Silnik BMW N57

Specyfikacje silnika N57D30

Produkcja	Zakład Steyra
Marka silnika	N57
Lata wydania	2008-obecnie
Materiał bloku	aluminium
typ silnika	diesel
Konfiguracja	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	16.5
Pojemność silnika, cm3	2993
Moc silnika, KM / obr./min	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Regulacje środowiskowe	Euro 5 Euro 6
Turbosprężarka	Garretta GTB2260VK Garretta GTB2056VZK BorgWarner K26+BV40 2x BorgWarner BV45+B2
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 530d F10) - miasto - tor - mieszane.	6.4 4.9 5.4
Zużycie oleju, g/1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5 7,2 (N57S)
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-8000
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 300+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	300+ -
Silnik był montowany	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rovera

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N57

Rok 2008 upłynął pod znakiem wypuszczenia kolejnego rzędowego 6-cylindrowego turbodiesla N57, który miał zastąpić ulubione przez wszystkich BMW M57. W nowym silniku zastosowano zamknięty aluminiowy blok cylindrów żeliwne rękawy a przy odległości między cylindrami 91 mm kuty wał korbowy jest zainstalowany wewnątrz bloku ze skokiem tłoka 90 mm, średnicą cylindra 84 mm,a wysokość tłoków wynosi 47 mm. W rezultacie mamy objętość roboczą 3 litrów.

Pokryli blok aluminiową głowicą cylindrów, która jest nieco niższa niż poprzednika M57. Głowica dwuwałowa, 4 zawory na cylinder, średnica zawory dolotowe 27,2 mm, wydech 24,6 mm, średnica trzonka zaworu 5 mm.
Aby zapewnić bezpieczeństwo pieszych i zwiększyć odległość między silnikiem a maską, napęd rozrządu został przeniesiony na plecy silnik.
Łańcuch rozrządu w N57 jest jednorzędowy i trwa dłużej niż w 4-cylindrowym odpowiedniku N47. Zasób łańcucha przekracza 200 tys. Km.
N57 wykorzystuje system wtrysku common rail trzeciej wersji, pompę wtryskową CP 4.2 i oczywiście zainstalowaną turbosprężarkę z chłodnicą powietrza doładowującego. Turbina tutaj to Garrett GTB2260VK ze zmienną geometrią, która napełnia się do 1,65 bara.

Ten silnik spełnia normy środowiskowe Euro-5.

Podobnie jak M57, wykorzystuje kolektor dolotowy z klapą wirową i układ recyrkulacji spalin EGR.Silnik jest sterowany przez ECU Bosch DDE7.3.

We wrześniu 2009 roku do sprzedaży trafiły samochody BMW 740d z silnikiem N57 TOP. Wyposażony jest w zmodyfikowany układ wydechowy, wtryskiwacze piezoelektryczne oraz dwustopniowy układ turbodoładowania, gdzie drugi stopień posiada turbinę o zmiennej geometrii i ciśnienie doładowania 2,05 bara. Turbiny tutaj to BorgWarner K26 i BV40. Napędza silnik Bosch DDE 7.31.

Od 2011 roku rozpoczęto produkcję zmodyfikowanych silników wysokoprężnych N57TU, które stały się nieco bardziej ekonomiczne, otrzymały nieco zmodyfikowane komory spalania, Garrett GTB2056VZK, wtryskiwacze elektromagnetyczne, a także zaczęły spełniać regulacje środowiskowe Euro 6. Jednostka sterująca to Bosch DDE7.41.
Wydany w 2012 roku topowy wariant z tej serii - N57TU Super lub N57S, który powstał na bazie N57 TOP. Wyróżniał się wzmocnionym blokiem cylindrów, nowymi tłokami o stopniu sprężania 16, innym wałem korbowym, ulepszonym układem chłodzenia głowicy cylindrów, którego wytrzymałość również została zwiększona. Dodano zawory wlotowe i wylotowe w rozmiarze (29,2 / 26 mm), wałki rozrządu nie uległy zmianie. Również tutaj jest nowy krótki układ dolotowy, wtryskiwacze piezoelektryczne i zmodyfikowany system paliwowy o podwyższonym ciśnieniu wtrysku, a wydech spełnia normy Euro-6. N57S wykorzystuje ECU Bosch DDE7.31.
Najważniejszą rzeczą, która wyróżnia N57S jest trzystopniowe doładowanie: są tu dwie turbiny BorgWarner BV45 i jedna B2, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min.

