétel értékelésére.
A beállító szondák a kipufogócsonkba vannak csavarva.
A lambdaszondák mérik a kipufogógáz oxigéntartalmát. A kapott feszültségértékek a DME vezérlőegységhez kerülnek. A DME vezérlőegység beállítja a keverék összetételét az injekció időtartama alatt.
Az üzemmódtól függően a beállítás több vagy kevesebb felé történik
A katalizátor utáni lambdaszondák (vezérlő szondák) a vezérlőszondák figyelésére szolgálnak. Ezenkívül a katalizátor működését is figyelemmel kísérik.
A hőmérséklet kb. 750 AA a katalizátor mögötti lambdaszondákhoz). Emiatt minden lambda szonda fűtött.
A lambdaszonda fűtését a DME vezérlőegység aktiválja. Hideg motornál a lambdaszonda fűtése kikapcsolva marad, mivel a meglévő kondenzvíz a hőterhelés miatt tönkreteheti a forró lambdaszondát.
Ezért a lambda vezérlés csak a motor beindítása után válik aktívvá, amikor a katalizátorok már felmelegedtek. A lambda szondát először kis fűtőteljesítménnyel előmelegítik, hogy kiküszöböljék a hőterhelésből adódó terhelést.
Nyomatékszabályozás
A DME szabályozza a kért nyomatékot.
A következő rendszerek nyomatékot kérnek a DME vezérlőegységtől:
A sebességjel elemzése
Az útsebesség jelére a DME vezérlőegységnek több funkcióhoz van szüksége:
A maximális sebesség elérésekor a befecskendezés és a gyújtás megváltozik. Ha szükséges, az egyes gyújtási és befecskendezési jeleket elnyomja. Ebben az esetben "lágy" fordulatszám-szabályozás történik.
Amikor a légkondicionáló be van kapcsolva, teljes terhelés melletti gyorsítás esetén a légkondicionáló kompresszora kikapcsol.
Ennek feltétele: 13 km/h alatti a menetsebesség.
Ha a sebesség 0 km/h, akkor az alapjárati fordulatszám beállításra kerül (a klímakompresszor aktiválásától, az automata sebességváltó állásától, a világítástól függően).
Alacsony fordulatszámon a motor zökkenőmentes működésének ellenőrzése le van tiltva.
Légkondicionáló kompresszor aktiválása
A klímakompresszor aktiválásának jelét a DME vezérlőegység küldi.
Az A/C kompresszor a következő körülmények között kikapcsol:
A klímakompresszort az IHKA aktiválja. A DME jelet küld a buszon.
Intelligens generátorvezérlés
Az intelligens generátorvezérlés célzottan szabályozza az akkumulátor töltöttségi állapotát.
Az akkumulátor töltése elsősorban kényszerített üresjárati üzemmódban történik.
A töltési állapottól függően az akkumulátor nem töltődik a gyorsítási fázis alatt.
Aktív lengéscsillapító vezérlés
Az aktív légcsappantyú-vezérlés szabályozza a levegőellátást a motor és az alkatrészek hűtéséhez, a légcsappantyúkat csak szükség esetén nyitja ki.
Szerviz utasítások
Szervizeléskor kövesse az alábbi utasításokat:
Kódolás/programozás: ---
USA nemzeti változata
Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul
Az áramellátó rendszer tömítettségét a motor leállítása után rendszeresen ellenőrizni kell. A DME tehetetlenségi fázisában a következő folyamatok mennek végbe:
kezdeti helyzet
A motor normál működése közben a diagnosztikai modulban lévő váltószelep "Regenerálás" állásban van. Az üzemanyaggőzök az aktívszén szűrőben gyűlnek össze, és a tartály légtelenítő szelepének aktiválódásától függően visszavezetik a motorba (lásd még a tartály szellőzőjét).
Indítási feltételek ellenőrzése
A motor leállítása után ellenőrizzük a szükséges indítási feltételeket:
Pozitív eredmény esetén az üzemanyagtartály szivárgásának diagnosztizálása összehasonlító méréssel kezdődik.
Összehasonlító mérés
A motor leállítása után az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe mindig zárva van. A diagnosztikai egység váltószelepe "Regenerálás" állásban marad. Az elektromos üzemanyagtartály szivárgásérzékelő szivattyúja 0,5 mm-es résen szívja be a levegőt. Ebben az esetben a felvett áram értéke memorizálódik. A következő lépés a szivárgás diagnosztizálása.
Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztika:
Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe továbbra is zárva van. A diagnosztikai modul váltószelepe a "Diagnosztika" pozícióba mozog. Az üzemanyagtartály szivárgásérzékelő szivattyúja levegőt szív a légkörből az üzemanyagtartályba. Ebben az esetben a nyomás a tartályban lassan megemelkedik. A szivárgásdiagnosztika kezdetére a belső nyomás megfelel a légköri nyomásnak. Ezért a jelenlegi fogyasztás nem nagy. A tartály belsejében lévő nyomás növekedésével az áramfogyasztás nő. A szivárgásdiagnosztikai szivattyú áramfelvételét a DME elemzi.
Szivattyúáram becslése
A DME elemzi az áramfogyasztás időbeli növekedését.
Ha ezalatt az áramfelvétel meghaladja a memóriában tárolt értéket, akkor az áramellátó rendszer jó állapotúnak tekinthető. Az üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikája véget ér.
Ha a fogyasztott áramerősség nem éri el a memóriában rögzített értéket, akkor az áramellátó rendszer hibásnak minősül.
Az üzemanyagtartály szivárgásának diagnosztikája lehetővé teszi a következők megkülönböztetését:
A megfelelő hibakód a DME hibamemóriájában tárolódik. Ezt követően az üzemanyagtartály szivárgásdiagnózisa befejeződik.
Az üzemanyagtartály szivárgás diagnosztizálásának befejezése:
Az átváltó szelep visszatér "Regenerálás" helyzetbe. A DME tehetetlenségi fázisa továbbra is más funkciókat lát el.
Az üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikája a BMW diagnosztikai rendszerével is elindítható. Ebben az esetben az összes fent leírt folyamat lezajlik.
A nyomdai hibák, hibák és változtatások jogát fenntartjuk.
| opciók | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Tervezés | V8 | |||
| V szög | 90° | |||
| Kötet, cc | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Hengerek közötti távolság, mm | 98 | |||
| ∅ főtengely főcsapágy, mm | 70 | |||
| ∅ hajtórúd csapágy főtengely, mm | 54 | |||
| Teljesítmény, LE (kW) / ford | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Max RPM | 6500 | |||
| Tömörítési arány | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Szelepek hengerenként | 4 | |||
| ∅ bemeneti szelepek, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ kipufogószelepek, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Bemeneti szelep löket, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Kipufogószelep löket, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Vezérműtengely szelep nyitási ideje szívó/kipufogó (főtengely °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Motor tömeg, ~ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Becsült üzemanyag (ROZ) | 98 | |||
| Üzemanyag (ROZ) | 91-98 | |||
| A hengerek működési sorrendje | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Kopogásvezérlő rendszer | Igen | |||
| Változó geometriájú szívórendszer | Igen | |||
| DME rendszer | ME9.2 + Valvetronic ECU (2005 óta ME9.2.2-3) | |||
| Kipufogógáz-megfelelőség | EU-3, EU-4, LEV | |||
| Motorhossz, mm | 704 | |||
| Megtakarítás az M62-höz képest | 13% | — | 14% | — |
Hogyan működik a Valvetronic
A Valvetronic működési elve összehasonlítható az emberi test viselkedésével a fizikai erőfeszítés során. Tegyük fel, hogy kocogsz. A belélegzett levegő mennyiségét a tüdő szabályozza. A légzés mélyebbé válik, és a tüdő felveszi azt a levegőmennyiséget, amelyre a szervezetnek szüksége van az energia átalakításához. Ha a futásról a nyugodt gyaloglásra tér át, akkor a szervezet energiaköltsége csökken, és kevesebb levegőre lesz szüksége. A légzés automatikusan felületesebbé válik. Ha most hirtelen letakarod egy törülközővel a szádat, sokkal nehezebb lesz lélegezni.
A Valvetronic jelenlétében a külső levegő beszívására alkalmazva elmondható, hogy "hiányzó törölköző" (azaz fojtószelep) van. A szelepek (tüdők) löketét a levegőszükségletnek megfelelően állítjuk be. A motor „szabadan lélegezhet”.
A műszaki indoklást az alábbi pv diagram mutatja.
P - nyomás; OT - Top Dead Center; UT - alsó holtpont; EÖ - Kinyílik a szívószelep; ES - Bemeneti szelep zár; AÖ - Kipufogószelep nyit; AS - Kipufogószelep zár; Z - Gyújtónyomaték; 1 - Hatásos teljesítmény; 2 - A kompressziós löket ereje;
A felső "Gain" terület az üzemanyag elégetésével nyert teljesítmény. Az alsó "Veszteségek" terület a gázcsere folyamatokra fordított munka. Ez az az energia, amelyet a kipufogógázok hengerből való kiszorítására és új gázmennyiség hengerbe történő beszívására fordítanak.
A Valvetronic motor szívónyílásában a fojtószelep szinte mindig olyan szélesre van nyitva, hogy csak nagyon csekély vákuum (50 mbar) keletkezik. A terhelést a szelepek zárási ideje szabályozza. A hagyományos motorokkal ellentétben, ahol a terhelést fojtószelep szabályozza, a szívórendszerben szinte nincs vákuum, ami azt jelenti, hogy nincs szükség energiára ennek a vákuumnak a létrehozásához.
A nagyobb hatásfok a szívási folyamat veszteségeinek csökkentésével érhető el.
