Silnik Chevroleta Lacetti 1.4 litrów rozwija 94 KM posiada fabryczne oznaczenie F14D3 i należy do rodziny E-TEC II. Strukturalnie silnik jest właściwie bratem bliźniakiem Silnik Opla X14XE. Ten sam silnik można znaleźć w Oplu Astra G z 1998 roku. Dzisiaj porozmawiamy szczegółowo o urządzeniu i charakterystyce technicznej tego zespołu napędowego.

Urządzenie z silnikiem Chevroleta Lacetti 1.4

Silnik Chevroleta Lacetti 1,4 litra, jest to rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy, wolnossący silnik benzynowy blok żeliwny cylindry i pasek w napędzie rozrządu. Układ zasilania to rozproszony wtrysk wtrysku.

Problemy i awarie silnika są dobrze znane. Typową trudnością jest zamarzanie zaworu EGR, co wymaga natychmiastowego przepłukania. Ale jeszcze poważniejsza trudność wiąże się z wiszącymi zaworami (często wydechowymi), z powodu błędnego obliczenia w projekcie (szczelina między trzpieniem zaworu a prowadnicą jest niewielka). Rosyjska benzyna nasycone żywicami, które zatykają szczeliny między zaworami a ich prowadnicami. Chwytają zawory w prowadnicach, czasami tak mocno, że krzywki wałków rozrządu są zniszczone! Jednocześnie system zarządzania silnikiem nie zauważa pierwszych oznak przerw w zapłonie i nie informuje o tym sygnałem Sprawdź silnik! Ale jeśli silnik jest wyraźnie „troit” po uruchomieniu i po rozgrzaniu, ledwo ciągnie. Więc problem jest z zaworami. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany, drogi katalizator dość szybko się zapycha. Jednak w silnikach po 2008 roku ta wada została wyeliminowana. Inżynierowie producenta zmniejszyli średnicę trzpienia i nieznacznie zmienili kąt przylgni zaworu.

Głowica cylindra do silnika Chevrolet Lacetti 1.4

Głowica cylindrów Chevroleta Lacetti wykonana jest ze stopu aluminium. Na cylinder przypadają 4 zawory, to typowy DOHC z dwoma wałki rozrządu. Konstrukcja nie nastręcza szczególnych problemów, ponieważ producent przewiduje montaż kompensatorów hydraulicznych, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji luzu termicznego zaworów. Można to zauważyć dość powszechny problem z wiecznie płynącą uszczelką pokrywy zaworów. Sprzyja temu niestety dość niefortunna konstrukcja samej pokrywy zaworów.

Silnik napędu rozrządu Chevrolet Lacetti 1.4

• Schemat rozrządu Lacetti 1.4
  1 - oznaczenie na tylnej pokrywie napędu rozrządu
  2 - oznaczenie na kole zębatym wał korbowy
  3 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego
  4 - wałek napinacz pasek
  5 - koło pasowe wałka rozrządu zawory dolotowe
  6 - znaki na kołach pasowych wałków rozrządu
  7 - koło pasowe wałka rozrządu wydechu
  8 - rolka podtrzymująca pas
  9 - pasek rozrządu

Napęd paska rozrządu. Schemat jest nieco wyższy na zdjęciu. Pasek jest wymieniany co 60 tysięcy kilometrów. Ze względu na to, że pompa obraca się dzięki paskowi, zmienia się ją wraz z napędem rozrządu, ale raz na 120 tysięcy kilometrów, czyli co drugi raz. I teraz główne pytanie Co się stanie, jeśli pęknie pasek rozrządu w Chevrolecie Lacetti? Odpowiedź jest jednoznaczna na silniku Lacetti 1.4 wciskają się zawory! Co za tym idzie drogie naprawy wraz z wymianą zaworów, prowadnic, całego napędu rozrządu i innych części.

Charakterystyka techniczna silnika Chevrolet Lacetti 1.4

• Objętość robocza - 1399 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 77,9 mm
• Skok - 73,4 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc HP (kW) - 94 (70) przy 6200 obr./min za min.
• Moment obrotowy - 130 Nm przy 3400 obr./min. za min.
• Maksymalna prędkość - 175 km / h
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 11,6 sekundy
• Rodzaj paliwa - benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście - 9,3 litra
• Zużycie paliwa w Połączony cykl– 7 litrów
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,1 litra

Dzisiaj na rynek wtórny można znaleźć całkiem sporo Lacetti z tym silnikiem i 5-biegową manualną. Połączenie jest dość trwałe, jeśli wymienisz olej i pasek rozrządu na czas.

Większość samochodów jest wyposażona w pięciobiegową skrzynię biegów manualna skrzynia biegów. Ta jednostka jest „krewna” skrzyni „Opel” z serii F16 i jest z nią kompatybilna pod względem wałów i mechanizmu różnicowego, ale ma własne nadwozie. Opcja jest niezwykle niezawodna. Większość maszyn ma łożysko zwalniające w komplecie z siłownikiem hydraulicznym. Cylinder hydrauliczny „Opelewski” jest warunkowo wieczny, ale koreański najczęściej nie żyje do 150-200 tysięcy kilometrów. Ponadto mistrzowie go nie lubią, ponieważ jeśli sprzęgło zostanie bezskutecznie zainstalowane, można je łatwo „zdemontować”.

Dla tych, którzy popijali smutek tym węzłem, istnieje możliwość zainstalowania zewnętrznego siłownika hydraulicznego od Nexii i osobnego łożyska oporowego z widelcem - nie dajcie się zaskoczyć takim opcjom. Ogólnie rzecz biorąc, połączenie sprzęgła ze skrzynią biegów ma godne pozazdroszczenia zasoby, a części zamienne są również tanie. Główne zarzuty dotyczą złożoności prac związanych z wymianą, wycieków oleju i luźnego mechanizmu wyboru biegów. Musisz monitorować poziom oleju, sprawdzać go przynajmniej co drugi przegląd techniczny, a mechanizm przełączania można łatwo naprawić za pomocą jednostek Nexia lub zestawu naprawczego dowolnego Opla, a nawet po prostu wybierając podkładki i śruby.

Automatyczne skrzynie biegów są rzadkie i są reprezentowane głównie przez serię ZF 4HP 16, która była montowana w samochodach w Europie i USA do 2008 roku. Samochody późniejszego montażu zostały wyposażone w nowszą sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów GM 6T 30, o której już dużo pisałem w recenzji i. Znajduje się w amerykańskich samochodach z silnikami 1.6 od 2005 do 2008 roku Automatyczna skrzynia biegów Aisin U 440, znany również jako AW81-40LE, a przy dwulitrowym zainstalowali także dobrze znaną właścicielom pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów AW 55-51.

O automatycznej skrzyni biegów serii 6T30 powiedziano wiele „dobrych” rzeczy i nie będę się powtarzać. Co więcej, jest to niezwykle rzadkie. Ale ostrzegam przed egzotycznym Aisin U 440: pomimo tego udana praca w wielu modelach Toyoty, Chevroleta i Suzuki, tutaj nie pokazał się zbyt dobrze. Powodem jest słabość przekładni planetarnej, nie jest ona przeznaczona do silników 1,6, z którymi została zainstalowana w Lacetti.

Trudno jest znaleźć pięciobiegową Aisin AW 55-51 z dwulitrowym silnikiem, samochody z nim mogły dostać się do Rosji tylko przez przypadek. Był montowany tylko przez dwa lata, od 2007 do 2009 roku, w najlepszych samochodach w USA i chińskich buickach z tym samym silnikiem. Pudełko to wielokrotnie się "zapaliło" w moich recenzjach, mogę tylko powiedzieć, że jest dość niezawodne, zwłaszcza w połączeniu z dwulitrowym silnik atmosferyczny, ponieważ jest przeznaczony do znacznie większej mocy.

