Ez a cikk autóval végzett munka közben íródott Skoda Octavia, elsőkerék meghajtású. Lehetnek eltérések más modellek között, de ezek nem befolyásolják teljes mennyiség vagy a javítás módja.

A hátsó többlengőkaros független felfüggesztést úgy tervezték, hogy kényelmet és kormányzási pontosságot biztosítson bármilyen sebességnél és bármilyen felületen. Annyi komponens van benne, hogy lehetetlen sematikusan egy ábrán elhelyezni.

És mint minden mozgatható szerkezetnek, ennek is megvan a maga erőforrása.

Az ehhez a platformhoz tartozó autók már régóta hajtanak azért, hogy statisztikákat gyűjtsenek a leggyakrabban cserélt alkatrészekről. Ezek nyugodtan betudhatók a hátsó alsó lengőkarokban található úgynevezett tolóerőkhöz és csendes blokkokhoz. Valójában azonban a többi karban a csendes blokkok majdnem azonos átmérőjűek. És ez azt jelenti, hogy nagyjából ugyanazokkal az erőforrásokkal rendelkeznek. De állapotuk vizuális diagnosztizálása szinte lehetetlen. És kiderül, hogy a kezek csak akkor érik el őket, ha az összeomlást / konvergenciát nem lehet mozgatni az állványnál beállító csavarok. Mellesleg 4 db van belőle.

És ha az alsóknak van még lehetőségük felkavarni vagy akár darálóval levágni, akkor a felsőket nagyon nehéz elérni

Ezért ebben a cikkben megvizsgáljuk az összes elem válaszfalát hátsó felfüggesztés, gerenda eltávolítással.

Bár minden szilárdan a testhez van csavarozva, célszerű az összes anyát és csavart "megsimogatni", amelyeket ezután ki kell csavarni.

-csatlakoztassa le a kézifék-kábelt a féknyeregről. Ehhez a kábelköpenyen lévő "bajuszokat" össze kell nyomni

Kivesszük a kábelt a karokhoz rögzített vezetőkből

Most kicsavarhatja magukat a féknyergeket, és például drótkampók segítségével a szekrényre akaszthatja

Annak érdekében, hogy ne csökkenjen nyomás a fékrendszerben, le kell választani a csöveket a gerendáról. Ehhez távolítsa el a bilincseket

Most a csövet és a tömlőt is oldalra viheti a nyíláson keresztül

A gerenda mentén a jobb féknyereghez vezető csövet le kell pattintani a bilincsekről

Lecsavarja a testhelyzet-érzékelőt a karról (azoknál a változatoknál, akiknek van ilyen)

Kezdjük a szétszerelést. Hangsúlyt helyezünk a hátsó kar alá, és hangsúlyt hozunk létre. Csavarja ki a kart rögzítő csavart ujjperec

Leengedjük az állványt, leengedjük a kart, kivesszük a rugót

Lazítsa meg az alsó lengéscsillapító csavart.

A bal oldalon távolítsa el a hangtompító rögzítő gumit

Válassza le az ABS érzékelők csatlakozóit

A hidraulikus állvány felszerelése a gerenda alá

Kicsavarjuk a zárókarok csavarjait

Csavarja ki a 4 csavart, amelyek a gerendát a testhez rögzítik

A gerenda eltávolítható

Most kezdjük az elemzést.

Csavarja ki a felső karok külső csavarjait

Térjünk át a belsőre.

És ha nem nagyon nehéz lecsavarni az anyát, akkor maga a csavar leggyakrabban savanyúnak bizonyul a csendes blokk perselyében. Mellesleg: még ebben a helyzetben is szinte lehetetlen magának a néma blokknak az állapotát meghatározni.

Felvesszük a "darálót", és elvágjuk a csavart

Kivesszük a tolórudak alsó csavarjait a kormánycsuklóhoz

A hátsó stabilizátor rudat próbáljuk lecsavarni a karról

Valószínűleg nem fog működni.

Aztán újra kezünkbe vesszük a „bolgárt”.

A kicsavart részeket szétválasztjuk, hogy ne keveredjünk össze az összeszerelés során

Csavarjuk ki a csavarokat, amelyek a zárókarokat a kormánycsuklókhoz rögzítik

Megfordítjuk a gerendát, és lecsavarjuk az alsó hátsó karokat. És ismét van esély arra, hogy az anyák kicsavarják, de a csavarok nem.

A kezünkbe vesszük (kórusban!) „bolgár ...

Lazítsa meg a stabilizátor csavarjait

Lecsavarjuk az utolsó karokat, ugyanazokat a tolóerőket.

A felfüggesztés szétszedve

És itt van egy sor új alkatrész, amely telepítésre vár

ne rohanjon kimásolni a számokat a dobozokból. Ez a cikk nem tárgyalja a gyártókat és a javítási módszereket (a csendes blokkok vagy a teljes kar cseréje)

Először szerelje fel a hajtóműveket. Ne keverd össze a baloldalt a jobbal! (egyes modelleknél egy adott évtől szimmetrikusak lehetnek)

-az új némablokkok préselése előtt meg kell tisztítani az ülést

Magának a csendes blokknak a karhoz képest helyesen kell lennie. Két kiálló csíkja van.

Ezeket kombinálni kell a kar kiemelkedéseivel

Az elmozdulás elkerülése érdekében jelölővel megjelölheti

És azt is figyelembe kell venni, hogy a csendes blokk perselye keskenyebb, mint maga a kar

És itt jön jól a marker.

Benyomjuk

Használhat azonban pontosabb mérőeszközt is.

Szereljük a karokat a gerendába, új csavarokat és új excenter alátéteket helyezünk be

A stabilizátort a helyére rögzítjük, már új fogaslécekkel

Megfordítjuk a gerendát, megvesszük a felső karokat

Kérjük, vegye figyelembe, hogy a csendes blokkok megjelenésében szinte azonosak, csak a belső átmérőben különböznek.

Ugyanúgy elnyomjuk, csak a fejnek más átmérőre lesz szüksége

A karokat a gerendához rögzítjük, szintén új csavarokkal és alátétekkel

Most felvesszük a lefutó karokat. Az ELSA előírja, hogy a beépítés és a préselés során bizonyos méreteket be kell tartani,

Ezt teszem: a központi csavar kicsavarása előtt megmérem a kar és a test közötti távolságot

Ezután kicsavarhatja a központi csavart

A régi némablokk eltávolítása előtt célszerű egy jelölést tenni, amelyen az új némablokkot elhelyezheti

Egyébként ennek a csendes blokknak a szétválasztása csak szétszerelés után jöhet szóba

Már ismert extrakciós eljárás

befogjuk a kart egy satuba, felszereljük a karosszériát, becsalitjuk a központi csavart. Beállítjuk a szükséges távolságot, először meghúzzuk, majd magát a testet satuba szorítjuk, a végső meghúzást nyomatékkulccsal végezzük.

Magukban a kormánycsuklókban néma blokkok voltak. A présgéppel való cseréhez le kell csavarni a féknyereg konzolját, el kell távolítani féktárcsa, kerékcsapágyat, és csavarja le a csomagtartót. De kis számú tüskével és egy hosszú csavarral mindent a helyszínen meg lehet csinálni

Megosztok egy kis titkot: ezeknek a silent blokkoknak a klipszje műanyag, az elszívás megkönnyítésére használhatunk ipari hajszárítót vagy akár kompakt gázégőt is. Kiugrás "durranással"

A fordított folyamat sokkal könnyebb

Minden csendes blokk ki lett cserélve, lehet kezdeni az összeszerelést. Nincs értelme az egész eljárást leírni, de néhány pontra érdemes odafigyelni:

- a csavar-anya csatlakozásban több alátét található.

Így vannak elhelyezve:

Amikor a hátsó kart a kormánycsuklóhoz csavarja, ne húzza meg azonnal, mivel először be kell helyeznie a stabilizátor rugóstag csavarját.

Általánosságban elmondható, hogy egy bizonyos pontig nem lehet meghúzni egyik rögzítőelemet sem, csak csali és csavarja.

A gerenda kényelmesebb behelyezése érdekében levághatja egy pár régi csavar fejét, és használhatja őket vezetőként

Ez megkönnyíti a lyukak sorba rendezését.

A rugókat szigorúan meghatározott helyzetben kell felszerelni. Ezen segíthet a gumitalpon lévő kiemelkedés, amit a kar reciprok furatába kell behelyezni

A kar alatt emelő vagy hidraulikus fogasléc található.

Igazítsa a furatokat, helyezze be a csavart, csavarja fel az anyát.

Emelje fel a kart, amíg a súly a rugóra nem fekszik

Ezt a pillanatot a megállással segíthet meghatározni, résnek kell lennie közte és a test között

És ebben a pillanatban meg kell húzni az összes csavart és anyát.

Beszúrás fékcső rögzítőkbe

Csatlakoztassa a csatlakozókat az ABS érzékelőkre

Ezt követően rögzítheti a kerekeket, és egyenesen a dőlés / konvergencia állványhoz mehet.