Równolegle z N57 wyprodukowano pokrewny 4-cylindrowy silnik wysokoprężny N47, który jest mniejszą kopią N57 i oprócz braku dwóch cylindrów różni się głównie turbinami, wlotem i wydechem.

Począwszy od 2015 roku N57 jest stopniowo zastępowany przez nowsze diesle B57.

Modyfikacje silnika BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - pierwszy olej napędowy N57. Jego moc wynosi 245 KM. przy 4000 obr./min, moment obrotowy 540 Nm przy 1750-3000 obr./min. Umieścili ten silnik w BMW 530d F10 i F07, 730d F01, X5 E70 i X6 E71.
W przypadku BMW 325d E90 moment obrotowy został zmniejszony do 520 Nm.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - najsłabsza modyfikacja N57 z turbiną Garrett GTB2260VK. Moc silnika 204 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 450 Nm przy 1750-2500 obr./min. Ten silnik znajduje się w BMW 325d E90 i 525d F10. Ten ICE został zastąpiony 4-cylindrowym N47.
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - najwięcej potężny silnik N57, który zastąpił M57TU2 TOP. Rozwija moc 306 KM. przy 4400 obr./min moment obrotowy 600 Nm przy 1500-2500 obr./min.
Umieścili N57 TOP w BMW X6 E71, X5 E70 i 740d F01. W samochodach 535d F10 i 535d GT F07 moc została zmniejszona do 299 KM.
4. N57D30O1 (2011-obecnie) - silnik z serii N57TU, który zastąpił N57D30O0. Moc 258 KM przy 4000 obr./min, moment obrotowy 560 Nm przy 1500-3000 obr./min. Jest taka modyfikacja w BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011-obecnie) - zamiennik modelu N57D30T0. Moc osiągnęła 313 KM. przy 4400 obr./min i momencie obrotowym 630 Nm przy 1500-2500 obr./min. Ten silnik podoba się właścicielom 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 i X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - obecnie) - silnik N57 z trzema turbinami, które pozwalają uzyskać 381 KM. przy 4000-4400 obr./min i momencie obrotowym 740 Nm przy 2000-3000 obr./min. Taki silnik można znaleźć w BMW M550d F10, 750d F01, a także X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 o oznaczeniu M50d.

Problemy i wady silników BMW N57

1. Klapy wirowe. W przeciwieństwie do serii M, tutaj nie mogą wlecieć do silnika, ale są w stanie tak zakoksować, że przestają się poruszać, w wyniku czego samochód zacznie nierówno pracować i generować błędy. Powodem tego jest zawór EGR, który należy okresowo czyścić lub programowo usuwać, ponieważ często już przy 100 tys. km kolektor może być całkowicie zapchany brudem.
2. Hałasy, obce dźwięki. Podobnie jak w N47, amortyzator wału korbowego zawodzi tutaj wcześnie (po około 100 tys. Km) i należy go wymienić. Po 200 tys. Km obcy dźwięk z tyłu silnika wskazuje na konieczność zwrócenia uwagi na łańcuch rozrządu, może wymagać wymiany.

Zasób turbiny jest normalny i wynosi około 200 tysięcy km lub więcej. Aby silnik służył wyjątkowo długo i bezawaryjnie, nie należy zwlekać z wymianą oleju i stosować wyłącznie wysokiej jakości oleje silnikowe, a także regularnie serwisować silnik i dolewać dobre paliwo. W tym przypadku zasób N57 może znacznie przekroczyć 300 tys. Km.

Tuning silnika BMW N57

Strojenie chipów

Proste wersje silnika z jedną turbiną serii N57 (204 KM i 245 KM) z jednym oprogramowaniem blokowym są dostrojone do 300 KM, a z rurą spustową do 320 KM. Silniki N57TU dają 10-15 KM. jeszcze. Są to najbardziej opłacalne silniki spalinowe do tuningu.
Moc diesla N57 z dwiema turbinami można podnieść do ponad 360 KM. firmware i downpipe. Modele z N57TU pozwalają uzyskać około 380 KM. z tym samym zestawem.
Najbardziej zły i doskonały silnik wysokoprężny N57S z oprogramowaniem układowym i rurą spustową może pokazać 440 KM. i 840 Nm.

Mocny fundament

Nawet dzisiaj elementy mechaniczne i części stanowią podstawę każdego silnika działającego na zasadzie Diesla. Zadanie polega na zamianie energii chemicznej obecnej w paliwie na ruch za pomocą procesu termodynamicznego. W wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej tłok otrzymuje przyspieszenie. Ten prostoliniowy ruch tłoka w górę iw dół jest przekształcany przez mechanizm korbowy w ruch obrotowy.

