De a mérnökök és a tervezők azon vágyát, hogy valami mást készítsenek, mint egy fillért, túl gyakran törte meg a vasbeton igénye, hogy „szenet adjanak az országnak” - olvassa el, hogy teljesítsék a már futószalagon lévő gyártási tervet. . Megvizsgáljuk a hazai mérnöki munkák sikeres példáit, amelyek meghiúsultak a megvalósításban, és átgondoljuk az eredeti orosz „kezdeményezés büntetendő” és „ha csak” kifejezések jelentését.

Általában a „ha csak” kifejezés korlátozhatja a kiadvány szöveges részét, mert sok esetben a fényképek magukért beszélnek. Ezeket csak egy rövid leírással egészítjük ki, hogy egyértelmű legyen, milyen projektről és milyen időszakról van szó.

A "kopek" mélyreható modernizálása

Szinte hihetetlennek tűnik, de a 70-es évek első felében megtörténtek az első kísérletek arra, hogy átugorják a Fiat olaszok által javasolt és a VAZ-2101 gyártása által meghatározott határokat. 1975-ben Vladislav Pashko tervező elkészíti a VAZ-2101-80 autó tervezési projektjét, ahol a 80 az az év, amikor a modell gyártásba kerül. Aztán a Szovjetunióban az „1980” számot társították nagy reményeket hétköznapi emberek – idén a kommunizmusnak kellett volna bejönnie az országba.

Két- és négyajtós módosításokat terveztek. A meglévő VAZ-2101 platform alapja lehet egy ilyen autónak. 1980-ra az autó nagyon szépnek tűnt, szép sziluettje lehetővé tette a további átalakítást. De ez az autó soha nem mozdult el a teljes méretű gyurma modelleknél. Pashko sokkal több projektet hozott létre az AvtoVAZ-nál, de nem mindegyiket indították sorozatba, és messze nem a legfényesebbek. És 1980-ban a kommunizmus kezdete helyett az olimpiát a Szovjetunióban rendezték

Első első kerék meghajtás

A kompakt elsőkerék-hajtású autó munkálatai már jóval azelőtt megkezdődtek, hogy az üzem vezérigazgatója, V. N. Polyakov aláírta a megfelelő megbízást - 1968-ban, közvetlenül azután, hogy a „kopek” a futószalagra került, már elkészültek az első vázlatok. ! Természetesen a VAZ tervezői (V. Pashko, Yu. Danilov) visszatekintettek külföldi kollégáik tapasztalataira: az eredeti ihletforrás a Mini volt, de az igazi „kiindulópont” egy másik, Fiat leányvállalati márkanéven gyártott autó volt - Autobianchi A112

Tervezési szempontból elkészült az úgynevezett „kulcsrakész” projekt: saját, keresztirányú elrendezésű erőgépet fejlesztettünk ki, elkészült a belső elrendezés, ill. gépház, stílusos megjelenést és belső teret találtak ki... A szovjet tervezők számára, akik megszokták, hogy Moskvich és Volga autók méreteiben dolgozzanak, ez komoly kihívást jelentett. Az autó a „Cheburashka” becenevet kapta - a 13 hüvelykes kerekekre, amelyek akkoriban nagynak tűntek az ilyen méretekhez. Az „1101” projektnek több inkarnációja volt valódi futó prototípusokban, majd 1977-ben, felülről jövő utasításra, „Ladoga” néven átkerült a ZAZ-ba. És csak majd egy évtized múlva vált belőle sorozatgyártású autó, a Tavria.

Lebegő "Niva"

A sorozatos Niva megjelenése után a katonaság nagyra értékelte terepjáró képességeit, és 1976-ban megrendelte a VAZ-nak egy katonai kétéltű SUV-t az alapján. A projekt szerzői azzal kezdték, hogy mindent megvizsgáltak lehetséges opciók kétéltűek, elhagyták a légcsavart és az áramvonalas „csónak” karosszériát, és úgy döntöttek, hogy olyan autót hoznak létre, amely nem úgy néz ki, mintha lebegne. És így is történt: a VAZ-2122 autó úgy nézett ki, mint egy közönséges katonai terepjáró, de zárt karosszériája volt, és a kerekek körülbelül 5 km/h sebességgel forgatásával tudott áthaladni a vízen. A projektet „Rivernek” hívták, titkos volt, és a figyelem elterelése érdekében „halászok és vadászok autójának” nevezték.

1986-ban, tíz év tervezési fejlesztés után, az összes részlet kidolgozása (beleértve a konkrétakat is, például egy autó leszállása repülőgépről), számos kísérleti mintasorozat, minden éghajlati zónában végzett tesztelés és kiváló eredmények elérése egy gyártásra kész termék, kiderült, hogy az ügyfélnek, a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának nincs pénze, hogy ezt az autót gyártásba helyezze. Egyes információk szerint a Honvédelmi Minisztérium továbbra is adósa az üzemnek, méghozzá jelentős összeggel. A projekt lezárult. Két fennmaradt példány ismeretes: az egyik a VAZ múzeumban található, a másikat pedig Valerij Domanszkij, a projekt vezető tervezője használta személyes autóként a 2000-es évek közepéig, miután kiderült, hogy nem lesz kommunizmus, a jövő következő mérföldköve a 2000 év volt. Az 1980-as években sok autógyártó gondolt a „2000-es autóra”, és a VAZ-tervezők egy csoportja (A. Patrushev, S. Chagin, V. Yartsev) nem állt félre. Az egytérfogatú karosszéria két változata volt: egy ötajtós (X-1) és egy rövidített háromajtós (X-2). Vizuálisan az autó nagynak tűnik, de valójában az ötajtós változat méretében közel áll a VAZ V8-hoz (egyébként az összes ismert fotón csak 1:5 méretarányú modellek láthatók, ügyesen „kötve” a terephez) . Az autónak a VAZ-2108-tól kellett volna örökölnie az erőforrást, és az utastérben nagyon széles átalakítási lehetőségeket biztosítottak.

A VAZ-nak lehetősége volt megvetni a lábát a születőben lévő egyterű szegmensben, de ez a projekt csak a „VAZ banánok” hétköznapi becenevet, egy életnagyságú gyurmamodellt és néhány 1:5-ös méretarányú üvegezett modellt hagyott maga után. De a „banán” továbbra is jól szolgálta a VAZ dolgozóit: azt mondják, hogy Mihail Gorbacsov 1986-os toljatti látogatása során az egyik döntő tényező felesége, Raisa Makszimovna felkiáltása volt a VAZ Tudományos és Műszaki Központ létrehozásáról. aki egy albumot nézett "banánok" modellekkel, ahol úgy néztek ki igazi autók: "Misha, nekünk nincs ilyen gépünk!"

Városi autók "Gnome" és "Elf"

A „Gnome” és a tengerparti „Elf” változatának megtekintésekor az a benyomásunk támad, hogy egy szép napon a főnökök nem tartották számon a fiatal VAZ-tervezőket, és kicsit rosszul viselkedtek. Ez részben igaz volt. A projekt vezető tervezője Nikolai Tazdinov volt, a külső szerzője pedig Jevgenyij Lobanov, aki később az AVTOVAZ főtervezőjeként dolgozott. Ez a kettő más fiatal szakemberek (V. Kovtun, A. Krylov, Yu. Larionov) részvételével 1988-ban elkészítette az első vázlatok sorozatát és egy városi autó modelljét.

Az első prototípusok elkészítése meglehetősen sok időt vett igénybe - a különböző források 1992-nek és 1993-nak nevezik, bár az első gyártása abszolút eredeti test mindössze három hónapig tartott. A Gnome még ma is megfelel a modern városi autó koncepciójának: hossza mindössze 2,5 méter (!), fordulási sugara 3,5 méter alatti, ülésmintája „2+2”. Sorozatos verzió Oka motorral állítólag csak 500 kg volt, és 140 km/h-ra tudott volna gyorsulni. Emellett egy környezetbarát módosítás, egy elektromos autó is megfogant. A projekt nehezen és sajnos nem sikerült – senki sem értette, miért van szüksége az országnak ilyen autókra.

Második generációs "Oka"

Az Oka városi autóként való ötletének továbbfejlesztése sokkal közelebb állt a valósághoz, de ebből sem lett semmi. Az első próbálkozásra az 1990-es évek végén került sor, de aztán az ügy egy életnagyságú műanyag modellre (az úgynevezett VAZ-1901-re) korlátozódott, amely úgymond „túl dizájn” volt. Ám az Oka-2 későbbi változata, a VAZ-1121, amely az új évezredben keletkezett, kiváló esélyekkel szolgált a megvalósításra. A szerzők elképzelése szerint (mindegyik ugyanazzal a Tazdinovval az élén) az „Oka”-nak, ahogy mondják, növekednie kellett - méretének növelésével és a VAZ-21083 (erőegység) elemi alapjával. , felfüggesztés, kormánymű, fékek), majd az alap „Viburnum”. Ugyanakkor az autó árának példátlanul alacsonynak, 60 000 rubelnek kellett volna lennie.