Az előző bal oldali ábra egy hagyományos folyamatot mutat be jelentősebb veszteségekkel.
A jobb oldali ábra a veszteségek csökkenését mutatja.
A dízelmotorral ellentétben a hagyományos szikragyújtású motorban a beszívott levegő mennyiségét a gázpedál és a fojtószelep szabályozza, és a megfelelő mennyiségű üzemanyagot sztöchiometrikus arányban (λ=1) fecskendezik be.
Valvetronic-kal felszerelt motoroknál a beszívott levegő mennyiségét a löket és a szelepnyitás időtartama határozza meg. A pontos üzemanyagmennyiség adagolásakor itt is megvalósul a λ=1 mód.
Ezzel szemben egy benzinmotor közvetlen befecskendezéssel és rétegkeverék képzéssel in széleskörű terhelések soványabb üzemanyag-levegő keveréken futnak.
Ezért a Valvetronic-os motorok esetében nincs szükség költséges kiegészítő kipufogógáz-tisztításra, ami ráadásul nem teszi lehetővé az üzemanyag magas kéntartalmát, mint az benzinmotorok közvetlen befecskendezéssel.
A motor felépítése
A BMW N62 motor mechanikus része
Az N62 motor elölnézete: 1 - Valvetronic villanymotorok; 2 - Üzemanyagtartály szellőzőszelep (aktív szénszűrő szelep); 3 - Szolenoid szelep VANOS rendszerek; 4 - Generátor; 5 - Hűtőfolyadék-szivattyú szíjtárcsa; 6 - Termosztát ház; 7 - Fojtószelep-szerelvény; 8 - Vákuumszivattyú; 9 - Szívócső légszűrő;
Az N62 motor hátulnézete: 1 - Vezérműtengely helyzetérzékelő, 5-8. hengersor; 2 - Valvetronic excenter tengely helyzetérzékelő, számos henger 5-8; 3 - Valvetronic excenter tengely helyzetérzékelő, számos henger 1-4; 4 - vezérműtengely helyzetérzékelő, számos henger 1-4; 5 - További levegőszelepek; 6 - E / motor a szívórendszer beállításához változó geometriával;
Általános információk a szívórendszerről
A motor teljesítményének és nyomatékának növekedése, valamint a nyomatékváltozás jellegének optimalizálása nagyban függ attól, hogy a teljes főtengely-fordulatszám tartományban mennyire optimális a motorhengerek töltési aránya.
A felső és alsó fordulatszám-tartományban a hengerek jó töltési aránya a szívócsatorna hosszának változtatásával érhető el. A hosszú szívócsatorna a hengerek jó feltöltését eredményezi alacsony és közepes tartományban.
Ez lehetővé teszi a nyomatékváltozás természetének optimalizálását és a nyomaték növelését.
A teljesítmény növelése érdekében a felső fordulatszám-tartományban a motornak rövid szívócsatornára van szüksége a jobb feltöltéshez.
A szívórendszert alaposan áttervezték, hogy feloldják azt az ellentmondást, hogy a szívócsatorna, amikor különböző feltételek különböző hosszúságúaknak kell lenniük.
A szívórendszer a következő egységekből áll:
- szívócső a légszűrő előtt;
- légszűrő;
- szívócső HFM-mel (termikus anemometriás légtömeg-mérő);
- fojtószelep;
- változtatható geometriájú szívórendszer;
- bemeneti csatornák;
Levegőellátó rendszer
Kültéri levegőellátó rendszer
A beszívott levegő a szívócsövön keresztül jut a légszűrőhöz, majd a fojtószelep-szerelvényhez, majd a változtatható geometriájú szívórendszeren keresztül mindkét hengerfej szívónyílásaihoz.
A szívócső beépítési helyét a leküzdendő gázló mélységére vonatkozó szabványoknak megfelelően választották meg, nevezetesen felülről a motortérben. A leküzdendő gázló mélysége a sebességet figyelembe véve:
- 150 mm 30 km/h-nál
- 300 mm 14 km/h-nál
- 450 mm 7 km/h-nál
A szűrőelemet 100 000 km-enként cserélni kell.
N62 motor levegőellátó rendszer: 1 - Szívócső; 2 - Légszűrő ház szívó hangtompítóval; 3 - Szívócső HFM-mel (termikus anemometriás légáramlásmérővel); 4 - További levegőszelepek; 5 - Kiegészítő légfúvó;
fojtószelep
Az N62 motorra szerelt fojtószelep nem a motor terhelésének szabályozására szolgál. A terhelés szabályozása a szívószelepek löketének beállításával történik. A fojtószelep feladatai a következők:
- támogatja az optimális motorindítást
- állandó 50 mbar negatív nyomás biztosítása a szívócsőben minden terhelési tartományban
Változtatható turbinás szívócső
A szívórendszer karosszériája változtatható geometriájú N62 motorral: 1 - Meghajtó egység; 2 - Menetes furat a motorburkolathoz; 3 - Szerelvény a forgattyúház szellőzéséhez; 4 - Szerelvény az üzemanyagtartály szellőzéséhez; 5 - Beszívott levegő; 6 - Furatok a fúvókákhoz; 7 - Menetes furat az elosztó vezetékhez;
A szívórendszer a motor hengersorai között található, és a hengerfejek szívócsatornáihoz van rögzítve.
A változtatható geometriájú szívórendszer teste magnéziumötvözetből készült.
A H62 motor változó geometriájú szívórendszerének nézete belülről: 1 - Bemeneti csatorna; 2 - Tölcsér; 3 - Rotor; 4 - Tengely; 5 - Hengeres fogaskerekek; 6 - Gyűjtő térfogata;
Mindegyik hengernek saját bemeneti nyílása (1) van, amely egy forgórészen (3) keresztül csatlakozik a gyűjtőcső térfogatához (6).
Minden hengersorhoz egy-egy forgórész van elhelyezve egy tengelyen (4).
Az 1-4 hengersor forgórészeinek tengelyét a hajtóegység (hajtóműves villanymotor) szabályozza a fordulatszámtól függően.
A másik tengely, amely a szemközti hengersor forgórészeit szabályozza, az ellenkező irányba forog, az első tengely hajtja egy fogaskeréken (5) keresztül.
A beszívott levegő áthalad a kollektor térfogatán és a tölcséreken (2) keresztül jut a hengerekbe. A rotorok forgása szabályozza a szívócsatornák hosszát.
A meghajtó motort a DME vezérli. A tölcsérek helyzetének megerősítésére potenciométerrel van felszerelve.
A szívócsatorna hossza a motor fordulatszámától függően folyamatosan állítható. szívócsatornák 3500 ford./perc frekvencián kezdenek csökkenni, és lineárisan csökkennek a sebesség növelésével 6200 ford./percig.
Motor szellőző rendszer
1-4 - Gyújtógyertyák furatai; 5 - Nyomásszabályozó szelep; 6 - Furat a Valvetronic elektromos motorhoz; 7 - Furat a Valvetronic érzékelő csatlakozójához; 8 - Vezérműtengely helyzetérzékelő;
Az égés során a forgattyúházban keletkező kipufogógázok (Blow-by-Gase) a hengerfejburkolatban található labirintus olajleválasztóba kerülnek.
Az olajleválasztó falaira leülepedett olaj az olajszifonokon keresztül a hengerfejbe, majd onnan vissza az olajteknőbe áramlik. A fennmaradó gázokat a nyomásszabályozó szelepen (5) keresztül a szívórendszerbe irányítják az égés céljából.
Mindkét hengerfejfedél egy labirintus olajleválasztóval van felszerelve nyomásszabályozó szeleppel.
A fojtószelep úgy van beállítva, hogy a szívórendszerben mindig legyen 50 mbar vákuum a gázok eltávolítására.
A nyomásszabályozó szelep a forgattyúházban lévő vákuumot 0-30 mbar-ra állítja.
kipufogórendszer
Az N62 motorok új kipufogórendszerrel rendelkeznek, amely optimalizálja a gázcserét, az akusztikát és a katalizátor fűtési sebességét.
Kipufogórendszer a H62 motorhoz: 1 - Kipufogócső beépített katalizátorral; 2 - Szélessáv lambda szondák; 3 - Vezérlő szondák (ugrásszerű grafikus jellemzők); négy - kipufogócső első hangtompítóval; 5 - Köztes hangtompító; 6 - Hangtompító csillapító; 7 - Hátsó kipufogó;
Kipufogócső katalizátorral
Minden hengersorhoz egy-egy térd tartozik a négy a kettőben-kettő az egyben kivitelben. A katalizátorházzal együtt a kipufogócső egyetlen egységet alkot.
Az elsődleges és fő kerámia katalizátorok egymás mögött helyezkednek el a katalizátorházban.
A szélessávú lambda-szondák (Bosch LSU 4.2) és a vezérlőszondák rögzítései a katalizátor előtt és mögött találhatók az első csőben vagy a katalizátor kimeneti tölcsérben.
Hangtompító
Minden hengersorhoz egy 1,8 literes első hangtompító tartozik.
A két első hangtompítót egy 5,8 literes köztes abszorpciós hangtompító követi.
A hátsó reflexiós hangtompítók 12,6 és 16,6 literesek.
hangtompító csillapító
A hátsó hangtompító csillapítóval van felszerelve a zaj minimalizálása érdekében. Ha a sebességfokozat be van kapcsolva, és a fordulatszám 1500 ford./perc felett van, a kipufogócsillapító kinyílik. Ez 14 literrel többlettérfogatot ad a hátsó kipufogódobnak.
A DME a mágnesszelepen keresztül vákuumot ad a lengéscsillapító membránra.