Blokowa skrzynia korbowa ogranicza komorę spalania i mieści w sobie również mechanizm korbowy.

W głowicy cylindrów wymiana gazowa jest kontrolowana wyłącznie przez zawory i kanały.

Fizyczna zasada działania nie różni się od silnika benzynowego. Główną różnicą w stosunku do silnika benzynowego działającego na zasadzie Otto jest proces spalania. W silniku wysokoprężnym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania (tworzenie mieszanki wewnętrznej). Ze względu na wysoki stopień kompresji mieszanka paliwowo-powietrzna staje się bardzo gorący, a jego temperatura osiąga temperaturę zapłonu. Spalanie rozpoczyna się bez pomocy świecy zapłonowej (samozapłon).

Historia BMW z silnikami wysokoprężnymi

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(1).jpg" title="mex_yz_vv_(1).jpg">!}
Rudolf Diesel i jego silnikRudolfa Diesla opatentował swój pierwszy silnik wewnętrzne spalanie samozapłon w 1892 r. Ten duży, wolno pracujący silnik był pierwotnie przeznaczony wyłącznie do użytku stacjonarnego. Pracochłonna konstrukcja silnika, skomplikowany układ wtryskowy skutkowały wysokimi kosztami produkcji. Pierwszy proste silniki nie były zbyt wygodnymi i szybkimi jednostkami. Ostry proces spalania sprawiał, że silnik wysokoprężny, zwłaszcza na zimno, był dość głośny (ze względu na stukanie). W porównaniu z silnikiem benzynowym charakteryzował się słabą gęstością mocy i dynamiką, a ponadto małą litrową mocą.

Dopiero po użyciu samochody ciężarowe a szereg ulepszeń właściwości materiałów i procesu produkcyjnego pozwolił na jego miniaturyzację. Chociaż pierwszy samochód z silnikiem Diesla powstał już w 1936 roku, trzeba było czekać do lat 70., aż silnik Diesla stał się prawdziwą podstawą. jazda samochodem. Przełom nastąpił w latach 80., kiedy to w końcu został w pełni rozwinięty.

Silnik wysokoprężny stał się alternatywą dla benzyny. W tym czasie BMW zdecydowało się użyć go na swoich modele produkcyjne samochody dzięki poprawie jego dynamiki i akustyki.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv.jpg" title="mex_yz_vv.jpg"> !} BMW produkuje samochody od 1929 roku i od tego czasu wymagania wobec silników stale rosną. BMW zawsze była innowacyjna i szczegóły techniczne którzy nie mieli sobie równych na świecie. Ta tradycja jest kontynuowana w dziedzinie silników Diesla. Era silników wysokoprężnych rozpoczęła się wraz z pierwszym seryjnym silnikiem BMW w 1963 roku.

1983

Po raz pierwszy wprowadzony w E28, M21D24 był turbodoładowany w 524td i miał pojemność skokową 2,4 litra. Jego pierwowzorem był 6-cylindrowy silnik benzynowy M20, który rozwijał moc 85 kW/115 KM. Z. W takim przypadku oba silniki można było zamontować na tym samym przenośniku.
Dynamiczne osiągi z maksymalną prędkością 180 km/h i przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 13,5 sekundy wyznaczały wówczas nowe standardy dynamiki pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. To dlatego model 524td otrzymał tytuł „Sport Diesel”.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(2).jpg" title="mex_yz_vv_(2).jpg"> !}

1985

Od września 1985 roku zaczęto montować atmosferyczny silnik wysokoprężny M21. Umożliwiło to zaoferowanie tańszej „ silnik bazowy. Ten silnik modelu 324d (E30) zasłynął jako najbardziej płynnie pracujący silnik o zapłonie samoczynnym.

1987

BMW jako pierwszy producent samochodów oferuje elektroniczny system zarządzania pracą silnika, tzw. Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektronika jest szybsza i dokładniejsza niż sterowanie mechaniczne, dostosowuje

• działanie układu wydechowego


• zużycie paliwa


• akustyka


• jakość biegania

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(3).jpg" title="mex_yz_vv_(3).jpg">!}

BMW 525tds z silnikiem M51

1991

silnik Wprowadzenie całkowicie nowego silnika M51D25 z turbodoładowaniem o mocy 105 kW/143 KM. s, debiutując jako najmocniejszy silnik wysokoprężny w swojej klasie. W tym samym czasie wymienił silnik M21 i otrzymał zupełnie nową blokową skrzynię korbową. Silnik był oferowany w wariantach o mocy 115 KM. Z. i 143 l. Z. Dzięki zastosowaniu w tłoku głównej komory spalania w kształcie litery V, możliwa jest poprawa emisji spalin i zadymienia przy pełnym obciążeniu.