Saját nyugalma érdekében újra meghúzhatja a karokat rögzítő összes csavart és anyát, amikor az autó kerekeken áll.

V általánosságban a dupla lengőkaros felfüggesztés meglehetősen egyszerű. Két kar van, általában A-alakú, a háromszög alapja a kerék felé néz. A karok mozgathatóan vannak rögzítve. Belső oldal az alsó kar a segédvázra, vagy ha a karosszéria nem teherhordó, a vázra, a felkar a karosszériára van rögzítve. A karok külső oldala mozgathatóan kapcsolódik a kereket hordozó fogasléchez. Az első felfüggesztésnél a rugóstag forgatható. A karok között egy rezgéscsillapító rugalmas elem található, amely ma általában egy rugóból és egy teleszkópos lengéscsillapítóból áll.

Az ilyen felfüggesztéssel felszerelt autók vezethetőségére a legnagyobb hatást a karok egymáshoz viszonyított helyzete és hosszuk aránya gyakorolja. Gyakorlatilag soha nem találhatók azonos hosszúságú rövid karok, mivel ha jelen vannak, amikor az autó leküzdi az ütéseket, a kerék nemcsak függőleges, hanem vízszintes irányban is elmozdul. Vagyis megváltozik a pálya, ami a kezelhetőség szempontjából rendkívül nemkívánatos hatás. Ennek eredményeként a felkar általában 1,5-1,8-szor rövidebb, mint az alsó kar. Ez lehetővé teszi a kerekek dőlésszögének olyan mértékű megváltoztatását, hogy a külső kerék a forgásközépponthoz viszonyítva (jobb terhelés esetén) mindig merőleges maradjon útfelszín, ami viszont maximális oldalirányú terhelésátviteli képességet jelent.

Egyébként a MacPherson felfüggesztés, amiről legutóbb beszéltünk, egy fordított „duplakaros”-nak tekinthető. A rugóstag felső végének oldalirányú elmozdulásának hiánya, amely a MacPherson elrendezésre jellemző, valójában egy nagyon hosszú felkarral egyenértékű a kettős lengőkaros felfüggesztésben. Most világossá válik a vezetőlécen lévő felfüggesztés kinematikai hibáinak természete.

A dupla lengőkaros felfüggesztés további előnyei a jobb hangszigetelés és a terhelések kisebb részének a karosszéria felé történő átadása, a viszonylagos könnyű javítás.

Vannak hátrányai is. Az ilyen felfüggesztés tervezésének és karbantartásának költsége magasabb, mint a MacPhersoné, mivel a „kettős kar” hozzáértő beállítása meglehetősen összetett geometriai feladat. Ezenkívül a felfüggesztés vízszintes helyzete "felveszi" a helyet a motorháztető alatt, valamint csomagtér ha a hátsó felfüggesztésről van szó. Ennek eredményeként a dupla lengőkaros felfüggesztés ma már szinte irreális a keresztirányú motorral szerelt elsőkerék-hajtású kompaktokon. Az ilyen típusú felfüggesztés megnehezíti a karosszéria azon részei tervezését is, amelyek ütközéskor összenyomódnak.

További nehézségek merülnek fel a kettős lengőkarok használata a hátsó felfüggesztésben. A helyzet az, hogy minél nagyobb és erősebb a motor (azaz minél nagyobb a nyomaték), annál jobban meggörbülnek a felfüggesztő karok fékezéskor és gyorsításkor. A legtöbb erős autó csak hátsókerék-hajtású, és természetes instabilitásukat ez a hatás csak tovább rontja. Még akkor is, ha egy kanyarban, a fékpedál lenyomása nélkül egyszerűen kiengedik a gázt, negatív becsúszás történik ("lábujjak szét"). A külső kerék a kanyarhoz viszonyítva, mivel nagyobb a terhelése, meghatározza az autó viselkedését, és az autó kifejezett túlkormányzottságot mutat, mielőtt elveszíti az uralmát.

Ez az oka annak, hogy a folyamatos hátsó tengely sokáig nem adta fel pozícióit. De a technológiai fejlődés előbb-utóbb minden problémát megold. Először a Porsche mérnökei, miután az elöl szerelt 8 hengeres motorral szerelt 928-ason leírt nehézségekkel találkoztak, úgy döntöttek, hogy a karok rugalmasságát a ház javára fordítják. Az alsó hátsó felfüggesztő karokhoz hosszirányú „törő” rudakat erősítettek. Ha a keresztirányú karokat fékezés közben visszahajlítják, a rudak „lábujjakkal befelé” fordítják a kerekeket.

A Porsche 928 valóban a kezelhetőségéről volt híres, a megoldást pedig Weissach hídnak hívták, a Baden-Württembergi Weissach város után, ahol a Porsche teszthelye található. Ez egy szelet torta volt, amely megnyitotta az utat egy reprodukálhatóbb megoldás felé.

1982-ben a Daimler-Benz tervezői a 190-es (W201) modellen a világ első többlengőkaros hátsó felfüggesztését használták. Annak ellenére, hogy mindkét oldalon öt kar volt, továbbra is ugyanaz a „kétkaros”, csak minden „csavarását” most újabb karok állították meg. A felfüggesztésben a felső és az alsó kar duplázott (ami már összesen négyet ad), és trapézt alkotnak. Amikor a karok végei fékezés hatására visszamozdulnak, a trapézok oldalai nagyjából ugyanúgy működnek, mint a Weissach-híd rudai, így a kerekek fordított mozgást adnak, és így kiküszöbölik az instabilitást. Az ötödik kar ferdén előre van állítva, és amikor az autó oldalra dől, a fékezés intenzitásától függetlenül az enyhe alulkormányzottság javára kormányoz.

A távoli 80-as évek óta a legtöbb nagysebességű személyautó többlengőkaros hátsó felfüggesztéssel rendelkezik, amely hasonló elv szerint készült. Természetesen a karok helymeghatározása ebben az esetben sokkal összetettebb, és gondos háromdimenziós számítógépes modellezést igényel, ami nagymértékben korlátozza a „multi-link” használatát. Például golfosztály szintjén ez a döntés kritériumként szolgálhat ahhoz, hogy egy modell e piaci szektor prémium szegmensébe tartozzon. A többlengőkaros felfüggesztés jelenléte a hátsó kerekeken ah csökkenti az első felfüggesztéssel szemben támasztott követelményeket, így nem ritka, hogy az első kerekeken olcsó MacPherson rugóstagot kombinálnak egy fejlett „többlengőkaros” hátsó kerekekkel.

A lengéscsillapító egy hidraulikus egység, amely egy hengeres cső formájú testből áll, sima belső falakkal, és munkafolyadékkal van feltöltve. autóipar- olaj). A ház belsejében egy dugattyú található, amely egy rúdhoz kapcsolódik. Amikor a rúd össze van nyomva, a dugattyú, mintha egy fecskendőben lenne, összenyomja a munkafolyadékot. Amely kénytelen az egyik üregből (a dugattyú alatt) a másikba áramolni (a dugattyú felett egycsöves lengéscsillapítóban vagy a házak közötti üregbe - kétcsövesben). Ehhez speciális kalibrált szelepek állnak rendelkezésre. A kialakítástól függően, felső vége rúd és/vagy a lengéscsillapító alsó szeme van préselt lyukakkal gumi persely- a szerelvény karosszériához és felfüggesztő karokhoz való rögzítéséhez.

felvenni áteresztőképesség szelepek, testreszabhatók kívánt jellemzőt lengéscsillapító a kompresszióhoz és a visszapattanáshoz. Az ezen értékek közötti különbség határozza meg a lengéscsillapítók azon képességét, hogy hatékonyan csillapítsák a felfüggesztésben lévő rezgéseket (gyorsan, fokozatosan összenyomva, "csapást véve" és lassan dekompressziósan - hogy ne idézzék elő a test ismételt rezgését).

Más nevek

„Egycsöves” (az egycsöves lengéscsillapító szleng neve), „kétcsöves” (illetve a kétcsöves lengéscsillapító neve). A McPherson típusú felfüggesztéseknél a lengéscsillapítót néha "rugóstagnak" nevezik, bár ezt a kifejezést helyesebben a teljes szerelvényre kell alkalmazni, nem csak a lengéscsillapítóra.

Célja

A lengéscsillapító minden autó felfüggesztésének kötelező tulajdonsága, amelyet arra terveztek, hogy csillapítsa / megakadályozza az ismétlődő vibrációkat és / vagy a karosszéria felhalmozódását, amikor az autó ütéseken mozog.

Lengéscsillapítók nélkül a felfüggesztés rugók összenyomódnak és lenyomódnak - külső erők hatására, amikor útegyenetlenségen áthaladnak - önlengés üzemmódban (esetleg növekvő amplitúdóval). A lengéscsillapítókat csak arra tervezték, hogy csillapítsák ezeket a rezgéseket. Általánosságban elmondható, hogy a menetkényelem, valamint a kezelhetőségi jellemzők nagymértékben függenek a lengéscsillapítók típusától, használhatóságuktól és egyenletes üzemi hőmérséklettől (nem ritka, hogy a lengéscsillapítók intenzív munkavégzés közben „felforrnak” - például göröngyösen közúti vagy nehéz terepen).