Przy przebiegu do 200 tysięcy kilometrów skrzynia ZF 4HP 16 rzadko zawodzi, po czym okres półtrwania wynosi kolejne sto tysięcy kilometrów. To pudełko ma tylko jedną wadę - konserwatywną czterostopniową konstrukcję, która nie zapewnia wybuchowej dynamiki i niskiego zużycia paliwa na autostradzie. W przeciwnym razie jest to wyjątkowo wyważona konstrukcja, a przy wymianie oleju co najmniej raz na 60 tysięcy kilometrów jest wyjątkowo niezawodna. Źródłem wszystkich problemów jest zwykle albo zanieczyszczenie korpusu zaworu i awaria elektrozaworów i okablowania, albo problemy z tuleją pompy olejowej z powodu przegrzania silnika turbiny gazowej. Jest to trudne do osiągnięcia, ale niektórym właścicielom udaje się wyłączyć skrzynkę przed terminem.

Motoryzacja

Często mówi się, że silniki E-tec II 1.4 i 1.6, serie F14D3, F16D3 i F 18D 3, zostały odziedziczone po Lacetti od Opla. W praktyce prawie wszystkie należą do rodziny GM Family I, podobnie jak silniki Opla, ale różnią się od nich nieznacznie nawet parametrami geometrycznymi głowicy cylindrów, nie mówiąc już o układzie sterowania i dolotowym. Firma Daewoo licencjonowane silniki Family I, ale dalszy rozwój przeprowadzono we własnym zakresie. Co więcej, pod tym samym kodem silnika ukryte są bardzo różne projekty.

Do 2007 roku silniki 1.4 to seria L 95, a silnik 1.6 to seria L 91. Jednostki, muszę powiedzieć, wyszły bardzo problematycznie, ponieważ jest to własna próba koreańskiej firmy stworzenia szesnastozaworowej głowicy cylindrów do swoje silniki we współpracy z Holdenem. Oczywiście przy użyciu technologii i komponentów GM, dlatego istnieje podobieństwo Silniki Opla Seria X 14XE i X 16XEL.

Na zdjęciu: Pod maską Chevroleta Lacetti Wagon SX „2004–11

Ale po 2007 roku silniki zostały poważnie przeprojektowane w celu ujednolicenia z europejskimi i stały się bardzo podobne do odpowiednio Y 14XE i Y 16XE oraz nowszych Z 14XEP / Z 16XER, ale nadal nie są z nimi identyczne. Silnik 1.4 po 2007 roku nazywa się LDT, a 1.6 - LXT, po modernizacji większość problemów pierwszej serii to przeszłość.

Ale rzadki silnik 1.8 to zawsze zwykły europejski Z 18XE, ma własny niemiecki system sterowania i własną głowicę cylindrów, która różni się od koreańskich. Bardzo rzadkim silnikiem 2.0 jest koreański „licencyjny” silnik GM X 20XEV, ale własnej produkcji iz różnicami w układzie sterowania i dolotowym. Strukturalnie silnik bardziej przypomina Z 22XE, zachowując jednocześnie.

Na zdjęciu: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX „2004–2013

Ustaliliśmy notację, teraz o tym, co to oznacza w praktyce.

Wszystkie silniki - z rozproszonym wtryskiem i czterema zaworami na cylinder. Silnik 1.8 ma układ zapłonowy z "kasetą" - modułem zapłonowym, a silniki 1.4 i 1.6 kosztują tańszy układ z konwencjonalnym modułem zapłonowym i przewodami. Wszystkie silniki posiadają napęd paska rozrządu, napędza on również pompę. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii. Blok cylindrów silników jest prawie taki sam, różniąc się jedynie średnicą cylindra. Wały korbowe są również różne.

Jakie są problemy z silnikami 1.4 i 1.6 do 2007 roku? Przede wszystkim reklamacje były spowodowane problemami w części mechanicznej. Najpoważniejszą wadą jest tendencja do „zawieszania się” zaworów – w pozycji otwartej zaklinowują się w prowadnicy. A jeśli zignorujesz pojawiające się problemy z kompresją i niestabilna praca silnik, zawór może się całkowicie zaciąć, co doprowadzi do pęknięcia popychacza lub nawet pęknięcia wałka rozrządu. Problem został rozwiązany w środku naprawy gwarancyjne, ale niektóre silniki mają jeszcze części z problematycznych serii. To prawda, że ​​awarii już prawie nie ma, bo nawet niewielkie zużycie trzpienia i prowadnicy zaworu zmniejsza ryzyko zaklinowania.

Niemniej jednak warto wybrać samochód, który otrzymał zmodernizowaną głowicę, z nowymi prowadnicami zaworów i samymi zaworami. Nawiasem mówiąc, istnieje również „kolektyw” w postaci głowicy cylindrów z Opla X 16XEL. Tak niedroga przeróbka pozwoliła niedrogo rozwiązać problem, chociaż cena instalacji była całkiem spora stara część przy przyzwoitym zużyciu, gdyby nie można było zmodyfikować „natywnej” części. Rozróżnienie „kolektywnego rolnictwa” jest dość proste, stara głowica cylindrów Opla ma własną specjalną osłonę.

Zasób rozrządu w praktyce jest niższy niż obliczone 90 tysięcy kilometrów. Unikać drogie problemy pasek wraz z rolkami i pompą oraz dolną gwiazdę wału korbowego zaleca się profilaktycznie wymieniać co 60 tysięcy kilometrów.

Drugim charakterystycznym problemem jest rozszczelnienie kolektora dolotowego i jego wypaczenie spowodowane przegrzaniem, odkształceniem osi przepustnic regulacji geometrii dolotu oraz zwiększoną ilością nagarów olejowych z układu wentylacyjnego. Nominalnie kolektor jest jednorazowy i nierozłączny, jednak w praktyce udaje się go naprawić, a system przepustnicy zostaje przywrócony do pierwotnej postaci.

Na zdjęciu: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX „2004–2013

Zaleca się czyszczenie kolektora przy każdej zmianie rozrządu, ponieważ gruba warstwa oleju z sadzą może dosłownie zatkać jego większość. pęknięcia kolektor wydechowy Spotykają się też regularnie, ale zazwyczaj kolektor jest po prostu warzony.

W silnikach o przebiegu ponad 200 tysięcy kilometrów układ wentylacji skrzyni korbowej jest prawie zawsze zatkany, a pierwsze oznaki jego nieprawidłowego działania - wycieki oleju spod wszystkich uszczelek i uszczelek - zaczynają się po pierwszych stu tysiącach kilometrów. Profilaktyka jest prosta i nie wymaga wymiany żadnych elementów, takich jak zawory PCV – po prostu ich tu nie ma. Wystarczy wyczyścić otwór i separator oleju w pokrywie głowicy cylindrów.

Z tego samego powodu przy wymianie rozrządu zdecydowanie zaleca się wymianę wszystkich uszczelnień olejowych przedniej pokrywy silnika oraz jeśli występują oznaki zaparowania pompy oleju (jest tutaj w bloku, bezpośrednio na wale korbowym) ) - także jego uszczelka. W przeciwnym razie możesz się nie rozerwać, ale wykręcony pasek rozrządu i wygięte zawory.

Jeśli górny wąż na chłodnicy szybko się nagrzewa, zwróć uwagę na termostat, rozgrzewanie w zimie będzie długie. Kiepska konstrukcja oryginalnej części sprawia, że ​​nawet te najtańsze chińskie dają o wiele więcej szybka rozgrzewka zanim temperatura robocza i zmniejszone zużycie paliwa.