A gyártásra késznek látszó VAZ-1121 minták sorozatának megjelenése 2003-2004-re nyúlik vissza, majd a projektet leállították. Véletlenül 2004-ben Viktor Poljakov, az első főigazgató A VAZ, amely az első Oka elindításának kezdeményezője és a második ideológiai inspirálója volt... 2009-ben az Oka-2 „visszhangja” a Kalina volt, amit egyszerűen lerövidítettek, megfosztottak a hátsó ajtóktól, de úgy tűnik, ezt a projektet senki sem vette komolyan.

Sport roadster

Újabb eset a fiatal tervezők fojtatlan lelkesedésére. Valószínűleg az egyik legfényesebb. A projekt szerzője Nyikolaj Nuzsnyij, a VAZ tervezője, aki az 1990-es évek végén a híres olasz Sbarro karosszériaműhelyben végzett szakmai gyakorlaton, és teljesen kiaknázta megszerzett készségeit és lehetőségeit Lada fejlesztés Roadster. A 2000-es Moszkvai Autószalonon mutatták be az autót, amely kissé hasonlított az Audi TT-re (figyelje meg az alábbi fotót, mindkét autó a keretben van), és egyszerűen irreálisan menőnek tűnt egy VAZ számára.

A projekt fénypontja a tető összecsukásának elve volt. Eredeti volt, racionális és könnyen megtanulható: az átlátszó műanyagból készült, L-alakú profilú felsőt szervók segítségével teljes egészében a csomagtérfedélre helyezték, megtartva a térfogatát. A Kalinát tervezték roadster platformként használni, ami akkor még 4 évre volt attól, hogy tömeggyártásban megjelenjen. Az ezüst példány leginkább publikációkból ismert, de vannak fényképek egy másik Lada Roadsterről is, kék színű(feltehetően ugyanarról az autóról van szó, csak átfestve). Sajnos ez a fényes autó egy újabb „ígéretes új termék az AVTOVAZ-tól”, minden kilátás nélkül - több autóbemutató és kiállítás után megfeledkeztek róla.

Új "klasszikus"

A VAZ-nál többször is felmerült az ötlet, hogy valami újat építsenek a Fiattal való együttműködés révén adományozott platformon. Újra és újra visszatértek hozzá: a 2103-as modell 1975-ös, a Porschéval közösen történő modernizálásától a VAZ saját 2107M-jéig 2002-ben. Miért, a 80-as évek közepén létrehozott „tíz” első változatai szintén hátsókerék-hajtásúak voltak - és ez a VAZ-2108 gyártása után történt! Minden megszállottsága ellenére, amely időnként megzavarta a mérnöki központ normális fejlődését, ennek az ötletnek méltó megvalósításai lehetnek.

A hátsókerék-hajtású VAZ platform használatának legsikeresebb példája a „2151” projekt, más néven „New Classic”. Az azonos nevű kombi futómodelljét 2002-ben mutatták be a Moszkvai Autószalonon. A terv szerzője Mihail Zubkov, aki szellemesen eljátszotta a „régi klasszikusok”, a VAZ-2102 és -2104 kombik arányait és stílusát. A prototípus ugyanazt a hátsókerék-meghajtású platformot használta, de számos új elemmel - fogasléccel és fogaskerékkel kormányzás, McPherson első felfüggesztés, 1,7 literes Euro 3-as motor A minden méretben megnőtt karosszéria számítógépre lett tervezve és a biztonság kedvéért kalkulálva. Teljesen új belső, légzsák, ABS és klíma volt várható. Az ügy nem haladt túl ezen a futó elrendezésen. Érdekes módon ugyanebben 2002-ben lépett a piacra Ford Fusion nagyon hasonló fényszórókkal.

VAZ S-osztály

A „C” projekt, más néven „Silhouette”, más néven „2116” – valószínűleg ez a legsúlyosabb lelki fájdalom az AVTOVAZ mérnökei és tervezői számára. Az ötlet, hogy kiugorjunk a „rövidnadrágból”, és végre egy magasabb osztályú autót hozzunk létre, számtalanszor éledt fel és halt meg, egyszer egy D osztályú autó, a „3116” projekttől kezdve. A projekt aktív szakasza 2005-ben kezdődött, amikor a Russian Technologies új moszkvai vezetése érkezett az üzembe. Nem kevésbé tervezték egy új platform létrehozását (a VAZ-2108 óta először!), amely alapján szedán, ferdehátú, kombi, crossover, sport változat...

1,8 literes űrtartalmú, 116 és 122 LE teljesítményű motorokat fejlesztettek ki, új sebességváltót, első felfüggesztést L-alakú karokkal, dupla lengőkaros hátsót... A 2116-os szedán karosszériája az egyik a legcsavarodásilag legmerevebb a világanalógok között! Külön kiemelkedik a Project C-re épülő sportkupé és crossover (megjelenésük fényessége miatt talán ezek váltották ki a legnagyobb visszhangot), a szedán pedig az AVTOVAZ igazi áttörésének ígérkezett a C-osztályba... De a Renault-Nissan partnerei számára egy ilyen autó a Lada márkanév alatt teljesen felesleges volt. Most a fő szállítószalagon gyártják Toljattiban Nissan Almera egy kifeszített Logan platformon, és a Lada-2116 szedán egyetlen fennmaradt példányát Jevgenyij Smelev, a társaság alelnöke használja céges autóként. műszaki fejlesztés AVTOVAZ...

A cikkben felsorolt ​​minden (mint sok más dolog) gyártásba kerülhet, és tömegtermékké válhat. Több oka is van annak, hogy ez nem történt meg: ez a VAZ-nál a normális tervezőközpont kezdeti hiánya, illetve a gyártásban dolgozók és a mérnökök szétválása, valamint a küszöbön álló hatalomváltás az országban, majd maga az AVTOVAZ... Bárhogy is legyen, túl sok jó ötlet marad jó ötlet.

Az anyag a „The Flame of High Thought” című könyvből, az Autoreview magazinból, ingyenes internetes forrásokból, valamint a szerző saját információiból származó információk és képek alapján készült.

A Lada Vesta kombi kicsit késett a piacra lépéssel - az autót már tavaly várták, de az autógyár veszteségei és a vezetőségváltás miatt csak most érte el a tömeggyártást. Ennek ellenére Togliattiban betartották ígéretüket, és mégis bemutattak egy autót, amely...

Ez azonban nem mindig volt így. BAN BEN különböző évek az üzem szülte a legérdekesebb koncepciókat és projekteket, amelyek többsége anyagi vagy bürokratikus késések miatt nem jutott el a futószalagra.

"Pony" (1984)

Az 1970-es és 1980-as évek fordulóján megnőtt az érdeklődés az elektromos autók iránt. Abban a pillanatban nem léteztek tömeges technológiák, de az AvtoVAZ tervezői szívesen dolgoztak ezen a témán. A Pony projekt egy egész család speciális elektromos autó létrehozását jelentette, és az első egy kompakt négyüléses golfkocsi volt 1801-es indexszel, amelyet parkokban és üdülőövezetekben javasoltak használni. Következett egy VAZ 2802-01 típusú, egykabinos platós teherautó és egy szép VAZ-2802-02 kisteherautó, amelyek a kerületi jóléti szolgálat szállítójárművei voltak. Hogy az autók könnyebbek legyenek, karosszériájukat alumíniumból és műanyagból építették.

VAZ-1801 „Póni”

Project X (1986)

A kevéssé ismert projekt a 2000-es autó elmélkedése volt. Ennek megfelelően a VAZ egy családi hétüléses, egyterű, viszonylag kompakt méretű autót látott aerodinamikus karosszériával és eredeti első optikával a szélvédő alatt. Az ötajtós mellé egy rövidített háromajtós változatot is terveztek. És ezeket az autókat a soros VAZ-2108-as egységei alapján kellett volna megépíteni. Azonban még a koncepció sem készült el – mindössze egy életnagyságú és kettő 1:5 méretarányú modell készült. A pletykák szerint Mihail Gorbacsov felesége élénken érdeklődött az autó iránt, de az 1990-es évek elején az üzemnek nem volt ideje kísérletekre.

"Törpe" és "Elf" (1990-1994)

Toljatti még a nyolcvanas évek végén kezdett kísérletezni az ultrakompakt autók projektjével. A VAZ-1151 gyári jelzésű négyüléses Gnome Oka egységekre épült. A 2+2 leszállási képlettel rendelkező jármű hossza nem haladta meg a 2,5 métert, a fordulási sugara pedig mindössze 3,5 méter volt. A súly nem haladta meg az 500 kg-ot, és maximális sebesség Oka motorral elérte a 140 km/órát. Az autó külsején Jevgenyij Lobanov dolgozott, aki később az AvtoVAZ főtervezője lett. Évente 10 ezer autót kellett volna gyártani, de a projekt elakadt. 1994-ben újjászületett egy kétüléses "Elf" (VAZ-1152) ventilátorautóvá, tető helyett napellenzővel és terepjáró kerekek, amit parkokban, üdülőterületeken terveztek bevetni, de strandkocsit sem lehetett készíteni.