Tünetek

A lengéscsillapító meghibásodása egy jellegzetes kopogás alapján azonosítható az autó alja alól - az ok általában egy kopott tartó. Szemrevételezéssel a lengéscsillapító testén lévő fekete olajcsíkok beszédesen jelzik a hibáját.

Mozgás közben a hibás lengéscsillapítók a hatékony rezgéscsillapítás hiányához vezetnek - az autó karosszériája inog, "táncol" az ütéseken.

A lengéscsillapítók állapotáról (használhatóságukról és maradék élettartamukról) a legmegbízhatóbb adatok egy autó vibrációs állványon történő tesztelésével szerezhetők. Egy modern számítógépes állvány figyelembe veszi a felfüggesztés kialakítását (a tesztelés előtt az autó márkája a memóriában tárolódik), és valódi útterhelést szimulálva ellenőrzi a lengéscsillapítókat és a felfüggesztés egyéb alkatrészeit. Így a vizsgálati adatok a működési állapotot vagy a lengéscsillapítók cseréjének szükségességét tükrözik. Ugyanakkor a szolgáltatás árát mind az új lengéscsillapítók költsége, mind az állványok szétszerelése / felszerelése (amely a különböző márkájú autók esetében nem nagyon különbözik) határozza meg.

Lengéscsillapítók cseréje

A lengéscsillapítók cseréjének költségét nagymértékben meghatározza a felfüggesztés típusa. Elvileg különbséget kell tenni a kétkaros felfüggesztés és a McPherson rugóstag típusú kivitel között. A második esetben a lengéscsillapítók javítását az első rugóstagok eltávolításának, szétszerelésének, az első lengéscsillapító cseréjének, a rugóstag visszaszerelésének és beszerelésének összköltsége alapján értékelik.

A hátsó többlengőkaros felfüggesztésnél a hátsó felfüggesztés rugóstagjait is ki kell cserélni. Függő felfüggesztési rendszer esetén általában egyszerűbb a hátsó lengéscsillapítók cseréje. Az alábbiakban bemutatjuk a lengéscsillapítók cseréjével végzett felfüggesztés javításának tipikus eseteit.

Az első lengéscsillapítók cseréje (kétkaros sémával):

• a műveletet "gödörben" vagy emelőn hajtják végre (nem kell magasra emelni az autót - a csere megkönnyítése érdekében a felfüggesztést kissé össze kell nyomni!);
• nyissa ki a motorháztetőt a lyukon keresztül gépház csavarja le a rúd felső rögzítőjét (a forgásból való rögzítéshez meg kell tartani a rudat speciális kulcs vagy vékony fogó)
• teljesen távolítsa el a szárrögzítőket, a párna gravírozását és alátétjét - ezután magát a felső lengéscsillapító támasztópárnát is eltávolíthatja;
• az alsó lengéscsillapító kar alatt csavarja ki a lengéscsillapító tartót rögzítő két anyát (óvatosan, hogy ne veszítse el az önzáró alátéteket!);
• a régi lengéscsillapítót eltávolítják - az alsó felfüggesztő kar ablakán keresztül;
• az eltávolított lengéscsillapítón a gumi tartóbetétet eltávolítják a rúdról;
• két kulccsal le kell csavarni a konzolrögzítő anyát (a csavarfejet a második kulcs tartja) - és a teljes konzolt eltávolítják;
• az eltávolított konzol átrendezhető másik lengéscsillapítóra - ha az új egységet anélkül szállítjuk!
• az új lengéscsillapítót fordított sorrendben szerelik be (beszerelés előtt ajánlatos a szárát a lehető legjobban meghosszabbítani! És előre tegyen alátétet, párnát a felső végére, és csavarja fel az anyát is);
• az első felfüggesztés második lengéscsillapítóját hasonlóan cserélik.

McPherson típusú első rugóstagok cseréje:
Mivel a McPherson rugóstag lengéscsillapítót, első felfüggesztési rugót (két támasztópohárral) és teleszkópos rudat, valamint számos más alkatrészt tartalmaz, a lengéscsillapító cseréje a rugóstag teljes eltávolítását és szétszerelését jelenti. . Nagyon gyakran ezt a műveletet csak így hívják: „lengéscsillapító rugóstag csere”, vagy egyszerűen „lengéscsillapító csere” - bár ezek továbbra is a lengéscsillapító cseréjét jelentik. A munka algoritmusa a következő:

• a kocsit sík területre kell felszerelni, vagy felvonóra kell akasztani;
• a motorháztető kinyílik, a tartót az állványhoz rögzítő anya kissé meglazult (ebben az esetben a lengéscsillapító rudat egy második kulccsal kell tartani);
• a kéziféket meghúzzuk, a kerékcsavarokat meglazítjuk;
• az autó kívánt oldalát emelővel megemeljük (ha a műveletet nem liften végzik);
• kerék leszerelve, elöl féktömlőóvatosan tegye félre (először vegye ki az állványon lévő tartóból);
• a lengéscsillapító rugóstag cseréjének megkönnyítése érdekében ajánlatos minden csavart és anyát alaposan megtisztítani a szennyeződésektől (különösen a rugóstagtól a csuklóig tartó rögzítőszerelvényt), és WD-40 zsírral kezelni;
• a kormánycsúcs rögzítőjét a fogasléc karjához csavarjuk le, kalapáccsal (vagy jobb esetben speciális lehúzóval!) A hegyet kiütjük a fogaslécből;
• alulról le kell csavarni a fogaslécet és a kormánycsuklót összekötő anyákat (jobb hajtókarral ellátott csatlakozófejeket használni);
• bizonyos nehézségek adódhatnak a csavarok rögzítőaljzatokból történő eltávolításakor - óvatosan ki kell ütni őket egy vékony fémrúddal, időnként ki kell csavarni a csavart hátulról;
• végül a motorháztető alatt három anyát, amelyek a rugót a karosszéria támasztócsészéjéhez rögzítik, lecsavarjuk (az utolsó anyát ne csavarja ki teljesen, hogy a rugóstag le ne essen!)
• a rugóstag csuklóhoz való rögzítéseinek eltávolítása után végre lecsavarhatja a rögzítés felső anyáját a testcsészéhez és eltávolíthatja a rugót.

A lengéscsillapító cseréjéhez az állványt szét kell szerelni:

• esztrich segítségével össze kell nyomnia az állvány rugóját (egyidejűleg egyenletesen helyezze el az esztrich mancsait, hogy a rugó ne vetemedjen meg);
• amint a rugó eltávolodik a tartólemeztől, lecsavarhatja a felső anyát;
• a rugóstag támasztékot eltávolítják (a csapágyakkal és a gumibetétekkel együtt - hogy ne szerelje össze ezt a szerelvényt részletesen új lengéscsillapító beszerelésekor);
• az összenyomott rugót eltávolítják (szükség esetén újra cserélhető - a lengéscsillapítók cseréjével egyidejűleg);
• a csomagtartót és az ütközőt eltávolítják a fogasléc száráról (interferencia-illesztéssel vannak elhelyezve - egy kis erőfeszítést kell tennie!);
• aprítót és a portokot (korábban eltávolítva vagy újként) új állványokra helyezik;
• új rugó van felszerelve (beszerelés előtt össze kell húzni, hogy beférjen az állvány tartócsészéi alá);
• a rugó az állványra van helyezve - meg kell győződnie arról, hogy az alsó tekercs pontosan ül a tartószalagon!
• a felső támasztócsészét megfordítják - csapágyat helyeznek rá (a csapágy külső gyűrűjén mindig van egy „felső” jel);
• a csapágyat csészével borítják, tetejére egy rugalmas szalagot szerelnek fel - a kapott „paktumot” egy új rugóval a fogasléc rúdjára helyezik, és anyával meghúzzák (ugyanakkor a fogasléc rudat meg kell akadályozni, hogy elforduljon );
• az anya meghúzásakor ügyeljen arra, hogy a rugó felső tekercse pontosan a tartócsésze kerülete mentén legyen!
• az új rack összeszerelt modulja az állvány eltávolításával fordított sorrendben kerül az autóra (lásd fent).

Amint látja, a rugóstagok cseréjének ára (valamint a szükséges munkák listája) magasabb lehet, mint a lengéscsillapítók cseréjének költsége a kettős lengőkaros felfüggesztésnél.

Megjegyzendő, hogy a hátsó többlengőkaros felfüggesztés rugóstagokat is tartalmaz. Ennek megfelelően a cseréjük némileg bonyolultabb lesz (a függő felfüggesztés hátsó lengéscsillapítóinak cseréjéhez képest ez általában sokkal könnyebb).

Mit kell tenni az autón:

Dupla lengőkaros felfüggesztés esetén a lengéscsillapítók cseréje nem befolyásolja a kerékbeállítást. De az első lengéscsillapítók és/vagy a McPherson rugóstag cseréjét mindig a kerékbeállítás utólagos beállításával kell kísérni!