Na zdjęciu: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX „2004–2013

Innym problemem związanym z tymi silnikami jest stosowanie systemu recyrkulacji. spaliny, ona jest EGR. Po pierwsze, nawet w dobrym stanie dostarcza sadzę do kolektora ssącego, gdzie miesza się z olejem z układu wentylacji i zatyka kolektor oraz kanały dolotowe, a jednocześnie przyspiesza koksowanie zaworów. A po drugie czasami się psuje, zaczyna ciągle przepuszczać gazy do dolotu, co powoduje nie tylko spadek mocy, ale też szybkie zużycie grupa tłoków, wibracje silnika i inne negatywne skutki. Tak jest w przypadku, gdy wbrew wszystkim ekologom zaleca się całkowite usunięcie systemu. W przeciwieństwie do wycinania katalizatorów efekt będzie raczej pozytywny: silnik dłużej utrzyma czyste spaliny i zużyje mniej paliwa.

Ale często zapalający się „check engine” - to już nie jest problem sprzętowy, tylko wyłącznie programowy, nie są to awarie sondy lambda ani usterki katalizatora. A silnik nie jest szczególnie wybredny, jeśli chodzi o paliwo, jak wielu ludzi myśli. Wystarczy usterka w oprogramowaniu układu sterującego, aby spowodować błąd przy zmianie kaloryczności paliwa lub.

Stare okablowanie, wadliwe grzanie sond lambda i zabrudzone świece również zwiększają „wrażliwość benzyny”, więc jeśli po każdym tankowaniu zapala się błąd, nie zmieniaj stacji benzynowej, tylko zadbaj o konserwację silnika.

Zasoby silników przed zmianą stylizacji są głównie ograniczone zużyciem głowicy cylindrów, zaworów i wlotu, a także koksowaniem pierścienie tłokowe. Jeśli EGR nie jest wyłączony, to po przejechaniu 200-250 tysięcy kilometrów silnik otrzymuje stały apetyt na olej, spadek mocy i inne powiązane problemy. Dzieje się tak, jeśli zawory nie zawodzą po przebiegu do setek tysięcy kilometrów (a czasami „wystrzeliwują” nawet przy dużym przebiegu, jeśli nie zostały sfinalizowane).

Na zdjęciu: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX „2004–2013

Czasami zmiana stylu pracy na „roślinny”, gdy silnik pracuje tylko na niskich obrotach przy dużym obciążeniu, prowadzi do gwałtownego wzrostu tworzenia się węgla i manifestacji wady projektowe przy dużym przebiegu. Wyłączenie EGR, monitorowanie czystości i szczelności wlotu, poprawna praca wszystkich układów pomocniczych pozwalają stworzyć mały cud, a silnik może przejechać 350-400 tysięcy kilometrów, zanim zużyje się grupa tłoków.

Po aktualizacji z 2007 roku zmieniły się silniki, ale tak naprawdę z listy problemów zniknęły tylko wiszące zawory. Inne trudności pozostały w mniejszym lub większym stopniu, chociaż stały się mniej poważne.

Silnik 1.8 początkowo nie ma z nim problemów Układ EGR, ma znacznie mniej zabrudzony wlot, dłuższy zasób kolektora dolotowego i amortyzatorów, termostat wytrzymuje dłużej, nie ma problemów z zaworami, a „check” jest dla niego zupełnie nietypowy. Ale zdarzają się awarie modułu sterującego ECU, moduł zapłonowy jest znacznie droższy i jest bardziej wrażliwy na przegrzanie, łatwiej koksuje grupa tłoków. Średni zasób przed remontem wynosi około 250-350 tysięcy kilometrów, ale są samochody z zauważalnie wysoki przebieg.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, manualna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów)
Zużycie na 100 km

Wyniki

„Oryginalne” Lacetti wydaje się być raczej niejednoznacznym samochodem. Bardzo pojemna obudowa, ładny design, ale wykonanie tylko trochę powyżej średniej. Wiele powoli eliminowanych wad konstrukcyjnych, drobiazgów, które sprawiają, że taka maszyna zwraca większą uwagę na konserwację niż większość właścicieli by tego chciała. Z drugiej strony bardzo atrakcyjne ceny, nieźle bezpieczeństwo bierne I długoterminowy produkcja, bardzo tanie części zamienne.

Jak zwykle cena z łatwością pokonuje wszystkie niedociągnięcia, a samochód okazał się jednym z najpopularniejszych w klasie C. W porównaniu do bardziej kompaktowych pracowników stanowych klasy B zapewniał większy komfort i objętość, ale… gorszą jakość.

Do zakupu zalecany jest egzemplarz wydania po 2007 roku, z już „poprawionymi” silnikami iz wyżej wymienionymi drobnymi modyfikacjami - dokładnie tak jest, gdy mały „kołchoz” jest tylko korzystny. Zdecydowanie najlepsza opcja można rozważyć połączenie silnika 1.8 z skrzynka ręczna biegi, ale te silniki są niezwykle rzadkie, więc lepiej ograniczyć się do bardziej typowych 1,4 i 1,6, zwłaszcza że mają też swoje zalety w postaci tańszego układu sterowania i przewagi.

Nawiasem mówiąc, o „spadkobiercy” w obliczu Ravona Gentry. Uzbecki samochód ma zupełnie inne silniki i automatyczną skrzynię biegów, jest wykonany z innej stali i inaczej pomalowany. Pomimo ogólnego podobieństwa projektu, jego zestaw cech konsumenckich będzie zupełnie inny. Trudno powiedzieć, czy lepiej, czy gorzej, ale przynajmniej miała trochę więcej szczęścia z silnikami, automatyczna skrzynia biegów jest o rząd wielkości nowocześniejsza (choć bardziej problematyczna niż stary ZF), a jakość części wewnętrzne i wyposażenie są zauważalnie różne. I jest dużo nowszy. Więc bezpośrednie porównanie nie do końca poprawne. Wrócimy do Gentry w przyszłości - jak dotąd te samochody zdążyły przejechać całkiem sporo, a statystyk awarii jest za mało.

Silnik Chevroleta Lacetti 1.6 litrów o mocy 109 KM był najbardziej poszukiwany rynek rosyjski. Wolnossący silnik benzynowy ma fabryczne oznaczenie F16D3 i należy do rodziny E-TEC II. Strukturalnie silnik jest właściwie bratem bliźniakiem silnika Opla Z16XE. Ten sam silnik można znaleźć w Oplu Astra. Dzisiaj porozmawiamy szczegółowo o urządzeniu i charakterystyce technicznej tego zespołu napędowego.

• Pogląd Silnik Chevroleta Lacetti z dodatkami
  1 - miska olejowa;
  2 - koło pasowe napędu pomocniczego;
  3 - czujnik ciśnienia oleju;
  4 - wspornik generatora;
  5 - generator;
  6 - zawór odpowietrzający adsorbera;
  7 - blok czujnika położenia zawór dławiący i regulator prędkości biegu jałowego;
  8 - zespół przepustnicy;
  9 - wąż doprowadzający płyn chłodzący do zespołu przepustnicy;
  10 - górna przednia osłona napędu rozrządu;
  11 - wspornik bloku cylindrów do mocowania prawego wspornika jednostki napędowej;
  12 - osłona termostatu;
  13 - dolna przednia osłona napędu rozrządu;
  14 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy;
  15 - pomocniczy pasek napędowy;
  16 - rolka automatycznego napinacza paska napędu pomocniczego;
  17 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji;
  18 - wspornik jednostek pomocniczych;
  19 - pompa oleju.

Urządzenie z silnikiem Chevroleta Lacetti 1.6

Silnik Chevroleta Lacetti o pojemności 1,6 litra to rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy, wolnossący silnik benzynowy z żeliwnym blokiem cylindrów i paskiem rozrządu. Układ zasilania - wtrysk rozproszony ze sterowaniem elektronicznym.