VAZ-1151 "Gnome"

"Bora" (1995)

Egy másik tengerparti autó, de ezúttal nem a Niva SUV egységein - még mindig régi, a modernizáció megkezdése előtt. A Bora változatlanul megkapta az alapkarosszériát, a futóművet, a sebességváltót és az erőforrást, de az autó szögletes karosszériája, amelyet Vladislav Pashko G8 tervező tervezett, eredeti. A térbeli alumínium keretre ABS műanyag paneleket akasztottak, ami széles körű testreszabási lehetőségeket nyitott meg. Azt mondják, latin-amerikai farmerek és arab sejkek érdeklődtek az autó iránt, de Toljattiban a projektet lezárták, miután mindössze két prototípus készült el.

"Rapan" (1998)

A kilencvenes évek végén a biodesign divatja már kezdett elhalványulni, de a VAZ koncepció még így is feltűnést keltett a Párizsi Autószalonon. A híres Colani stílusú dizájn, az üvegtető és a tolóajtók igazán meglepőek voltak. Az autó sík padlós volt, az ülések forgathatóak, a fix központi résszel és beépített műszerekkel ellátott kormány kiszálláskor automatikusan megemelkedett. Végül Rapan elektromos autó volt. Az egységeket és az akkumulátorokat az elektromos Oka-tól kölcsönözték, amely maga nem volt sorozatgyártású. Volt lehetőség hagyományos belső égésű motorral is, de egyikre sem volt befektető. Az egyetlen prototípus a növénymúzeumban maradt.

Roadster (2000)

Egy stílusos roadster Togliattiban úgy készült, mintha dacolna az akkori pénzügyi gondokkal. Nikolai Nuzhny dizájner, aki az olasz Sbarro stúdióban edzett, az Audi TT stílusában összecsukható tetejű autóval rukkolt elő, amelyet elektromos hajtás vezérelt, és összecsukva nem foglalt hasznos csomagteret. Az autó egy rövidített Kalina alvázra épült, kétliteres motort ígértek. A becsült maximális sebesség elérte a 200 km/órát, a Lada Roadsternek pedig 9 másodperc alatt kellett „százat” elérnie. A karosszérián és a belső téren végzett részletes munka ellenére az autó egyetlen példányban maradt.

"Peter Turbo" (2000)

A biodesign egy másik példája, amelyet először Moszkvában, majd módosított formában Párizsban mutattak be. Az ezredforduló során Toljattiban pontosan így látták a jövő egyterűjét, követve az egytérfogatú járművek globális trendjét. Aerodinamikai szempontból a Peter Turbo koncepció bizonyult áttörésnek, mivel légellenállási együtthatója nem haladta meg a 0,2-t. A stylistok pedig különösen büszkék voltak a hátsó légterelővé alakuló ablakpárkányvonalra. A koncepció nevében szereplő „Turbo” szó nem erősített meg semmit - a VAZ csapata nem adott tájékoztatást a töltéssel kapcsolatban. A stílusos karosszéria hamar elavulttá vált, és az autó kísérlet maradt.

Új zsiguli (2002)

A Lada Classic néven is ismert VAZ-2151 projekt meghosszabbíthatja a klasszikus család szállítószalag élettartamát. A kombi 500 literes csomagtartót és lehajtható hátsó üléseket kapott, a klasszikus vázat pedig fogasléces kormányszerkezettel, MacPherson első felfüggesztéssel és a Niva 1,7 literes motorjával modernizálták. És külsőleg az autó egyszerre hasonlított az akkori Fiat Stilo és a Ford Fusion modelljére. Egy másik változat ugyanerre a témára a VAZ-2107M szedán projekt, a Classic-2. Az ügy korlátozott volt kiállítási példányok, hiszen már azokban az években Togliattiban kilátástalannak tartották a klasszikus platformot.

"C" projekt (2005)

A „C” projekt az AVTOVAZ legfontosabb és leghosszabb ideig tartó fejlesztése lett a 2000-es években. 2005-ben, miután a Russian Technologies vezetői megérkeztek a Toljatti-i gyárba, úgy döntöttek, hogy egy teljesen új platformot hoznak létre egy egész autócsalád számára, beleértve a szedánt, a ferdehátúat, a kombit, a crossovert és még egy sportautót is. Elsőként a Silhouette szedán (VAZ-2116) mutatkozott be, amely nemcsak egy új stílus, hanem magát a platformot is 1,8 literes motorokkal (116 és 122 LE), új sebességváltóval és teljesen más felfüggesztéssel.

2007-ben egy sport háromajtós Lada C Concept épült új platformra – olyan stílusos, hogy a VAZ elhozta a Genfi Autószalonra. Feltételezték, hogy az autó 2,0 literes motort kap, és óránként 210 km-re gyorsul. Egy évvel később Moszkvában bemutatták a városi crossover prototípusát Lada C-Cross VAZ-2119 indexszel. A válság és a Renault-Nissan szövetséggel kötött partnerség keretében kialakult új kapcsolati forma miatt a projektet vissza kellett szorítani, de a meglévő fejlesztéseket ezt követően a Vesta család projektjében hasznosították.

Mindannyian nagyon szeretjük az autóiparunkat, nagyon szeretjük. Sokan azonban nincsenek tisztában azokkal a képességekkel, amelyekkel a szovjet mérnököket és tervezőket felruházták. Lehetőségeik pedig szinte korlátlanok voltak.

Itt összeállítottam a ritka, egyedi és egyszerűen szokatlan listát Szovjet autók hogy soha nem fogod látni a saját szemeddel.

Büszke vagyok a szovjet mérnökökre, és felháborodok a szovjet tisztviselőkre, akik a legígéretesebb fejlesztések közül sokat kárba vesztek.

Az pedig, hogy a peresztrojka következtében milyen technológiai alapok vesztek el, az ész számára egyszerűen felfoghatatlan.

Ígérem érdekes lesz.

A kormányzati projektekkel kezdjük az autóiparban.

PROTOTÍPUSOK

GAZ-62 - válaszunk az amerikaiaknak

GAZ-62 (1952) - a hadsereg SUV prototípusa, amelyet a Dodge 3/4 helyettesítésére hoztak létre, amely jól bevált a háború alatt a csapatok körében (amelyet kölcsönbérlet keretében szállítottak a Szovjetuniónak).

Az autónak volt méretek 5000x2100x1800 mm és tengelytávolság 2850 mm méretű, 12 ember vagy 1200 kg rakomány szállítására tervezték, a terepjáró maximális sebessége 85 km/h volt. Erőegységként egy 6 hengeres, 76 lóerős motort használtak.

Ennek az autónak a tervezése során számos, az akkoriban haladó progresszív megoldást alkalmaztak: a víz, szennyeződés és homok bejutásának megakadályozására a dobkerék fékmechanizmusait tömítették, a rugós tömítésekben lévő gumipárnák csökkentették a karbantartási igényt. Kényelmes volt a terepjáró: erős, szélvédőfúvóval ellátott fűtése volt, a hátsó rugók pedig változtatható merevséggel rendelkeztek, ami nagyon sima futást biztosít.

A fő utas változat mellett a jármű rakománymódosítását is kifejlesztették - a GAZ-62A-t nagyobb karosszériával és vízszintes pótkerékkel.

A GAZ-62 átment minden szükséges teszten, és 1958-ban a Gorkij Autógyár ígéretes modelljeként mutatták be a moszkvai All-Union Ipari Kiállításon (később VDNH), de ismeretlen okokból nem állították gyártásba.

ZIS-E134 elrendezés 1. sz

1954 nyarán az újonnan alakult, kezdetben mindössze 20 fős SKV ZIS feladata volt: rövid időszak egy alapvetően új közepes, többcélú négytengelyes (8×8) ultramagas terepjáró (más néven ATK-6 nagysebességű tüzérségi traktor) 5-6 tonna hasznos teherbírású megalkotása.

Mivel nem volt tapasztalat ilyen járművek fejlesztésében, a kerekes járművek terepjáró képességének növelésének kérdésköreinek tanulmányozására, valamint az egyes tervezési paraméterek terepjáró képességre gyakorolt ​​hatásának felmérésére egy kísérleti négytengelyes (8x8) 1955 júliusa és augusztusa között épült. teherkocsi ZIS-E134 elrendezés 1. sz.

A tapasztalt ZIL-E134 bevált. Szinte engedés nélkül lánctalpas traktor terepjáró képességét és vonóerejét tekintve számos volt jelentős előnyök- nagyobb autópályás sebesség és futómű élettartam, olcsóbb üzemeltetés. Az elvégzett tesztek lehetővé tették számunkra, hogy meghatározzuk a további kutatás irányait. A fejlesztő és az ügyfél is egy fejlettebb gépet akart látni. A katonaság követelményei szerint teherbírásának legalább 6 tonnának kellett lennie, a vontatott fegyver súlya pedig megkétszereződött. Ennek ellenére a ZIL-E134 1-es számú makett tervezése, kivitelezése és tesztelése során szerzett felbecsülhetetlen értékű tapasztalatok bizalmat adtak az új feladat magas műszaki színvonalon történő sikeres elvégzéséhez.

