Dmitrij Shepelev és Sabina Pantus (400 000 - 0 rubel)

1. Mi a harcsa?

2. Mi a másik neve a cipzárnak?

3. Ki az a Kuzya Tatyana Alexandrova meséjéből?

4. Melyik színésznő adta váratlanul a nevét egy zenei csoporthoz 2003-ban?

5. Milyen javításokat igényel a régi ház?

6. Mi a neve a levágott ruhadarabnak?

7. Melyik országban használták az escudo valutát az euróra való áttérés előtt?

8. Melyik bogár volt szent az ókori egyiptomiak számára?

9. Mi a neve Amszterdam központi terének, ahol a királyi palota található?

10. Milyen szín hiányzik egy klasszikus dartstáblából?

11. Hogy akarták eredetileg elnevezni az autót a Pobeda készítői?

12. Melyik költőt nevezte „nagyon ígéretes srácnak” a „Moszkva nem hisz a könnyekben” című film hőse?

Kérdések a második játékospárhoz

Evelina Bledans és Ekaterina Gordon (400 000 - 0 rubel)

1. Mit hívnak a járművezetők kézifék autó?

2. Ki ült seprűn Csukovszkij „A csótány” című meséjében?

3. Mit nem tartalmaz a légi utasok személyes mentőfelszerelése?

4. Melyik kérdésre általában nem válaszolnak?

5. Mi a bomboniere célja?

6. Hogyan írta elő a Lövési Kézikönyv, hogy a puskákat az őrházban kell tárolni?

7. Ki nem segített a lánynak Alekszej Tolsztoj „Liba és hattyúk” című meséjében?

8. Melyik épület nem található Szentpéterváron a Palota téren?

9. Milyen cipők jöttek divatba a szörfösök körében?

10. Mit ültettek nagy mennyiségben 1942-ben a moszkvai Dinamo stadion futballpályáján?

Válaszok az első játékospár kérdéseire

1. kígyó
2. manó
3. Uma Thurman
4. főváros
5. iga
6. Portugália
7. ganajtúró bogár
8. kék
9. "Haza"
10. Evgenia Jevtusenko

Válaszok a második játékospár kérdéseire

1. kézifék
2. ejtőernyő
3. a retorikaihoz
4. édességért
5. a piramisban
6. Hattyúlibák
7. Tauride palota

A szovjet autóipar története számos legendát szült és híres történetek. Sokan közülük túlélték magukat az autómárkákat. Az egyik ilyen történet a történet, hogyan is volt eredeti cím Pobeda autó.

A projekt eredete

A „Pobeda” a 40-es évek második felében jelent meg a szovjet utakon. Ezt a projektet a Gorkij Autógyárban hajtották végre. Az új személyautó ötlete azután merült fel, hogy a tervezők számára világossá vált, hogy a korábbi GAZ modellek reménytelenül elavultak. Köztük és a legújabb autóipar között jelentős, tíz évnyi különbség volt. A Nagy Honvédő Háború végén a szovjet gazdaság végre fellendülésnek indult. Ugyanakkor forrásokat és pénzt találtak egy új modell létrehozásához és tömeggyártásához.

A „Pobeda” autó eredeti nevét már a tervezés utolsó szakaszában megvitatták. De maga az új autó projektje Gorkij Autógyár 1943-ban jelent meg. Ezután a kormány utasította a GAZ szakembereit egy új, középosztálybeli modell kidolgozására. A hazai kézművesek elkezdték kiválasztani a szerkezeti elemeket és a hozzávetőleges elrendezést.

Sztálin szerepe a „győzelem” megjelenésében

Sok embert érdekel, hogy mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett. Nem meglepő, hogy a szovjet állam feje akkoriban minden fontos ipari és autós hírek az országban. Sztálin kezdeményezte az első ötéves terveket. Ő alakította át a szovjet gazdaságot a felgyorsult iparosításhoz. A főtitkár többek között személyesen felügyelte a 30-as években a Gorkij Autógyár létrehozását. És a jövőben Sztálin nagyon odafigyelt arra, hogy mi történik ebben az egész állam számára fontos vállalkozásban.

1944-ben a Kremlben bemutatták a leendő autó mintáját. Az esemény jelentősége óriási volt. Ha sikerrel járnak a kormány tetején, és engedélyt kapnak a gyártásra, az autónak tömeggyártásba kellett volna kerülnie.

Név kiválasztása

Tehát mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett? Az első személynek részletesen elmondták a bemutatott autó összes jellemzőjét. Végül a névben jött a fordulat. A Szovjetunió fejének felajánlották a „Szülőföld” lehetőséget. Ez az eredeti név a Pobeda autónak. Sztálinnak nem tetszett ez a „jel”. Egy legenda szerint erre a javaslatra szellemesen egy kérdéssel válaszolt: „És mennyibe kerül most a Szülőföldünk?”

Ezt követően a nevet természetesen elvetették. Ennek ellenére nagyon fontos volt, hogy a jövő autójának projektjét felügyelő kormányzati tisztviselők hazafias lehetőséget válasszanak. Ezért a következő javaslat a „Győzelem” név volt. Ez az opció megfelelt Sztálinnak. A „Szülőföld” (a Pobeda autó eredeti neve) az egyetlen gyújtáskimaradás a projektben.

Műszaki jellemzők

Az autó tervezésének első szakaszában meghatározták annak fő stilisztikai és műszaki jellemzőit. A tervezők úgy döntöttek, hogy az autónak alacsony belső padlót helyeznek el az első tengely felett tápegység, független első rugós felfüggesztés. A „Victory” („Szülőföld”) autó eredeti nevét a tervek szerint egy áramvonalas formájú, szárnyatlan, egyszínű karosszéria tulajdonosának adták volna. Szempontból kinézetés vizuális megoldások akkoriban ezek voltak a legmodernebb ötletek. A tervezők elképzelése szerint a Pobeda nem csak egy autó volt. Az egész szovjet autóipar presztízsszimbólumává vált.

A közvetlen projektmenedzser volt Főtervező Gorkij üzem Andrey Lipgart. Ő volt az, aki végül jóváhagyta az autó jellemzőivel kapcsolatos összes műszaki döntést. Lipgart az új modell emblémáját is választotta. „M” betű lett belőle, ami a növény akkori nevére utalt. A 30-as évek elején a népbiztos és Sztálin közeli munkatársa, Vjacseszlav Molotov tiszteletére „Molotovets” névre keresztelték. Az emblémán lévő stilizált betű a Nyizsnyij Novgorod-i Kreml bástyáira, valamint egy sirályra – a nagy Volga-folyó szimbólumára – hasonlított.

A háború hatása az autóra

Természetesen az autó eredeti neve „Victory” hazafias volt. A második lehetőség még egyértelműbb utalás volt a nagyvilági sikerre Honvédő Háború. A náci Németországgal folytatott harcok során a hazai szakemberek felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek az autóipari berendezések külföldi modelljeivel való munkában. Ezek a Wehrmachttól és közvetlenül Németországban elfogott járművek voltak. A háború után hatalmas számú jármű került a Szovjetunióba, mint elfoglalt felszerelés.

Emellett jelentős számú modell érkezett az országba Amerikából. Az Egyesült Államok hatóságai a Lend-Lease program keretében sokat szállítottak személygépkocsik. A technológia használatának tapasztalata segített a szovjet szakembereknek dönteni az új jármű műszaki és tervezési megoldásairól. Ezért nem meglepő, hogy a „Pobeda” autó eredeti nevét elvetették. A GAZ új ötletének a Harmadik Birodalom csapatai elleni harc újabb emlékművévé kellett volna válnia.

A tömeggyártás megkezdése

Az első Pobeda autókat 1946 nyarán gyártották. Ezek a modellek azonban csak durva vázlatok voltak. A szakértők tesztelték az új terméket és ellenőrizték műszaki hibák. Az elemzés több hónapig folytatódott. Ez idő alatt 23 autó gördült le a futószalagról. Később mindegyik egyedi gyűjthető ritkaság lett.