O problemy techniczne silnik i jego wady konstrukcyjne są dobrze znane. Ponieważ w naszym kraju jest całkiem sporo modeli z tym silnikiem. Typową trudnością jest zamarzanie zaworu EGR, co wymaga natychmiastowego przepłukania. Ale jeszcze poważniejsza trudność wiąże się z wiszącymi zaworami (często wydechowymi), z powodu błędnego obliczenia w projekcie (szczelina między trzpieniem zaworu a prowadnicą jest niewielka). Rosyjska benzyna jest nasycona żywicami, które zatykają szczeliny między zaworami i ich prowadnicami. Chwytają zawory w prowadnicach, czasami tak mocno, że krzywki wałków rozrządu są zniszczone! Jednocześnie system zarządzania silnikiem nie zauważa pierwszych oznak wypadania zapłonów i nie informuje o tym sygnałem Check Engine! Ale jeśli silnik jest wyraźnie „troit” po uruchomieniu i po rozgrzaniu, ledwo ciągnie. Więc problem jest z zaworami. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany, drogi katalizator dość szybko się zapycha. Jednak w silnikach po 2008 roku ta wada została wyeliminowana. Inżynierowie producenta zmniejszyli średnicę trzpienia i nieznacznie zmienili kąt przylgni zaworu.

Głowica cylindra silnika Chevrolet Lacetti 1.6

Głowica cylindrów Chevroleta Lacetti 1.6 wykonana jest ze stopu aluminium. Na cylinder przypadają 4 zawory, jest to typowy DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Konstrukcja nie nastręcza szczególnych problemów, ponieważ producent przewiduje montaż kompensatorów hydraulicznych, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji luzu termicznego zaworów. Można zauważyć dość powszechny problem z wiecznie cieknącą uszczelką pokrywy zaworów. Sprzyja temu niestety dość niefortunna konstrukcja samej pokrywy zaworów.

Silnik napędu rozrządu Chevrolet Lacetti 1.6

• Schemat rozrządu Lacetti 1.6
  1 - oznaczenie na tylnej pokrywie napędu rozrządu
  2 - znak na kole zębatym wału korbowego
  3 - koło pasowe pompy płynu chłodzącego
  4 - rolka napinacza paska
  5 - koło pasowe wałka rozrządu zaworów dolotowych
  6 - znaki na kołach pasowych wałków rozrządu
  7 - koło pasowe wałka rozrządu wydechu
  8 - rolka podtrzymująca pas
  9 - pasek rozrządu

Napęd paska rozrządu. Schemat jest nieco wyższy na zdjęciu. Pasek jest wymieniany co 60 tysięcy kilometrów. Ze względu na to, że pompa obraca się dzięki paskowi, zmienia się ją wraz z napędem rozrządu, ale raz na 120 tysięcy kilometrów, czyli co drugi raz. A teraz główne pytanie brzmi: co się stanie, jeśli pęknie pasek rozrządu w Chevrolecie Lacetti? Odpowiedź jest jednoznaczna w silniku Lacetti 1.6 zawory się wyginają! Co za tym idzie droga naprawa z wymianą zaworów, prowadnic, całego napędu rozrządu i innych części.

Charakterystyka techniczna silnika Chevrolet Lacetti 1.6

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 79 mm
• Skok - 81,5 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc HP (kW) - 109 (80) przy 5800 obr./min za min.
• Moment obrotowy - 150 Nm przy 4000 obr./min. za min.
• Maksymalna prędkość - 187 km / h
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,7 sekundy
• Rodzaj paliwa - benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście - 9,1 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 7,5 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6 litrów

Wraz z silnikiem Lacetti 1.6 zainstalowano nie tylko 5-biegową manualną skrzynię biegów, ale także 4-pasmową automatyczną skrzynię biegów. Oczywiście z karabinem maszynowym samochód ma większe zużycie paliwa i trochę gorzej przyspiesza.

Chevrolet Lacetti został po raz pierwszy pokazany w 2003 roku. Nowy model zastąpił Daewoo Nubirę. Pomysł południowokoreańskiego producenta samochodów GM Daewoo został zaprojektowany przez włoskie studia: sedan i kombi w Pinafarina oraz hatchback w Giorgetto Giugiaro. Sprzedaż Chevroleta Lacetti rozpoczęła się w 2004 roku. W Europie sedan i kombi zachowały nazwę Nubira. W 2007 pojawił się wersja specjalna„WTCC street edition”, w stylu samochodów mistrzostw WTCC, w których Lacetti zdobyło nagrody. Z wersja seryjna model wyróżnia się obecnością tylnego spojlera, sportowego zestawu nadwozia i felg aluminiowych.

Silniki

Chevrolet Lacetti był wyposażony w trzy wolnossące jednostki benzynowe o pojemności 1,4 litra (94 KM), 1,6 litra (109 KM) i 1,8 litra (121 KM). Wszystkie silniki mają korzenie Opla, po których odziedziczono zwiększone „pocenie się” (olejenie) przy przebiegu ponad 100 - 150 tys. Km. Ogólnie silniki nie są złe, wiele z nich bez problemu pokonuje kamień milowy 250 000 km. Najbardziej niezawodny jednostka mocy objętość robocza 1,8 litra.

Napęd rozrządu we wszystkich silnikach jest napędzany paskiem, a zalecany okres wymiany wynosi 60 000 km. Aktualizacja paska za pomocą rolek i napinacza będzie kosztować 7 tysięcy rubli oficjalny sprzedawca i około 5 tysięcy rubli w nieautoryzowanym serwisie samochodowym. Instalacja nowej pompy podczas wymiany rozrządu nie będzie zbyteczna. Nawet jeśli podczas kontroli pompy płynu chłodzącego nie ma wątpliwości co do jej działania. W rzeczywistości rzadko udaje mu się dojść do drugiej zmiany pasa. Luz koła pasowego pompy lub wyciek płynu chłodzącego mogą pojawić się po 80 - 100 tys. km.

Pasek alternatora w pierwszym Lacetti często nie dochodził do pierwszej zmiany rozrządu ze względu na plastikowy napinacz rolkowy, który zapadał się podczas zużycia i przecinał pasek ostrymi krawędziami. Następnie producent zaczął instalować metalowy wałek, który ma wiele większy zasób. Ale sam napinacz jest prawie wieczny.

Przy przebiegu ponad 80 tysięcy km mogą wystąpić pęknięcia zbiornik wyrównawczy płyn chłodzący. Termostat dba o co najmniej 120 tys. km. W tym samym czasie może być konieczna wymiana spuchniętej górnej rury układu chłodzenia. Grzejnik o przebiegu ponad 130 - 150 tys. Km może przeciekać (częściej od dołu w plastikowej misce).

Migająca olejarka układu smarowania silnika z reguły jest wynikiem słabego styku czujnika ciśnienia oleju lub nawet awarii samego czujnika. Dla niektórych konieczna była wymiana nawet po pierwszych 10 tys. km, dla innych dopiero po 100 tys. km. Zwiastunem rychłej śmierci czujnika są ślady wycieku oleju spod niego.

Ale po tym, jak zapaliła się „puszka oleju”, doszło też do bardziej dramatycznych sytuacji. Z powodu zatkanej siatki odbiornika oleju (o przebiegu ponad 100 tys. Km) ciśnienie oleju spadło, w wyniku czego wkładki obróciły się. Mechanicy samochodowi uważają, że przyczyną zatykania jest duża ilość odpadów, które powstają z powodu nadmiernego okresu wymiany oleju (15 tys. Km), który zresztą nie zawsze jest „wysokiej jakości”. Przy przebiegu przekraczającym 45-60 tys. Km zaleca się skrócenie interwału do 10 tys. Km i zachowanie większej ostrożności przy wyborze oleju.

Uszczelka pokrywy zaworów zaczyna „zatruwać” olej po 50 - 70 tys. Km. Podczas otwierania nie będzie zbyteczna wymiana uszczelek śrub pokrywy zaworów. najbardziej niezawodny i tani odpowiednik- pierścienie układ olejowy do starych silników KAMAZ.