ZIS-E134 elrendezés 2. sz

Egy víziszárnyas jármű paramétereinek és tervezési megoldásainak meghatározására 1956. április 9-én elkészült a 8x8-as ZIS-E134 prototípus 2. sz. Elődjétől elmozdulásos hajótestében, a rugalmas kerékfelfüggesztés hiányában (a ZIS-E134 1. számú modell tesztelésének tapasztalatai alapján), a forgó fúvókával ellátott (nem azonnal beszerelt) vízágyú meglétében tért el, vízkormányként működik. Működő kerék A vízágyút a PT-76 harckocsiból kölcsönözték. Erőmű, erőátvitel, meghajtás és vezérlőrendszer szerint új autó nem különbözik a ZIS-E134 1. számú elrendezésétől.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - egy kísérleti összkerékhajtású teherautó fedélzeti platformmal, amelyet a hadsereg számára készítettek. Ez a modell nem került tömeggyártásba, valószínűleg elveszítette az akkori évek másik új termékét - a GAZ-66-ot.

ZIL-132R - szuperteherautó a mezőgazdasági ipar számára

A gép, amelyet A. I. Filippov vezető tervező vezetésével hoztak létre a ZIL V. A. Gracsev által vezetett főtervezői osztályán, számos érdekes tulajdonságok. Az alvázon három (2100 + 2100 mm) tengely egyenletesen helyezkedett el az alap mentén, az első és a második tengely között a hajtómű (ZIL-130 motor, 165 LE-re növelve) tengelykapcsolóval és sebességváltóval, valamint az üvegszálas fülke között kapott helyet. acélajtókkal a motor előtt volt. A sebességváltó N-alakú kivitelben készült, vagyis az erőáramlás fedélzeti elosztásával úgy, hogy az oldalak kerekei merev (differenciálmentes) kinematikai kapcsolatban álltak egymással. A duplatárcsás tengelykapcsolót hidraulikus hajtással, a kézi 5 sebességes váltót pedig távirányító. A crossboard osztómű hengeres differenciálműve zárszerkezettel volt felszerelve. A hajtóműre egy hidraulikus szivattyúval ellátott erőleadó mechanizmust szereltek fel, amely egy dömpertest vagy műtrágya kijuttatására szolgáló berendezést hajt.

A mozgási irány megváltoztatását az első és a hátsó kormányzott kerekek elfordítása biztosította az első és a hátsó merev kapcsolat nélküli hidraulikus rendszernek köszönhetően vezérelt tengelyek. Az autót 16.00–20.00-as, körülbelül 1400 mm átmérőjű gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek független felfüggesztéssel kombinálva biztosították hasmagasság 480-590 mm, központi rendszer a gumiabroncsok légnyomásának szabályozására és a szellőztetett tárcsafékekre kétkörös hidraulikus hajtással, amelyek nem a kerékagyokban, hanem az első és hátsó kormányzott kerekek végső hajtásain helyezkedtek el. A sorozatban gyártott ZIL-132 R teherautók között akkoriban nem voltak egyenlők. Ráadásul a jármű terepjáró képessége olyan magas volt, hogy könnyedén felvette a versenyt, és sok esetben felülmúlta a vidéken használt lánctalpas traktorokat.

De az autó egyetlen példányban készült.

ZIL-E167 – terepjáró motoros szán

ZIL-E167 (1963) - kísérleti kerekes terepjáró, amelyet komplett terep kedvezőtlen éghajlati viszonyok között. A jármű az addigra már majdnem kész „135L” alváz alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával készült, melynek vázát ráadásul megerősítették.

A szuperterepjárót két ZIL-375 118 LE-s motor hajtotta. mindegyiket egy fedélzeti áramkörön keresztül továbbították. A motorok hátul helyezkedtek el, mert jobb hűtés légbeömlőket a test oldalain biztosítottak. Hatalmas kerekek, 21.00-28-as méretű, 1790 mm átmérőjű gumikkal patkolt egyedi üvegszálas (!) előregyártott felnikkel fém elemek, közel háromszor kisebb súlyúak, mint fém társaik. Az autó hasmagassága ezekkel a kerekekkel 852 mm volt, az alját acéllemezek borították, hogy megvédjék az egységeket, és jobb siklást biztosítsanak havon és sárban.

A vezető- és utaskabin is üvegszálból készült, az utastérbe pedig hosszanti ülések kerültek. A ZIL-135L-től kölcsönzött kabint és a belső teret független fűtőtestek fűtötték. A gépre többek között egy 7 tonnás vonóerővel rendelkező csörlőt szereltek fel.

A felfüggesztés megfelelt a 135L-nek, dobfékek hidropneumatikus rendszer hajtja. A tesztek során az autó kiválóan teljesített télen autópályán 75 km/h, tiszta havon pedig 10 km/h volt. A terepjáró azonban nem került gyártásba, mivel a sebességváltó-konstrukció bonyolultsága miatt a karbantarthatóság szempontjából rosszabb volt, mint a GT-1 lánctalpas traktor.

ZIL-49061

A ZIL-49061 egy háromtengelyes összkerékhajtású kétéltű jármű, amely a ZIL-4906 terepjárón alapul. A Blue Bird kutató-mentő komplexum része.

Ezeket a kétéltűeket ZIL-131 motorokkal szerelték fel mechanikus dobozok fogaskerekek; alkalmazott független felfüggesztés minden kerék, kettő légcsavarok; elöl és hátsó kerekek szabályozhatóvá tették, és a kettő közötti kapcsolatot hidrosztatikus szervohajtás biztosította, aminek köszönhetően a forgás hátsó kerekek az elülsők 6°-nál nagyobb szögben történő elfordítása után kezdődik. A megoldás nagyon nem szabványos volt fékmechanizmusok: lemezesek, de nem a kerekekben, hanem az autó karosszériájában helyezkedtek el.

A 490-es komplexum gépeit sikeresen tesztelték és sok éven át sorozatgyártásban tartották. Ezek a "kék madarak" még mindig a Katonai Űrerőnél szolgálnak. Nincs pótlásuk. Két 4906-ost küldtek Németországba a 2002. nyári árvíz idején, ahol nagyon hatékonyan használták ki a lakosságot az elárasztott területekről. Európában semmi hasonló nem volt, ami csodálatot és egyenes irigységet váltott ki a németekben.

Ezen kívül a Blue Bird komplexum is benne volt ZIL-2906.

A ZIL-2906 egy csigahajtású, hóban és mocsárban közlekedő jármű, amelyet ZIL-4906 rakományon szállítanak. A fejlesztés után 29061-es indexet kapott.

A mocsári járművet két VAZ forgódugattyús motorral szerelték fel fedélzeti sebességváltó áramkörrel, a karosszéria és a csigák alumíniumötvözetből, a fülke üvegszálból készült.

Ilyen egyedi komplexum, amely a ZIL-29061-nek köszönhetően szinte abszolút terepképességgel rendelkezik, a mai napig nem rendelkezik a világ egyetlen országával sem.

ZIL-4904

A ZIL-4904 csigás havas és mocsári terepjáró 1972-ben készült, és a legnagyobb a világon. Hasznos teher- 2,5 tonna. Viszont nagyon alacsony sebességet fejlesztett ki - 10,1 km/h vízen, 7,3 km/h mocsárban, 4,45 km/h sodráson, 10,5 km/h havon.

Könnyű, üreges vagy belsőleg polimerrel (például habbal) töltött csigák lehetővé teszik, hogy a jármű a vízen lebegjen, és átkeljen olyan katasztrofális helyeken, ahol bármely kerekes vagy lánctalpas jármű elakad vagy elsüllyed. Mivel azonban a csigák kemény anyagból, általában színesfémekből készülnek, a csigával forgó terepjárók szilárd burkolatú utakra abszolút alkalmatlanok. Aszfalton, betonon és még zúzott kövön is egy ilyen autót vontatóval kell szállítani.

VAZ-E2121 "Krokodil" – korai prototípus legendás Niva

VAZ-E2121 „Crocodile” (1971) - a kísérleti VAZ-2121 korai prototípusa, kerettel és nyitott testtel, leválasztható első és hátsó tengelyekkel. Ezt követően az autó kialakítása szinte teljesen megváltozott, ebből a modellből összesen két prototípus készült.

AZLK-2150 - az off-road Moskvich prototípusa

Az AZLK-2150 egy könnyű SUV az AZLK-tól, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre 1973-ban, egy kompakt, kényelmes SUV létrehozására irányuló projekt részeként. A prototípus összeszerelő részét az akkoriban gyártani tervezett M-2140 modellel egyesítették. Az M-2150-ből összesen két prototípus készült vászonnal és keménytetővel.

A moszkvai SUV koncepciójában eltér a Niva-tól, közelebb áll a „klasszikus” SUV-okhoz - külön vázkerettel, folyamatos tengelyekkel és merev rugóval. A három gyár közötti versenyben (az AvtoVAZ-nál - a jövőbeli VAZ-2121 Niva és az IZH-mash-nál - Izh-14) az AvtoVAZ győzött, sikerült létrehoznia a világpiac legkényelmesebb és legversenyképesebb dizájnját, bár kevésbé „off- út”, tervezés.