A nyomástól függően a membrán mechanizmus nyitja vagy zárja a csappantyút. A csappantyú vákuum hatására bezárul, és kinyílik, amikor levegőt juttatnak a membránmechanizmusba.
Ez a vezérlés mágnesszeleppel történik, amelyet a DME rendszer kapcsol át.
Másodlagos levegőellátó rendszer
A fűtési szakaszban a további (további) levegő betáplálása miatt az el nem égett maradékok utóégetése következik be, ami az el nem égett szénhidrogének HC és szén-monoxid CO mennyiségének csökkenéséhez vezet a kipufogógázban.
Az egyidejűleg felszabaduló energia a felmelegedési szakaszban gyorsabban felmelegíti a katalizátort, és növeli semlegesítési szintjét.
Segéd- és rögzítőberendezések és szíjhajtás
Szíjhajtás
Szíjhajtású motor N62
1 - Légkondicionáló kompresszor; 2 - 4 ékes hullámos szalag; 3 - Főtengely szíjtárcsa; 4 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 5 - A főhajtás feszítőegysége; 6 - Generátor; 7 - Bypass görgő; 8 - Szervokormány-szivattyú; 9 - 6 ékes hullámos szalag; 10 - Légkondicionáló meghajtó feszítőegysége;
A szíjhajtás nem igényel karbantartást.
Generátor
Mert nagy teljesítményű generátor (áram 180 A) és a hozzá tartozó fűtés, a generátort a motor hűtőrendszere hűti. Ez a módszer állandó és egyenletes hűtést biztosít.
A kefe nélküli generátort a Bosch szállítja. A hengertömbhöz karimás alumínium házban található. A generátor külső falait a motor hűtőfolyadéka mossa.
Ami a működési elvet és a kialakítást illeti, a generátor hasonló az M62-es motorhoz használthoz, csak kissé módosították.
Újdonság a BSD (Serial Binary Data Interface) interfész a DME vezérlőegységhez.
BMW N62 motor generátor: 1 - Vízálló tok; 2 - Rotor; 3 - Állórész; 4 - Tömítőanyag;
Generátor beállítása
A BSD-n (Serial Binary Code Data Interface) keresztül a generátor aktívan kommunikálhat a motorvezérlő egységgel.
A generátor közli a DME-vel az adatait, például a típust és a gyártót. Erre azért van szükség, hogy a motorvezérlő rendszer összehangolhassa számításait és paramétereit a telepített generátor típusával.
A DME a következő funkciókat látja el:
- a generátor be- és kikapcsolása a DME-ben tárolt értékek alapján
- a feszültségszabályozón keresztül beállítandó feszültség alapjel kiszámítása
- a generátor terhelési túlfeszültségre adott válaszának szabályozása (Load Response)
- a generátor és a motorvezérlő rendszer közötti adatátviteli vezeték diagnosztikája
- generátor hibakódok tárolása
- az akkumulátor töltését ellenőrző lámpa beépítése eszközök kombinációjába
A DME a következő hibákat képes észlelni:
mechanikai problémák, például a szíjhajtás blokkolása vagy meghibásodása
elektromos hibák, például hibás meghajtódióda vagy túlfeszültség vagy alulfeszültség, amelyet egy hibás szabályozó okoz
szakadt vezeték a DME és a generátor között
A tekercsszakadást vagy rövidzárlatot nem ismeri fel.
A generátor alapfunkcióinak teljesítménye a BSD interfész meghibásodása esetén is garantált.
A DME a BSD interfészen keresztül befolyásolhatja a generátor feszültségét. Ezért az akkumulátor kivezetésein a töltési feszültség az akkumulátor hőmérsékletétől függően akár 15,5 V is lehet.
Ha az akkumulátor töltési feszültségét 15,5 V-ig mérik a szervizben, ez nem jelenti azt, hogy a szabályozó hibás.
Magas töltési feszültség jelzi alacsony hőmérséklet akkumulátor.
Kompresszor
A kompresszor egy 7 hengeres mosólemezes kompresszor.
A kompresszor lökettérfogata 3%-ra vagy kevesebbre csökkenthető. Ez leállítja a hűtőközeg-ellátást a légkondicionáló rendszerbe. A kompresszor belsejében a hűtőközeg továbbra is kering, megbízható kenést biztosítva.
A kompresszor teljesítményét az A/C ECU vezérli egy külső vezérlőszelep segítségével.
A kompresszort egy 4 bordás bordás szíj hajtja.
N62 motorkompresszor: 1 - Vezérlőszelep;
Indító
Az önindító a motor bal oldalán, a kimeneti gyűjtőcső alatt található. Ez egy kompakt köztes indító, 1,8 kW teljesítménnyel.
Az önindító helye az N62 motorban: 1 - Önindító hővédő béléssel;
Szervoszivattyút
A szervokormány-szivattyú egy tandem radiális dugattyús szivattyú, és egy 6 bordás fogazott szíj hajtja. A Dynamic-Drive nélküli járművek lapátos feltöltővel vannak felszerelve.
Hengerfejek
Az N62 motor mindkét hengerfeje Valvetronic fokozatmentes szelepmozgatókkal van felszerelve a szelepek működtetéséhez.
A kipufogógázok utókezelésére további légcsatornák vannak beépítve a hengerfejekbe.
A hengerfejek hűtése a vízszintes áramlás elve szerint történik.
Egy tartóhíd támogatja a Valvetronic vezérműtengelyt és az excentertengelyt.
A hengerfejek alumíniumból készülnek.
Az N62B48 hengerfeje a nagyobb terhelés miatt alumínium-szilícium ötvözetből készült, az égéstér átmérőjét pedig a B48-as változat nagyobb hengerátmérőjéhez igazították.
Az N62B36 és N36B44 motorok különböző hengerfejekkel rendelkeznek. Különböznek az égéstér átmérőjében és a szívószelepek átmérőjében.
Hengerfejek N62-ben: 1 - Hengerfejsor 1-4; 2 - Hengerfej sor 5-8; 3 - A hajtólánc felső vezetőlemeze olajfúvókával; 4 - Furat a VANOS szívó mágnesszelephez; 5 - Furat a kipufogó mágnesszelep VANOS számára; 6 - Láncfeszítő konzol; 7 - Furat a VANOS szívó mágnesszelephez; 8 - Furat a kipufogó mágnesszelep VANOS számára; 9 - Olajnyomás kapcsoló; 10 - Láncfeszítő konzol; 11 - A hajtólánc felső vezetőlemeze olajfúvókával;
Hengerfej tömítés
A hengerfej tömítés többrétegű acél gumírozott tömítés.
Az N62B36 és N52B44 motorok hengerfejeinek tömítő tömítései a furatok átmérőjében különböznek. A tömítéseket beszerelésükkor lehet megkülönböztetni. Ehhez az N62V44 motortömítésen a kipufogóoldalon a széléhez közel egy 6 mm-es furat található, az N62B48-on ugyanez a két lyuk bal oldalon található a motorszám mellett.
hengerfej csavarok
Az N62 motor hengerfejcsavarjai mind egyformák: M10x160 kiterjesztett csavarok. Javítás esetén ezeket mindig ki kell cserélni. A vezérműblokk alsó része M8x45 csavarokkal van rögzítve a hengerfejhez.
Hengerfej burkolatok
Hengerfejfedél N62: 1-4 - Furatok a rúd gyújtótekercséhez; 5 - Nyomásszabályozó szelep; 6 - Furat a Valvetronic elektromos motorhoz; 7 - Furat a Valvetronic érzékelő csatlakozójához; 8 - Vezérműtengely helyzetérzékelő;
A hengerfejburkolatok műanyagból készülnek. A gyújtórúd-tekercsek vezetőhüvelyei (1-4. poz.) átmennek a burkolaton, és be vannak helyezve a hengerfejbe.
Műanyag vezetőperselyek a hengerfejburkolaton keresztül a gyújtógyertyákhoz vezető rúd gyújtótekercsekhez:
1-2 - Hegesztett tömítések;
A műanyag perselyek hegesztett tömítésekkel rendelkeznek. Ha a tömítések megkeményedtek vagy sérültek, a teljes hüvelyt ki kell cserélni.
Szelephajtás
A két hengersor szelephajtását a Valvetronic rendszer elemei bővítik.
Vezérműtengelyek
A vezérműtengelyek "fehérített" öntöttvasból vannak öntve. A súlycsökkentés érdekében üregesek. A vezérműtengelyek kiegyensúlyozó tömegekkel vannak felszerelve, hogy kompenzálják a szelepsor kiegyensúlyozatlanságát.
1 - Vezérműtengely helyzetérzékelők kerekei; 2 - Telek nyomócsapágy kenőcsatornákkal a VANOS rendszerelemekhez;
Kettős VANOS (változtatható szelepidőzítés)
Az N62 motor szívó- és kipufogó vezérműtengelyei új VANOS fokozatmentes lapátegységekkel vannak felszerelve.
A vezérműtengelyek maximális állítása 60 főtengelyfok 300 ms alatt.
A VANOS szelepmozgatók Ein/Aus (szívó/kipufogó) jelzéssel vannak ellátva, hogy ne keveredjenek össze a telepítés során.
VANOS hajtóművek
VANOS csomópontok N62-hez: 1 - VANOS csomópont a kipufogóoldalon; 2 - VANOS rögzítőcsavar; 3 - Lapos rugó; 4 - VANOS szerelvény a szívóoldalról; 5 — egy hajtóműlánc csillaga;
A kipufogó vezérműtengely VANOS szerelvénye az 1-4 hengerekhez vákuumszivattyú meghajtókonzollal van ellátva.