A Szovjetunióban a „Pobeda” autó eredeti nevét Sztálin elítélte. Természetesen a főtitkár volt az első, aki látta a gyártási modellt. 1947-ben gyártották. Sztálinnak tetszett az autó. Jóváhagyása után kezdődött az igazi mise, tömegtermelés. 1948 februárjában gördült le a futószalagról az ezredik Pobeda.

Módosítás szükséges

A "Victory"-t 1946-1958-ban gyártották. Ebben az időszakban számos módosításon ment keresztül. Ez azért történt, mert az 50-es évek elején nyilvánvalóvá vált tervezési hibák előtt modern modell. A test alacsony funkcionalitásával jártak együtt. A hátsó ülés feletti mennyezet kényelmetlennek bizonyult az utasok számára. A csomagtartó nem dicsekedhetett nagy térfogattal.

Mi volt a Pobeda autó eredeti neve, amelyet a tervezők fontolgattak? Az autónak a "Szülőföld" nevet akarták adni, de Sztálin megváltoztatta ezt a választást. Ahhoz, hogy az autó a nevének megfelelően valóban győztessé váljon, frissítésre volt szükség.

"Győzelem-USA"

Az első generációs módosítási projektek között híres autó A „Pobeda-NAMI” különösen kiemelkedik. Ez a név nem tervezési név volt. Ez egy hivatkozás az államra tudományos központ az autóipar területén. Szakértői javasolták az ikonikus autó újabb módosításának gyártását.

A fő újítások az voltak, hogy a gyorshátú szedán karosszériáját hagyományos szedánra cserélték. Azt javasolták, hogy távolítsák el az első kanapét az utastérben, és cseréljék ki külön ülésekre, jobb felülettel. Az átalakítás növelné a vezető és az utasok hasznosítható terét. Általánosságban elmondható, hogy a NAMI szakembereinek fejlesztése a kényelem növelésére korlátozódott. Ezeket az ötleteket a projekt magas költsége miatt soha nem valósították meg.

A legendás szovjet GAZ-20 autó nem csak másfél tonna fém, ez az autó a hazai autóipar egész korszaka lett, az első, és valószínűleg az egyetlen igazi győzelme.

A „Pobeda” kultikus autó lett az első szovjet autó, amely amellett, hogy sorozatszám tulajdonnévvel ruházták fel.

Az amerikai Science and Mechanics magazin az orosz győzelmet értékelve ezt írta 1957-ben:

„Nyugodjon meg kátyúkon, kanyarokban és gyorsításkor. Jó nehéz utakon, ha nem sietsz. Kiválóan kezelhető az úton. Méretéhez képest nagyon stabil, valószínűleg a súlya és az erős rugók miatt.”

Az Auto Age magazin pedig 1953-ban arról számolt be, hogy „amerikai mérnökök alaposan megvizsgálták a Pobedát, és sok szempontból kiválónak találták a kivitelezést. A testelemeken számos jele van a kézi munkának. Itt-ott látni lehet egy-egy reszelő nyomát, de általában a test minősége nagyon jó.”

Egy legenda születése szovjet Únió a nehéz 1943-as évben kezdődött. 1943. február 3-án Moszkvában a Narkomsredmashban találkozót tartottak, amelyen Andrei Lipgart beszámolt az új járművek fejlesztésének előrehaladásáról, beleértve a GAZ-25 személygépkocsit, amelyet később GAZ M20-ra kereszteltek át.

A „Victory” alkotói: Andrey Lipgart, a GAZ főtervezője és Alexander Kirillov vezető karosszériatervező.

Alexander Kirillovot nevezték ki a karosszéria vezető tervezőjévé. A jármű elrendezését egy Borisz Kirsanov által vezetett csoportra bízták. Munkájukat Lipgart első helyettese, A. Krieger (alváz és motor) és Jurij Sorochkin (karosszéria) felügyelte. Ez utóbbi egy tehetséges, kiváló térbeli fantáziával rendelkező grafikust vont be a gép formáinak megalkotásába, Veniamin Samoilovot, aki ezt követően elkészítette a Victory forma tervének végső változatát.

Úgy döntöttek, hogy az 1938-as német Opel Kapitan karosszériáját veszik alapul. Az első autók gyártása után egy ritka optikai hatást fedeztek fel: bizonyos szögekből nézve az első szárnyat úgy tűnt, hogy a szárny homorú. Ez a hatás annak a ténynek köszönhető, hogy a szárny nagy részének görbületi sugara állandó volt.

Egyes karosszériaelemeket részenként kellett bélyegezni, majd összehegeszteni. A gyárak nem rendelkeztek a bonyolult felületek bélyegzésére alkalmas technológiával. De minden nehézség ellenére 1944 novemberében a főtervező személyesen ült a prototípus volánja mögé, és kivitte tesztelésre.

Az első autónak volt hathengeres motor, a hátsó ajtók előre nyíltak, az első és a hátsó szárnyat pedig úgy vágták ki, hogy az autó oldalain két rés futott végig, elválasztva a karosszériaelemeket. Elöl a sárvédő nem illeszkedett szorosan a bejárati ajtóhoz, hanem a körvonal hátsó ajtó nem érte el a kerékívet. Mindez megzavarta az autó oldalának érzékelését. Ennek ellenére a Pobeda nagyon dinamikusnak és modernnek tűnt, és az üveg stílusos lejtése fokozta ezt a hatást. És aerodinamikai szempontból a karosszéria tökéletesen meg lett tervezve. De ezt a karosszériatípust a szovjet autóipar már nem használta.

Végül a Victoryt rendkívül alaposan átgondolták. Minden formája nemcsak szépnek, hanem praktikusnak is bizonyult. A GAZ M20 lett az első egyszínű karosszériás hazai autó, és az első a világon sorozatgyártású autó„szárnyatlan” testtel.

A rengeteg krómozott alkatrész elegáns és szolid megjelenést kölcsönzött az autónak. Technikailag az autó tele volt új funkciókkal, amelyek megkönnyítették a sofőr életét. Megjelentek az elektromos irányjelzők és féklámpák, valamint a fűtés ill hangjelzések magas és mély hangok. Pobedán először biztosítottak csomagtartót. Az autó kényelmes volt és tágas szalon, amelyben 5 személy szabadon elhelyezkedett. Az autónak volt független felfüggesztés első kerekek és hidraulikus hajtás fékek

A motort a hathengeres GAZ 11 és a négyhengeres változata között választották. A hatosok gyártása jól bevált, a négyes kompaktabb, könnyebb és kevesebb üzemanyagot fogyasztott. De anélkül, hogy jönne végső verzió, az utolsó szó a Vezetőre maradt.

1945. június 19-én, 5 nappal a győzelmi felvonulás előtt, legendás autó Joszif Sztálin bíróság elé állt. Sztálin szkeptikus volt a hatos autóval kapcsolatban. Ráadásul a háború utáni országban üzemanyaghiány volt, a négykerék-meghajtású változat pedig nagyon gazdaságos volt. Ennek eredményeként Sztálin mindkét autó hosszas tanulmányozása után azt mondta: "El kell fogadnunk a négyes autót, az autó jó." És hamarosan az Állami Védelmi Bizottság „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről” szóló rendelete előírta egy új autó sorozatgyártásának megkezdését 1946. június 28-tól.

Kezdetben azt tervezték, hogy az autót „Szülőföld”-nek hívják (a „Győzelem” tartalék opció volt). A megbeszélés során Sztálin megkérdezte: „Mennyibe kerül a Szülőföld?”... És az autót Pobedának hívták. Mióta mennyibe kerül a GYŐZELEM, Sztálin tudta...

Ez az autó a Vörös Hadsereg győzelmének szimbóluma lett a Nagy Honvédő Háborúban. Ráadásul ez volt az egyik első olyan autó, amely (bizonyos feltételek mellett) elérhető volt az átlagfogyasztó számára.

1946 óta a Szovjetunió taxiflottáit „Victory”-val kezdték felszerelni.

Sok szovjet időkből származó családi albumban megtalálhatók a háttérben a „Victory” fotók. Ez Ukrajnában készült az 1960-as évek elején:

Összesen 235 999 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit. Ezenkívül a „Pobeda” volt az első szovjet autó, amely külföldön ismertté vált - kifejezetten taxitársaságok számára exportálták Finnországba és Belgiumba.