Problemy z uruchomieniem po 100 tys. km mogą pojawić się z powodu „zwijacza” lub przekaźnika blokującego rozrusznik. Mały przekrój przewodów wychodzących z przekaźnika powoduje otwarcie obwodu rozrusznika. Aby zidentyfikować przyczynę należy podłączyć bezpośrednio do rozrusznika, od stacyjki (żółty przewód) i zacisku dodatniego bateria. Jeśli rozrusznik ożyje, winowajca zostanie znaleziony - przekaźnik.

Wszystkie silniki, zwłaszcza o pojemności 1,4 i 1,6 litra, są dość wrażliwe na jakość paliwa. Zła benzyna prowadzi do pojawienia się „drgania”, „dławienia” silnika i zwiększonej detonacji przy uruchomieniu po parking długoterminowy. Oprócz benzyny te nieprzyjemne zjawiska mogą wystąpić przy przebiegu ponad 100 tys. Km z powodu awarii czujnik tlenu, rzadziej z powodu awarii zespołu przepustnicy (8 tysięcy rubli w autoryzowanym serwisie) lub zanieczyszczonego czujnika ciśnienie absolutne W kolektor dolotowy.

W silnikach o pojemności 1,8 litra po 100 tysiącach kilometrów na źródło obcy dźwięk często biorą popychacze hydrauliczne, po wymianie, która nie zmienia się diametralnie. Przyczyna pukania tkwi w plastikowych klapkach w kolektorze ssącym (zawór zmiany geometrii).

W silnikach o pojemności 1,4 i 1,6 litra do 2008 r. Zawory mogą się zawiesić i zaciąć z powodu osadów węgla. Pod koniec 2008 roku sfinalizowano projekt trzonka zaworu oraz zwiększono średnicę wewnętrzną tulei, co wyeliminowało zacinanie się. Ale był efekt uboczny - specyficzne pukanie (klekotanie) po rozgrzaniu silnika.

Przyczyną osadów węglowych jest niskiej jakości benzyna i częste podróże na krótkie odległości z jeszcze zimnym silnikiem. Mechanicy samochodowi uważają, że zawór EGR również przyczynia się do powstawania sadzy, która dostarcza spaliny do komory spalania (aby zapewnić spalanie mieszanka paliwowo-powietrzna w niższych temperaturach i ciśnieniach, a w konsekwencji do redukcji szkodliwe substancje w spalinach – tlenki azotu). Ponadto sugerują, że standardowy termostat, ustawiony na temperaturę 87 stopni, również przyczynia się do „zimnego” spalania paliwa. Wszystko to nie zapewnia samooczyszczania świec i zaworów z osadów węglowych. „Panacea” - wyłącz zawór EGR i zainstaluj „gorętszy” termostat o temperaturze otwarcia 92 stopni.

Jedną z nieprzyjemnych cech, które mogą pojawić się na każdym z silników, jest zwiększone zużycie paliwo. Zjawisko to występuje tylko u nielicznych, a jego przyczyna nie jest jasna. Diagnostyka nie wykrywa żadnych błędów, a przebieg nie ma znaczenia. „Splinter” najprawdopodobniej siedzi gdzieś w „mózgu” ECU, ale do tej pory nikomu nie udało się go zdobyć.

Po 80 tysiącach kilometrów pompa gazu może „buczeć”, której wymiana będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli za nieoryginalny i 7 tysięcy rubli za „oryginał”. Z powodu awarii czujnika ciśnienia w pompa paliwowa Przerwy w pracy silnika mogą wystąpić z powodu zmiany lub spadku ciśnienia paliwa.

Katalizator będzie wymagał wymiany przy przebiegu ponad 150-200 tys. Km. Pojawienie się grzechotania spod samochodu jest często spowodowane kontaktem osłony termicznej rury tłumika z samym tłumikiem - z powodu zardzewiałych zacisków w punktach mocowania.

Przenoszenie

Problemy z pudełkiem są uważane za rzadkie, ale czasami się zdarzają. Olej według producenta przeznaczony jest na cały okres użytkowania skrzyni. Jednak lepiej zignorować to stwierdzenie. Wiele serwisów samochodowych zaleca wymianę co 60 tys. Km.

Jedna z cech pracy skrzynia mechaniczna koła zębate - wibracje i „bulgotanie” w momencie rozpoczęcia ruchu. Przyczyna leży w cechach konstrukcyjnych łożyska oporowego w połączeniu z tłokiem roboczym - zespół jest nierozłączny.

Zasób sprzęgła w dużej mierze zależy od warunków pracy i stylu jazdy, wymiana najprawdopodobniej będzie konieczna przy przebiegu ponad 130 - 150 tys. Km. Zestaw naprawczy pociągnie za 6-7 tysięcy rubli (1500 - tarcza sprzęgła, 1500 - łożysko oporowe, 1000 - kosz i 2000 - praca). Łożysko oporowe dba o co najmniej 60 - 80 tys. Km.

Wibracja opisana powyżej niszczy łożysko oporowe, pojawia się luz, przez co zespół zaczyna się nagrzewać aż do wrzenia płyn hamulcowy, co prowadzi do wietrzenia napędu hydraulicznego sprzęgła i „opadnięcia” pedału na podłogę (prawdopodobnie przy przebiegu ponad 100 tys. Km). „Zawieszenie” pedału w stanie wciśniętym lub jego „ciężkość” jest również możliwe w chłodne dni na nieogrzewanej skrzyni. Jak się rozgrzeje wszystko wraca do normy. Często sytuację koryguje się, wymieniając płyn hamulcowy i odpowietrzając układ. Cylinder podrzędny może przeciekać po 100 000 km.

Przy około 80 tys. km na drążku zmiany biegów może pojawić się zaparowanie. Wielu nie zwraca na to uwagi. Wymiana uszczelki rozwiązuje problem.

Po 80 tys. Km dźwignia manualnej skrzyni biegów może grzechotać. Ma to związek z tarciem. wewnętrzna powierzchnia kółka za kulisami na rękawie. Cienki gumowy pierścień na rękawie jest rozdarty, w wyniku czego plastik dotyka metalu za kulisami i emituje nieprzyjemne dźwięki. Uszczelka należy wymienić, a szczelinę między ogniwem a tuleją należy usunąć zwykłą taśmą izolacyjną.

Zainstalowano dwa rodzaje automatycznych skrzyń biegów: japońską AISIN 81-40LE (w połączeniu z 1,6 l) i niemiecką ZF 4HP16. Niektóre źródła podają, że silniki o pojemności 1,8 litra były również wyposażone w japońską automatyczną skrzynię biegów AISIN 55-51LE. Jak dotąd nie odnotowano żadnych poważnych problemów. Był przypadek zniszczenia przekładni planetarnej z przebiegiem 100 tys. Km. Naprawa kosztowała 38 tysięcy rubli.

Występowanie wstrząsów w momencie zmiany biegów przy znaku ponad 50 tys. Km wiąże się z awarią czujnika położenia wybieraka. Analog będzie kosztował 2500 - 3000 rubli, a praca nad jego wymianą będzie kosztować 2 tysiące rubli. Olej stosowany w skrzyni przeznaczony jest na cały okres eksploatacji, a wymiana filtra przewidziana jest tylko w przypadku naprawy. Warsztaty samochodowe zalecają pierwszą wymianę Działający płyn wykonać na 60 tys. km, a następnie produkować co 30 tys. km. Filtr skrzynkowy lepiej wymienić po 90 tys. Km.

Uszczelki olejowe napędu, zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów, zaczynają zatruwać po 70 - 80 tysiącach kilometrów.

Podwozie

Zawieszenia Chevroleta Lacetti nie można nazwać nie do zabicia. Rozpórki stabilizatora poddają się jako pierwsze, zaczynając pukać po 50–60 tys. Km. Zaleca się zastąpienie go analogiem firmy CTR, która jest dostawcą oryginału. Ale FEBEST rzadko żyje dłużej niż 20 tysięcy km.