VANOS mágnesszelepek
A VANOS rendszer mágnesszelepei azonos kialakításúak. Csak az N62-es motornak van O-gyűrűje.
Hogyan működik a VANOS
Kiigazítási folyamat
A kipufogó vezérműtengely VANOS szerelvényének példáján a következő ábra az olajnyomás irányával történő beállítási folyamatot mutatja be. Az olajnyomás irányát piros nyilak mutatják. A lefolyót (azt a területet, ahol nincs nyomás) pontozott kék nyíl jelzi.
1 - A VANOS csomópont nézete felülről; 2 - A VANOS csomópont oldalnézete; 3 - A hidraulikus rendszer furata a vezérműtengelyben, B nyomócsatorna; 4 - E / mágnesszelep; 5 - Olajszivattyús motor; 6 - Motorolaj az olajszivattyúból; 7 - Motorolaj az olajszivattyúból; 8 - A nyomáscsatorna; 9 - B nyomáscsatorna; 10 - Engedje le a tartályt a hengerfejben;
Az olaj a mágnesszelepen keresztül a tartályba folyik le. A tartály a hengerfejben található kenőcsatorna.
Amikor hozzá van állítva ellentétes irány kinyílnak a mágnesszelep kapcsolói és a vezérműtengelyben és a VANOS egységben lévő egyéb lyukak és csatornák. A következő ábrán a piros nyíl mutatja a nyomás irányát. Az olajleeresztést egy pontozott kék nyíl jelzi.
A kipufogóoldali VANOS ellentétes irányú beállításának sémája: 1 - A VANOS egység felülnézete; 2 - A VANOS csomópont oldalnézete; 3 - A hidraulikus rendszer furata a vezérműtengelyben; 4 - E / mágnesszelep; 5 - Olajszivattyús motor; 6 - Motorolaj leeresztése a hengerfejbe; 7 - Olajnyomás az olajszivattyúból;
Ha a beállítási folyamatot csak a beállítási csomóponton belül vesszük figyelembe, akkor ez így néz ki:
1 - Ház gyűrűs fogaskerékkel; 2 - Elülső panel; 3 - Torziós rugó; 4 - Rugórögzítő; 5 - Reteszfedél; 6 - Rögzítő; 7 - Rotor; 8 - Hátsó panel; 9 - Penge; 10 - Rugó; 11 - A nyomáscsatorna; 12 - B nyomáscsatorna;
A rotor (7) a vezérműtengelyhez van csavarozva. A hajtólánc összeköti a főtengelyt a VANOS szerelvény házával (1). A forgórészen (7) rugók (10) vannak, amelyek a lapátokat (9) a testhez nyomják. A (7) forgórésznek van egy bemélyedése, amelybe nyomás hiányában a rögzítő (6) behatol. Amikor a mágnesszelep nyomás alatti olajat lát el a VANOS szerelvényben, a retesz (6) kiold, és a VANOS szerelvény kioldódik a beállításhoz. Az olajnyomás az A (11) csatornában átkerül a lapátra (9), és ezáltal megváltozik a forgórész (7) helyzete. Mivel a forgórész a vezérműtengelyhez csatlakozik, a szelep időzítése megváltozik.
Ha a VANOS mágnesszelepet átkapcsolják, a forgórész (7) visszatér a kezdő pozíció. A torziós rugó (3) hatása a vezérműtengely nyomatékára irányul.
A VANOS szerelvény megbízható kenésének biztosítása érdekében minden vezérműtengely két O-gyűrűvel rendelkezik a végén. Figyelni kell a kifogástalan helyzetükre.
Szelepidő diagram
A szívó- és kipufogó vezérműtengelyek fent leírt helyzetének beállítási folyamatai lehetővé teszik a következő szelepidő-diagram elkészítését:
Új eszközöket fejlesztettek ki a szelepmozgató eltávolítási / beszerelési munkáihoz és az N62 motor szelepvezérlésének beállításához.
Valvetronic
A működés leírása
A Valvetronic egyesíti a VANOS rendszert és a szelepemelés szabályozását. Ebben a kombinációban a rendszer mind a szívószelepek nyitásának és zárásának kezdetét, mind a nyitás menetét szabályozza.
A beszívott levegő mennyiségét nyitott fojtószelep mellett a szelepek löketének változtatásával szabályozzák.
Ez lehetővé teszi a hengerek optimális feltöltésének beállítását, és az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséhez vezet.
A Valvetronic az N42-es motorból már ismert rendszerre épül, amelyet az N62-es motor geometriájához igazítottak.
Az N62 motoron minden hengerfejhez egy Valvetronic egység tartozik.
A Valvetronic szerelvény excentertengelyes tartóhídból, rögzítőrugóval ellátott közbenső karokból, szelepemelőkből és szívó vezérműtengelyből áll.
Ezenkívül a Valvetronic rendszer a következő összetevőket tartalmazza:
- egy Valvetronic villanymotor minden hengerfejhez;
- Valvetronic vezérlőegység;
- egy excentertengely-érzékelő minden hengerfejhez;
1-4 hengerfejsor az N62 egységben: 1 - Excentrikus tengely; 2 - Valvetronic elektromos motor támogatása; 3 - Támogató jumper; négy - Kenőrendszer szelephajtás; 5 - A hajtólánc felső vezetőlemeze; 6 - Olajnyomás kapcsoló; 7 - Láncfeszítő konzol; 8 - Kipufogó vezérműtengely; 9 - Gyújtógyertyák foglalatai; 10 + 11 - Kerékhelyzet-érzékelők vezérműtengelyei;
A szeleplöket-szabályozó rendszer alkatrészei
Excentrikus tengelyállító motor
A szeleplöketet két villanymotor vezérli, amelyeket egy külön vezérlőegység aktivál a DME rendszer parancsaira.
Az excenter tengelyeket csigakeréken keresztül forgatják, hengerfejenként egyet. Az útmutató számukra a referencia jumper (Cam-Carrier).
Mindkét Valvetronic villanymotor a teljesítményleadó oldalával befelé helyezkedik el.
1 - Hengerfejburkolat, 1-4. sor; 2 - Valvetronic villanymotor az excentertengely beállításához;
Excentrikus tengely érzékelő
Az excentertengely-érzékelők mindkét hengerfejbe az excentertengelyek mágneses kerekei fölé helyezkednek el. Tájékoztatják a Valvetronic vezérlőegységet az excentertengelyek pontos helyzetéről.
Mágneses kerék (11) az excentertengelyen (5)
Az excentrikus tengelyek (5) kerekei (11) erős mágneseket tartalmaznak. Lehetővé teszik az excentertengelyek (5) pontos helyzetének meghatározását speciális érzékelők segítségével. A mágneses kerekek nem ferromágneses rozsdamentes acél csavarokkal vannak az excentertengelyekhez rögzítve. Semmi esetre sem szabad erre a célra ferromágneses csavarokat használni, különben az excentertengely érzékelői hibás értékeket adnak.
A támasztószalag (Cam-Carrier) a szívó vezérműtengely és az excentertengely megvezetéseként szolgál. Ezenkívül a szeleplöket-állító motor támasztékaként szolgál. A tartóhíd a hengerfejhez van illesztve, és külön nem cserélhető.
Az N62-es motoron a görgős szelepemelők fémlemezből készülnek.
A szívószelepek lökete 0,3 mm és 9,85 mm között állítható.
A Valvetronic mechanizmus ugyanazon az elven működik, mint az N42 motor.
A hengerfejeket gyárilag nagy pontossággal szerelik össze, ami garantálja a szigorúan egyenletes levegőadagolást.
A szívószelep meghajtó alkatrészei gondosan illeszkednek egymáshoz.
Ezért a csapágyszalag és az excentertengely és a szívó vezérműtengely alsó csapágyai szorosan megmunkálva vannak, amikor már be vannak szerelve a hengerfejbe.
Ha a támasztószalag vagy az alsó támasztékok megsérülnek, azokat csak a hengerfejjel együtt kell kicserélni.
Valvetronic beállítási diagram
A grafikon a VANOS és a szelep mozgásának beállítási lehetőségeit mutatja.
A Valvetronic sajátossága, hogy a szelepek zárási idejének és löketének változtatásával a beszívott levegő tömege szabadon állítható.
lánchajtás
Az N62 motor lánchajtása: 1 - vezérműtengely helyzetérzékelők kerekei, hengerek száma 1-4; 2 - Feszítőrúd, számos henger 5-8; 3 - Láncfeszítő, számos henger 5-8; 4 - Kerékhelyzet-érzékelők vezérműtengelyek, számos henger 5-8; 5 - A hajtólánc felső vezetőlemeze beépített olajfúvókával; 6 - A lánc csillapító deszkája; 7 - Olajszivattyú meghajtó lánckerék; 8 - A hajtólánc alsó fedele; 9 — Szalagfeszítő, hengerek száma 1-4; 10 - Mágnesszelep, VANOS szívóoldal; 11 - Mágnesszelep, VANOS kipufogó oldal; 12 - Fedőlap hajtólánc; 13 - Láncfeszítő, számos henger 1-4; 14 - VANOS a kioldó oldalról; 15 - A hajtólánc felső vezetőlemeze beépített olajfúvókával; 16 - VANOS szívóoldal;
Mindkét hengersor vezérműtengelyét fogazott lánc hajtja.
Az olajszivattyút külön görgős lánc hajtja.
foglánc
Vezérműlánc BMW N62: 1 - Fogak
A vezérműtengelyeket a főtengelyről új, karbantartást nem igénylő fogazott láncok hajtják. A főtengelyen és a VANOS egységeken megfelelő lánckerekek találhatók.