Ilyen kiegészítő munka mint például a tartócsapágy cseréje, a rugóstag támasz cseréje, stb., a teljes szerelvény szétszerelését igénylik. Tehát logikus az első oszlopok cseréjével egyidejűleg végrehajtani.

Munkavégzéskor ajánlatos ellenőrizni a megmaradt felfüggesztési egységeket (különösen a csendes blokkok állapotát, a hajtórúdvégeket, a golyóscsapágyakat, a stabilizátorokat és a felfüggesztő karokat, valamint a féktömlők, kerékcsapágytömítések stb. .).

Mellesleg, a CV-csukló portok károsodásának / szennyeződésének megelőzése érdekében a lengéscsillapítók cseréje vagy a lengéscsillapító rugóstagok cseréje során ajánlatos a CV-csukló "gránátját" polietilénnel lezárni.

Lengéscsillapító élettartama

A felfüggesztési elemek erőforrása nagymértékben függ az utak állapotától, a vezetési stílustól és a jármű jellemző terhelésétől. Valamint az éghajlattól, az autó márkától és számos más fontos tényezőtől. Ezért az egyes elemek élettartama jelentősen eltérhet, és az esetleges számadatok csak tájékoztató jellegűek. A lengéscsillapítók esetében az erőforrás körülbelül 30 ezer kilométer, de valójában ez az érték kevesebb vagy sokkal több is lehet.

Mi fenyegeti az idő előtti cserét

A hibás lengéscsillapítókkal rendelkező autó működése a vezetési kényelem éles romlásához vezet (fokozott felhalmozódás, „gurulás”, az autó rosszul reagál a kormányra). Ezenkívül, mint minden felfüggesztési elem, a lengéscsillapító befolyásolja az autó stabilitását és kezelhetőségét, azaz aktív biztonságát.
És mivel biztonságról beszélünk, a lengéscsillapító rugóstagok cseréjének költsége aránytalanul alacsonyabb, mint a meghibásodás figyelmen kívül hagyásának lehetséges következményei!

A felfüggesztési elemek jellemzői döntően befolyásolják az autó kezelhetőségét és menettulajdonságait. És ha szinte lehetetlen karokat, rugókat, golyóscsapágyakat és csendes blokkokat cserélni az autó legjobb „szokásait” keresve az úton, akkor teljesen lehetséges „játszani” a lengéscsillapítók jellemzőivel (akár többszöri kiválasztása és cseréje)!
A gyártó által sportlengéscsillapítóként elhelyezett speciális rugóstagokon kívül (és amelyek valóban javítják a reakciókészséget és „élesebbé teszik az autót”), vannak állítható lengéscsillapítók is. Beszerelésükkor lehetővé válik a tömörítésre és a visszapattanásra adott válasz egyszerű megváltoztatása (külön-külön), az autót bizonyos pályaviszonyokhoz igazítva. Ugyanakkor a lengéscsillapító rugóstagok beépítése és cseréje nem különbözik az elsődleges berendezési egységekétől!

Ne keverje össze a "gáz" lengéscsillapítókat és a gázleállítókat. Ez utóbbiak például a motorháztető vagy a csomagtartó fedelének tartására szolgálnak. Ezek az ütközők egy hengeres csőtestből és egy mozgatható szárból állnak - ebben valóban lengéscsillapítónak tűnnek. De a test belsejében az ütközők nyomás alatt lévő gázt tartalmaznak, ami megakadályozza, hogy a rúd élesen összenyomódjon - ez biztosítja az ütköző tartási tulajdonságát. Bár kis erőfeszítéssel könnyen „legyőzhető” és addig szorítható, hajtogatható, amíg a szár teljesen be nem kerül a testbe.

A "gáz" lengéscsillapítóban a munkafolyadék olaj - normál állapotban nincs nyomás alatt. De ha külső erők (húzó vagy nyomó) hatnak a szárra, akkor a lengéscsillapító "pihen", mert a viszkózus olaj a külső hatás energiáját eloszlatja, amikor a működő szelepeken keresztül fojtják. A lengéscsillapító tulajdonságainak javítása érdekében a test belsejében, az alsó végéhez közelebb van egy kis térfogat, amelyet gázzal (leggyakrabban nitrogénnel) töltenek, és tömör dugattyúval borítják. Kinematikailag ez a dugattyú nem kapcsolódik a rúddugattyúhoz. De az olajnyomás növekedésével ez a kiegészítő dugattyú összenyomja a gáz mennyiségét. Ugyanakkor a gáz "nem megy sehova", és nem keveredik a fő munkaolajjal. De egy ilyen lezárt "rugóüreg" jelenléte a testen belül kedvezően befolyásolja a lengéscsillapító működését - az összenyomható olaj és gáz viszkozitásának különbsége miatt.

Így a "gáz" lengéscsillapító továbbra is folyékony marad. De jobb csillapítási teljesítménnyel.

A kettős keresztlengőkaros felfüggesztés a független felfüggesztés gyakori típusa. A dupla lengőkaros felfüggesztés kialakítása két, egyik végén a karosszériához, másik végén a kerékagyhoz erősített felső és alsó kar használatán alapul.Az autókorszak hajnalán az autók különböztek a lovas kocsiktól csak motor jelenlétében. Ennek megfelelően az elliptikus rugókon lévő gerenda formájú felfüggesztés gyakorlatilag változatlan formában vándorolt ​​rájuk. Tökéletlensége azonban az autók sebességének növekedésével egyre inkább éreztette magát, és a mérnökök, feltalálók erőfeszítéseinek eredményeként kétkaros lett.A huszadik század eleji autók, tehát a modernektől eltérően távol áll a "kényelem" és a "kezelés" fogalmától. És pont ez hiányzott a korántsem olcsó autókat vásárlóknak.A független felfüggesztések használatának megkezdésével elfogadható menetteljesítményt lehetett elérni. Olyanok, mint a legtöbb autóipari fejlesztés, a motorsportból vándorolt ​​civil autókra. A nagy sebesség és a függő felfüggesztések összeférhetetlen dolgoknak bizonyultak. A kanyarokban való kezelés ugyanazon lovaskocsik szintjén maradt. Ráadásul az autó karosszériája a hidak gerendái fölött volt, így a tömegközéppont magasan volt. Ha pedig egyenesen haladva nem volt probléma, akkor a gyors kanyarokat szinte gyalogos sebességgel kellett leküzdeni.Annak ellenére, hogy a dupla lengőkaros felfüggesztés a második világháború előtt jelent meg az autókon, még mindig ezt tartják a leginkább kiegyensúlyozott és személygépkocsihoz optimális.autó. Ezenkívül a leghíresebb Forma-1-es versenysorozat autóin „kétkaros”-t használnak. Az orosz autósok első kézből ismerik ezt a kialakítást - a Kopeykától a Sevenig az első felfüggesztés független, duplakaros volt.

Dupla lengőkaros kivitel

Ezenkívül, mint majdnem száz évvel ezelőtt, két karból áll, amelyek keresztirányban helyezkednek el, egymás fölött. Az alsó a néma tömbökön keresztül egy gerendára vagy segédvázra, a felső pedig a testre támaszkodik. A karok másik végei A helytakarékosság és a felfüggesztés optimális kinematikája érdekében különböző hosszúságú karokat használnak. A felső, rövid, "A" betű, az alsó pedig "L" betű formájában készül. rugalmas elem dupla lengőkaros felfüggesztésnél rugó, torziós rúd, légrugó vagy félelliptikus rugó használható. Igaz, ez utóbbi gyakorlatilag soha nem található személygépkocsikon, és csak kisteherautóknál használják.A lengéscsillapítóval együtt az elasztikus elem egyik végén az alsó karhoz, a másikon a karosszériához csatlakozik.

A dupla lengőkaros felfüggesztés előnyei és hátrányai

Ahogy fentebb említettük, a független kettős lengőkaros felfüggesztés jó irányíthatóságot biztosít az autónak. De nem ez az egyetlen érdeme. Egyenetlenségeken való áthaladáskor a felfüggesztés során a lengéscsillapítás hatékonyabban csillapodik, ami be jobb oldala befolyásolja a menetkényelmet. És ami a legfontosabb: ez a fajta független felfüggesztés messze a legmegbízhatóbb.Ha olyan jó,akkor miért nem teszik fel minden autóra? A probléma az, hogy a dupla lengőkaros felfüggesztésnek van jelentős hátrány. A helyzet az, hogy a felkar észrevehetően "megeszi" a motorteret. És ha figyelembe vesszük, hogy a modern autók túlnyomó többsége elsőkerék-hajtású, keresztirányú motorral, akkor a „kétkaros” egyszerűen nincs helye hátul. Ezért szinte minden A-, B- és C-osztályú autó megelégszik a kompakttal és olcsóbban gyártható. Ugyanezen okból a kétkaros felfüggesztést gyakorlatilag nem használják az autók hátsó tengelyére, mert csökkenti a csomagtartó hasznos térfogatát, előbb-utóbb minden, még a legmegbízhatóbb felfüggesztés is elhasználódik. Itt megjelenik a „kétkaros” újabb mínusza. A helyzet az, hogy most a karok szétválaszthatatlanok. Vagyis a gömbcsukló és a csendes blokkok is egy darabból készülnek. És maguk a karok, hogy csökkentsék rugózatlan tömegek főleg alumíniumból készült. Ezért, ha mondjuk a „filléres” némablokkok vagy egy gömbcsukló elhasználódott, akkor egy egészben drága kart kell vásárolni.A felfüggesztési elemek állapota önállóan diagnosztizálható. Ehhez elég felemelni jobb kerék, majd az összeszerelő szerszám segítségével ellenőrizze a golyóscsapágyak és a csendes blokkok állapotát. Az utóbbiakat leggyakrabban az autó teljes élettartamára számítják, és nem igényelnek figyelmet. De a legtöbbet sebezhetőségek dupla lengőkaros felfüggesztésben gömbcsukló és lengéscsillapító található. A tervezés egyszerűsége ellenére jobb, ha megbízza a javítást profi autószerelők, de megfelelő képességekkel, eszközökkel és akarattal ezt magad is meg tudod csinálni.