A győzelem jó alapként szolgált az alkotáshoz sportkocsik. Egy speciálisan előkészített Pobeda már 1950-ben megnyerte az Unió motorsport versenyeit.

Az alábbi képen: egy taxi Helsinki utcáin, 1956. A Pobedát először a finnek vásárolták meg az 1952-es olimpia előtt, és hosszú időre megoldotta a fővárosi taxik problémáját. A megjelenés előtt Szovjet autók, használt amerikai dáma Helsinkiben és európai autók a 30-40-es évek márkáinak széles választéka. A finnek egyébként az orosz győzelmeken láttak először taximétereket és egy taxi zöld fényét.

A Szovjetunióban először az autót elektromos irányjelzőkkel és páramentesítő fúvóval szerelték fel. szélvédő, belső fűtés; előtte egy kéz, egy zacskó só, vagy egy házi parázs parázslóra cserélték...

1951 és 1972 között a Pobedát licenc alapján gyártották Lengyelországban, az FSO üzemben (Fabryka Samochodów Osobowych), Warszawa márkanév alatt.

A középkategóriás GAZ autók következő generációja, amelynek fejlesztése 1952-53-ban kezdődött, már nem viselte a „Pobeda” nevet: „Zvezda” és „Volga” mottó alatt fejlesztették ki őket. A Volga tervezése azonban számos fejlesztést valósított meg a második generációs Pobeda projektből.

„A Pobeda kialakítása mindenekelőtt a megbízhatóságot és a nagy távolságok megtételét biztosítja egy olyan országban, ahol rosszak az utak, és kevés a szervizpont. A vonalak szépsége és nagy teljesítményű gyakorlati és haszonelvű célokra áldozták fel. Ennek ellenére az a tény, hogy figyelmet fordítottak olyan részletekre, mint a szivargyújtók, fűtőtestek és egyéb belső felszerelések, azt jelzi, hogy az ilyen berendezéseket Oroszországban ugyanolyan nagyra értékelik, mint bárhol máshol.

Így jött létre a Victory! A szovjet autóipar legendája! Egy szovjet állampolgár álma...

„A GAZ M-20 Pobeda az első szovjet autó, amelyet a háború után gyártottak. Ez az első és egyetlen szovjet fejlesztés, amelynek létrehozásakor a mérnököket nem külföldi modellek vezérelték. „Szülőföldnek” kellett volna nevezni, de Sztálin ellenezte. Most olvassa el újra a fentieket, és felejtse el örökre – a „Victory” megismételt története teljes egészében fikcióból szőtt! Valahogy...

... A GAZ M-20-at „Szülőföldnek” akarták nevezni, de Sztálin ellenezte

Az általánosan elfogadott változat szerint 1945. június 19-én, öt nappal a győzelmi parádé előtt bemutattak egy új autót, amelyet állítólag „Szülőföld” névre terveztek, Joszif Sztálinnak. Állítólag ezen az „előadáson” mondta a népek vezére a Gorkij Autógyár akkori igazgatójának, Ivan Kuzmics Loskutovnak, ami híressé vált:

És mennyiért adod el a szülőföldedet?

Sztálin

Az, hogy a gázaiak nem voltak tanácstalanok, és felajánlották az általuk előre elkészített „Győzelem” opciót, csak egy gyönyörű találmány. A GAZ archívumában vannak fényképek, amelyeken jól látható: a „Győzelem” tábla már az 1944 nyarán épült GAZ M-20-as modellen is megtalálható! Tehát nem lehetett „Szülőföld” a moszkvai Kreml Ivanovo terén, ahol Sztálin „menyasszonyi bemutatói” zajlottak. (Iván Paderin szerint a következő modellhez, az M-21-hez a „Szülőföld” nevet javasolták).

Azt a tényt, hogy a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrej Alekszandrovics Lipgart jóval az új szedán vezető általi jóváhagyása előtt úgy döntött, hogy az új terméket „Győzelemnek” nevezi, az „Automobile and Tractor Industry” magazin is elmondja. egy idézet, amelyből Denis Orlov történész idéz: „Az erős és pontos „győzelem” szó [...] '43 kemény és örömteli januári napjaiban keletkezett, amikor a 6. német hadsereget teljesen körülzárták és Sztálingrádnál vereséget szenvedtek. "

...Sztálinnak sem tetszett a „Győzelem” név

A Kreml show legmegbízhatóbb leírása Andrej Lipgart naplója. A Sztálinnal folytatott párbeszédek részletes leírásakor Lipgart azonban csak szárazon jegyzi meg, hogy „Sztálin elvtárs beleegyezett abba, hogy az M-20-ast „Győzelem” névvel látja el. Innen ered az a feltételezés, hogy a vezető állítólag becsmérlő szavakat mondott:

Kis győzelem, de legyen „győzelem”

Sztálin

Lehet, hogy Joseph Vissarionovich az autó méretére gondolt? Vagy az elhangzottak a Nagy Honvédő Háború eredményeire vonatkoztak? Sőt, Sztálin összefoglalójának van egy harmadik, meg nem erősített változata is: „Ez nem az a fajta „győzelem”, amit a szovjet nép megérdemel! Általánosságban elmondható, hogy még ha a főparancsnok is hasonlót mondott, nem világos, hogy ez a kifejezés milyen üzenetet hordozott.

Semmi ilyesmi! Az első háború utáni szovjet autó a ZIS-110 vezetői limuzin volt. A felsővezetők kiszolgálására szánt 6 méteres óriás gyártása szó szerint hat hónappal a háború vége után kezdődött. Tehát a „Victory”, amely hivatalos premierjét 1946 nyarán tartotta, csak „2. autó”. Mellesleg, a „Victory” sorozatgyártásának kezdete heves vita tárgya.

1945 nyarának végén az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely szerint a GAZ márka új modelljének gyártását 1946. június 28-ra tervezték. A hazai történészek ezt a dátumot tekintik a modell születésnapjának, vakon azt hiszik: valóban lehetséges volt „Vas József” idején, hogy nem engedelmeskedhettek és elmulasztották a csúcson jóváhagyott határidőket? Kiderült, hogy megtehetik. És ennek rendkívül meggyőző bizonyítékai vannak.

Júniusban a Pravda újság látogató szerkesztősége az üzembe ment napi jelentéseket kiadni. Ezeknek a jelentéseknek köszönhetően pontosan tudjuk a legelső Pobeda összeszerelésének napját és hónapját - 1946. augusztus 14. Aztán jött egy hosszú leállás, amit a szükséges alkatrészek hiánya okozott. Ennek eredményeként az év végére a gyári munkások mindössze 23 kereskedelmi egységet tudtak összeszerelni!

...ez az első és egyetlen teljesen „a mi” fejlesztésünk

A GAZ M-20 alkotói soha nem titkolták, hogy sok megoldást lemásoltak. Az alapelvet a német Opel Kapitaentől kölcsönözték áramkör karosszéria, karok, csapok és rugók konfigurációja... Az amerikai Fordokon és Chryslereken is feltűnnek elemek, a 4 hengeres motor pedig nagyon emlékeztet a Willys motorjára.

Opel Kapitaen

GAZ M-20 "Pobeda"

Ám csak a legfejlettebbeket rajzolták át (és a mi viszonyainkhoz szükségszerűen megerősítették). Ennek eredményeként a Pobeda független felfüggesztést, hidraulikus hajtásokat, és ami a legfontosabb, monocoque karosszériát kapott kiálló szárnyak nélkül, így a GAZ szedán modernebbnek tűnik, mint az Opel kapitánya és más háború előtti analógjai. Csak az a kár, hogy az eredetileg tervezett „hat” (2,7 l, 70 LE) helyett 4 hengeres motort kapott a modell (2,1 l, 55 LE)...

...A Pobedának volt egy változata a „gazdag elit” számára

Jelentése nyílt verzió GAZ M-20B autók. Manapság a kabriót a gondtalan üdülőélet jeleként tartják számon. A „Victory” fémtető nélküli megjelenésének valódi oka a gazdaságosság. A hidegen hengerelt acél hiánya miatt a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet ad ki, amely előírja a lemezfelhasználás csökkentését: a Molotov-gyárban személygépkocsik felét kabrióra kell cserélni.