Tylne amortyzatory mogą przeciekać po 50-60 tys. Km, a nieco później przednie amortyzatory - po 70-80 tys. Km. Zwykłe sprawne zębatki często zaczynają pukać z powodu luzu drążka amortyzatora. Łożyska oporowe są przekazywane po 90 tys. Km. Łożysko koła toczy się co najmniej 110 - 120 tys. Km. Zawory kulowe przebiegają ponad 120 tys. Km.

Właściciele Chevroleta Lacetti zwykłe opony Firma Hankook często wydawała charakterystyczny dźwięk, gdy był zużyty (przypominający pośpiech i przechodzący w buczenie wraz ze wzrostem prędkości) w przypadku usterki podwozia i wymieniał łożysko wału wejściowego, łożyska piasty lub tarcze hamulcowe. W rzeczywistości źródłem dźwięku jest po prostu guma. Jeśli przeszkadzają Ci te dźwięki i nie możesz znaleźć ich źródła, po prostu spróbuj zmienić opony, oczywiście jeśli masz zwykłego Hankooka.

Przekładnia kierownicza czasami zaczyna stukać od pierwszego tysiąca kilometrów, ale częściej dopiero po 80 - 100 tysiącach kilometrów. Zaczyna się „pocić” wcześniej - z przebiegiem ponad 30 tys. Km. Stukanie kardana w mechanizmie kierowniczym może pojawić się po 80 tys. Km. Lekkie skrzypienie podczas potrząsania kierownicą w lewo iw prawo występuje z powodu pylnika na kolumnie kierownicy o przebiegu ponad 100 - 120 tys. Km. Jego przetwarzanie smar silikonowy eliminuje „dodatkowe dźwięki”.

Pompa wspomagania kierownicy może wymagać wymiany po 100 - 120 tys. km ze względu na buczenie i luz koła pasowego. Zespół pompy kosztuje około 10-15 tysięcy rubli. Wielu reanimuje pompę, wciskając łożysko.

Zapłon sterowania Lampy ABS nie oznacza awarii czujnika. Z reguły chodzi o słaby kontakt, utleniający się z czasem. Dźwięk zacisków nie jest niczym niezwykłym: dobrze go słychać podczas przejeżdżania przez nierówności. Niektórzy rzemieślnicy sfinalizowali projekt, po prostu instalując sprężynę, której rola jest odpowiednia dla sprężyny tylnych klocków z „klasyków” lub sprężyny z klocków UAZ. Oryginalne klocki "krzyczą" przy hamowaniu. Przednie wystarczą na 50 - 60 tys. Km, tylne - na 60 - 90 tys. Km.

Ciało

Zabezpieczenie antykorozyjne Chevrolet Lacetti na solidnej C klasie... z plusem. Wynika to z braku silnego oporu części ciała agresywne środowisko w tworzeniu się wiórów, zwłaszcza na masce i dachu, które nie są pokryte powłoką antykorozyjną. W niektórych przypadkach na łukach pojawiają się punkty rdzy tylne koła, a farba pęcznieje wzdłuż krawędzi maski. Z biegiem czasu na bocznych oknach powstają małe rysy. Na uwagę zasługuje szkło Lacetti zgromadzenie koreańskie bardziej odporny na uderzenia.

Luz prawego zawiasu zawiasu maski powoduje nieprzyjemne pukanie i skrzypienie do kabiny po prawej stronie spod schowka. Po zanitowaniu zawiasu zapada przyjemna cisza. Wiele osób zauważa podnoszenie się maski przy prędkościach powyżej 100 - 120 km/h. Możesz pozbyć się jego „pływania” zmieniając długość gumowego ogranicznika pod maską, regulując blokadę i sworzeń, a także przyklejając uszczelkę wzdłuż górnej krawędzi reflektora.

Krzywa pokrywa bagażnika nie jest rzadkością - różnica odległości między pokrywą a tylne skrzydła zauważalne gołym okiem. Szczeliny można łatwo ustawić, regulując położenie zawiasów. Niektórzy właściciele Chevroleta Lacetti zauważają zwiotczenie drzwi kierowcy i piąte drzwi w hatchbackach.

Jeśli spryskiwacz tylnej szyby przestał działać, najprawdopodobniej rurka w tylnym lewym słupku została odłączona. Ale sama pompa spryskiwacza może być również uszkodzona i często w tym przypadku nadal wylewa się na przednią szybę. Awaria silnika spowodowana jest głównie niedostateczną szczelnością obudowy i przedostaniem się płynu do środka - na tablicę elektryczną, gdzie ścieżki są utlenione. W większości przypadków ponowne lutowanie ścieżek ożywia pompę, a dodatkowa obróbka korpusu uszczelniaczem przedłuża jej żywotność.

Wnętrze

Wnętrze Chevroleta Lacetti wypełnione jest twardym i tanim plastikiem, który z czasem zaczyna skrzypieć. Przy przebiegu ponad 40 - 60 tys. km ożywają: zegar (na nich plastikowa nakładka), deska rozdzielcza, lusterko salonowe, zewnętrzna nakładka plastikowa na dole przedniej szyby, uchwyty na kubki, plastikowa obudowa piąte światło hamowania i tylna półka w hatchbacku. Przy przebiegu ponad 60 tysięcy km plastik może skrzypieć grupa kontaktowa na wale kierownicy, gdzie umieszczone są dźwignie kierunkowskazów i wycieraczek. Hałas emitowany przez oparcie tylnej kanapy jest często odbierany jako dźwięk zawieszenia.

Prędzej czy później, latem, miejsce na nogi pasażera z przodu zamienia się w mały basen. Jest to kondensacja pary wodnej spod pokrywy. filtr kabinowy: ze względu na specyfikę systemu usuwania wilgoci, który nie radzi sobie ze swoim zadaniem. Zapobieganie powodziom powinno obejmować czyszczenie rury odpływowej w kształcie litery L, parownika i tacy.

Reklamacje trafiają również na adres silnika nagrzewnicy, który wydaje brzęczący dźwięk. Przyczyna: Wnikanie zanieczyszczeń wraz z powietrzem zewnętrznym lub brak smarowania wału.

Podczas eksploatacji Lacetti zidentyfikowano najbardziej prawdopodobne miejsca wycieku freonu z układu klimatyzacji: zawór napełniania, miejsce podłączenia rur do sprężarki i parownika oraz chłodnicę klimatyzacji. Słabe żeberka chłodnicy są uszkadzane przez kamienie. Siatka ochronna nie będzie zbędny.

Elektryk

Elektryka też lubi niespodzianki. DO obszary problemowe m.in.: częste przepalanie bezpieczników, miganie wyświetlacza zegara, „usterka” centralny zamek, spryskiwacz i wskaźnik poziomu paliwa. Często czujnik temperatury otoczenia zawodzi, dając fałszywe odczyty.

Problemy ze sterowaniem zewnętrzną sygnalizacją świetlną i reflektorami powstają na skutek zacinania się styków przełącznika kolumny kierownicy w wyniku stopienia plastikowego podłoża. Zjawisko to objawia się przebiegiem powyżej 100 tys. km, częściej w hatchbackach z pierwszych lat produkcji. Wielu właścicieli zauważa, że ​​\u200b\u200btopienie występuje, gdy używają mocniejszych żarówek w swoich reflektorach. Później zmieniono projekt grupy kontaktowej i problemy praktycznie zniknęły. Jeśli reflektory zaczęły się słabo palić, oznacza to, że zniknęła styczność masy z podłużnicą, w takim przypadku należy ją wyczyścić.

Problemy w połączeniu klimatyzacja-recyrkulacja-ogrzewanie tylnej szyby po 70-100 tys. km wynikają z mariażu płytek elektronicznych, do których lutowania użyto materiałów niespełniających warunków eksploatacji. Ponowne lutowanie ścieżek (około 1000 rubli) całkowicie przywraca problematyczny blok do życia.