Az új fogazott láncok alkalmazása javítja a hajtólánc forgási paramétereit a lánckerekeken, és ezáltal csökkenti a zajszintet.
főtengely lánckerék
1 - Fogazott pereme az olajszivattyú hajtás görgős láncához; 2 - Fogazott felni a vezérműtengely-hajtás fogaskerekes láncához; 3 - Főtengely lánckerék;
A főtengely lánckeréknek (3) három fogaskereke van: két fogaskerék (2) a vezérműtengely hajtóláncához és egy fogaskerék (1) az olajszivattyú görgős láncához.
Ez a lánckerék a jövőben a motor 12 hengeres változatára is fel lesz szerelve. Felszereléskor ügyeljen a beépítési irányra és a megfelelő jelölésekre az elülső oldalon (V8 Front/V12 Front).
A V-12 motoron a lánckerék az ellenkező oldalra van felszerelve: az olajszivattyú fogaskereke hátra.
Hűtőrendszer
Hűtőfolyadék kör
N62 motor hűtőfolyadék kör: 1 - Hengerfej, 5-8. sor; 2 - Fűtővezeték (a hőcserélő jobb és bal oldali részei); 3 - Fűtőszelepek elektromos vízszivattyúval; 4 - A hengerfej tömítő tömítése; 5 - Fűtési csővezeték; 6 - A hengerfej szellőzővezetéke; 7 - A motor forgattyúházának szellőzőrendszerének furatai; 8 - A sebességváltó olajvezetékei; 9 - Folyékony olajos hőcserélős automata sebességváltó; 10 - A sebességváltó hőcserélőjének termosztátja; 11 - Generátorház; 12 - Radiátor; 13 - A radiátor alacsony hőmérsékletének szakasza; 14 - Hőérzékelő; 15 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 16 - Folyadék eltávolítása a radiátorból; 17 - A radiátor szellőzővezetéke; 18 - Tágulási tartály; 19 - Termosztát; 20 - Hengerfej, 1-4. sor; 21 - Az autó fűtése; 22 - szakasz magas hőmérsékletű radiátor;
Megtalálták azt az optimális hűtőrendszeri megoldást, aminek köszönhetően a motor hidegindításkor a lehető legrövidebb idő alatt felmelegszik, ugyanakkor üzem közben jól és egyenletesen hűl.
A hűtőfolyadék keresztirányban (korábban hosszirányban) mossa a hengerfejeket. Ez biztosítja a hőenergia egyenletesebb eloszlását az összes hengeren.
A hűtőrendszer szellőzését korszerűsítették. Ez a hengerfejekben és a radiátorban lévő szellőzőcsatornákon keresztül történik (lásd a hűtőkör általános nézetét).
A hűtőrendszerből származó levegő a tágulási tartályban gyűlik össze.
A szellőzőcsatornák használatának köszönhetően a rendszer nem szivattyúzható a hűtőfolyadék cseréjekor.
Hűtőfolyadék keringtetése az N62 hengerblokkban: 1 - Folyadékellátás a szivattyúból az ellátó csövön keresztül a motor hátsó végébe; 2 - Hűtőfolyadék a henger falaitól a termosztátig; 3 - Csatlakozócső a hűtőfolyadék-szivattyúhoz / termosztáthoz;
A szivattyú által szállított hűtőfolyadék a hengersorok közötti térben elhelyezkedő tápvezetéken (1) keresztül jut be a hengerblokk hátsó végébe. Ez a tér öntött alumínium burkolattal van ellátva.
Innen a hűtőfolyadék a hengerek külső falaihoz, majd a hengerfejekhez (kék nyilak) áramlik.
A hengerfejből a folyadék a hengersorok közötti térbe (piros nyilak) és a csövön (3) keresztül a termosztáthoz áramlik.
Ha a folyadék még mindig hideg, akkor a termosztátból közvetlenül a szivattyún keresztül visszafolyik a hengerblokkba (kis zárt kör).
Ha a motor felmelegedett üzemi hőmérsékletre (85 °C – 110 °C), a termosztát lezárja a kis hűtőfolyadék-kört, és kinyitja a nagy kört a hűtővel.
hűtőfolyadék szivattyú
Hűtőfolyadék szivattyú az N62 motorhoz: 1 - Programozható termosztát (folyadék kimenet a hűtőből); 2 - A programozható termosztát fűtőelemének csatlakozója; 3 - Termosztát keverőkamra (a hűtőfolyadék-szivattyúban); 4 - Hőmérséklet-érzékelő (a motor kimeneténél); 5 - Folyadékellátás a radiátorhoz; 6 - A sebességváltó hőcserélőjének visszatérő csővezetéke; 7 - Szivárgáskamra (párologtató kamra); 8 - Ellátó csővezeték a generátorhoz; 9 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 10 - Szerelvény, tágulási tartály;
A hűtőfolyadék-szivattyú a termosztátházba van integrálva, és a vezérműlánc alsó fedeléhez van rögzítve.
Programozható termosztát
A programozható termosztát lehetővé teszi a motor hűtésének pontos szabályozását az üzemmódtól függően. Ennek köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás 1-2%-kal csökken.
Hűtő modul
Hűtőmodul az N62-ben: 1 - hűtőfolyadék-radiátor; 2 - tágulási tartály; 3 - Hűtőfolyadék-szivattyú; 4 - A motor levegő-olaj hőcserélőjének leágazó csöve; 5 - Folyékony olajos hőcserélő sebességváltó;
A hűtőmodul a hűtőrendszer következő fő összetevőit tartalmazza:
- hűtőfolyadék radiátor;
- klíma kondenzátor;
- folyékony-olaj hőcserélő sebességváltó állítóegységgel;
- folyadékhűtő hidraulikus rendszerekhez;
- motorolaj hűtő;
- fújó elektromos ventilátor;
- ventilátorház viszkózus csatlakozóval;
Minden csővezeték már ismert gyorscsatlakozókkal van összekötve.
hűtőfolyadék radiátor
A radiátor alumíniumból készült. A terelőlemez két sorba kapcsolt részre osztja: egy magas hőmérsékletű és egy alacsony hőmérsékletű részre.
A hűtőfolyadék először a magas hőmérsékletű részbe kerül, ahol lehűtik, majd visszajuttatják a motorba.
A magas hőmérsékletű rész után a hűtőfolyadék egy része a radiátor terelőlemezén lévő lyukon keresztül bejut az alacsony hőmérsékletű részbe, és ott még jobban lehűl.
Az alacsony hőmérsékletű részből a hűtőfolyadék belép a folyékony-olaj hőcserélőbe (ha a termosztát nyitva van).
Hűtőfolyadék tágulási tartály
A hűtőfolyadék tágulási tartályt eltávolítják a hűtőmodulból, és a motortérbe helyezik a jobb kerékív mellé.
Folyékony olajos hőcserélős sebességváltó
A sebességváltó olaj-folyadék hőcserélője egyrészt figyeli az olaj gyors felmelegedését a sebességváltóban, ami után biztosítja a hajtóműolaj megfelelő hűtését.
Amikor a motor hideg, a termosztát (10) bekapcsolja az olaj-folyadék sebességváltó hőcserélőjét egy rövidre zárt motorkörben. Ennek köszönhetően a sebességváltóban lévő olaj a lehető legrövidebb időn belül felmelegszik.
A termosztát a sebességváltó olaj-folyadék hőcserélőjét a hűtőfolyadék-hűtő alacsony hőmérsékletű körébe kapcsolja, amikor a hőmérséklet a lefolyónál eléri a 82°C-ot. Ez lehűti az olajat a sebességváltóban.
ventillátor
Az elektromos ventilátor a hűtőmodulba van beépítve, és nyomást hoz létre a radiátor felé.
A DME simán szabályozza a forgási frekvenciáját.
Viszkózus ventilátor
A viszkózus ventilátort hűtőfolyadék-szivattyú hajtja. Az E38M62 motorhoz képest a tengelykapcsoló és a ventilátor járókerekét optimalizálták a zaj és a teljesítmény szempontjából.
A viszkózus ventilátor utolsó hűtési fokozatként aktiválódik 92 °C-os levegőhőmérséklettől.
Hengerblokk
olaj tócsa
1 - Az olajteknő felső része; 2 - Olajszivattyú; 3 - Olajállapot-érzékelő; 4 - Az olajteknő alsó része; 5 - Szűrőelem; 6 - Olajleeresztő csavar;
Az olajteknő két részből áll.
Az olajteknő felső része fröccsöntött alumínium. A forgattyúházzal való csatlakozása gumírozott acéllemez tömítéssel van tömítve.
Az olajteknő felső részéhez csatlakozik annak alsó része, amely kettős fémlemezből készült. Felső résszel való csatlakozása gumírozott acéllemez tömítéssel van tömítve.
Az olajteknő felső részén egy kerek lyuk található az olajszűrő elem számára.
O-gyűrűt használnak az olajszivattyúhoz való csatlakozásának tömítésére.
forgattyúház
1 - A hengersorok közötti tér (hűtőfolyadék-gyűjtő terület);
Az egyrészes nyitott fedélzetű forgattyúház teljes egészében alumínium-szilikátból készült. A hengerbetéteket speciális technológiával edzik.
A különböző hengerátmérők (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) miatt a cikkszámok eltérnek a 3,5, 4,4 és 4,8 literes motorváltozatoknál.
Főtengely
N62 motor főtengely: 1 - főtengely lánckerék; 2-4 - A főtengely üreges részei;
A főtengely indukciósan edzett szürkeöntvényből készül. A súly csökkentése érdekében a 2, 3, 4 csapágyak területén a főtengely üreges.