A katonai osztály az M-2150 prototípusa iránt formálisan érdeklődött, a Honvédelmi Minisztériumtól 60 ezer autó gyártására érkezett megrendelés évente egy Kineshma város üzemében, de ez soha nem került gyártásba.

VAZ-E2122 - katonai terepjáró Tolyattiból

VAZ-E2122 (1976) - a kísérleti, lebegő SUV első változata, amelyet a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma megrendelésére fejlesztettek ki (a projektet eredetileg az üzem saját kezdeményezésére hozták létre). Az autót a VAZ-2121 Niva polgári autó alkatrészeinek és szerelvényeinek felhasználásával tervezték, amelyet egyidejűleg gyártásra is készítettek.

Az E2122 elsősorban eredeti kialakításában különbözött analógjaitól, ami nem adta meg kétéltűnek, kis méretében és manőverezhetőségében (például a fordulási sugár vízen és szárazföldön gyakorlatilag azonos volt). A lezárt karosszéria lehetővé tette, hogy az autó a kerekek forgatásával 4,5 km/h sebességgel haladjon át a vízen. 1,6 literes motor, állandó Négy kerék meghajtás, hozzájárult az autó jó manőverezhetőségéhez (szárazföldön és vízen), ami egyáltalán nem volt rosszabb, mint az „öreg” UAZ-469. Az UAZ-tól (egyesítés céljából) a prototípus a katonaság kérésére csörlőt és vonóhorogot kapott, a lökhárítókat a lehető leglaposabbra, beléjük süllyesztették, hogy egy elöl ragadt autó is elférjen; meg kell tolni a szélvédőt és az oldalsó ajtókereteket. Ezenkívül a „jeep” két benzintartállyal volt felszerelve, és a karosszéria kialakítása hordágy felszerelését biztosította.

Az autó első változatán a napellenzőnek nem volt oldalsó ablaka, de a tesztelés során kiderült, hogy a hátraláthatóság nagyon hiányzik, és bekerültek a tervezésbe. A karosszéria feszességét azonban hátrányosan befolyásolták a Niva egységek hőmérsékleti viszonyai, aminek következtében a könnyű test nem bírt komoly terhelésekkel. De a vásárlóknak továbbra is tetszett a prototípus, és úgy döntöttek, hogy folytatják a munkát, és megtervezik a dzsip második változatát.

VAZ-2E2122 - az úszó dzsip második változata

VAZ-2E2122 (1977) - a hadsereg úszó SUV második változata, amelyet az E2122 prototípus alapján készítettek. Ezzel a prototípussal a VAZ tervezői megpróbálták figyelembe venni a katonai osztály minden kívánságát, és megszabadulni az első verzió hiányosságaitól: a motor és a sebességváltó túlmelegedése, meghibásodások kipufogórendszer, rossz látási viszonyok, és több más fontos szempontot is dolgozz ki, mint például az alacsony hőmérsékleten való indítás képességét.

UAZ-452K - háromtengelyes kenyér

UAZ-452K (1973) - kísérleti tizenhat üléses busz 6x4 kerékelrendezéssel. Ennek a busznak az alapján a Medea újraélesztő járműveket fejlesztették ki a grúz hegyimentők igényeire. Volt lehetőség 6x6-os kerékelrendezésre is, később 1989-től 1994-ig kisüzemi sürgősségi járműveket gyártottak, évente körülbelül 50 darabot.

De ezt a projektet nem temették el - az autót 1989 és 1994 között a Vezdekhod szövetkezet gyártotta a grúz Bolnisi városból.

ZIL-4102 – a legújabb „taghordozó” prototípusa

A ZIL-4102 egy ígéretes limuzin, amelynek az elavult ötüléses ZIL-41041 szedánt kellett volna felváltania. 1988-ban a hatodik ZIL műhely az autó két prototípusát gyártotta. Az alapvető különbség az új modell és a többi szovjet limuzin között a váz hiánya volt, ezért a ZIL tervezőinek sokat kellett dolgozniuk a tartótest rezgésének csökkentése érdekében. Az új szedán fél méterrel hosszabb volt, mint a Volga, és fél tonnával kevesebbet nyomott, mint a ZIL-41041. A tető- és padlólemezek, a csomagtérfedél, a motorháztető és a lökhárítók üvegszálból készültek.

NAMI-0284 "Debut" (1987)

Az autót - egy koncepcióautót, amint azt akkor írták, „különösen kis osztályú”, azzal a szándékkal építették, hogy néhány megoldást alkalmazzanak a sorozatgyártású ZAZ autóhoz.

Az eredeti karosszéria aerodinamikája jó volt (Cx légellenállási együttható - 0,23). Az autó Oka motorokkal volt felszerelve (VAZ-1111 és VAZ-11113), egy későbbi verzióban pedig kissé módosított kivitelben (Debut-II) - MeMZ-245. A tervek szerint egy turbófeltöltős VAZ-11113 és MeMZ motorral szerelt autót is tesztelnének, 16 szelepes hengerfejjel. A "Debut" elektromos vákuumkuplunggal és sebességtartó rendszerrel volt felszerelve.

AZLK 2142 „Moskvich” - tapasztalt szedán

AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) - az AZLK-2141 alapján létrehozott kísérleti szedán, amelyet 1990-ben mutattak be a nagyközönségnek. Az autót teljesen tesztelték, és már 1992-ben készen állt a gyártásra, és az új Moskvich-414 motorral szerelték fel.

A Szovjetunió összeomlása, az AZLK akkori főigazgatója, V. P. Kolomnikov halála után ezek a tervek nem valóra váltak, hanem azzal különféle motorok A prototípus összeállítása több évig tartott. Ráadásul a gyakorlatilag nem létező autó később a kis szériában gyártott „Vlagyimir herceg” és „Ivan Kalita” modellek alapjául szolgált.

"Istra" projekt

AZLK-2144, „Istra” - kísérleti autó AZLK üzem, amelyet az 1980-as évek közepén-végén hoztak létre. 1985-88 körül készült egyetlen példányban, sorozatgyártásban soha nem készült.

Számos egyedi megoldás jellemezte, köztük a középső oszlop nélküli duralumínium test; két, függőlegesen felfelé nyíló széles oldalajtó; dízel, repceolajjal hajtott; éjjellátó készülék és a műszerek leolvasásának kijelzése a szélvédőn; egyedi automata sebességváltó.

Az Istra sok tekintetben megelőzte korát. Abban az időben ez az autó sokkal jobb volt, mint elődei.

Az egyetlen prototípus modell, amelyet korábban az AZLK múzeumban tároltak, most a moszkvai Rogozhsky Val múzeumban található.

UAZ-3170 Simbir

1975-ben megkezdődött a fejlesztés az UAZ-nál, Startsev főtervező irányítása alatt, és 1980-ban megjelent az UAZ-3170 „Simbir” „terepjáró általános célú jármű” bemutató modellje. Az autó hasmagassága 325 mm és magassága 1960 mm volt - mindkét paraméter különbözött a „469”-től (215 és 2050 mm). A felfüggesztés függő rugó volt.

A "GAK" téma vezető tervezője és a tesztcsoport vezetője Alexander Sergeevich Shabanov volt. A jármű katonai mintáit tesztelték, és a projektet a Honvédelmi Minisztérium védte 1982-1983-ban.

Ezt követően az eredmények alapján megszületett a Simbir második verziója - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 hadsereg

Simbir 1990 civil

NAMI-LuAZ „Proto” – egy orosz országút szelleme

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - egy prototípus, amelyet a NAMI leningrádi ágában hoztak létre az Avtoselkhozmash Minisztérium, a G. Khainov vezette konstruktőr- és tervezőcsapat által meghirdetett verseny részeként. A karosszéria egy fémváz volt, amelyre műanyag paneleket akasztottak, ami egyszerűsítette a javításokat és javította az autó teljesítményét.

Mint erőmű a Tavria MeMZ-245-ös motorját használták, a váltót szinte újjá fejlesztették: nem szétválasztható kardánváltó, a járművet hajtó váltó és bedugható első tengely (osztóház nélkül). Váltó, elsőkerék-hajtású erőleadó, első fő fogaskerék egy blokkban gyűjtötték össze. Az első felfüggesztés független (MacPherson), hátul függő (De Dion). A motort az első felfüggesztéssel és hűtővel együtt egy levehető segédvázra szerelték fel, ami megkönnyítette az autó javítását és összeszerelését.

A Proto szalont négy utas számára tervezték, az üléseket egységessé alakították hálórész. Hátsó vég a tető eltávolításra került, napellenző beépítési lehetőség biztosított.

A Protoval párhuzamosan a LuAZ a verseny részeként kifejlesztette a leendő autó saját verzióját, amely komoly különbségeket mutatott.