Bár minden szedán-kabrió megtakarított egy fémlapot, azonnal megjegyezzük, hogy a GAZ nem teljesíti a nyílt „győzelmek” számának tervét, mindössze 14 222 példányt gyűjtött össze (a modell teljes példányszáma 242 ezer) - először a Az ilyen autók összeszerelésének munkaintenzitása érintett, majd az ötvenes évek elején a minőségi bérletek problémája kevésbé élesedett.

Egyébként a közhiedelemmel ellentétben a GAZ M-20B-t nemcsak délre, hanem az északi régiókra is szállították. Az új tulajdonosok mindkét esetben igyekeztek azonnal pótolni a gumírozott pamutfelsőt: vagy egyszerűen ráhegesztettek egy megfelelő acéllapot, vagy levágták és felszerelték a tetejét a leszerelt autókról.

Nehéz elhinni, de még az üzem főtervezője is ellenezte a Pobeda piacra dobását! Pontosabban a „félkész termék” ellen, ami 1946 nyarán volt az autó: egyenetlen karosszériával, szinkronizálatlan váltóval, fűtés nélkül... Az első címzettek panaszkodtak gyenge túlhajtás(az autó nagyon nehéz volt - a karosszéria íveit forrasztással egyenlítették ki), rossz minőségű tömítések és... magas hátsó kanapé.

1948. szeptember 1-jén a szállítószalagot a Szovjetunió kormánya parancsára leállították. 60 nap múlva minőségileg más autók kezdenek kibújni a gyárkapuk közül, amit „második szériának” fognak hívni: egyenes karosszériával, normál tömítésekkel, újratervezett ülésekkel... Az év vége felé építenek a gorkijiak egy teljesen új műhely a Pobeda számára - a minőség ismét javulni fog. Most elégedettek lesznek az autóval. De ez más idő és más autók.

1943-ban, a sztálingrádi győzelem után, Gorkijban, a Molotov Autógyárban új autón kezdtek dolgozni. És nem teherautó, nem fegyveres traktor volt, és még csak nem is mentőautó.

Személygépkocsi volt. Veniamin Samoilov művész vázlatai alapján a leendő autó gipszmodelljei készültek 1:5 méretarányban, és a sikeres modell- életnagyságú mahagóni modell. Az autón végzett munka még az 1943-as bombázások után sem állt le, amikor a GAZ a leállás határán volt. Az első prototípus 1944. november 6-án készült el.

Sztálin megvizsgálta új autó 1944. június 19. Jóváhagyása után az autók első tételei gyártásba kerültek. 1946. június 21-én gördült le az autó első sorozatgyártású példánya a futószalagról, egyedi design . De az első 700 Pobeda kiadása után egymás után kezdték felfedezni a hibákat. A hangtompító tervezése sikertelen volt, a karosszéria néha megereszkedett, a rugók leültek A gyártás után azonnal szét kellett szedni az autót, és anyáról anyára ki kellett rakni a fogaslécekre, majd ki kellett venni az anyát a fogaslécről és. szerelje össze újra.

Az autó korszerűsítését közvetlenül a gyártás során végezték el. A Pobedát Nyugat-Európában használó szovjet katonai vezetők öt centiméterrel csökkentették a hátsó ülés vastagságát – különben nem ülhettek be az autóba anélkül, hogy le ne vennék a kalapjukat. Az autó tervezése azonban annyira sikeres volt, hogy sok külföldi cég elkezdte másolni a nem szabványos műszaki megoldásokat, és az angol „Standart” cég egyszerűen lemásolta ezt az autót, amely a modern autókban szabványossá vált műszaki újításokat vezette be A Pobedán jelentek meg először az elektromos ablaktörlők az összes korábbi szovjet autóban, és a működésük sebessége a sebességtől függött. Az autó sofőrjének (és utasainak) lehetősége volt filccsizma és báránybőr kabát nélkül közlekedni - az autóban volt egy tűzhely a kényelem diadala, olyan kellemes apróság, mint a belső világítás, azonban nem a műszaki megoldások újdonsága volt az egyetlen előnye ennek az autónak a Vörös Hadsereg győzelmének a Nagy Honvédő Háborúban. Ráadásul ez volt az egyik első autó, amely elérhető volt (bizonyos korlátozásokkal) az átlagfogyasztók számára. Az első moszkvai szovjet autókiállításon Moskvich-401 (9 ezer rubel), Pobeda (16 ezer) és az észbontóan drága ZIM (40 ezer) között lehetett választani. Ezeket az autókat lehetett bérelni az első kölcsönzőközpontokban, amelyek megjelentek. Az autójavítás problémáját pedig akkoriban nagyon egyszerűen megoldották - egy ócska autó tulajdonosa elvitte egy autójavító üzembe, és kis összeget fizetve lehetőséget kapott arra, hogy a már javított autók közül válassza ki a neki tetsző autót.

Új modell.

1955-ben jelent meg új módosítás"Győzelem". Annyira modernizálták, hogy új nevet kapott - GAZ-M20V. Külsőleg ezt a modellt egy módosított hűtőrács különbözteti meg - az akkori autóipari divatirányzatoknak megfelelően masszívabbnak tűnt. Az autó orrában az autógyár jelzése is megváltozott - az autó motorháztetőjéről a hűtőborítás feletti szabad helyre vándorolt. Változások történtek az utastérben is – valami akkoriban ismeretlen dolog jelent meg benne. alapfelszerelés- rádióvevő. Az ilyen autók többsége túlélte ezeket a napokat, és ma a „Győzelem” szót általában GAZ-M20V-ként értelmezik.

1943. február 2-án Sztálingrád közelében megadta magát a Wehrmacht 6. hadserege: 91 ezer ember Paulus tábornagy vezetésével. Fordulópont következett be a Nagy Honvédő Háborúban, és most először vált világossá, hogy a németek veszítettek, hamarosan jön a győzelem! Másnap, február 3-án pedig megbeszélést tartottak Moszkvában a Közepes Mérnöki Népbiztosságon, amelyen a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrej Lipgart beszámolt az új autók fejlesztésének előrehaladásáról, és beszélt az ígéretes modellekről. . Köztük volt a GAZ-25-ös személygépkocsi „Rodina” munkacímmel.
Az eredeti nevet egyébként maga Sztálin utasította el. Amikor megmutatták neki az autót, Joseph Vissarionovich hunyorogva megkérdezte a tervezőket: „Mennyibe kerül az anyaország?” És az autót "Pobeda"-nak hívták. 1945. augusztus 26-án az Államvédelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely elrendelte az autó sorozatgyártásának megkezdését 1946. június 28-án.

Gyorsan világossá vált, hogy a páncélozott járműveket (a háború alatt a GAZ-nál gyártották) könnyebb összeszerelni. A problémák hirtelen jöttek, pedig a projekt, mint akkor mondták, egy levélprojekt volt – kiemelt jelentőségű, a legfelül felügyelt. A Cseresznye- és Kohászati ​​Minisztérium speciális felügyeletet vállalt a Pobeda keréktárcsa, oldal- és rögzítőgyűrűk, fékbetétek és rugók acélgyártása felett. 1946 áprilisában az Elektronikai Ipari Minisztérium is ideges lett. Rodionov, a Gorkij Regionális Bizottság titkára a Szovjetunió Villamosipari Minisztériumának írt levelében azt a feladatot tűzte ki, hogy – ahogy ő fogalmazott – „optikai fényszóróelemeket” gyártson a Pobeda számára. A miniszterhelyettes elvtárs pánikleveléből ítélve. Zubovich a "Győzelem" kurátora, Malenkov nevében, Rodionov ugyanilyen sikerrel megrendelhette volna az első földi műhold gyártását. Zubovich megpróbálta elmagyarázni Malenkov Politikai Hivatal tagjának, hogy „a fényszórók gyártása és gyártása szabadalmaztatott az Egyesült Államokban”. Még a Külgazdasági Minisztériumba is eljutott az ügy, már az amerikaiaktól tervezték a szükséges felszerelés beszerzését, de aztán szerencsére - nem szabadalmaztatott módszerrel - maguk kezdték el a fényszórók gyártását.
Az első autóknak sok hiányossága volt: a motor felrobbant, az autó alig bírta a hosszú emelkedőket. Hátsó tengely zajt keltett. Az út egyenetlensége megrázta a kormányt. Kilincsek törött. A szélvédők repedtek, az ajtóüvegek zörögtek. Por és esővíz került a kabinba, és fújt a szél. Amikor az autó elindult, állandóan rángatózott a kuplung. A kipufogódob és a rögzítőfék hatástalannak bizonyult. Ráadásul elég gyorsan leültek a hátsó rugók, gyengén gyorsult az autó és sok üzemanyagot fogyasztott. Hiányzott a szélvédő páramentesítő és a fűtés, az elektromos ablakemelők pedig megbízhatatlanok voltak. A tisztviselők és a katonaság számára leginkább az alacsony mennyezet volt sértő, ami miatt még átlagos magasságú ember sem ülhet sapkában vagy sapkában, nem beszélve a katonai vezetők monumentális sapkáiról.