Kontrolka poduszki powietrznej zapala się z powodu słabego styku na złączu modułu sterującego poduszki powietrznej. Sam blok zawodzi rzadziej. Zły styk w złączu napinaczy pasów bezpieczeństwa może również przyczynić się do zapłonu żarówki.

Wniosek

Generalnie pomimo duża różnorodność możliwe problemy, prawdopodobieństwo ich manifestacji na jednym okazie nie jest wysokie. Tak, słabe punkty jest, ale nadal w porównaniu z konkurentami Chevrolet Lacetti jest dość stabilny i niezawodny. Nawet pomimo swojego zaawansowanego wieku, niedrogi Chevrolet Lacetti jest nadal gotowy do walki z pchającymi się młodzieńcami.

Chevrolet Lacetti- popularne auto, wykonywany w nadwoziu sedana, kombi lub hatchbacka, który stał się poszukiwany na całym świecie.

Samochód okazał się udany, z oceną doskonałą charakterystyka biegu, mały wydatek paliwo i optymalnie dobrane elektrownie, które sprawdziły się w jeździe po mieście i na autostradzie.

Silniki

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Samochód Lacetti był produkowany od 2004 do 2013 roku, czyli przez 9 lat. W tym czasie postawili różne marki silników o różnych konfiguracjach. W sumie w ramach Lacetti opracowano 4 jednostki:

1. F14D3 - 95 KM; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 KM; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 KM; 164 Nm.
4. T18SED - 121 KM; 169 Nm.

Najsłabsze - F14D3 o pojemności 1,4 litra - były instalowane tylko w samochodach z nadwoziem typu hatchback i sedan, kombi nie otrzymywały danych ICE. Najpopularniejszym i najbardziej popularnym był silnik F16D3, który był używany we wszystkich trzech samochodach. Wersje F18D3 i T18SED były montowane tylko w samochodach z najwyższymi poziomami wyposażenia i były używane w modelach z dowolnym typem nadwozia. Nawiasem mówiąc, F19D3 to ulepszony T18SED, ale o tym później.

F14D3 - najsłabszy ICE w Chevrolecie Lacetti

Ten silnik został stworzony na początku 2000 roku dla lekkich i samochody kompaktowe. Był świetny w Chevrolecie Lacetti. Eksperci twierdzą, że F14D3 to przeprojektowany silnik Opla X14XE lub X14ZE montowany w Oplu Astra. Mają wiele wymiennych części, podobnych mechanizmy korbowe nie ma jednak oficjalnych informacji na ten temat, są to jedynie obserwacje ekspertów.

Silnik spalinowy nie jest zły, jest wyposażony w kompensatory hydrauliczne, więc regulacja luzu zaworowego nie jest wymagana, działa na benzynie AI-95, ale można też napełnić 92. - nie zauważysz różnicy. Jest też zawór EGR, który teoretycznie zmniejsza ilość szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery poprzez ponowne dopalanie spalin w komorze spalania. W rzeczywistości jest " ból głowy» właściciele samochodów używanych, ale o problemach jednostki później. Również w F14D3 zastosowano napęd paska rozrządu. Rolki i sam pasek należy wymieniać co 60 tys. Km, w przeciwnym razie nie da się uniknąć przerwy z późniejszym wygięciem zaworów.

Sam silnik jest nieprawdopodobnie prosty – to klasyczny „rząd” z 4 cylindrami i 4 zaworami na każdym z nich. Oznacza to, że w sumie jest 16 zaworów. Objętość - 1,4 litra, moc - 95 KM; moment obrotowy - 131 Nm. Zużycie paliwa jest standardowe dla takich silników spalinowych: 7 litrów na 100 km w trybie mieszanym, możliwe zużycie olej - 0,6 l / 1000 km, ale głównie odpady obserwuje się w silnikach o przebiegu ponad 100 tys. Km. Powód jest banalny - zacinające się pierścienie, na co cierpi większość działających jednostek.

Producent zaleca wlewanie oleju o lepkości 10W-30, a podczas eksploatacji samochodu w zimnych regionach wymagana lepkość to 5W30. Uważany za lepiej dopasowany oryginalny olej GM Biorąc pod uwagę fakt, że w tej chwili silniki F14D3 są w większości z dużym przebiegiem, lepiej jest wlać „półsyntetyk”. Wymiana oleju odbywa się po standardowych 15 000 km, ale biorąc pod uwagę Niska jakość benzyna i sam olej (na rynku jest dużo nieoryginalnych smarów) lepiej wymienić po 7-8 tysiącach kilometrów. Zasoby silnika - 200-250 tysięcy kilometrów.

Problemy

Silnik ma swoje wady, jest ich wiele. Najważniejsze z nich - wiszące zawory. Wynika to ze szczeliny między tuleją a zaworem. Tworzenie się sadzy w tej szczelinie utrudnia poruszanie zaworem, co prowadzi do pogorszenia działania: zespół blokuje się, pracuje niestabilnie, traci moc. W większości przypadków objawy te sugerują ten problem. Mistrzowie zalecają tylko nalewanie jakość paliwa na sprawdzonych stacjach benzynowych i ruszać dopiero po rozgrzaniu silnika do 80 stopni - w przyszłości wyeliminuje to problem zawieszających się zaworów lub przynajmniej go opóźni.

Ta wada występuje we wszystkich silnikach F14D3 - została wyeliminowana dopiero w 2008 roku poprzez wymianę zaworów i zwiększenie luzu. Taki silnik spalinowy nazywał się F14D4, ale dalej pojazdy Chevroleta Lacetti, nie był używany. Dlatego wybierając Lacetti z przebiegiem, warto zapytać, czy załatwiono głowicę cylindrów. Jeśli nie, istnieje duże prawdopodobieństwo, że wkrótce pojawią się problemy z zaworami.

Inne problemy również nie są wykluczone: potknięcia z powodu zatkania dysz brudem, płynna prędkość. Często termostat w F14D3 pęka, co powoduje, że silnik przestaje się nagrzewać do temperatury roboczej. Ale to nie jest poważny problem - wymiana termostatu odbywa się w ciągu pół godziny i jest niedroga.

Dalej - olej przepływa przez uszczelkę pokrywa zaworów. Z tego powodu tłuszcz wnika do studzienek świec, a następnie pojawiają się problemy z przewodami wysokiego napięcia. Zasadniczo przy 100 tysiącach kilometrów ta wada pojawia się na prawie wszystkich jednostkach F14D3. Eksperci zalecają wymianę uszczelki co 40 tysięcy kilometrów.

Detonacja lub stukanie w silniku wskazuje na problemy z popychaczami hydraulicznymi lub katalizatorem. Zatkana chłodnica i późniejsze przegrzanie występuje więc również w silnikach o przebiegu powyżej 100 tys. km. wskazane jest, aby spojrzeć na temperaturę płynu chłodzącego na termometrze - jeśli jest wyższa niż robocza, lepiej zatrzymać się i sprawdzić chłodnicę, ilość płynu niezamarzającego w zbiorniku itp.

Zawór EGR stanowi problem w prawie wszystkich silnikach, w których jest montowany. Doskonale zbiera sadzę, która blokuje skok wędki. W rezultacie mieszanka paliwowo-powietrzna jest stale dostarczana do cylindrów wraz z spaliny, mieszanka staje się uboższa i następuje detonacja, utrata mocy. Problem rozwiązuje się, czyszcząc zawór (łatwo go usunąć i usunąć osady węglowe), ale jest to środek tymczasowy. Kardynalne rozwiązanie jest również proste - usuwa się zawór, a kanał doprowadzający spaliny do silnika zamyka się stalową płytą. I żeby panel nie świecił sprawdź błąd„Mózgi” silnika są ponownie flashowane. W rezultacie silnik pracuje normalnie, ale emituje do atmosfery więcej szkodliwych substancji.