LuAZ 1301 (1984/88/94) - egy könnyű SUV prototípusa, amelynek az elavult 969M modellt kellett volna felváltania a futószalagon. Az autó első változatát még 1984-ben tervezték, és ugyanaz a 969M volt, új karosszériával. Az 1988-as prototípust váz-panel test (acél keret és műanyag panelek), pneumatikus elemek független rugós felfüggesztésben különböztették meg, lehetővé téve a hasmagasság megváltoztatását. Erőműként a Tavria modernizált MeMZ-245 motorját használták.

Az összkerékhajtás állandó volt, a sebességváltó zárható középső differenciálművel rendelkezett. A tető és az oldalak leszerelhetőek voltak, így a terepjárót könnyű teherautóvá alakítani, puha tetejű változatot is terveztek. Az autó hátsó ajtaja két részből állt - felső és alsó, pótkerékés egy szerszámkészletet helyeztek el az első ülések alatti fülkékben, így teljesen felszabadul a csomagtér.

Ismeretlen okokból azonban az autó egyetlen verzióját sem választották ki, és egy évvel később egyáltalán nem volt idő a prototípusokra.

MAZ 2000 „Peresztrojka”

Klassz név. Nos, csak vadul teljesít.

MAZ 2000 „Peresztrojka” (1988) – prototípus hosszú távú teherautó, amelyet eredetije különböztet meg moduláris felépítés: A legtöbb egység elöl volt - a motor, a sebességváltó, a hajtótengely és a kormánymű. Szükség esetén a „passzív” forgóvázak bármelyike ​​kicserélhető hasonló egységkészletre, lehetővé téve bármilyen hosszúságú és teherbírású közúti szerelvények építését.

Ez volt az első szovjet autó, amelyet kifejezetten teherautó-sofőrök számára terveztek. 1988 őszén, a Párizsi Autószalonon ez a konstrukció igen nagy dicséretben részesült, de a prototípust nyilvánvaló okokból soha nem kezdték el gyártani.

A rossz országot Hondurasnak hívták.

Természetesen ez nem a teljes lista. Sok érdekes projekt is volt, amelyek egyetlen példányban maradtak. Vagy akár rajzok formájában.

Miért nem valósították meg ezeket a projekteket? Ennek megvannak az okai. A szovjet rendszer ismét tökéletlen volt, gyakran zseniális projekteket és forradalmi ötleteket szült, de azonnal megölte őket.

Mi lett korunkban sok ilyen kiállítással?

HÁZI GYÁRTÁSÚ AUTÓK

Miért ne? Ha műszaki végzettséged van, edényt főzsz, és nem nőnek ki a fenekedből a karmok – akkor miért ne építenél saját autót?

A Szovjetunióban ez teljesen lehetséges volt.

A 60-as években a híres „Technology for Youth” magazin vezette a Szovjetunió amatőr autógyártó mozgalmát. 20 éven keresztül a magazin oldalain, a tévé képernyőjén, számos autóversenyen országszerte olvasók és nézők millióinak szemei ​​jelentek meg. tízesek házi készítésű autók Az amatőr autógyártás népszerűsítéséhez a 80-as években nagyban hozzájárult az országos figyelemnek örvendő „Meg tudod csinálni” (számítógép). A televízió minden 45 percig tartó műsorra akár félmillió levelet is kapott (!!!).

Az akkori projektek közül a legérdekesebbeket választottam ki.

"Pangolina"

A Ford és a Benz első termékeihez hasonlóan a szovjet autóipar legendáját, a „Pangolinát” szinte egy ember tervezte és építette. Sándor Kulygin. A vicces „Whatnot”-tól vagy „Ant”-tól eltérően Kulygin „Pangolin” egy tapasztalt és tehetséges tervező által készített teljes értékű autó volt.

A test fő szerkezeti anyaga üvegszál volt. A Pangolin test létrehozásának munkája egy mestermodell megalkotásával kezdődött - egy rétegelt lemezalap üvegszálhoz. A fő műveleteket Moszkvában hajtották végre. Miután Kulygin elutazott Ukhtába, a mestermodell megsemmisült. A karosszéria hozzáigazítása a VAZ kopek alvázához Ukhta városában zajlott. Motorként használt eredeti motor a VAZ 2101-ből - a tervezett boxermotor kényszerített alternatívája, amely soha nem jelent meg végső verzió"Pangolinok".

A szakértők azt állították, hogy Kulygin ihletője a Lamborghini Countach sportautó volt. Ezt jelzi mind a karosszéria formája, mind az ajtó nyitó- és zárószerkezetének eredeti kialakítása - a tető egy részét lefedő mozgatható sapka formájában. Visszapillantó tükörként periszkóp prizmát használtak.

Az Andersson korszakában, aki 2014. január 13-án vezette az AvtoVAZ-t, a Togliatti autóóriásnak sikerült egy csomó új modellt és módosítást sorozatba dobnia, amelyek közül néhány csak nemrégiben került koncepcióba. Azonnal hét modellt számoltunk: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus keresztés természetesen alapvetően új a számára Vesta növényés Xray. Ráadásul az első sorozatos „robot” a vállalkozás történetében. A korábban beígért Lada pedig már úton van Vesta keresztés Xray Cross. És mindez - kevesebb, mint 2,5 év alatt, és a fellobbanó válság hátterében!

Meg kell mondani, hogy az AvtoVAZ nem minden vállalkozása ilyen szerencsés. A futballról szóló régi KVN-viccet átfogalmazva sok esély adódott, de a megvalósítás krónikusan sántított. Végül is az üzem „kreatív” volt már Andersson érkezése előtt. Ám az üzem elődei általi vezetésének évei alatt a sok érdekes projekt közül csak néhány maradt fenn a kisüzemi termelésig, és a többség néhány kísérleti mintában maradt. Ezek közül választottuk ki a legfényesebbet.

Projekt Lada C

A „C projekt” könnyen nevezhető az AvtoVAZ egyik leghíresebb, nagyszabású és ambiciózus tervének. 2006-ban indult, a kanadai Magna International céggel közösen készült, és egy egész sor C-szegmensű autót készítettek, ráadásul nem a nulláról készültek, a VAZ-csapatnak már megvolt az alapja.

A VAZ 2007-ben bemutatott "Project C" prototípusa (a képen) a korai "Sziluett" koncepciójának komoly evolúciója és folytatása volt. A projekt szerint szedán és ferdehátú és kombi karosszériájú modellek gyártását is tervezték.

Így a 2004-es Moszkvai Autószalonon bemutatták a VAZ-2116 „Silhouette” szedán modelljét (felső kép) - a jövőbeli projekt első tégláját. Sőt, a Lada C-hez egy új platformot terveztek független hátsó felfüggesztéssel, és az egységek kínálatában szerepelni fog. benzinmotorok 1,6, 1,8 és 2 literes, dízelek, automata és összkerékhajtás!

A „Sziluett” után egy sport is megjelent a projektben háromajtós ferdehátú- prototípusát C Concept néven a 2007-es Genfi Autószalonon mutatták be. A hírek szerint a „töltött” Lada C koncepció 2 literes motorral van felszerelve, végsebessége pedig 210 km/h. Még a becsült árról is beszéltek - körülbelül 450 000, majd rubel!

Nos, 2008-ban a Moszkvai Autószalonon debütált egy városi koncepcióautó crossover Lada C-Cross (index 2119). 1,6-2 literes űrtartalmú motorokat terveztek beépíteni, amelyek mintegy 1,4 tonnás saját tömeggel akár 190 km/órás „maximális sebességet” biztosítanának.

Jaj, ezeknek a fejlesztéseknek egyike sem volt sorozatos! 2008-ban már tombolt a válság a világban, és nem volt idő ambícióra. És ekkor egy leendő VAZ-partner jelent meg a láthatáron a személyében Renault-Nissan szövetség. Röviden: 2009-ben a Magnával való együttműködés és maga a Lada C projekt is befagyott, és a bemutatott prototípusok a növénymúzeumban fejezték be útjukat.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Számos prototípus készült

Amíg a Niva létezik, az AvtoVAZ annyi jelzést kapott az emberektől, hogy jó lenne az üzem személyszállító modelljeit összkerékhajtással kiegészíteni. És Toljattiban őszintén megpróbálták ezt megtenni, nem egyszer! A legszembetűnőbb próbálkozás talán a kísérleti Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) 2001-ből. Ez a válaszunk, ha nem is az Audi Allroad, de legalább a Subaru Legasy és Impreza „autóival”! A VAZ-21113 sorozatú kombi alapján készített autót külsőleg 185 mm-re megnövelt hasmagasság, nagyobb kerekek és karosszériaburkolatok jellemezték. Belül egy 150 lóerős, 2 literes Opel-motor, ugyanazon cég 5 sebességes kézi sebességváltója párosul, plusz a hátsó tengely meghajtása a GKN viszkózus tengelykapcsolón keresztül.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Az összkerékhajtású váltóban volt elég eredeti alkatrész (például szögletes erőleadó váltó és alumínium kardánok), a hátsó független (!) dupla lengőkaros felfüggesztést pedig a VAZ tervezte a semmiből, és a saját segédvázára támaszkodott! Sajnos a hozzávetőleges 14 000-16 000 dolláros ár túl drágává tette ezt a fejlesztést egy szegény orosz ügyfél számára. Az Opel motor VAZ-ra cseréje sem sokat segítene. Ennek eredményeként a projektet lezárták.