Mögött gyenge minőségű A Pobeda cars Loskutovot felmentették a GAZ igazgatói posztjáról. Lipgart is büntetés várta. De Andrej Alekszandrovics akkoriban csak egy megrovással kapott ki - Akopov autóipari miniszter védelem alá vette. A helyzet az, hogy a GAZ tervezői megkezdték a munkát a GAZ-12 (ZiM) új reprezentatív modelljén, a GAZ-69 „kecske” első prototípusainak gyártása folyamatban volt, és itt sürgősen szükség volt Lipgart tapasztalatára. A "Victory" sorozatgyártását pedig ideiglenesen leállították...

Csak három évvel később, 1950-ben jelent meg a lehetőség, hogy az autót visszahelyezzék a futószalagra, amikor a GAZ dolgozói megmutatták Sztálinnak az első ZiM-eket. Addigra a Pobedát kifényesítették: a legtöbb hiányosságot kiküszöbölték, a fémet és a festéket kiválogatták... De ami a vezetőnek tetszett, az az autó olcsósága volt, ami általában véve egy reprezentatív osztály.

Az első szovjet autóboltban - Moszkvában, a Tepljakovszkaja rakparton - lehetett választani Moskvich-401 (9 ezer rubel), Pobeda (16 ezer) és az észbontóan drága ZiM (40 ezer) között. Az autójavítás problémáját akkoriban nagyon egyszerűen megoldották: a tulajdonos elvitte egy autójavító üzembe, és kis összeg befizetése után lehetőséget kapott arra, hogy a már javított autók közül válassza ki a neki tetsző autót.

Győztesek generációja

1955-ben megjelent a Pobeda új módosítása - GAZ-20V. Ezek azok az autók, amelyeket időnként még mindig látunk az utcákon. Az autó tervezése annyira sikeres volt, hogy sok külföldi cég nem szabványos műszaki megoldásokat kezdett alkalmazni. A Pobedán megjelentek az elektromos irányjelzők, féklámpák és ablaktörlők (minden korábbi szovjet autó mechanikus vagy pneumatikus ablaktörlővel rendelkezett, és sebességük az autó sebességétől függött). A kabinba tűzhelyet, rádiót és világításra szolgáló lámpaernyőt szereltek fel.

Szintén 1955-ben történt egy akkoriban hallatlan esemény: a Szovjetunióban az első kabrió (egy autó átváltható) — polgári gépezet a kikapcsolódásra és szórakozásra! A Pobedának még egy terepjáró változata is volt - a GAZ-M72, 20 cm-rel megemelve, erős első tengellyel. Amikor eljött az idő a szűzföldek fejlesztésére, a GAZ tervezői új társadalmi rendet teljesítettek - kombinálták a Pobedát a már gyártott GAZ-69-cel, amelynek ugyanaz a motorja volt. Így jelent meg a világ első "parkettás" SUV-ja. Az ilyen gépek még mindig „élnek” a falvakban.
A gyártás 1958-as leállítása előtt összesen 235 999 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit. De az autó története ezzel nem ért véget. 1971-ig Lengyelországban szovjet licenc alapján gyártottak egy Varsó néven kissé módosított Pobedát. És ha hinni kell a pletykáknak, akkor a kínai elvtársak még a nyolcvanas években is kis mennyiségben gyűjtötték a Pobedát - maguknak. Nagyon jó autó...

A múlt század 30-as éveiben az egész világ hihetetlen ugrást tapasztalt a tudományos és technológiai fejlődésben. Sugárhajtóművek, radarok, számítógépek – mindez valósággá vált. Az autóipar sem állt meg.

A 30-as évek elején eljött az idő a szovjet autóipar felemelésére. Úgy döntöttek, hogy szerződést kötnek az amerikai Ford konszernnel. Az együttműködés a Ford-A modell gyártásának megkezdésével kezdődött egy erre a célra épített üzemben Nyizsnyij Novgorod(akkor Gorkij).

A megállapodás kilenc éven belüli cserét is tartalmazott technikai dokumentáció. Ezért, amikor az Egyesült Államokban megkezdődött a háromliteres motorral felszerelt Ford-40 (Fordor Sedan) gyártása, a gorkiji üzem vezetése úgy döntött, hogy az amerikai autó analógját gyártja.

Ezután Andrei Lipgart, akit éppen akkor neveztek ki az üzem főtervezői posztjára, kezdeményezte a GAZ-M1 modell gyors legyártását. Az „Emka” egy egész korszak szimbólumává vált: a szovjet tábornokok vezették a Nagy Honvédő Háború alatt, és a háború előtt ezt az autót „fekete tölcsérnek” kezdték hívni (a bal oldali képen).

Az Emka után a GAZ-M-11-73-ast is elkezdték gyártani egy ígéretesebb hathengeres motorral, 3485 cm3 térfogattal és 76 LE teljesítménnyel. Az ipar 1939-ben megkezdett elhamarkodott átállása a hadiipari termékekre azonban nem tette lehetővé az új gépek teljes körű gyártását.

Igaz, a háború előtti szovjet személygépkocsik modellkínálata nem korlátozódott a GAZ termékekre. A reprezentatív ZIS autókat és az olcsó KIM-10 kisautókat Moszkvában gyártották. Ez utóbbi egy kissé módosított Ford Prefect volt, amelyet egy amerikai cég kifejezetten a nyugat-európai piacra fejlesztett ki.

A szovjet autók vagy az amerikaiak másolatai voltak, vagy mindenesetre amerikai prototípusokkal rendelkeztek. Ezzel párhuzamosan Európában a karosszériaforma új iránya – aerodinamikai – alakult ki. A Szovjetunió tervezői és tudósai az autóipar aerodinamikai kérdéseit is tanulmányozták. Még több koncepcióautót is készítettek, amelyek azonban soha nem kerültek gyártásba.

1941 decemberében a GAZ kormányfeladatot kapott egy új autó tervezésére. És bár az üzemet teljesen áthelyezték a katonai felszerelések gyártására, a GAZ mérnökei gondosan elemezték a német és amerikai autókat.

Tekintettel arra, hogy a Gorkij lakosok szerény képességekkel rendelkeztek új autók gyártására, és a Szovjetunióban akkoriban nem voltak módszerek a teherhordó karosszériák kiszámítására, úgy döntöttek, hogy az 1938-as modell német Opel Kapitan karosszériáját veszik fel. egy alap. Ezt az autót kategóriája egyik legjobbjának tartották. És már 1941-ben, a Vörös Hadsereg első trófeáival a Gorkij Autógyárban, amelyet elnevezett. Molotovot elütötte a Wehrmachttól elfogott Opel Kapitan.

Igaz, a kölcsönzés csak a belső karosszériaelemek és a padló kialakítására korlátozódott. Minél több vázlat jelent meg az új autóról, annál kevésbé tűntek Opelnek. A választott „stream-line” stílustól függően az autó választása futurisztikus típus volt zárt test, úgynevezett fastback - a szedán változata, amelyet egy folyamatosan változtatható, simán lejtős tetővonal különböztet meg hátul, valamint a belsővel kombinált csomagtartó alakja, de elrendezése elszigetelt.