Przy umiarkowanej jeździe rozgrzewanie silnika nawet w czas letni, na wysokiej jakości paliwie i oleju, silnik bez problemu przejedzie 200 tysięcy kilometrów. Następnie wymagany będzie gruntowny remont, a po nim - jakie szczęście.

Jeśli chodzi o strojenie, F14D3 jest znudzony do F16D3, a nawet F18D3. Jest to możliwe, ponieważ blok cylindrów w tych silnikach spalinowych jest taki sam. Jednak łatwiej jest wziąć F16D3 na wymianę i umieścić go w miejscu jednostki o pojemności 1,4 litra.

F16D3 - najczęściej

Jeśli F14D3 był montowany w hatchbackach lub sedanach Lacetti, to F16D3 był używany we wszystkich trzech typach samochodów, w tym w kombi. Jego moc sięga 109 KM, moment obrotowy - 131 Nm. Główną różnicą w stosunku do poprzedniego silnika jest objętość cylindrów, a zatem zwiększona moc. Oprócz Lacetti ten silnik można znaleźć w Aveo i Cruze.

Strukturalnie F16D3 różni się skokiem tłoka (81,5 mm w porównaniu z 73,4 mm w przypadku F14D3) i średnicą cylindra (79 mm w porównaniu z 77,9 mm). Co więcej, pasuje norma środowiskowa Euro 5, chociaż wersja 1,4 litra to tylko Euro 4. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, liczba jest taka sama - 7 litrów na 100 km w trybie mieszanym. Pożądane jest wlewanie tego samego oleju do silnika spalinowego, co w F14D3 - nie ma różnic w tym zakresie.

Problemy

Silnik o pojemności 1,6 litra dla Chevroleta to przerobiony Z16XE montowany w Oplu Astra, Zafira. Posiada wymienne części i typowe problemy. Głównym z nich jest zawór EGR, który zawraca spaliny do cylindrów w celu ostatecznego dopalenia szkodliwych substancji. Jego zabrudzenie sadzą to kwestia czasu, zwłaszcza podczas użytkowania benzyna niskiej jakości. Problem rozwiązuje się w znany sposób - zakręcając zawór i instalując oprogramowanie, w którym jego funkcjonalność jest odcięta.

Inne mankamenty są takie same jak w młodszej wersji 1,4 litra, w tym tworzenie się sadzy na zaworach, co prowadzi do ich „zawieszania”. W silniku spalinowym po 2008 roku nie ma usterek z zaworami. Sama jednostka działa normalnie przez pierwsze 200-250 tysięcy kilometrów, potem - na szczęście.

Możliwość strojenia różne sposoby. Najprostszym jest tuning chipów, który dotyczy również F14D3. Aktualizacja oprogramowania układowego da wzrost tylko o 5-8 KM, więc samo strojenie chipów jest niewłaściwe. Musi mu towarzyszyć instalacja sportowych wałków rozrządu, dzielonych kół zębatych. Po tym nowe oprogramowanie podniesie moc do 125 KM

Następną opcją jest wytaczanie i montaż wału korbowego z silnika F18D3, który daje 145 KM. Jest drogi, czasem lepiej wziąć F18D3 na wymianę.

F18D3 - najpotężniejszy w Lacetti

Ten ICE został zainstalowany w Chevrolecie w NAJLEPSZE poziomy wyposażenia. Różnice w stosunku do młodszych wersji są konstruktywne:

• Skok tłoka wynosi 88,2 mm.
• Średnica cylindra - 80,5 mm.

Zmiany te umożliwiły zwiększenie objętości do 1,8 litra; moc - do 121 KM; moment obrotowy - do 169 Nm. Silnik spełnia normę Euro-5 i zużywa 8,8 litra na 100 km w trybie mieszanym. Wymaga oleju w ilości 3,75 litra o lepkości 10W-30 lub 5W-30 z okresem wymiany 7-8 tys. Km. Jego zasoby to 200-250 tys. Km.

Biorąc pod uwagę, że F18D3 jest ulepszoną wersją silników F16D3 i F14D3, wady i problemy są takie same. Nie ma większych zmian technologicznych, więc właścicielom Chevroleta w F18D3 można zalecić wlewanie wysokiej jakości paliwa, zawsze rozgrzewać silnik do 80 stopni i monitorować odczyty termometru.

Istnieje również 1,8-litrowa wersja T18SED, która była instalowana w Lacetti do 2007 roku. Potem zostało to ulepszone - tak pojawił się F18D3. W przeciwieństwie do T18SED, nowa jednostka nie ma przewody wysokiego napięcia- zamiast nich zastosowano moduł zapłonowy. Również pasek rozrządu, pompa i rolki nieco się zmieniły, ale nie ma różnic w działaniu między T18SED i F18D3, a kierowca w ogóle nie zauważy różnicy w prowadzeniu.

Spośród wszystkich silników zainstalowanych w Lacetti, F18D3 jest jedyną jednostką napędową, na której można umieścić sprężarkę. To prawda, że ​​\u200b\u200bma wysoki współczynnik kompresji - 9,5, więc należy go najpierw obniżyć. Do tego dwa uszczelki głowicy cylindrów. Aby zainstalować turbinę, tłoki są zastępowane kutymi ze specjalnymi rowkami zapewniającymi niski stopień sprężania i instalowane są dysze o pojemności 360 cm3-440 cm3. Zwiększy to moc do 180-200 KM. Należy zauważyć, że zasoby silnika spadną, zużycie benzyny wzrośnie. A samo zadanie jest złożone i wymaga poważnych inwestycji finansowych.

Łatwiejszą opcją jest instalacja sportowe wałki rozrządu z fazą 270-280, pająkiem 4-2-1 i cięciem wydechu 51 mm. W tej konfiguracji warto sflashować „mózgi”, które z łatwością pozwolą usunąć 140-145 KM. Po więcej więcej mocy porty głowicy cylindrów, wymagane są większe zawory i nowy odbiornik dla Lacetti. Około 160 KM w końcu możesz dostać.

Na odpowiednich stronach można znaleźć silniki kontraktowe. Średnio ich koszt waha się od 45 do 100 tysięcy rubli. Cena zależy od przebiegu, modyfikacji, gwarancji i ogólne warunki silnik.

Zanim weźmiesz „wykonawcę”, warto przypomnieć: te silniki mają w większości ponad 10 lat. Dlatego jest dość zużyty elektrownie którego żywotność dobiega końca. Wybierając, koniecznie zapytaj, czy wyremontować silnik. Przy zakupie mniej lub bardziej świeżego samochodu z silnikiem o przebiegu do 100 tys. km. pożądane jest wyjaśnienie, czy głowica cylindrów została przebudowana. Jeśli nie, to jest to powód do „obniżenia” ceny, ponieważ wkrótce będziesz musiał wyczyścić zawory z osadów węgla.

Czy kupić

Cała seria silników F zastosowanych w Lacetti okazała się sukcesem. Te silniki spalinowe są bezpretensjonalne w utrzymaniu, nie zużywają dużo paliwa i idealnie nadają się do umiarkowanej jazdy po mieście.

Do 200 tysięcy kilometrów problemy nie powinny się pojawiać, kiedy terminowa obsługa oraz użycie wysokiej jakości „materiałów eksploatacyjnych”, dzięki czemu można bezpiecznie zabrać samochód na ich podstawie. Ponadto silniki serii F są dobrze przebadane i łatwe w naprawie, jest do nich dużo części zamiennych, więc nie ma przestojów na stacji paliw z powodu poszukiwania odpowiedniej części.

Najlepszym silnikiem spalinowym w serii był F18D3 ze względu na większą moc i potencjał tuningowy. Ale jest też wada - wyższe zużycie benzyny w porównaniu do F16D3, a tym bardziej F14D3, ale jest to normalne, biorąc pod uwagę objętość cylindrów.