Egy másik kísérlet egy összkerékhajtású Kalina prototípusa volt, Lada 1117 4WD (felső kép), amelyet 2007-ben mutattak be. A hátsó hajtótengelyt is viszkózus tengelykapcsolóval kötötték össze, ill szabványos motor egy erősebb, 100 lóerős VAZ egységre cserélték, amelynek térfogata 1,8 liter, megerősített kézi sebességváltóval párosítva. Sőt, a hátsó torziós gerenda helyett független McPherson felfüggesztést kapott a prototípus! De ezúttal is sorozatgyártás Az autó már majdnem kész volt, és nem érkezett meg. Talán legalább egy megemelt kombival végre minden sikerül?

VAZ-2106 "Turista"

Számos prototípus készült

Az AvtoVAZ-nál nemcsak koncepciókkal kísérleteztek, hanem közelebbről is való élet modellek. Például hangszedőkkel. Az egyik kevéssé ismert és váratlan lehetőség a VAZ-2106 „Tourist” prototípus (felső kép). Ezt a karosszériába épített sátoros kisteherautót az üzem műszaki igazgatóságának megrendelésére hozták létre, de a központi iroda elutasította az ötletet. Az egyetlen példányban létező autót ezután átfestik pirosra, és sokáig gyári járműként használják majd.

Tudtad, hogy a jól ismert Chevrolet Niva valaha egy kisteherautóban és egy furgonban is létezett? Végül is a Shniva eredetileg az AvtoVAZ-nál készült, ahol a VAZ-2123 nevet viselte, és 1998 és 2002 között kis sorozatban gyártották. Csak később adták el a licencet vegyes vállalat A GM-AvtoVAZ, amely Chevrolet Nivává változtatta.

De e pillanat előtt az AvtoVAZ-nak sikerült több mintát készítenie a VAZ-2323 teherautóból, amelyet 1999-ben mutattak be a Moszkvai Autószalonon. Az autó alatt meghosszabbított hátsó túlnyúlás volt rakodó platform 1,6 méter hosszú, a megerősített hátsó felfüggesztés pedig 475 kg-os teherbírást biztosított. Ezenkívül a kísérleti teherautó motorja Oroszországban gyártott dízel volt. Ugyanebben az évben egy VAZ-2723 próbabusz készült egy kisteherautó alapján. Hogyan ért véget az egész? Találd ki háromszor! Így van, mindkét ígéretes autó a prototípus stádiumában maradt.

Egy példányban készült

Igen, igen, ez a Lada! A "Rapan" névre keresztelt hihetetlen elektromos koncepcióautót 1998-ban mutatta be az AvtoVAZ Párizsban, ahol ez az eszköz nagy zajt keltett. Persze mindenki megszokta, hogy ilyen csodákat a franciák vagy az őrült svájciak merítenek valami Sbarróból – de itt az oroszok úgy döntöttek, hogy Colani stílusában mutogatják a biodesignt.

A koncepcióban tolóajtók, átlátszó buboréktető, forgatható első ülések és eltolható hátsó ülések, sík padló volt... Amikor a vezető kiszállt, a kormány függőlegesen állt, miközben az AvtoVAZ tervezői nem csak a vezérlőgombokat helyezték el magán a kormányon. fedélzeti funkciók, hanem maguk az eszközök is!

A Rapan meghajtását és sebességváltóját a kísérleti elektromos Okától vették át, az akkumulátorokat pedig a padló alá rejtették, ami alacsony súlypontot és ideális súlyeloszlást eredményezett a tengelyek mentén. Igaz, a másfél tonnás elektromos autó maximum 90 km/órás sebességre gyorsult. És nem ment messzire: várható volt, hogy olyan energiaóriásokat vonz majd az elektromos járművek fejlesztésébe, mint az orosz RAO UES, de egyáltalán nem találták érdekesnek. Jó, hogy a VAZ nem helyezte nyomás alá a „Rapan” egyetlen példányát, hanem megőrizte a történelemnek.

Lada Peter Turbo

Két elrendezés készült

Amint a történelem megmutatta, a VAZ tervezőinek merész kísérletei nem korlátozódtak Rapanra. És már 2000-ben, a Moszkvai Autószalonon az új Peter Turbo koncepcióautó tömegeket gyűjtött maga köré - benne az AvtoVAZ tudományos és műszaki központ tervezői mutatták be véleményüket a közeljövő minibuszáról. És bár ez csak egy belső és még ajtók nélküli modell volt, sikerült felhívnia magára a figyelmet.

Lada Peter Turbo

A Párizsi Autószalonra a Peter Turbo ablakai és kormányoszlopos belső terei is voltak, ami a műszerekkel együtt a karosszéria kereszttartója alól került elő. A koncepciót ezután nemcsak a szalon látogatói értékelték, hanem számos világtervező is. A projektnek elég méltó ötlete volt a tervezéshez és az aerodinamikához (a légellenállási együttható mindössze 0,2 volt), de ezek közül a fejlesztések közül egyiket sem hajtották végre a tömeggyártásban - és a Peter Turbo modell maradt.

"Tarzan 1" és "Tarzan 2"

Megrendelésre, kis tételekben gyártva

Tarzan nem csak egy félmeztelen férfi a dzsungelből és Natasha Koroleva férje. Az AvtoVAZ kis léptékű kísérletet tett arra is, hogy kényelmesebb géppel keresztezze az összkerékhajtású Nivát. utastest elsőkerék-hajtású modellekből!

A "Tarzan" a kísérleti ipari gyártóüzem, a Lada-Consul cég és a Decon tervezőstúdió közös erőfeszítései révén jött létre. Az első generációs autóhoz sorozatos Samara karosszériákat (3 és 5 ajtós nyílások és 4 ajtós szedán) használtak, amelyeket egy keretre helyeztek. És ők viszont rácsavarták soros egységek Nivától - motor, váltó, osztómű, felfüggesztés, kormány... Maga a váz, meghosszabbított kardánok, rugók, lengéscsillapítók eredetiek voltak. Egyébként a hátsó fékek tárcsafékek voltak, a hátsó felfüggesztés pedig független volt, ugyanazon Niva első felfüggesztésének részeiből összeszerelve! A váz és a karosszéria közötti nyílást bélésekkel takarták el, a kerékív-hosszabbítások és a kifejlesztett lökhárítók pedig a Tarzan-1-et a Dakar prototípusára tették. Sőt, egy hasonlóan eredeti megjelenésű Tarzan-UTS modell is készült a Lada Revolution munkásainak

Lada Revolution 3

Több tucat versenyforradalom jelent meg

A Lada Revolution projekt minden bizonnyal az egyik leghíresebb AvtoVAZ vállalkozás a század első 10. évfordulóján. Az élénk piros, együléses Revolution sportprototípus 2003-ban debütált a moszkvai és frankfurti autószalonokon. Valójában egy versenyautó volt, amely az azonos nevű monokupában versenyzett, amelyet 2004 és 2008 között az AvtoVAZ National Racing Series tartott. Közúti változatot is terveztek.

A teljes egészében a híres Toljatti cég, a Torgmash által tervezett és épített Lada Revolution sportprototípus mindössze 670 kg-ot nyomott, és 1,6 literes VAZ szívómotorral szerelték fel, amelyet először 165, majd később 215 LE-re növeltek. A motort ötfokozatú Torgmash bütykös sebességváltóval párosították, és a legerősebb Lada Revolution mindössze 6,5 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órás sebességre. 2008-ban azonban válság tört ki, az olcsóbb pályaautók aktuálissá váltak, és miután több tucat autót gyártottak, a Lada Revolution versenyprojekt csendben elhalványult.

Lada Revolution 3

De az elváláskor a Lada mégis elindított egy újabb kis forradalmat! Így 2008-ban a Párizsi Autószalonon bemutatták a Lada Revolution 3 „civil” középmotoros sportautó koncepcióját, amelyet a Lada Sport VAZ részlege készített egy gyűrű prototípusa alapján. A Revolution 3 egy acél térkeretre épült, amelyre könnyű és olcsó műanyag paneleket helyeztek el. Az autó súlya alig haladta meg az 1 tonnát. A hátsókerék-hajtású változathoz egy 2 literes Renault turbómotort (245 LE, 310 Nm) terveztek, amivel a 100 km/h-ra gyorsulás mindössze 5,9 másodpercet kellett volna igénybe vennie. Terveztek egy összkerékhajtású, 3,7 literes, 350 LE-s Nissan-motorral szerelt változatot is. Árát tekintve, ha nem is pénztárcabarát, de egyértelműen olcsóbb lehetett volna analógjainál. De sajnos a VAZ sportautó is csak a projekt szakaszában maradt.

Szeptember 28-án Oroszország a Gépészmérnöki Napot ünnepli. A hozzánk legközelebb álló és legérthetőbb gépgyártók az AvtoVAZ-nál dolgoznak. Az ünnep alkalmából az „Another City” a legvadabb fantáziáikról mesél.