Öt pillére van. Az ötödik tartó egyben nyomócsapágy is.
Egy pár félgyűrűből álló csapágyat használnak nyomócsapágyként a sebességváltó főtengely oldalán.
A főtengely szélességét az újratervezett hajtórúdhoz igazították, és 42 mm-ről (N62B44) 36 mm-re (N62B48) csökkentették. Az elmozdulás növelése érdekében a főtengelycsapok útja 82,7 mm-ről 88,3 mm-re nőtt.
Dugattyú
A dugattyú öntött, súlyra optimalizált, a szoknyán a dugattyúgyűrűk környékén kivágással, a dugattyú alján pedig „zsebekkel”.
A dugattyúk hőálló alumíniumötvözetből készülnek, és három dugattyúgyűrűvel rendelkeznek:
- Groove for dugattyúgyűrű= lapos gyűrű
- Dugattyúgyűrű horony = kaparó kúpos ülék
- Dugattyúgyűrű horony = háromrészes olajkaparó gyűrű
összekötő rúd
Kovácsolt acél hajtórúd töréssel készül.
A hajtórúddal kialakított ferde (30 fokos szögben elhelyezett) csatlakozás lehetővé tette a forgattyús kamra nagyon kompakt kialakítását.
A dugattyúkat olajsugarak hűtik a forgattyúházban, a dugattyúfej kimeneti oldalán.
A B36 és B44 motorok dugattyúi gyártótól és átmérőtől eltérőek.
Megmunkáló hengeres tükrök esetén két javítási méretű dugattyú áll rendelkezésre.
Az N62B44-en a hajtórudak aszimmetrikusak, az N62B48-ra szerelve szimmetrikusak. A hajtókarok szimmetrikus elrendezése egyenletesebb erőeloszlást tett lehetővé, így lehetővé vált a hajtókar szélessége 21 mm-ről (N62B44) 18 mm-re (N62B48) csökkenthető.
Lendkerék
Lendkerék - lapszedés. Ebben az esetben a fogaskerék és az inkrementális kerék (a motor fordulatszámának és a főtengely helyzetének meghatározásához) közvetlenül a hajtott tárcsára van szegecselve.
A lendkerék átmérője 320 mm.
Rezgéscsillapító
A torziós rezgéscsillapító axiálisan nem merev kialakítású.
Hajtómű felerősítés
A BMW H62 motor két hidraulikus rögzítőlapon van felfüggesztve, amelyek az első tengely gerendáján helyezkednek el. A kialakítás és a működés elve megfelel a beépített M62 motornak.
Kenőrendszer
Olajkör
Blokk forgattyúház N62 olajfúvókákkal: 1 - A lánchajtás olajfúvókája több 5-8 hengerhez; 2 - Olajfúvókák a dugattyúfenék hűtésére;
A szűrt motorolajat egy olajszivattyú szállítja a hengerblokk és a hengerfej kenési és hűtési pontjaihoz.
A forgattyúházban és a hengerfejben az olajat a következő alkatrészekhez szállítják.
forgattyúház:
- főtengely csapágyak
- olajfúvókák a dugattyúkoronák hűtésére
- lánchajtó olajfúvóka hengersorhoz 5-8
- láncfeszítő heveder az 1-4 hengersorhoz
Hengerfej:
- láncfeszítő
- láncvezető sín a hengerfejen
- hidraulikus tológépek (a kompenzációs rendszer elemei
szelephézag) - VANOS tápegység
- vezérműtengely csapágyak
- szelepvonat olajbefecskendezők
Az N62B48-on rövidebb üzemanyag-befecskendezők. A hosszabb lökethez lettek igazítva, és nem szabad összetéveszteni az N62B44 befecskendezőkkel.
Olaj visszacsapó szelepek
Olaj visszacsapó szelepek a hengerfejben N62:1 - Olaj visszacsapó szelep a szívóoldali VANOS egységhez; 2 - A VANOS szerelvény olaj visszacsapó szelepe a kipufogó oldalon; 3 - Olaj visszacsapó szelep a hengerfej kenéséhez;
Minden hengerfejbe kívülről három olaj-visszacsapó szelep van csavarva. Megakadályozzák a motorolaj kifolyását a hengerfejből és a VANOS egységekből.
Tekintettel arra, hogy a visszacsapó szelepek kívülről hozzáférhetők, cseréjükkor nem szükséges a hengerfejet eltávolítani.
Minden olajvisszacsapó szelep azonos kialakítású, így nem lehet összetéveszteni.
Olajnyomás kapcsoló
Az olajnyomás kapcsoló a hengerfej oldalán található (1-4. bank).
Olaj pumpa
Motorolaj szivattyú N62: 1 - Hajtótengely; 2 - Menetes rögzítés; 3 - Olajszűrő; 4 - túlnyomásos szelep; 5 - Szabályozó szelep; 6 - Olajnyomás a szivattyútól a motorig; 7 - Olajnyomás-szabályozó csővezeték a motortól a vezérlőszelepig;
Az olajszivattyú egy kétfokozatú, két pár párhuzamosan kapcsolt fogaskerékkel, amely ferdén van felszerelve a főtengely csapágyfedeleire. Meghajtását a főtengelyről egy görgős lánc végzi.
Olajszűrő
Az olajszűrő a motor alatt, az olajteknő közelében található.
Konzol alatt cserélhető elem Az olajszűrő az olajszivattyú hátsó fedelébe van beépítve.
Az olajszűrő fedelét az olajteknő nyílásán keresztül az olajszivattyú hátsó fedelébe csavarják. Az olajszűrő kupakjába egy olajleeresztő csavar van beépítve, amely a szűrőelemet a kupak lecsavarása előtt kiüríti.
A szűrőelem alján van biztonsági szelep. Ha a szűrőelem eltömődött, ez a szelep a motorolajat a szűrő megkerülésével a motor kenési pontjaira irányítja.
Olajhűtés
Az autókra olajhűtő van felszerelve a forró országokhoz való változattal. Az olajhűtő a motor hűtőfolyadék hőcserélője előtt található a hűtőmodulban lévő kondenzátor felett.
A motorolaj a szivattyúból a forgattyúházban lévő csatornán keresztül a generátor konzolján lévő csőbe áramlik. A generátor tartóján olajtermosztát található. Az olajtermosztát egy eleme folyamatosan nyitva tartja az olajhűtőt 100-130°C közötti olajhőmérséklet mellett.
Az olaj egy része mindig (még akkor is, ha a termosztát teljesen nyitva van) elhalad és hűtetlenül jut be a motorba. Ez az intézkedés biztosítja az olajellátást akkor is, ha az olajhűtő meghibásodik.
Az olajhűtés nélküli járműveken egy másik generátortartó van felszerelve olajtermosztát csövek nélkül.
Az N62B48 módosított olajteknővel van felszerelve. Az olajteknő alsó része 16 mm-rel lejjebb került, minimalizálva a szivattyúzás következtében a forgattyúházban fellépő teljesítményveszteséget. A B48 olajteknője alumíniumöntvényből, az olajteknő alsó része pedig 2 mm vastag acéllemezből készült, ennek köszönhetően kevésbé érzékeny a mechanikai igénybevételre a B44-hez képest.
ME9.2 motorvezérlő rendszer
Az N62 - ME9.2 motorvezérlő rendszer az N42 motorvezérlő rendszerre épül, de funkciói kibővültek.
A DME (Digital Engine Electronics) vezérlőegység a Valvetronic vezérlőegységgel együtt található az elektronikai dobozban.
A DME vezérli az elektronikai doboz hűtőventilátorát.
Az ECU csatlakozó moduláris felépítésű, és 5 modulból áll, 134 tűvel.
Az N62 motor minden változata ugyanazt az ME 9.2 blokkot használja, amely egy adott változathoz van programozva.
ME 9.2 vezérlőegység házon belüli fejlesztéssel kombinálva BMW, Valvetronic vezérlőegység. Mindkét egység átveszi az N62-es motor vezérlési funkcióit.
Ebben az esetben a Valvetronic vezérlőegység feladata a szívószelepek löketének szabályozása.
A működés leírása
Nincs közvetlen kapcsolat az OBD diagnosztikai csatlakozóval. A DME a PT-CAN buszon keresztül csatlakozik a ZGM központi átjáróhoz. Az OBD csatlakozó a ZGM-hez csatlakozik.
A DME aktiválja az üzemanyag-szivattyút a ZGM-en és az ISIS-en (intelligens biztonsági rendszer), valamint az SBSR-ben (B-oszlop jobb oldali műhold) lévő légzsák ECU-ján keresztül.
Így baleset esetén még gyorsabban le lehet kapcsolni az üzemanyag-szivattyút.
Az A/C kompresszor reléje nincs aktiválva. A tengelykapcsoló nélküli klímakompresszort most az A/C vezérlőegység aktiválja.
A kompresszor vezérléséhez szükséges DME jelek a PT-CAN-on keresztül a ZGM-en keresztül jutnak el az A/C vezérlőegységhez.
Az FGR (tempomat) a DME-be integrálva van.
Az N62-es motoroknál összesen négy lambdaszonda van felszerelve.
Mindkét elsődleges katalizátor előtt egy-egy széles sávú lambdaszonda található az üzemanyag-levegő keverék összetételének beállítására.
Minden hengersor fő katalizátora mögött egy szonda található a katalizátor teljesítményének figyelésére.
Egy ilyen ellenőrző rendszer segítségével a kipufogógázban elfogadhatatlanul magas káros anyagok koncentrációja esetén a MIL figyelmeztető lámpa (hibajelző) bekapcsol, és a memóriában eltárolódik a hibakód.