1994

Silnik M41 był pierwszym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym w samochodzie BMW. Został opracowany na bazie silnika M51D25 i miał z nim 56% części wspólnych, tylko 14% części trzeba było stworzyć od nowa. Innowacje obejmowały na przykład wydrążony wałek rozrządu na 5 łożyskach, a także dźwiękoszczelną głowicę cylindrów. Ten silnik był montowany w różne modele Seria E36.
");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(4).jpg" title="mex_yz_vv_(4).jpg">!}
BMW 320d z silnikiem M47

1998

Silnik M47 z bezpośrednim wtryskiem, stworzony przez BMW w 1998 roku, był najmocniejszym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym. 100 kW, uzyskiwane z 2 litrów pojemności skokowej, stało się wartością szczytową, która do tej pory była powszechna tylko dla silniki benzynowe. Odpowiadało to litrowej mocy 50 kW lub 68 KM. Z.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(5).jpg" title="mex_yz_vv_(5).jpg">!}
BMW 320d z silnikiem M47 Sporty motorowe to najlepszy dowód mocy i niezawodności nowych silników wysokoprężnych. A BMW świętuje historyczny sukces na torze Nürburgring.
W 1998 roku napędzany silnikiem wysokoprężnym 320d po raz pierwszy w historii sportów motorowych wygrywa 24-godzinny wyścig. I to nie tylko dlatego, że musi rzadziej tankować, ale także dlatego, że BMW ma najlepsze czasy okrążeń.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(6).jpg" title="mex_yz_vv_(6).jpg">!}
BMW 740d z silnikiem M67

1999

Pierwszy silnik wysokoprężny V8, silnik M67D40 o pojemności skokowej 4 litrów, został wprowadzony w modelu E38 i ma moc 175 kW. Najmocniejszy wówczas na świecie silnik wysokoprężny do samochodów osobowych, z wtryskiem Common Rail i dwiema turbosprężarkami, dowodzi technicznego prestiżu BMW. Silnik ma skrzynię korbową z żeliwa sferoidalnego (GGV), aluminiową głowicę cylindrów i dwuczęściową miskę olejową.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(7).jpg" title="mex_yz_vv_(7).jpg">!}
BMW 530 z silnikiem M57

2001

Silnik M47TU z układem wtryskowym Common Rail drugiej generacji i układem sterowania DDE5 osiągnął moc 110 kW/150 KM. Z.
Kolejnym ulepszeniem silnika M51D25 jest silnik M57D30, który ma skrzynię korbową z żeliwa szarego, głowicę cylindrów z lekkiego stopu z 4 zaworami na cylinder. M57 był pierwszym na świecie 6-cylindrowym rzędowym silnikiem wysokoprężnym do samochodów osobowych, wyposażonym w obiecujący układ wtryskowy. wspólna szyna.

Ten nowy wyrafinowany system wtrysku z sterowanie elektroniczne doskonale spełnia wymóg wysokiego i stałego ciśnienia paliwa przez cały czas wtrysku. W każdej chwili zapewnione jest zauważalne zmniejszenie zużycia paliwa w porównaniu z silnikami z mieszanką wirową, wysokie osiągi i bezbłędna praca silnika w ekstremalnych warunkach.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(8).jpg" title="mex_yz_vv_(8).jpg">!}
BMW X5 3.0d z silnikiem M57TU TOP

2004

Rozpoczęła się produkcja najmocniejszego silnika Diesla - M57TU TOP z 2-stopniowym turbodoładowaniem (E60 i E61). Do turbosprężarki 2-stopniowej stosuje się 1 małą i 1 dużą turbosprężarkę. Silnik wysokoprężny modelu 535d zapewnia moc 40 kW/54 KM. Z. większy niż silnik o tej samej pojemności skokowej (3,0 litry) w modelu 530d.