Mivel minden járműnél az egyik legfontosabb rendszer, amely befolyásolja a kényelmet és a biztonságot vezetés közben, a felfüggesztés. Többlengőkaros felfüggesztés tervezése, mint a legtöbb a legjobb lehetőség, fontos szempont az autógyártó számára. Először a múlt század közepén kezdtek beszélni róla, és mára a legtöbben megérdemelt elismerést és keresletet kapott. személygépkocsik, hátsókerék- és összkerékhajtás, ahol leggyakrabban a hátsó tengelyre szerelik.

A többlengőkaros felfüggesztés szerkezete és működési elve

Szinte minden többlengőkaros felfüggesztés számos kötelező elemet tartalmaz:

• karok - hosszanti és keresztirányú;
• hub támogatás;
• hordágy;
• lengéscsillapítók és rugók.

Az utolsó két elem helyett pneumatikus állvány használható. A többlengőkaros hátsó felfüggesztésben a fő szerepet egy segédkeret játssza, amelyhez keresztirányban elhelyezett karok vannak rögzítve, amelyek viszont az agytámaszhoz vannak csatlakoztatva. Ez a felfüggesztési lehetőség három vagy öt karból állhat.

A többlengőkaros felfüggesztés tervezési folyamata nagyon összetett, és csak számítógépes szimuláció segítségével hajtható végre. Ebben a rendszerben minden egyes kar felelős a kerék viselkedésének egy bizonyos pillanatáért - az oldalirányú mozgás vagy a dőlés változásáért. Általában a tervezők biztosítják az egyes láncszemek független működését egy ilyen mechanizmusban, és gyakran a karok szigorúan meghatározott formát kapnak, amely szükséges a mérnökök számára a kívánt alakú test létrehozásához. A videó megtekintésével megismerheti a felfüggesztés fejlődését és főbb jellemzőit:

A többtőkés rendszer előnyei

Sok autóban, különösen a nem prémium kategóriás szegmensekben, a kényelem és a jó kezelhetőség gyakran kölcsönösen kizárják egymást. A többlengőkaros független felfüggesztés megalkotása lehetővé tette a tervezőknek, hogy szinte minden autót kényelmessé tegyenek az utasok számára, ugyanakkor könnyen vezethetővé. A tanfolyam többlengőkaros felfüggesztésének fő előnyei a következők:

• egy tengely minden kereke teljesen független egymástól;
• az alumínium alkatrészek felhasználásának lehetősége a tervezésben lehetővé teszi magának a felfüggesztésnek a súlyának csökkentését;
• kiváló tapadás minden keréken járda, ami különösen fontos vizes pályán vagy jégben történő vezetésnél;
• az autó optimális irányíthatóságának fenntartása még nagy sebességnél, éles manőverezésnél és nagy sebességű áthaladásnál is éles fordulatok;
• az erőteljes csendes blokkoknak köszönhetően, amelyek segítségével a többlengőkaros felfüggesztés elemei az alvázhoz vannak rögzítve, sikerült elérni a fülke jó zajszigetelését;
• első, hátsó vagy összkerékhajtással felszerelt járművekben való használat lehetősége.

A többlengőkaros felfüggesztésnek nemcsak előnyei, hanem hátrányai is vannak. Főként meg kell jegyezni a tervezés összetettségét. Ezenkívül a legtöbb autógyártó úgy látja, hogy szükség van nem szétválasztható karok felszerelésére, amelyek költsége meglehetősen lenyűgöző. A többlengőkaros felfüggesztéshez nagyon kívánatosak a jó minőségű burkolatú utak, ami nálunk inkább kivétel, mint szabály. innen - gyakori igény javítás, amelyet nehéz önállóan elvégezni, és a szakemberekkel való kapcsolatfelvétel költséges.

Meg lehet menteni a többlengőkaros felfüggesztést rossz utakon?

Annak ellenére, hogy elég drága kizsákmányolás, az autótulajdonosok szinte soha nem kételkednek abban, hogy melyik a jobb - a gerenda vagy a többlengőkaros felfüggesztés. Kényelem és biztonság szempontjából ezek a rendszerek egyszerűen összehasonlíthatatlanok. Az ilyen típusú felfüggesztés optimális állapotának fenntartásához folyamatos ellenőrzés és karbantartás szükséges. Az egész tervezés bonyolultsága ellenére számos gondozási manipuláció önállóan is elvégezhető. Főleg, ha van kilátó vagy lift.

A többlengőkaros felfüggesztés szervizelésekor mindenekelőtt a gyártónak a kézikönyvben szereplő ajánlásait kell követnie. Mindenekelőtt a lengéscsillapítókat ellenőrzik - a repedések, horpadások vagy foltok jelenléte csere szükségességét jelzi. Ezt követően a rudak, golyók, csendes blokkok ellenőrzés alatt állnak. Figyelmet kell fordítani a rögzítőelemekre, amelyeket szükség esetén meg kell húzni, valamint az összes gumitömítésre. Többlengőkaros felfüggesztés A tapasztalatlan vezetőknek szánt hátsó tengely gyanús lehet, ha mögötte haladva idegen zajok hallhatók.

Nevét a Ford amerikai mérnökéről, Earl Steele MacPhersonról kapta, aki először használta rajta marhavagon 1948-as Ford Vedette modellek. Később a Ford Zephyr (1950) és a Ford Consul (1951) modelleken használták. Ez a független felfüggesztés leggyakoribb típusa, amelyet az autó első tengelyén használnak.

A MacPherson rugós felfüggesztés kialakítása a kettős lengőkaros x felfüggesztés továbbfejlesztése, amelyben a felső lengőkarost lengéscsillapító rugóstag váltja fel. Kompakt kialakításának köszönhetően a McPherson felfüggesztést széles körben alkalmazzák az elsőkerék-hajtású autóknál, mivel lehetővé teszi a motor, a sebességváltó és egyéb tartozékok keresztirányban történő elhelyezését a motortérben. Az ilyen típusú felfüggesztés fő előnye a tervezés egyszerűsége, valamint a nagy felfüggesztési út, amely megakadályozza a meghibásodásokat. Ugyanakkor a felfüggesztés tervezési jellemzői (csuklós lengéscsillapító rugóstag, nagy löket) jelentős változáshoz vezetnek a dőlésszögben (a kerék szöge a függőleges síkban). Egy kanyarban a dőlés bemegy a pluszba, úgy tűnik, hogy a kerék beszorul az autó alá, és ezzel összefüggésben erősen romlik az autó nagy sebességgel kanyarodó képessége. Ez a MacPherson felfüggesztés fő hátránya, ezért ezt a típusú felfüggesztést nem használják a sportautók és a prémium autók esetében.

A MacPherson felfüggesztés a következő eszközzel rendelkezik:

1. tavasz

2. lengéscsillapító rugóstag

3. bukócső

4. lengőkar gömbcsuklóval

5. segédkeret

6. csülök

A felfüggesztés egy segédvázon keresztül van a karosszériához rögzítve, amely a tartószerkezet. A testre átvitt rezgések csökkentése érdekében mereven rögzítik a testhez, vagy csendes blokkok segítségével. A segédkeret oldalára két háromszög alakú keresztirányú kar van rögzítve, amelyek egy gömbcsuklón keresztül csatlakoznak a kormánycsuklóhoz. A kormánycsukló az oldalról hozzáerősített kormányrúdnak köszönhetően forgatja a kereket. A rájuk szerelt rugós lengéscsillapítók közvetlenül a kormánycsuklóhoz vannak rögzítve. Az oldalsó stabilitású lengéscsillapítóból származó két rúd, amelyek az oldalsó stabilitásért felelősek, gömbcsuklókon keresztül csatlakoznak a lengéscsillapítókhoz. Amint látja, a felfüggesztés elég egyszerű ahhoz, hogy 3 sorban leírja.