Ami a motort illeti, minden számítás szerint kiderült, hogy az újonnan elsajátított Amerikai motor A Dodge (mint az Opel, soros hatos, de amerikai méretekben – másfélszer nagyobb) tökéletesen megfelelt az új autónak. Úgy döntöttek, fogadnak rá.

Tehát a tervezők fáradságos munkájának, a tervezők gondolati repülésének, és természetesen a nácik rohamát visszatartó Vörös Hadsereg állhatatosságának eredményeként a háború nehéz napjaiban, egy új személyautó kezdett születni, amely a büszke név - Győzelem - viselésére volt hivatott.

A Nagy Honvédő Háború idején fordulópontot jelentő sztálingrádi csata befejezését követő napon, 1943. február 3-án ülést tartottak Moszkvában, a Közepes Gépgyártás Népbiztosságában. Ezen Andrei Lipgart beszámolt az új autók fejlesztésének előrehaladásáról, köztük a GAZ-25-ről. Az autó munkaneve „Szülőföld” volt.

Miután Lipgart visszatért Moszkvából, megkezdődött a GAZ-25 munkája új erő. A legtehetségesebb tudósok, tervezők és művészek vettek részt. A „Kapitány” karosszériájának újratervezésével áramvonalas kialakítást hoztak létre, kiálló szárnyak nélkül, süllyesztett fényszórókkal.

1943 nyarán a Gorkij Autógyárat, amely akkor teherautókat és páncélozott járműveket gyártott, a német bombázók heves támadása érte. 25 légitámadás során mintegy 50 termelőépületet semmisítettek meg, és rengeteg berendezést tettek működésképtelenné. És bár az üzem a leállás szélén állt, az autón végzett munka nem állt le.

Mint korábban említettük, a Szovjetunióban nem volt testépítő iskola. A háború előtti modellekhez karosszériafelszerelést rendeltek az amerikaiaknak. Most mindent maguk csináltak, bár elsőre nem sikerült. A modellek égerből készültek, amely nagyon elvetemült. Az első kísérleti modellek elkészítésekor szükség volt az alkatrészek acéltöredékeinek összehegesztésére, mert Akkoriban még nem volt megfelelő szélességű hengerelt lemez nagyméretű alkatrészek bélyegzésére. Stb.

De a munka felgyorsult ütemben haladt. 1944. november 6-án pedig a főtervező személyesen ült a prototípus volánja mögé, és kivitte tesztelésre. És hamarosan három prototípus vett részt a teszteken. Az első autó 6 hengeres motorral rendelkezett, és más megjelenésű volt felnik szintén Emkától. Abban az időben az autónak nem volt márkanévtáblája - az emblémát a motorháztetőn található „Molotov Automobile Plant” felirat váltotta fel.

A "Victory" nagyon dinamikusnak és modernnek tűnt, és az üveg erős dőlése csak fokozta ezt a hatást. Ezt a típusú karosszériát (fastback) azonban már nem használták a szovjet autóiparban - a Szovjetunióban jobban szerették praktikus szedánok. Az autó formája nem csak szép volt, hanem praktikus is: a kerekek nem nyúltak túl a szárnyakon, aminek köszönhetően még koszosan sem földutak a karosszéria viszonylag tiszta maradt, az agysapka kialakítása és formája felnik teljesen megfelelt az általános stílusnak.

Technikai szempontból az autó tele volt olyan újdonságokkal, amelyek megkönnyítették a sofőr életét: a Pobeda vezetőinek most nem kellett a karjukat hadonászni, figyelmeztetve a közelgő manőverekre, hiszen ezeken az autókon voltak elektromos irányjelzők és féklámpák. először jelent meg. Pobedában pedig először biztosítottak a tervezők csomagtartót, bár erre elsősorban egy pótgumi elhelyezéséhez volt szükség.

Ami a motort illeti, sokáig nem volt konszenzus abban, hogy melyik motort tegyük az autóba. Úgy döntöttek, hogy a GAZ-11-73-ból vagy hathengeres, vagy ugyanannak a motornak a négyhengeres változatát szállítják. Közben közeledett az idő, hogy beszámoljanak munkájukról.

Így 1945. június 19-én, öt nappal a Győzelmi Parádé előtt bemutatták az új autót Joszif Vassarionovics Sztálinnak. Mindkét mintát a Kremlbe hozták: 62 lóerős hatossal és új 4 hengeres motorral Íme néhány műszaki jellemzőjük:

4 cil. 6 cil.
munkatérfogat, cm3 2112 2700
teljesítmény, LE (kW) 50 (37) 62 (46)
fordulatszámon 3600 3200 fordulat/perc
jármű hossza, mm 4665 4640
tömeg üzemkész állapotban, kg 1460 1500
legnagyobb sebesség, km/h 105 120
üzemanyag-fogyasztás szabályozása, l/100km 11 12

Lipgart előre tájékoztatta Sztálint, hogy a négyliteres motor gazdaságosabb. A háború utáni években nem volt könnyű üzemanyagot találni az országban. Igaz, Sztálinnak láthatóan nem igazán tetszett az autó. Azonban azt mondta: „El kell fogadnunk az autót a négyessel, az autó jó.

És hamarosan, augusztus 26-án az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”. Ez a dokumentum egy új autó sorozatgyártásának megkezdését írta elő 1946. június 28-tól. a tervek szerint „Szülőföld” nevet kapta. „A győzelem tartalék név volt, engedélyt kértek Sztálintól, hogy mennyit ér az anyaország? - érdeklődött a vezető hunyorogva. És az autót "Pobeda"-nak hívták. Sztálin tudta, mennyibe kerül a győzelem.

Bár az utófrissítés megjelent, a projekt megvalósítása nem volt olyan egyszerű. Az alkatrészek rajzai késtek, a szükséges felszerelés nem állt rendelkezésre. Ennek ellenére a rendeletnek szigorúan betartva 1946. június 28-án (bár más források szerint - már június 21-én) a Gorkij Autógyár megkezdte az autók gyártását. De a "Victory" szinte manuálisan készült, bypass technológiával. Nem meglepő, hogy az év végéig mindössze 23 autó készült.

1947. április 28-án a Kremlben nem kísérleti, hanem gyártási modellt mutattak be – számoltak be az indulásról tömegtermelés. De egy dolog jelenteni, és más autókat gyártani. A háború utáni legjobb autó gyártásba helyezése iránti rohanás meghozta szokásos eredményeit. Két évvel később, 1948 októberében, 1700 (más források szerint - 600) autó legyártása után az autót Sztálin utasítására kivonták a gyártásból, és az összes már gyártott Pobedát (egyes források szerint) visszaküldték. a gyárba módosításra.

A gyártás leállítása lehetővé tette egy tesztciklus nyugodt és alapos elvégzését, valamint a tervezés szükséges módosításait. Különös figyelmet fordítottak a testre. A NAMI speciális standján tesztelték. A fáradtság erejét is értékelték. Széleskörű kutatást végzett a gép dinamikus tulajdonságairól. A Pobeda terepjáró képességét is teszteltük.

A tesztelés során egy autó, amely mindennek megfelelt Műszaki adatok, nagyon jó teljesítményt nyújtott. Csaknem ugyanannyi üzemanyagot fogyasztva, mint egy kis kapacitású Moskvich, a Pobeda 12 másodperc alatt gyorsult fel 50 km/h-ra – kétszer gyorsabban.

1949. augusztus 29-én reggel hét órakor egy másik, a GAZ mérnökei által nem tervezett autótesztet hajtottak végre a szemipalatyinszki tesztterületen. Ott, a távoli kazah sztyeppéken tesztelték az első atombombát, az RDS-1-et. A kísérleti területen 10 kilométeres sugarú körben építményeket építettek, berendezéseket szállítottak, állatokat vittek be. Nemcsak az első szovjet atombomba működőképességét kellett volna bizonyítania, hanem az új fegyver káros hatásait is.