Moc wynosi 200 kW / 272 KM. Z. Maksymalny moment obrotowy 560 Nm osiągany jest przy 2000 obr./min. Ten wybitny silnik przyniósł Lucowi Alphandowi zwycięstwo w rajdzie Paryż-Dakar nie tylko w klasie samochodów z silnikami Diesla, ale także zapewnił mu czwarte miejsce w Generalna klasyfikacja.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(9).jpg" title="mex_yz_vv_(9).jpg">!}
BMW 730d z silnikiem M57TU2

2005

W modelu E65 zainstalowany jest silnik M57TU2. Wraz ze wzrostem mocy i momentu obrotowego należy zwrócić uwagę na następujące cechy techniczne:

• mniejsza waga dzięki aluminiowej skrzyni korbowej;


• układ wtryskowy Common-Rail III generacji z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i ciśnieniem 1600 bar;


• zgodność z normami i normami emisji spalin EURO 4 filtr cząstek stałych;


• zoptymalizowany regulator elektryczny ciśnienie doładowania turbosprężarki spalinowej ze zmienną geometrią turbiny.

");w.pokaż();" alt="(!LANG:mex_yz_vv_(10).jpg" title="mex_yz_vv_(10).jpg">!}

BMW 745d z silnikiem M67TU

2005

Silnik M67 w modelu E65 w tym samym 2005 roku przeszedł znaczną modernizację. Jej celem była zauważalna poprawa osiągów dynamicznych poprzez zwiększenie mocy i zmniejszenie masy. Moc wzrosła aż o 16% przy jednoczesnym zmniejszeniu masy silnika o 14% i to bez zwiększania zużycia paliwa.

Osiągnięto to między innymi dzięki nowej lekkiej aluminiowej skrzyni korbowej, a także zwiększeniu pojemności skokowej do 4,4 litra.

Historia silników wysokoprężnych

Imponujące innowacje w BMW serii 7 wyróżniają je spośród innych sedanów klasa wykonawcza. Bardzo Hi-tech znajdują odzwierciedlenie w nowym flagowcu bawarskiej marki – jest to nadwozie wykonane zgodnie z zasadą Carbon Core z wykorzystaniem elementów z włókna węglowego, technologia napędu kombinowanego BMW eDrive, sterowanie gestami, pilot parking z interaktywnym kluczykiem BMW z wyświetlaczem i wiele więcej. Dziś do tej listy dodano najmocniejszy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny na świecie, który będzie montowany w dwóch modyfikacjach - BMW 750d xDrive i BMW 750Ld xDrive. Konsumpcja Paliwo BMW Seria 7 z innowacyjnym układem napędowym to zaledwie 5,7 l/100 km (5,9 l/100 km w przypadku wersji rozszerzonej), podczas gdy nowy silnik rozwija imponujące 400 KM. maksymalna moc i moment obrotowy 760 Nm.

Nowy 3-litrowy, 6-cylindrowy rzędowy silnik jest oparty na najnowszej generacji układów napędowych. Jednostki BMW Grupa. Zawiera zaktualizowaną technologię BMW Twin Power Turbo, w tym wielostopniowe turbodoładowanie dzięki 4 turbosprężarkom oraz udoskonalony system bezpośredniego wtrysku Common Rail, który dostarcza paliwo do cylindrów pod ciśnieniem ponad 2500 barów. Wszystkie te zmiany zaowocowały wyjątkowymi osiągami, doskonałą trakcją przy wszystkich prędkościach obrotowych silnika i niezrównaną dynamiką. Nowe BMW 750d xDrive poprawił osiągi swojego poprzednika o 0,3 sekundy i teraz przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,6 sekundy (BMW 750Ld xDrive w 4,7 sekundy).

Wydajność wł najwyższy poziom: moc silnika zwiększona o 5%, średnie spożycie paliwo obniżone o 11%.

Znakomity 6-cylindrowy silnik wysokoprężny nowej generacji rozwija moc 400 KM. przy 4400 obr./min. Jego zoptymalizowane osiągi najwyraźniej odzwierciedla charakter wzrostu momentu obrotowego. Minimalne 450 Nm jest już dostępne przy 1000 obr./min, a maksymalne 760 Nm jednostki napędowej rozwija się w zakresie od 2000 do 3000 obr./min. W połączeniu z 8-biegową automatyczna skrzynia Steptronic, nowy silnik, pozwala flagowej limuzynie nie tylko szybko przyspieszać z miejsca, ale także intensywnie przyspieszać nawet przy dużych prędkościach.

Najmocniejszy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny BMW nie ma sobie równych charakterystyki prędkości i ekonomia. W porównaniu z poprzednikiem moc silnika wzrosła o 19 KM, a moment obrotowy o 20 Nm, a zużycie paliwa i emisja zostały zmniejszone o 11%.