Érvek és ellenérvek

profik

+ alacsony költség

+ könnyen karbantartható

+ tömörség

- Rossz kanyarkezelés

- Az útzaj átvitele a testre

MacPherson rugóstag videó:

2. Dupla lengőkaros felfüggesztés ( Dupla lengőkaros felfüggesztés)

Sajnos még mindig nem tudni biztosan, ki volt az első, aki feltalálta a dupla lengőkaros felfüggesztést, először a 30-as évek elején jelent meg a Packard autókon. Ez a cég az amerikai autóipar szívében, Detroitban működött. Az első Packard autó 1899-ben gördült le a gyártósorról, az utolsó 1958-ban készült. Az 1930-as évek után sok amerikai autók duplakaros felfüggesztéssel kezdték felszerelni, ami Európáról nem mondható el, mert. az autó mérete miatt nem volt elég hely egy ilyen felfüggesztés befogadására. Azóta sok idő telt el, és mára a dupla lengőkaros felfüggesztést tartják a független felfüggesztés ideális típusának. Kialakításának köszönhetően jobban szabályozható a kerék helyzete az úthoz képest, mert dupla karok mindig tartsa a kereket merőlegesen az útra, emiatt az ilyen autók kezelhetősége sokkal jobb.

Dupla lengőkaros felfüggesztés használható elöl és hátsó tengely autó. A felfüggesztést sok esetben első felfüggesztésként használják sportkocsik, executive és üzleti osztályú szedánok, valamint Forma-1-es autók.

Dupla lengőkaros felfüggesztés:

1. felső lengőkar
2. lengéscsillapító
3. tavasz
4. hajtótengely
5. kötőrúd
6. alsó lengőkar

A dupla lengőkaros felfüggesztés kialakítása két lengőkarból, egy rugóból és egy lengéscsillapítóból áll.

Emelőkar lehet Y vagy U alakú. A MacPhersonnal ellentétben két kar van, mindegyik kar néma tömbökön keresztül a karosszériához, a kormánycsuklóhoz pedig egy gömbcsuklón keresztül csatlakozik. A felső kar általában rövidebb, ami negatív dőlésszöget ad. összenyomott és pozitív, ha nyújtják (rebound ). Ez a tulajdonság ad további stabilitás az autót kanyarodáskor, a kereket az útra merőlegesen hagyva, a karosszéria helyzetétől függetlenül.

Érvek és ellenérvek

profik

+ a kerék merőleges helyzete az úthoz képest kanyarokban

+ kopásállóság

+ jobb kezelhetőség

Mínuszok

- nagy méretű

- ár

- fáradságos karbantartás

Videó a dupla lengőkaros felfüggesztésről

3. Többlengőkaros felfüggesztés (Multilink).

A kettős lengőkaros felfüggesztés továbbfejlesztése. Jelenleg ez a leggyakoribb felfüggesztés a hátsó tengelyen. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy dupla lengőkaros felfüggesztés használatakor fékezéskor vagy gázkiengedéskor (hátsókerék-hajtású járműveknél) megváltozik a lábujj szöge. hátsó kerekek. Mivel a felfüggesztés a segédvázhoz néma blokkok révén van rögzítve, amelyek fékezés közben deformálódnak, és a hátsó kerekek kifelé kezdenek nézni. Úgy tűnik, ez a jelenség semmi szörnyű, de képzelje el, hogy egy kanyarban túllépte a sebességet, és úgy döntött, hogy fékezéshez folyamodik, a kanyarban való fékezés önmagában nem jó ötlet. És ekkor a külső terhelt kerék kezd kinézni a kanyarból, az autó nagyon gyorsan túlkormányzottá válik, és a következmények a legszomorúbbak lehetnek. Megelőzheti ezt a jelenséget, ha a silent blokkokat forgócsuklókra cseréli, de akkor a kényelem nagyon csorbát szenved, mert senki nem akarja kopogtatni a fogát a dudorokra. Tehát a mérnökök másfelé jártak.

Az autó felfüggesztése olyan elemek összessége, amelyek rugalmas kapcsolatot biztosítanak a karosszéria (váz) és az autó kerekei (hidak) között. A felfüggesztést elsősorban arra tervezték, hogy csökkentse az egyenetlen úton haladó személyre, szállított rakományra vagy az autó szerkezeti elemeire ható vibráció intenzitását és dinamikus terheléseit (ütések, lökések). Ugyanakkor biztosítania kell a kerék állandó érintkezését az útfelülettel, és hatékonyan át kell adnia a hajtó- és fékezőerőt anélkül, hogy a kerekeket eltérítené a megfelelő helyzettől. Korrekt munka a felfüggesztés kényelmessé és biztonságossá teszi a vezetést. Látszólagos egyszerűsége ellenére a felfüggesztés a modern autók egyik legfontosabb rendszere, és fennállásának története során jelentős változásokon és fejlesztéseken ment keresztül.

Megjelenés története

Megpróbál lépni jármű puhábbak és kényelmesebbek hintókban készültek. Kezdetben a kerekek tengelyei mereven rögzítve voltak a karosszériához, és az út minden egyenetlensége átkerült a bent ülő utasokra. Csak az ülések puha párnái növelhetik a kényelem szintjét.

függő felfüggesztés keresztirányú laprugóval

A kerekek és a kocsitest között elasztikus "réteg" kialakításának első módja elliptikus rugók alkalmazása volt. Később ezt a megoldást kölcsönözték az autóhoz. A rugó azonban már félig elliptikussá vált, és keresztirányban is felszerelhető. Az ilyen felfüggesztéssel rendelkező autót még alacsony sebességnél is rosszul irányították. Ezért a rugókat hamarosan elkezdték hosszirányban felszerelni minden kerékre.

Az autóipar fejlődése a felfüggesztés kialakulásához is vezetett. Jelenleg több tucat fajtájuk van.

Az autó felfüggesztésének fő funkciói és jellemzői

Minden felfüggesztésnek megvannak a saját jellemzői és működési tulajdonságai, amelyek közvetlenül befolyásolják az utasok kezelhetőségét, kényelmét és biztonságát. Azonban minden felfüggesztésnek, függetlenül a típusától, a következő funkciókat kell ellátnia:

1. Lökések és lengéscsillapítás az út széléről a test terhelésének csökkentése és a vezetési kényelem javítása érdekében.
2. A jármű stabilizálása vezetés közben a gumiabroncs és az út közötti állandó érintkezés biztosításával és a karosszéria túlzott dőlésének korlátozásával.
3. A megadott menetgeometria és kerékpozíció mentése a kormányzás pontosságának megőrzése vezetés és fékezés közben.

Drift autó merev felfüggesztéssel

Az autó merev felfüggesztése alkalmas a dinamikus vezetésre, amely azonnali és precíz reakciót igényel a vezető cselekedeteire. Alacsony hasmagasságot, maximális stabilitást, gördüléssel és karosszériás kilengéssel szembeni ellenállást biztosít. Főleg sportautókban használják.

Luxusautó energiaigényes felfüggesztéssel

A legtöbb személygépkocsi használ lágy felfüggesztés. Amennyire csak lehetséges, kisimítja az ütéseket, de kissé gördülővé és kevésbé kezelhetővé teszi az autót. Ha állítható merevségre van szükség, csavaros felfüggesztést szerelnek fel az autóra. Ez egy lengéscsillapító rugóstag, változó rugóerővel.

SUV hosszú futású felfüggesztéssel

A felfüggesztés útja a kerék legfelső helyzetétől a kerék összenyomásakor a szélső alsó helyzetig mért távolság a kerekek felfüggesztésekor. A felfüggesztés útja nagymértékben meghatározza az autó "terepjáró" képességeit. Minél nagyobb az értéke, annál nagyobb az akadály leküzdése anélkül, hogy a határolót érintené, vagy a hajtókerekek megereszkednének.

felfüggesztő szerkezet

Bármely autó felfüggesztése a következő fő elemekből áll:

1. rugalmas eszköz– veszi a terhelést az útfelület egyenetlenségeiből. Típusai: rugók, rugók, pneumatikus elemek stb.
2. csillapító berendezés— csillapítja a karosszéria rezgését, amikor ütéseken áthalad. Típusok: minden típus.
3. Vezető eszköz—biztosítja a kerék adott mozgását a testhez képest. Fajták: karok, keresztirányú és sugárrudak, rugók. A lengéscsillapító elemre gyakorolt ​​hatás irányának megváltoztatására a húzórudas és a tolórudas sportfelfüggesztéseknél himbákat használnak.
4. Gördülésstabilizátor- csökkenti keresztirányú tekercs test.
5. Gumi-fém zsanérok- biztosítsa a felfüggesztő elemek rugalmas csatlakozását a testhez. Részben tompítja, tompítja az ütéseket és rezgéseket. Típusok: csendes blokkok és perselyek.
6. A felfüggesztés leáll- szélsőséges helyzetekben korlátozza a felfüggesztés útját.