A leendő epicentrumtól 1000 méterre és tovább 500 méterenként 10 vadonatúj Pobeda személygépkocsit telepítettek. 1949. augusztus 30-án, a robbanás másnapján a teszt résztvevői visszatértek a kísérleti terepre. A teljes pusztulás képe terült el a szemük előtt. Többek között mind a tíz „Pobeda” leégett.

Ironikus módon a kormány „Győzelmet” ítélt azoknak a szakembereknek, akik kitüntették magukat a bomba létrehozásában. Az NKVD népbiztosa, Lavrentij Pavlovics Berija a következőket rendelte el: akiket kudarc esetén le kell lövöldözni, sajátítsák el a Hőst, és állítsanak ki egy ZIS-110-et; aki megkapja a maximális börtönbüntetést - a Lenin-rendet és a "Győzelmet".

Andrei Lipgart, a GAZ főtervezője jól tudta, milyen magas szintű ötlet született. 1948-ban, amikor az autó még sok „gyermekkori betegségben” szenvedett, ezt írta: „Szilárd meggyőződésem szerint a „négyes” M20-as autó teljes mértékben megfelel fő céljának - az M1-es autó helyettesítésére a nemzetgazdaságban. Sőt, megnyugodtam, hogy a hatékonyság, a rugós felfüggesztés minősége, az útstabilitás és a motorteljesítmény tekintetében ez az autó kiemelkedő.

1949. június 14-én a Gorkij Autógyár autóit ismét a Kremlbe hajtották. A rendezvény fő célja ezúttal egy új autó gyártásának jóváhagyása volt nagy osztály"ZIM. A ZIM-ekkel együtt három Pobedát hoztak a Kremlbe: egy 1948-as sorozatgyártású modellt, egy modernizált változatot, amelyet kiadásra készítettek, és egy kabrió karosszériás autót. Miután megvizsgálta a „ZIM-eket” (amelyek mindenkinek tetszettek), Sztálin áttért a „Győzelmekhez”.

Sztálin valószínűleg a számos panasz tudatában ült le hátsó ülés, ficánkolt rajta - ellenőrizte a párnák kényelmét és puhaságát. Különös figyelmet fordított a fej és a mennyezet közötti távolságra (a kalapot viselő szovjet katonai vezetők panaszkodtak az első „győzelmekre” - a mennyezet alacsonyabb volt, ezért a kocsiba való beszálláskor le kellett venni a fejdíszt), és ügyelve arra, hogy hogy minden rendben – mondta elégedetten: „Most már Sztálin is jóváhagyta az autó külsejét.

Aztán Akopov autóipari minisztert megkérdezték, hogy az autó felmelegedett-e és fúj-e benne vagy sem. A miniszter azt válaszolta, hogy most már minden autóban van fűtés, de nincs huzat az utastérben, mivel javított ajtótömítéseket használnak. Sztálint is érdekelte a kabriós Pobeda. Általánosságban elmondható, hogy Gorkij új termékei jóváhagyást kaptak, és a „Győzelem” modernizált, vagy inkább eszébe jutott változata a futószalagra került.

Később kiderült, hogy a „Győzelem” létrehozásához Andrei Lipgart, a Molotovról elnevezett Gorkij Autógyár új igazgatója, G.S. Khlamov és az alkalmazottak egy másik csoportja másodfokú Sztálin-díjat kapott.

Nem sokkal ez előtt a 466-os számú repülőgépgyár egykori műhelye, amely korábban repülőgépmotorokat (más források szerint hidraulikus hajtásokat) gyártott, átkerült a GAZ-hoz. Ebben a nagyon világos és tiszta helyiségben a gépeket nem hevederekre, hanem konduktív szállítószalagokra szerelték össze.

Az új gyártás jól felszerelt volt: itt 9 szállítószalag került beépítésre, összesen 450 méter hosszúságban. A munkásoknak most először nem kellett a szállítószalag mentén darálni – egyidejűleg mozogtak vele.

Az új műhely soha nem látott magasságokba emelte a termelési kultúrát. Azt kell mondani, hogy a Gorkij-lakók általában nagyszabású rekonstrukció és technológiai újrafelszerelés körülményei között sajátították el Pobedát. A háború előtti időszakban az üzemben amerikai gyártmányú karosszériabélyegzőket használtak, ma már házon belül készültek, és hamarosan megérkeztek a minszki és kutaiszi autógyárakba.

A gép fejlesztésének folyamata nem állt meg.

1952-ben a motor teljesítményét 50-ről 52 LE-re növelték. 3600 ford./percnél. A növekedés elsősorban a gázellátó vezeték csatornabővítésének köszönhető üzemanyag keverék. Ezzel a motorral Pobeda 105 km/órás maximumra gyorsult, és 46 másodperc alatt érte el a 100 km/órát. A jármű saját tömege 1460 kg volt. Az általános gyártási színvonal növekedésével a gép súlya többé-kevésbé stabilizálódott a tervezési érték körül.

Az új gyártóüzem megnyitásával a Pobeda módosításokat szerzett: GAZ M-20A - taxi és GAZ M-20B - kabrió. A "Pobeda" volt az első autó, amely tömegesen lépett be a szovjet taxiflottákba. Ezt megelőzően a ZIS járműveknek csak egy kis része közlekedett a legnagyobb városok utcáin.

A Pobeda taxival való utazás viszonylag elérhetővé vált minden dolgozó számára. A taxiként szolgáló autókat kéttónusú színséma és enyhén módosított felszereltség különböztette meg.

A kabrió abban különbözött az alapmodelltől, hogy megerősített karosszériája volt – a tető elhagyásával a mérnökök a szerkezet gyengítését kockáztatták. Ezenkívül biztonsági okokból arra az esetre, ha az autó felborulna, úgy döntöttek, hogy elhagyják a karosszéria oldalait - csak a tetőt vágták le a hátsó ablakkal. Ennek eredményeként a súly kissé nőtt - csak 20-35 kilogrammra. Igaz, a szövettető miatt megnőtt az aerodinamikai légellenállás. A maximális sebesség 5 km/h-val csökkent, a benzinfogyasztás pedig 0,5 l/100 km-rel nőtt.

Megérkeztek a kabriók nyílt kiárusításés költsége (a világgyakorlatban példátlanul) még az alapmodellnél is kevesebb. Néha kabriókat gyártottak, amelyeket utólag taxiként való használatra szereltek fel – ezek általában az ország déli régióiba kerültek. A kabrió-módosítás egészen 1953-ig létezett a futószalagon, amikor is az ország vezetőiben bekövetkezett változásokkal a kabriók nagyrészt elveszítették relevanciájukat.

A „győzelem” jó alapként szolgált a sportautók létrehozásához. Egy speciálisan előkészített Pobeda már 1950-ben megnyerte az Unió motorsport versenyeit. A következő versenyeken a GAZ M-20-asokat vezető versenyzők is többször nyertek.

Amint megjelentek az első Pobeda járművek Nyugat-Európa útjain, elsőként a bécsi szövetséges misszióban dolgozó tisztjeink vezették őket. Az autóról kezdtek beszélni. Az angol „Motor” magazin 1952-ben ezt írta: „Ez egy kizárólag orosz autó A Pobeda legerősebb oldala az, hogy bármilyen úton megbízhatóan tud dolgozni... ...a Pobedán nem kell félnie. gyors vezetés rossz utakon, még akkor is, ha a gép teljesen meg van rakva."

A "Győzelem" sikeresen szerepelt nemzetközi kiállításokon és vásárokon (például 1950 tavaszán Poznanban (Lengyelország)). És 1951 óta a lengyel fővárostól nem messze található FSO üzemben megkezdődött a „Victory” pontos másolatának gyártása „Varsó” márkanév alatt.

Megkezdődött az autóexport. Eleinte "a szocialista tábor országaiba. Az export autók alig különböztek azoktól, amelyek oda mentek Háztartási bolt. Kivéve a befejezést. Mondjuk kínai bajtársaink kérésére kék kormánykerekes és szürke karosszériás autókat készítettek – azt mondják, Kínában ez a színkombináció szerencsésnek számít.