Szöveg: Andrej Kocsetkov

Fennállásának közel fél évszázada alatt az AvtoVAZ számos prototípust, koncepcióautót és olyan autót fejlesztett ki, amelyek egyszerűen nem érték el a tömeggyártást. Némelyikük most a Toljattiban található AvtoVAZ Műszaki Múzeumban látható. Némelyik ma már csak fényképeken létezik. Ha megcsodálod néhányukat, kár, hogy nem mentek sorozatba. És nem fogja tudni közelebbről szemügyre venni őket valahol a moszkvai autópálya forgalmi dugójában. Néhány modell lenyűgöző. Miután átgondolt néhányat, el akarja veszni magát a Napi mulatozás káoszában. Néhány ötletet egészen egyenesen külföldi kollégáktól kölcsönöztek. Némelyik a saját Toljatti képzeletük gyümölcse volt Egyszóval az AvtoVAZ fejlesztéseinek ez nem a leghíresebb része olyan ellentmondásosnak és kétértelműnek tűnik, mint. a felállás, ami sorozatba került.

Amelynek képviselői szinte az egész bolygó útjain megtalálhatók. A Gépészmérnök Nap tiszteletére kiválasztottuk az AvtoVAZ 10 legérdekesebb fejlesztését, amelyeken véletlenül soha nem fog megakadni.

VAZ-E1101

Ez az aranyos törpe, Tyrion Lannister a Trónok harcából, az autóiparból 1972 végén született. Abban a korszakban, amikor a trojka volt az utolsó innovatív fejlesztés"VAZ", gyártásba került. A Cseburaskáról szóló szovjet rajzfilmtetralógia gyártása pedig még nem lépte át az egyenlítőt.

Valójában a „penny” alternatív kísérleti változata az üzemben az akkor új rajzfilmfiguráról kapta a nevét. Kompakt elsőkerék meghajtású autó 1968-ban kezdték el feltalálni. Saját fejlesztésként, amely alternatíva a Fiat ikrekkel szemben, amelyek sorozatgyártása a VAZ-nál még négy évtizedig tartott. Az „egy másik Kopek”, amelyet a semmiből, félig kézműves módszerekkel készítettek, örökre prototípus maradt. Nem tudta felvenni a versenyt a Fiat fejlesztéseivel, és nem került a gyártósorra. Például egy aranyos törpe gázt engedett be a kabinba.

Ennek ellenére a „Cseburashkával” volt az, hogy a hosszú tüskés ösvény Az "AvtoVAZ" saját autómodelleket fejleszt, nem külföldről kölcsönzött.

VAZ-2122 „River”

A leghíresebb szovjet „Niva” dzsip Ebben a pillanatban szinte a legfőbb vívmánynak tartják a világon hazai autóipar. Nem csoda, hogy az üzem csaknem három évtizede gyártja és értékesíti. Itt az ideje, hogy a „Niva” szót a „stabilitás” szinonimájaként tekintsük. És úgy tűnik hazai dzsip még mindig fog táncolni a sírunkon.

Nem meglepő, hogy számos variáció létezik a szovjet SUV témájában. Némelyikük egészen egzotikus. A VAZ-2122, becenevén „River”, az első és utolsó kétéltű, amelyet Toljattiban hoztak létre. Egy forgó autó saját kerekek szárazföldön és vízen egyaránt, soha nem gyártották tömegesen.

Kár... A Volga-távokat szántó „folyók” zátonyai a Zsiguli-hegység hátterével izgatják a fantáziát.

VAZ-1801 „Póni”

Mint sok szovjet technikai fejlesztések, A VAZ-1801 egy fantázia a kapitalista világ termékeinek témájában. 1969-ben a brit Mini Moke megérkezett a VAZ-hoz, amiben a főtervező körbevezette a szellőt az üzemben.

Körülbelül 10 év elteltével az üzem kifejlesztette a brit saját változatát. Elektromos autó volt két akkumulátorral, aminek a töltése 110-120 kilométerre volt elég. Tervezés kinézet A „Pony” kódnevű modellt az Oka külsejének alkotója tervezte.

A szovjet elektromos autót a moszkvai olimpiára kellett volna elindítani. De nem volt idejük időben befejezni. Aztán feledésbe merült, hiszen korábban több autókiállításon is szerepelt. Ami nem csoda... Miért volt szüksége a Szovjetuniónak golfkocsira? Abban a pillanatban az országot jobban érdekelték azok az autók, amelyek kényelmesek tök szállítására a dachából.

VAZ-21073

A „Hét” egyik módosítása, amelyet Kuibisev 400. évfordulója évében készítettek. Őrült fantázia a Volvo design témájában. Valójában ez egy kísérlet a „hét” és a közelgő „nyolc” részleteinek ötvözésére. Most a „hét” és „nyolc” szavak inkább a kaliforniai Windowshoz és iOS-hez kapcsolódnak. És akkor inkább a miénkről, a Volgáról volt szó...

A VAZ-21073 nagyjából a tervezési kényeztetés volt. Mert az üzem legjobb erőit abban a pillanatban már bedobták a Lada Sputnik sorozatindításába.

LADA RAPAN

Ez a csoda úgy jött a földre, mintha Luc Besson álmából jött volna, akinek túl sok volt. Az autó egy ragadozó puhatestűről kapta a nevét, amelyet a Távol-Keletről hoztak a Fekete-tengerre, és amely jelenleg szinte az összes apró faunát felfalta. A Rapan egy elektromos autó, amelyet 1998-ban mutattak be 12 évnyi fejlesztés után. Az autót, amelynek kezelőszervei a kormányban vannak elrejtve, nagy kíváncsisággal fogadták a Párizsi Autószalonon. De ez csak arról szólt, hogy "látom Párizst és meghalok".

Az AvtoVAZ meg akarta vonzani az oroszországi RAO UES-t, hogy a holding a meglévő hagyományos benzinkutakat Rapanov töltőberendezésekkel szerelje fel. Ám az Anatólia Chubais egyházmegyében az ötlet nem okozott örömet. A világ egyetlen „Rapanja” pedig most az AvtoVAZ vezetőségének aulájában áll, és a Szilícium-völgyből származó Tesla elektromos autók közlekednek a világ útjain.

LADA OKA-2

A zsúfolt útjainkon annyira hiányzó, új generációs hazai gyártású kisautó még az AvtoVAZ-nál is készült. De a 2000-es évek közepén készítettek Oka-2-t, csak 10 darabot. És valami elromlott...

A KamAZ és a SeAZ érdeklődött az új Oka iránt. Jurij Luzskov a ZIL tétlen létesítményeiben akarta elindítani a gyártását. De mindezek a tervek hanyatlásba fordultak. És most az Oka-2, akárcsak a Yo-mobile, autóiparunk történetének gyönyörű, de szomorú lapja lett.

VAZ-2120 „Nadezhda”

Az első hazai gyártású kisbusz az Avtovaz kísérleti gyártásában készült 1998 és 2006 között. A „Remény”-nek akár 8000-et is sikerült elérnie, de különleges hit és szeretet van irántuk hazai fogyasztók nem tapasztalták. Elavultnak és indokolatlanul drágának nevezték őket.

Az idézet „alkatrészekből összeállított autó benyomását kelti különböző modellek„Majdnem mindent elmond a „Nadezhda”-ról.

A „huszonéveseknek” azonban vannak rajongóik. Mint minden, ami a Niva alapján készült.

LADA CARAT

Egy másik koncepcióautó az Oka témájú fantázia. 2002-ben mutatták be, és az AvtoVAZ Műszaki Múzeum kiállításává vált.

LADA-2151

2002-ben a Moszkvai Autószalonon is bemutatott koncepció. Az ilyen autóknak az alkotóik elképzelései szerint a VAZ „klasszikusait” kellett volna felváltaniuk.

Először azt tervezzük, hogy az autót „Strezhen”-nek nevezzük. De ezt a nevet levágták, mert az orosz „Zh” betű kényelmetlen volt a világpiaci promócióhoz. Ennek eredményeként az 51. Ladát „Neoklasszikusnak” nevezték. De a „neoklasszikusok” „ökológiai rése” in modell vonal Az üzemet Kalina foglalta el. Az 51. pedig csak a gyári tervezők és kivitelezők meglehetősen sikeres fantáziája maradt.

LADA C

Volzhan lakosainak közös projektje a kanadai Magna International-lel. A képen látható „Kalina 4x4”. Nem számít, milyen őrülten hangzik.

2006-ban a tolyatti lakosok és egy ontariói cég úgy döntöttek, hogy egyszerre 10 új modell gyártását indítják el. 2009-ben a kanadaiakat a Renault Nissan Szövetség kiűzte Toljattiból. És úgy tűnik, mindent, amit a Lada C sorozat fejlesztése során találtak ki, a tervek szerint a Lada Vestába fektetnek be. De ilyen „Kalina 4x4”-et nem fogunk látni a város utcáin. Abbahagyhatod a félelmet.