Medálok besorolása

Alapvetően a felfüggesztések két nagy típusra oszthatók: és függetlenek. Ezt a besorolást a felfüggesztésvezető kinematikai diagramja határozza meg.

függő felfüggesztés

A kerekek mereven vannak összekötve gerenda vagy folytonos híd segítségével. A kerékpár függőleges helyzete a közös tengelyhez képest nem változik, az első kerekek forgathatók. A hátsó felfüggesztés hasonló. Ez rugós, rugós vagy pneumatikus. Rugók vagy légrugók beépítése esetén speciális rudakat kell használni a hidak elmozdulás elleni rögzítésére.

A függő és a független felfüggesztés közötti különbségek

• egyszerű és megbízható működés;
• nagy terhelhetőség.

• rossz irányítás;
• rossz stabilitás nagy sebességnél;
• kevesebb kényelem.

Független felfüggesztés

A kerekek függőleges helyzetüket változtathatják egymáshoz képest, miközben ugyanabban a síkban maradnak.

• jó kezelhetőség;
• jó járműstabilitás;
• nagy kényelem.

• drágább és összetettebb kialakítás;
• kevésbé megbízható működés.

Félig független felfüggesztés

Félig független felfüggesztés vagy torziós gerenda - Ez egy köztes megoldás a függő és független felfüggesztés között. A kerekek továbbra is össze vannak kötve, de lehetőség van enyhe elmozdulásukra egymáshoz képest. Ezt a tulajdonságot a kerekeket összekötő U alakú gerenda rugalmas tulajdonságai biztosítják. Az ilyen felfüggesztést főként költségvetési autók hátsó felfüggesztéseként használják.

A független felfüggesztések típusai

McPherson

- a modern autók leggyakoribb első tengely felfüggesztése. Alsó kar gömbcsuklóval csatlakozik az agyhoz. Konfigurációjától függően hosszirányú tolóerő alkalmazható. A kerékagy-szerelvényhez rugós felfüggesztés rugóstag van rögzítve, annak felső támaszték a testhez rögzítve.

A karosszériára szerelt és mindkét kart összekötő keresztlengőkar egy stabilizátor, amely ellensúlyozza az autó gurulását. Az alsó gömbcsukló és a lengéscsillapító csésze csapágya lehetővé teszi a kerék forgását.

A hátsó felfüggesztés részei ugyanazon elv szerint készülnek, az egyetlen különbség a kerekek forgathatóságának hiánya. Az alsó vezérlőkar helyére húzó és keresztirányú rudak az agy rögzítése.

• a tervezés egyszerűsége;
• tömörség;
• megbízhatóság;
• olcsó a gyártás és javítás.

• átlagos kezelhetőség.

Dupla lengőkaros első felfüggesztés

Hatékonyabb és összetettebb kialakítás. A második keresztirányú kar az agy felső rögzítési pontjaként működik. Elasztikus elemként rugó vagy torziós rúd használható. A hátsó felfüggesztés hasonló felépítésű. Ez a felfüggesztési rendszer jobb kezelhetőséget biztosít az autó számára.

Légrugózás

légrugózás

A rugók szerepét ebben a felfüggesztésben sűrített levegős csőrugók látják el. Testmagasság állítási lehetőséggel. A menetkényelmet is javítja. Luxus autókon használják.

hidraulikus felfüggesztés

Lexus hidraulikus felfüggesztés magassága és merevsége állítható

A lengéscsillapítók egyetlen zárt körhöz vannak kötve hidraulikafolyadékkal. lehetővé teszi a merevség és a magasság beállítását hasmagasság. Ha a jármű rendelkezik vezérlőelektronikával és funkcióval, az automatikusan igazodik az út- és vezetési viszonyokhoz.

Sportfüggetlen felfüggesztések

csavaros felfüggesztés(coilover)

Csavaros felfüggesztés vagy tekercsek - felfüggesztés rugóstagok a merevség közvetlenül az autón történő beállításával. Köszönet menetes csatlakozás a rugó alsó ütközője, állítható a magassága, valamint a hasmagasság mértéke.

Mivel minden járműnél az egyik legfontosabb rendszer, amely befolyásolja a kényelmet és a biztonságot vezetés közben, a felfüggesztés. A többlengőkaros felfüggesztés, mint a legjobb megoldás tervezése fontos szempont az autógyártó számára. Először a múlt század közepén kezdtek beszélni róla, és mára megérdemelt elismerést és keresletet kapott a legtöbb személygépkocsi, hátsó- és összkerékhajtású, ahol leggyakrabban a gépkocsikra szerelik. hátsó tengely.

A többlengőkaros felfüggesztés szerkezete és működési elve

Szinte minden többlengőkaros felfüggesztés számos kötelező elemet tartalmaz:

• karok - hosszanti és keresztirányú;
• hub támogatás;
• hordágy;
• lengéscsillapítók és rugók.

Az utolsó két elem helyett pneumatikus állvány használható. A többlengőkaros hátsó felfüggesztésben a fő szerepet egy segédkeret játssza, amelyhez keresztirányban elhelyezett karok vannak rögzítve, amelyek viszont az agytámaszhoz vannak csatlakoztatva. Ez a felfüggesztési lehetőség három vagy öt karból állhat.

A többlengőkaros felfüggesztés tervezési folyamata nagyon összetett, és csak számítógépes szimuláció segítségével hajtható végre. Ebben a rendszerben minden egyes kar felelős a kerék viselkedésének egy bizonyos pillanatáért - az oldalirányú mozgás vagy a dőlés változásáért. Általában a tervezők biztosítják az egyes láncszemek független működését egy ilyen mechanizmusban, és gyakran a karok szigorúan meghatározott formát kapnak, amely szükséges a mérnökök számára a kívánt alakú test létrehozásához. A videó megtekintésével megismerheti a felfüggesztés fejlődését és főbb jellemzőit:

A többtőkés rendszer előnyei

Sok autóban, különösen a nem prémium kategóriás szegmensekben, a kényelem és a jó kezelhetőség gyakran kölcsönösen kizárják egymást. A többlengőkaros független felfüggesztés megalkotása lehetővé tette a tervezőknek, hogy szinte minden autót kényelmessé tegyenek az utasok számára, ugyanakkor könnyen vezethetővé. A tanfolyam többlengőkaros felfüggesztésének fő előnyei a következők:

• egy tengely minden kereke teljesen független egymástól;
• az alumínium alkatrészek felhasználásának lehetősége a tervezésben lehetővé teszi magának a felfüggesztésnek a súlyának csökkentését;
• minden kerék kiváló tapadása az útfelülettel, ami különösen fontos nedves pályán vagy jégen történő vezetéskor;
• az autó optimális irányíthatóságának fenntartása még nagy sebességnél is, éles manőverezés és éles kanyarok nagy sebességű áthaladása;
• az erőteljes csendes blokkoknak köszönhetően, amelyek segítségével a többlengőkaros felfüggesztés elemei az alvázhoz vannak rögzítve, sikerült elérni a fülke jó zajszigetelését;
• első, hátsó vagy összkerékhajtással felszerelt járművekben való használat lehetősége.

A többlengőkaros felfüggesztésnek nemcsak előnyei, hanem hátrányai is vannak. Főként meg kell jegyezni a tervezés összetettségét. Ezenkívül a legtöbb autógyártó úgy látja, hogy szükség van nem szétválasztható karok felszerelésére, amelyek költsége meglehetősen lenyűgöző. A többlengőkaros felfüggesztéshez nagyon kívánatosak a jó minőségű burkolatú utak, ami nálunk inkább kivétel, mint szabály. ebből fakad a gyakori javítási igény, amelyet önmagában nehéz elvégezni, és a szakemberekkel való kapcsolatfelvétel költséges.

Meg lehet menteni a többlengőkaros felfüggesztést rossz utakon?

A meglehetősen drága művelet ellenére az autótulajdonosok szinte soha nem kételkednek abban, hogy melyik a jobb - egy gerenda vagy egy többlengőkaros felfüggesztés. Kényelem és biztonság szempontjából ezek a rendszerek egyszerűen összehasonlíthatatlanok. Az ilyen típusú felfüggesztés optimális állapotának fenntartásához folyamatos ellenőrzés és karbantartás szükséges. Az egész tervezés bonyolultsága ellenére számos gondozási manipuláció önállóan is elvégezhető. Főleg, ha van kilátó vagy lift.

A többlengőkaros felfüggesztés szervizelésekor mindenekelőtt a gyártónak a kézikönyvben szereplő ajánlásait kell követnie. Mindenekelőtt a lengéscsillapítókat ellenőrzik - a repedések, horpadások vagy foltok jelenléte csere szükségességét jelzi. Ezt követően a rudak, golyók, csendes blokkok ellenőrzés alatt állnak. Figyelmet kell fordítani a rögzítőelemekre, amelyeket szükség esetén meg kell húzni, valamint az összes gumitömítésre. Többlengőkaros felfüggesztés hátsó tengely a tapasztalatlan vezetők gyanakodhatnak, ha hátulról haladva idegen zajok hallhatók.