A keverék összetételének beállítása lambda szondákkal
Szélessávú lambda szonda
Az N62 motor új, szélessávú lambdaszondával (elsődleges katalizátoros szondával) van felszerelve.
A beépített fűtőelem gyorsan biztosítja a szükséges, legalább 750 °C-os üzemi hőmérsékletet.
Kialakítás és funkció
1 - Kipufogógázok; 2 - Szivattyúzó cella; 3 - A referenciacella platina elektródája; 4 - A fűtőelem elektródái; 5 - Fűtőelem; 6 - Referencia légrés; 7 - Cirkónium-kerámia réteg; 8 - Mérési rés; 9 - referencia cella; 10 - A referenciacella platina elektródái; 11 - A szivattyúcella platinaelektródái (mérőcella); 12 - A szivattyúcella platina elektródái;
A λ=1 referenciacella (9) érzékelőelemében és az oxigénionokat szállító pumpáló cella (2) kombinációjának köszönhetően szélessávú lambda szonda nem csak λ=1-nél képes mérni, hanem a gazdag ill szegény keverék(λ=0,7 λ=levegő).
A szivattyú (2) és a támasztó (9) cellák cirkónium-dioxidból készülnek, és két porózus platina elektródával vannak bevonva. Úgy helyezkednek el, hogy közöttük egy 10-50 μm magasságú mérési rés (8) legyen. Ezt a mérési rést a szívónyílás köti össze a környező kipufogógázokkal. A szivattyúcellán lévő feszültséget a DME elektronikus áramkör szabályozza oly módon, hogy a mérőrésben a gázösszetétel állandóan λ=1 legyen.
Sovány kipufogógáz összetételnél a szivattyúcella a mérőrésből kifelé pumpálja az oxigént, míg a dúsított kipufogógáz összetételnél az áramlás iránya megfordul, és a mérőrésben az oxigén a kipufogógázba jut. A szivattyú árama arányos az oxigénkoncentrációval vagy annak igényével.
Az átviteli cella áramfelvételét a DME átalakítja kipufogógáz-összetétel jellé.
A működéshez a szondának környezeti levegőre van szüksége referenciaként a szondán belül. A légköri levegő a csatlakozón, majd a kábelen keresztül jut be a szonda belsejébe. Ezért a csatlakozót védeni kell a szennyeződéstől (viasszal, tartósítószerekkel stb.).
Jelek
A lambda szonda fűtési rendszere a fedélzeti hálózatról (13 V) működik. A rendszer be- és kikapcsolása a vezérlőegység tömegjelével történik. A ciklikusság a jellemzők mezőben állítható be.
A lambda szonda jele 1-es lambda értéknél 1,5 V feszültségű. Végtelen lambda értéknél (tiszta levegő) a feszültség körülbelül 4,3 V.
A lambda szonda képzeletbeli tömege 2,5 V.
A lambda szonda referencia cellája statikus állapotban kb. 450 mV.
Olajszint/állapot
Általános rendelkezések
Olajállapot-érzékelő az olajteknő eltávolított alsó részében:
1 - Elektronikus érzékelő egység; 2 - Ház; 3 - Az olajteknő alsó része;
A motorolajteknőben lévő olaj szintjének, hőmérsékletének és állapotának pontos méréséhez olajállapot-érzékelőt kell felszerelni.
Az olajszint mérése megakadályozza, hogy leessen, és így károsodjon a motor.
Az olaj állapotának nyomon követése lehetővé teszi, hogy pontosan meghatározza, mikor kell cserélni.
Működés elve
1 - Ház; 2 - Külső fémcső; 3 - Belső fémcső; 4 - Motorolaj; 5 - Olajszint érzékelő; 6 - Olajállapot-érzékelő; 7 - Elektronikus érzékelő egység; 8 - Olajteknő; 9 - Hőérzékelő;
Az érzékelő két, egymás felett elhelyezett hengeres kondenzátorból áll. Az alsó, kisebb kondenzátor (6) figyeli az olaj állapotát.
A kondenzátor elektródái fémcsövek (2 + 3), amelyek egymásba vannak behelyezve. Az elektródák között van egy dielektrikum - motorolaj (4).
A motorolaj elektromos tulajdonságai megváltoznak, ahogy az adalékok elhasználódnak és csökkennek.
Ezek a változások (a dielektrikumban) a kondenzátor (olajállapot-érzékelő) kapacitásának megváltozásához vezetnek.
A digitális érzékelő jele a motorolaj állapotára vonatkozó információként kerül továbbításra a DME-hez. Ezt az érzékelőértéket használja a DME a következő olajcsere dátumának kiszámításához.
A motorolaj szintjét az érzékelő (5) tetején mérik. Ez a rész az olajteknőben található az olajszinten. Amikor az olaj (dielektrikum) szintje csökken, a kondenzátor kapacitása ennek megfelelően változik. Az érzékelő elektronikája a kapacitásértéket digitális jellé alakítja, amelyet a DME rendszerbe küld.
Az olajhőmérséklet mérésére egy platina hőmérséklet-érzékelő (9) van felszerelve az olajállapot-érzékelő sarkára.
Az olajszintet, a hőmérsékletet és az állapotot folyamatosan mérik, amíg feszültség van a 87-es érintkezőn.
Lehetséges meghibásodások/következmények
Az olajállapot-érzékelő elektronikus áramköre öndiagnosztikai funkcióval rendelkezik. Az OEZS meghibásodása esetén a DME rendszer megfelelő üzenetet kap.
Változó geometriájú szívórendszer
A szívórendszer beállítása a meghajtóegység segítségével történik. Meghajtó egységként egy 12 V-os villanymotor szolgál egyenáram csigahajtóművel és potenciométerrel a szívórendszer helyzetének megerősítéséhez.
Lehetséges meghibásodások/következmények
Ha a meghajtó egység meghibásodik, a rendszer az aktuális pozícióban áll le. A vezető ezt az erőkiesés vagy a simaság csökkenése révén észlelheti.
Valvetronic
Villamos berendezés és a szelepmozgató működése sima löketszabályozással
A sima löketszabályozású szelepmozgató elektromos berendezése a következő alkatrészekből áll:
- Valvetronic vezérlőegység
- DME vezérlőegység
- DME főrelé
- Valvetronic tehermentesítő relé
- két villanymotor az excentertengelyek beállításához
- két excenteres tengelyhelyzet érzékelő
- két mágneses kerék excenteres tengelyeken
DME - DME rendszer; K1 - a DME rendszer fő reléje; K2 - Tehermentesítő relé; M1 - Elektromos motor az excentertengely beállításához, számos henger 1-4; M2 - Elektromos motor az excentertengely beállításához, számos henger 5-8; VSG - Valvetronic ECU; S1 - Excentrikus tengely érzékelő, 1-4 hengersor; S2 - Excentrikus tengely érzékelő, hengersor 5-8;
A működés leírása
A 15-ös kapocs bekapcsolásakor a DME rendszer főreléje bekapcsol, és a DME-n kívül feszültséggel látja el a Valvetronic vezérlőegységet a fedélzeti hálózatban.
a számítógépben elektronikus áramkör 5 V-ról működik.
Az elektronikus áramkör indítás előtti ellenőrzést végez. Bizonyos késleltetéssel (100 ms) az elektronikus áramkör bekapcsolja a tehermentesítő relét, így terhelési áramkört biztosít a szervomotorok számára.
Ezentúl a kommunikáció a DME vezérlőegység és a Valvetronic vezérlőegység között a LoCAN buszon keresztül történik. A DME határozza meg, hogy melyik szeleplökettel (a vezető által beállított terheléstől függően) haladjon tovább a gázcsere.
A Valvetronic vezérlőegység parancsot küld a DME rendszernek, 16 kHz-es jellel aktiválja a szervomotorokat, amíg az excentertengely helyzetérzékelő tényleges értéke meg nem felel a megadott értéknek.
A LoCAN-on keresztül a Valvetronic vezérlőegység tájékoztatja a DME vezérlőegységet az excentertengely helyzetéről.
Üresjárat beállítás
A főtengely fordulatszám szabályozását és így az alapjárati fordulatszám szabályozását a Valvetronic rendszer végzi.
A szelep löketének alapjáraton történő csökkentésével a megfelelő mennyiségű levegő kerül a motorba.
A Valvetronic rendszer bevezetésével szükségessé vált az alapjárati szabályozó rendszer adaptálása. Indításkor és alapjáraton -10 °C és 60 °C közötti motorhőmérsékleten a levegőáramlást a fojtószelep szabályozza.
Amikor a motor üzemi hőmérsékletre melegszik, 60 másodperccel az indítás után, a gázkar használata nélkül üzemmódba kapcsol. De -10 ° C alatti hőmérsékleten az indítás teljesen nyitott fojtószeleppel történik, mivel ez pozitív hatással van az indítási paraméterekre.
Ha az alapjárati fordulatszám-szabályozás meghibásodik, mindenekelőtt ellenőriznie kell a motor szivárgását, mivel a keletkező levegőszivárgás azonnal befolyásolja az alapjárati fordulatszámot. Ez például olajmérő pálca hiányában is észrevehetővé válik.
Motor energiarendszer
Keverékelőkészítő rendszer
Az E38M62 motor keverék-előkészítő rendszere az E65N62 motorhoz igazodva módosult, a következő alkatrészek módosultak.
A nyomás az ellátórendszerben 3,5 bar.
fúvókák
Az injektorok közelebb voltak a szívószelepekhez. Ez megnövelte a befecskendezett üzemanyagsugár szögét.
Az üzemanyag nagyobb porlasztása miatt ez optimális keverékképződéshez, ezáltal az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkenéséhez vezet.