Egészen 1955-ig, amikor a második sorozat „Győzelme” felváltotta új modell, mintegy 160 ezer autót sikerült legyártani. A legutóbbi, 1955-ös korszerűsítés során a Pobeda új hűtőborítást, vonzóbb kárpitozást, új kormánykerék csengetésjelző gombbal, A-8-as rádióval és új emblémával a hűtőborításon. A motor teljesítményét ismét megnövelték - 52-55 LE-re. Az összes frissítés eredményeként az autó új indexet kapott - M-20B.

Eljött az idő a szűzföldek fejlesztésére, és a GAZ tervezői új társadalmi rendet teljesítettek - kombinálták a Pobedát a már gyártott (és ugyanazzal a motorral) GAZ-69-cel. Így megjelent a színen a világ első kényelmes SUV-ja. A Ford és a General Motors irigységére még akkor sem volt rosszabb egy „falunak való” autó vezetői autó. Most egy közönséges kolhozelnök ugyanolyan kényelemben utazott, mint a legmagasabb szovjet katonai vezetők. A GAZ-69 "kecske" pótalkatrészeinek elérhetőségének köszönhetően az ilyen autók továbbra is falvakban élnek, kemény paraszti munkát végezve.

A „Győzelem” előtt az autó birtoklása (vagy, ahogyan akkoriban óvatosan fogalmaztak, „személyes használatra szánt autó”), a 30-as évek végén számos híresség kapott autót A „győzelmet” az ország második emberének, Molotovnak a parancsára osztották ki. A kéréseket a hősök és vezetők, népszerűek és kitüntetettek, kiemelkedőek és fontosak özönlötték Molotov nevéhez.

Bár a trófeás eleinte népszerű volt német autók. Ám a magas rangú autórajongók gyorsan kiábrándultak az elfogott használt autóból, amelyet nem alkalmaztak a szovjet viszonyokhoz.

A hruscsovi olvadás kezdetével gyorsan növekedni kezdett azoknak a száma, akik saját autót akartak vásárolni. Az autó a bürokrácia nélkülözhetetlen attribútumaként vagy a „csúcshoz” tartozás jeleként közlekedési eszközzé kezdett válni. A „Győzelem” volt az első olyan autó, amely ingyenesen megjelent.

Az ötvenes évek közepe óta mindig voltak „győzelmek” a moszkvai Bakuninskaya utcai Automobiles üzlet csarnokában.

Nos, hamarosan már három márka volt elérhető: Moskvich, Pobeda és ZIM.

„A Moskvich 9000 rubelbe került.
(„Moskvich kabrió - 8500 dörzsölje.),

"Győzelem - 16.000
("Győzelem kabrió - 15 500 rubel.),

ZIM - 40 000 dörzsölje.

Egy szakmunkás vagy átlagos mérnök fizetése ekkor havi ötszáz és ezer rubel között mozgott.

Sokkal jobban éltek akkoriban a műszaki, alkotói vagy vezetői értelmiség képviselői. Jövedelmeik tízszer meghaladták az átlagos szintet.

Például: „Botvinnik nagymester megengedhette magának a győzelmet. Ezek a kiváltságos szovjet polgárok voltak az elsők, akik elsajátították a vezetés tudományát, ráadásul még egy fémgarázst is felszerelhettek a házuk közelében Az áhított autókat hivatalosan „autórajongóknak” kezdték nevezni.

Az autók árait nem kellett volna emelni, hogy ne a lassú, de egyenletes inflációt mutassák. Ezért az autó ára csak akkor emelkedett, amikor egy új modell megjelent, de ez a növekedés ugrásszerűen - kétszer vagy háromszor - egyszerre történt. Például 1956-ban, amikor az elavult 401-es Moskvich-et 402-re, majd valamivel később 407-re cserélték, az autó ára először tizenhatra, később pedig huszonnégy ezerre emelkedett az ár negyvenezer rubel.

Hazájában elismerést kapott, a GAZ M-20 megnyitotta az utat a szovjet autóipar számára a világpiac felé. Az autót könnyen megvásárolták a skandináv országokban, Belgiumban és számos nyugat-európai országban, ahol megjelentek a Gorkij márka első értékesítési képviselői. 1956-ban megalakult az Autoexport külkereskedelmi szövetség, amely a szovjet autóipart képviselte a világpiacon.

Ha a háború előtt az export csak kis számú háromtonnás autóra korlátozódott, akkor a Pobeda arra kényszerítette az embereket, hogy komolyan beszéljenek a hazai autóipar sikereiről és lehetőségeiről A háború utáni Európában relatív hiány volt olcsó, kényelmes autók, és a Pobeda gyorsan stabil eladásokat talált számos országban.

Még a nyugati szakkiadványok is hízelgően beszéltek a Pobedáról, csodálkozva az autó tartósságán, és csak két súlyos hiányosságot találtak: az elégtelen dinamikát (a hatékonyságért és az alkalmazkodóképességért fizetendő ár). rossz benzin) és rossz hátsó kilátás.

A gyártás 1958-as leállítása előtt összesen 235 999 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

Autóiparunk számára a Pobeda korszakalkotó gép lett: ennek köszönhetően gyáraink technológiai színvonala kezdett felzárkózni a világszinthez. Megalakult a hazai fejlesztők iskolája. Ezenkívül az M-20 lett az első valóban sorozatgyártású szovjet autó.

A Pobeda sikerének titka az autótervezés alapelvében rejlik: nem az elsajátított modellek megismétlésében, hanem egy olyan autó létrehozásában, amely megelőzi az elért technológiai szintet.

A Szovjetunióban az egyszerű és megbízható középkategóriás autó koncepcióját az új legendás GAZ modellben - a Volgában - folytatták. 1957-ben kezdték gyártani, a Pobedov kiadásával párhuzamosan (eleinte a GAZ-21-et még megnövelt teljesítményű Pobedov-motorral is gyártották).

Eleinte az autóra kellett volna szerelni automatikus átvitel, de az ötlet nem járt sikerrel. Az elért gyártási és szervizkultúra mellett a rendelkezésre álló kenőanyagok mellett ez irreális volt. Ennek ellenére a GAZ-21 Volga nagyon jó autónak bizonyult. 1970-ig gyártották. Csak kár, hogy a szovjet autóipar nem látott több „győzelmet”...

A GAZ fejlesztése számos karosszériaműhely munkájának alaphangját adta, aminek köszönhetően később olyan autókat terveztek, mint a Kaiser (1946), a Standart-Vangard (1948) és a Tatraplane-600 (1947). Az oldalablak nyílásait egyetlen kontúrba záró „Pobedovsky” díszléc a Pontiac (1946) és a Packard 400 (1951) modelleken volt megtalálható.

Egy figyelmes szemlélő meglepődhet, ha megdöbbentően hasonlít a Pobeda radiátor burkolata az angol Jowett Javelin (1951) radiátormaszkjához, de igazságtalan lenne azt állítani, hogy a külföldiek „leszedték” ​​a nekik tetsző elemeket. Nem titok, hogy a globális autóiparban folyamatos az ötletek kölcsönös áramlása.

1956-ban a GAZ külön megrendelésre elkezdte gyártani a GAZ M-20D-t lefejtett motorral és a GAZ M-20G-t 6 hengeres motorral. Főleg kormányzati szervek garázsaiban és az MGB (a KGB akkori elnevezése) szükségleteire használták őket.
Az M20-as motor felpörgetése elsősorban a 7,15-re emelt kompressziós aránynak köszönhető. Ehhez a blokkfejtől kb 1,5 mm-re kellett marni. A motor alacsonyabb szelepszerkezete miatt azonban az ilyen korszerűsítés a hengerek gyengébb keverékkel való feltöltődését eredményezte. Így a teljesítmény kissé nőtt - 57-62 LE-re.

sokkal dinamikusabb volt, mint a standard Pobeda. Ezeket az autókat 70, sőt 90 LE-s ZIM motorral szerelték fel. Méretek gépház engedélyezte az ilyen telepítést, mert A Pobeda eredetileg erre készült egyenes hat. Tehát külsőleg ezek az autók nem különböztek a közönséges autóktól.
Ahogy az „egyetlen ruhás autókhoz” illik.
Ezeket a módosításokat 1958-ig gyártották