Ennek leggyakoribb oka a kipufogócső. Nál nél önellenőrzés mindenekelőtt oda kell figyelni - a rögzítésének megbízhatónak kell lennie, és ha meggyengül, akkor elég meghúzni, hogy az idegen hang eltűnjön. A többlengőkaros felfüggesztésben található sérült elemeket tartalmazó autóval közlekedni meglehetősen veszélyes. Tehát egy enyhén hajlított kar a kerék szögét okozza, ami nemcsak a gumi gyors kopásához vezet, hanem észrevehetően megváltoztatja az autó viselkedését az úton.

Most az autók különféle típusú felfüggesztésekkel vannak felszerelve. Van függő és független. Mostanában az autókon költségvetési osztály szereljen fel egy félig független gerendát hátul és egy MacPherson rugóstagot elöl. Az üzleti és prémium autók mindig is független többlengőkaros felfüggesztést használtak. Mik az előnyei és a hátrányai? Hogyan van megszervezve? Mindez és még sok más - tovább mai cikkünkben.

Jellegzetes

A többlengőkaros felfüggesztést a hátsó- és elsőkerék-hajtású autókra szerelik fel. Bonyolultabb eszközzel rendelkezik, ezért drága osztályú autókon használják. Először a 60-as évek elején szereltek fel többlengőkaros felfüggesztést a Jaguar E-Tourba. Az idő múlásával modernizálták, és jelenleg aktívan használják a Mercedes, a BMW, az Audi és még sokan másokon.

Eszköz

Milyen jellemzői vannak ennek a kialakításnak? A többlengőkaros felfüggesztéshez a következő elemekre van szükség:

• Alváz.
• Keresztirányú és lefutó karok.
• Hub támogatja.
• Lengéscsillapítók és rugók.

Hogy van mindez rögzítve?

Az agy négy karral van rögzítve a kerékhez. Ez lehetővé teszi, hogy az autó kereke szabadon mozogjon keresztirányú és hosszanti síkban. Ennek a felfüggesztésnek a kialakításában a tartóelem a segédkeret.

Egy keresztirányú kar van ráerősítve speciális fém alappal ellátott perselyeken keresztül. A vibráció csökkentése érdekében gumit használnak. A keresztkarok az agytámaszhoz vannak csatlakoztatva. Ez így működik helyes pozíció kerekek a keresztirányú síkban. A többlengőkaros független hátsó felfüggesztés gyakran három lengőkarból áll:

• Derék.
• Elülső.
• Felső.

Ez utóbbi erőket ad át és összeköti a segédkeretet a keréktartó házzal. Az alsó felelős a konvergenciáért. Hátsó elemérzékeli azokat az erőket, amelyek az autó mozgása során átadódnak a testből. A kerék kormányzása hosszirányú helyzetben a hosszirányú karnak köszönhetően történik. Egy támasztékkal van rögzítve az autó karosszériájához. Másrészt az elem a hubhoz csatlakozik.

V utas kocsi van négy lefutó karok- minden kerékhez egy. Maga az agytámasz a kerék és a csapágy alapja. Ez utóbbi csavarral van rögzítve. Egyébként, ha nem tartja be a meghúzási nyomatékát, letilthatja a csapágyat. Javításkor hagyjon egy kis hézagot az agyban. Ellenkező esetben a csapágy összeomlik. A többlengőkaros első felfüggesztés is a kialakításában van csavarrugó. Az alsó hátsó lengőkaron támaszkodik és onnan kap erőket. A lengéscsillapító a rugótól külön található. Általában a hub-tartóhoz csatlakozik.

Stabilizátor

A többlengőkaros szerkezet, a félig függő gerendától eltérően, bukókerettel rendelkezik. Maga a név az elem céljáról beszél. Ez a dolog csökkenti a gördülést gyors kanyarodáskor. Ezt a paramétert a lengéscsillapítók és rugók merevsége is befolyásolja. A stabilizátor jelenléte jelentősen csökkenti a megcsúszás kockázatát kanyarodáskor, mivel biztosítja a kerekek folyamatos érintkezését az útfelülettel. Az elem egyfajta fémrúd. Úgy néz ki, mint az alábbi fotó.

A többlengőkaros felfüggesztés segédvázára szerelve és gumikonzolokkal rögzítve. A rudaknak köszönhetően a rúd az agytartóhoz csatlakozik. Mik a többlengőkaros felfüggesztés előnyei és hátrányai? Vessünk egy pillantást rájuk az alábbiakban.

Előnyök

Az ezzel a felfüggesztéssel rendelkező autók sokkal kényelmesebbek. A kialakítás több kart használ. Mindegyik segédvázra van felszerelve csendes blokkokon keresztül. Ennek köszönhetően a gödörön való áthaladáskor a felfüggesztés tökéletesen elnyeli az összes ütést.

A gödörbe esett keréknek egyébként csak a karja működik. Ha ez egy gerenda, akkor minden erőfeszítés a szomszédos hubra hárul. Egy többlengőkaros felfüggesztést használó autóban nincs túlzott zaj és vibráció, amikor áthalad az út egyenetlenségein. Is ez az autó biztonságosabb. Ezt a bukókeret használatával magyarázzák. Súlyukat tekintve a karok sokkal könnyebbek, mint a gerenda. Ez csökkenti a jármű rugózott tömegét.

Így a többlengőkaros felfüggesztés:

• Kényelem.
• A testet érő erős hatások hiánya.
• Fokozott úttapadás.
• Kereszt- és hosszirányú beállítási lehetőség.

Hibák

Ha felmerül a kérdés, hogy melyik a jobb - egy gerenda vagy egy többlengőkaros felfüggesztés -, érdemes megfontolni az utóbbi hátrányait. A legtöbb nagy hátrány a tervezés összetettsége. Ebből adódik a magas karbantartási költség és magának az autónak a drága ára.

A többlengőkaros felfüggesztés költsége 2-3-szor magasabb, mint a hagyományos félig független gerendaé. A következő az erőforrás. Mivel a kialakítás sok zsanért, kart és stilentblokkot használ, előbb-utóbb mindegyik meghibásodik. A többlengőkaros felfüggesztési alkatrészek élettartama 100 ezer kilométer. Ami a gerendát illeti, gyakorlatilag örök. A kialakítás sokkal megbízhatóbb, és nem igényel költséges karbantartást. Leginkább a lengéscsillapítókat kell cserélni. Körülbelül 80 ezer kilométert "járnak" útjainkon. A többlengőkaros felfüggesztés nagyobb odafigyelést igényel, ha egyenetlenségen áthalad. Ha az autó elkezdett kopogni elöl vagy hátul, érdemes megvizsgálni a karok és a csendes blokkok állapotát. Rések jelenlétében és szabadonfutó cserélni kellene őket.

A 124-es karosszériában lévő "Mercedes" új karjainak ára kerekenként 120 dollár. A nagy kor ellenére és alacsony költségű autó, alkatrészei nem lettek olcsóbbak. Ugyanez vonatkozik a többi használt gépre is adott típus medálok. Amikor liftre vagy kilátóra van szüksége. Általában az ilyen gépeket szervizközpontokban javítják. És ezek további költségek.

Meg tudod azonosítani a problémát magad?

Ha vezetés közben jellegzetes kopogásokat észlel, előfordulhat, hogy a felfüggesztés javításra szorul. A pontos ok kiderítéséhez betekintési nyílásra vagy felüljáróra van szükség. Ha ez az első felfüggesztés, nézd meg az állapotát, portok van rajta. Ha megrepedt, akkor kell sürgős csere. Ellenkező esetben az összes szennyeződés bejut, és vásárolnia kell új CV csuklóösszeszerelve.

Ellenőrizze a hajtórudak holtjátékát. Ellenőrizze a lengéscsillapítókat. Ha csíkok vannak rajtuk, valószínűleg a hang tőlük származik. Ez azt jelenti, hogy a lengéscsillapító belsejében lévő szelep eltört, és a szár önkényesen mozog. A karok néma blokkjainak és a bukókeretnek szintén ne legyen holtjátéka. A hátsó felfüggesztés ellenőrzését lengéscsillapítókkal kell kezdeni. Ezután ellenőrizze a tapadást. Az elemek gyakran megsérülnek a kipufogócsővel való érintkezés területén.

Különös figyelmet fordítson erre a helyre. Ha a hangtompító a testhez ér, jellegzetes ütési nyomok vannak, érdemes a párnáját cserélni. A legtöbb esetben a probléma megszűnik. A felfüggesztés állapotának vizsgálata után foglalja össze, hogy mely elemek nem működnek, és melyek azok, amelyek cserére szorulnak. Tapasztalat hiányában ajánlatos a szervizhez fordulni.

Következtetés

Tehát megtudtuk a többlengőkaros felfüggesztés jellemzőit. Amint látja, sok hátránya van. De fő előnye a kényelem. Ennek az autónak a vezetési módja összehasonlíthatatlan. Agilisabb is. Ha van választás - gerenda vagy multi-link - érdemes a költségvetésből kiindulni. Az utolsó felfüggesztést csak akkor szabad megtenni, ha készen áll legalább 400 dollárt költeni a karbantartására.