Az elosztó vezetékeket úgy optimalizálták, hogy egyenletesebb üzemanyag-eloszlást érjenek el, hogy a motor optimális simasága alacsony fordulatszámon is elérhető legyen.
Üzemanyagnyomás szabályozás
Beépített nyomásszabályozó üzemanyagszűrő. Egy készletként cserélik őket. A nyomásszabályozónak csak egy visszatérő vezetéke van: ez és az üzemanyagtartály között.
Az üzemanyagnyomás-szabályozó külső levegőnyomással van ellátva. Annak érdekében, hogy a nyomásszabályozó szivárgása esetén ne szivárogjon az üzemanyag a környezetbe, a szívórendszert egy tömlő köti össze a nyomásszabályozóval. A tömlő vége a légtömegmérő mögötti szívócsőben található.
Üzemanyag szivattyú (EKP)
Az üzemanyag-szivattyú egy kétfokozatú, belső fogaskerekes szivattyú.
Az első szakasz a boost szakasz. Légbuborékokat nem tartalmazó üzemanyaggal táplálja a második pár fogaskereket (üzemanyag fokozat). Mindkét fokozatot közös villanymotor hajtja.
Az üzemanyag-szivattyú, az M62-es E38-hoz hasonlóan, az üzemanyagtartályban található tartóban található.
Elektromos üzemanyag-szivattyú beállítás
Az üzemanyag-ellátás a motor igényei szerint szabályozott.
Az elektromos üzemanyag-szivattyú beállítása és az üzemanyag-ellátás leállítása ütközés esetén az ISIS (Integrated Security Intelligence) kiváltsága.
A szükséges üzemanyagmennyiségre vonatkozó információkat a DME a PT-CAN buszon és byteflighton keresztül továbbítja a jobb B-oszlopban (SBSR) lévő műholdra.
Az ECR beállító rendszer az SBSR-be van beépítve (műhold a jobb oldali A-oszlopban).
Az SBSR PWM jellel vezérli az elektromos üzemanyag-szivattyút attól függően, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a motornak.
Az SBSR-ben az elektromos üzemanyag-szivattyú aktuális fogyasztása határozza meg a szivattyú aktuális fordulatszámát, amelyből a szivattyúzott üzemanyag mennyisége származik.
Ezután a korrekció után a szivattyú fordulatszámától (PWM vezérlőjel feszültség) függően a szükséges szivattyúteljesítményt az SBSR-ben kódolt jelleggörbe szerint állítjuk be.
Lehetséges meghibásodások/következmények
Amikor a DME-től származó üzemanyagmennyiség-kérő jelek és az elektromos üzemanyag-szivattyú fordulatszámának jele az SBSR-hez eltűnnek, az üzemanyag-szivattyú a 15-ös kapocs bekapcsolt állapotában maximális teljesítménnyel működik.
Még ha a vezérlőjelek meghibásodnak is, ez biztosítja a megszakítás nélküli üzemanyag-ellátást.
Üzemanyagtartály rendszer
Az üzemanyagtartály kialakítása hasonló az E38-as sorozathoz. Műanyagból készült, és biztonsági okokból a hátsó tengely fölé van felszerelve.
A tartály térfogata külső gyújtású motoroknál 88 liter, dízelmotoroknál 85 liter.
A tartalék térfogat az N62-es motorral = 10 liter, az N73-as motorral = 12 literes járművekre vonatkozik.
Biztonsági és környezetvédelmi okokból az üzemanyagtartály-rendszer nagyon összetett felépítésű. A tartály 2 félből áll, ami a beépítési helynek köszönhető. Az egyik szívósugárszivattyú továbbítja az üzemanyagot az üzemanyagtartály bal oldaláról jobbra az üzemanyag-szivattyúhoz.
Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul (DMTL)
Az egyesült államokbeli járműveken az üzemanyagtartály szivárgásdiagnosztikai modulja (DMTL) van felszerelve az üzemanyagtartály rendszerében és a szellőzőnyílásban bekövetkező szivárgások észlelésére.
Kifutási funkcióval rendelkezik, amely a 15-ös terminál kikapcsolása után automatikusan elindul a DME-n keresztül, ha az értékelési kritériumok teljesülnek.
A teljes tartályrendszerben 0,5 mm-es DMTL-szivárgást észlelnek. A szivárgás jelenlétét a MIL (hibajelző lámpa) jelzi.
Működés elve
Egy elektromos légfúvó (lapát) segítségével DMTL hoz létre az üzemanyagtartályban túlnyomás 20-30 mbar-on. A DME ezután megméri a szükséges szivattyúáramot, amely a tartályban lévő nyomás közvetett értékeként szolgál.
A DMTL minden mérés előtt összehasonlító mérést végez. Ugyanakkor 10-15 s-ig a 0,5 mm-es referenciaszivárgáshoz képest nyomás épül fel, és megmérik az ehhez szükséges szivattyúáramot (20-30 mA).
Ha az ezt követő túlnyomás alatt a szivattyú árama kisebb, mint a korábban mért, az azt jelzi, hogy szivárgás van az elektromos rendszerben.
Az aktuális referenciaérték túllépése esetén a rendszer lezáródik.
Diagnosztika futtatása
A diagnosztika három szakaszban történik. Lefutását a következő diagramok mutatják.
1. szakasz- Aktív szénszűrő (AKF) kiürítése
Az 1. diagnosztika futtatása – Az aktívszén-szűrő öblítése:
2. szakasz— A referenciamérés a referenciaszivárgáshoz képest történik
2. diagnosztika futtatása – Referencia mérés:
A - Fojtószelep; B - A motorhoz; C - Külső levegő; 1 - TEV üzemanyagtartály szellőzőszelep; 2 - Aktív szén szűrő AKF; 3 - Üzemanyagtartály; 4 - DMTL üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul; 5 - Szűrő; 6 - Szivattyú; 7 - Referencia szivárgás;
3. szakasz- Valójában van szivárgásteszt. A mérés folytatódik:
60-220 másodperc zárt rendszerrel
200-300 másodperc 0,5 mm-es szivárgás esetén
1 mm-nél nagyobb szivárgás esetén 30-80 másodperc
A mérés alatt az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe zárva van. A mérés időtartama a tartályban lévő üzemanyagszinttől függ.
3. futódiagnózis – Tartálymérés:
A - Fojtószelep; B - A motorhoz; C - Külső levegő; 1 - TEV üzemanyagtartály szellőzőszelep; 2 - Aktív szén szűrő AKF; 3 - Üzemanyagtartály; 4 - DMTL üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul; 5 - Szűrő; 6 - Szivattyú; 7 - Referencia szivárgás;
A diagnosztika futtatásának feltételei
A fő indítási feltételek a következők:
- motor le
- az utolsó megálló időtartama > 5 óra
- motor utolsó futási ideje > 20 perc
BMW N62 motor - problémák
Főbb és gyakori hibák ezt a motort a Valvetronic rendszer, a VANOS változó szelepvezérlési rendszer és a szeleptömítések.
De megfelelő gondossággal és ésszerű működéssel ez a tápegység nagyon jól mutatja magát. Az alábbiakban felsorolunk néhány olyan meghibásodást, amely a motor működése során előfordulhat:
- túlzott olajfogyasztás: az ok a szelepszár tömítések. Ez a meghibásodás körülbelül 100 000 km-es futásnál fordulhat elő, és 50-100 000 km után az olajkaparó gyűrűk meghibásodnak;
- fordulat lebeg: az ok a gyújtótekercsek meghibásodása, amelyet ellenőrizni vagy cserélni kell. Egy másik lehetséges ok a levegő szivárgása, az áramlásmérő vagy a Valvetronic;
- olajszivárgás: ennek az az oka, hogy nagy valószínűséggel szivárog a főtengely olajtömítése vagy a generátorház tömítőtömítése, amelyet cserélni kell;
A BMW N62 motort egy .
A modell teljesítménytartományában BMW egységek az N62-es motor méltó helyet foglal el. 2002-ben ez a V alakú nyolchengeres dugattyús motor merőleges hengerekkel az év legjobb motorjaként ismerték el. A dicsőség megérdemelten ment a motorhoz, de nem mentette meg a tipikus meghibásodásoktól.
Az N62 jellemző bontásai
Számos gyakori hiba van, amelyet az N62-es BMW-k tulajdonosai látnak. Közöttük:
- Túlzott olajfogyasztás. 100.000 km után fordul elő kopás miatt szelepszár tömítések. 50 000-100 000 km futás után olajkaparó gyűrűk is jelentkeznek.
- lebegő fordulatok. Egyértelműen lehetetlen azonosítani az okot, gyakran előforduló tényezők a gyújtótekercs meghibásodása, a Valvetronic rendszer beállításai vagy valamelyik elemének kopása, valamint a levegő szivárgása vagy az áramlásmérő.
- Olaj szivárgás. Hibás főtengely olajtömítés vagy cserét igénylő generátorháztömítés okozta.
Bármilyen meghibásodás éri is Önt, igyekezzen a lehető leghamarabb megjavítani a motort.
Miért érdemes felvenni a kapcsolatot a GR CENTR-rel
A BMW autók motorjavítása olyan feladat, amelyet a központ szakemberei folyamatosan megoldanak. A német márka népszerűsége Moszkvában, még a használt modellek között is, lehetővé teszi a diagnosztika és az azt követő javítások folyamatos fejlesztését. A cég mesterei nemcsak a motor és elemeinek cseréjével kapcsolatos komplex feladatok elvégzésére, hanem a széles skálája további szolgáltatások.
Elromlott N62 motor? Jöjjön el hozzánk diagnosztikára még ma a következő címen: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.