Maksymalna wydajność przy wysokim ciśnieniu doładowania.

Najlepszy w swojej klasie silnik wysokoprężny BMW to szczyt inżynierii niemieckiego koncernu. Unikalne rozwiązania zastosowane przy produkcji poszczególnych części pozwoliły osiągnąć doskonałe charakterystyki mocy i sprawności silnika. Wszystkie elementy silnika mają zwiększony margines bezpieczeństwa i są w stanie wytrzymać zarówno zwiększone obciążenia termiczne, jak i mechaniczne. Na przykład, maksymalne ciśnienie w komorze spalania wzrosło z 200 do 210 barów.

Głowica cylindrów i blok są wytwarzane metodą prasowania izostatycznego na gorąco, co pozwala na uzyskanie maksymalnej wytrzymałości odlewów aluminiowych. Proces montażu łożysk głównych i głowicy cylindrów odbywa się za pomocą cięgien, uszczelka głowicy cylindrów składa się teraz z pięciu warstw, a same cylindry są powlekane kompozycją odporną na zużycie metodą spawania łukowego podwójnym drutem. Tłoki wykonane są ze stopu aluminium, posiadają sworznie z brązu i są centralnie chłodzone olejem.

Zainstalowany system oczyszczania spalin modele BMW 750d xDrive i BMW 750Ld xDrive zawiera nie tylko filtr cząstek stałych i katalizator tlenku azotu, ale także system kontroli emisji SCR z wtryskiem mocznika.

Najnowsze osiągnięcie BMW w dziedzinie turbosprężarek: jeszcze większa radość z jazdy.

Dzięki wielostopniowemu doładowaniu i skoordynowanej pracy wszystkich elementów układu nowy silnik stał się jeszcze bardziej wydajny i produktywny. Nowy system doładowania składa się z dwóch kompaktowych turbosprężarek wysokie ciśnienie zintegrowany w jednym korpusie o zmiennej geometrii, z dużą turbosprężarką odpowiedzialną za doładowanie przy niskich obrotach zastąpioną dwiema mniejszymi, bardziej responsywnymi turbosprężarkami. Układ elektroniczny system sterowania najnowszej generacji, kontrolujący wszystkie parametry silnika, w przejrzysty i harmonijny sposób koordynuje pracę każdej turbosprężarki.

Innymi słowy, jedna turbosprężarka wysokociśnieniowa i dwie turbosprężarki niskociśnieniowe pracują bez przerwy. I tylko przy ostrym przyspieszeniu z obrotów bezczynny ruch system wyłącza obie turbosprężarki niskie ciśnienie, co przyczynia się jeszcze bardziej nagły wzrost ciśnienie doładowania. Druga wysokociśnieniowa turbosprężarka zostaje uruchomiona, gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie 2500 obr./min.

Kolejną unikalną cechą nowego silnika jest układ recyrkulacji spalin, który działa zarówno przy niskim, jak i wysokim ciśnieniu doładowania. Taka zasada działania może znacznie obniżyć poziom emisji szkodliwych substancji do atmosfery.

Modele BMW 750d xDrive i BMW 750Ld xDrive będą dostępne od lipca 2016 r.

Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny z czterema turbosprężarkami nie był długo prerogatywą flagowego BMW Seven: pojawił się z tym silnikiem niecały rok temu, a teraz model M550d może pochwalić się tym samym sercem.

Przypomnijmy, że trzylitrowy silnik B57D30C z rodziny modułowej stał się pierwszym na świecie seryjnym silnikiem wysokoprężnym z czterema doładowaniami. Ma dwie wysokociśnieniowe turbosprężarki o niskiej reakcji i dwie „turbiny” niskiego ciśnienia, które działają szeregowo. Co więcej, jedna ze sprężarek wysokiego ciśnienia jest włączana tylko podczas intensywnego przyspieszania - i dopiero po obrocie wału korbowego do 2500 obr./min. A wtryskiwacze piezoelektryczne wtryskują paliwo do cylindra pod ciśnieniem 2500 barów!

W porównaniu z poprzednią serią N57 z trzema turbinami, maksymalna moc nieznacznie się zmieniła: moc wzrosła z 381 do 400 KM, a moment obrotowy z 740 do 760 Nm. Jednak trakcja jest nadal ograniczona możliwościami obecnej ośmiobiegowej automatycznej skrzyni ZF: wraz z pojawieniem się nowej skrzyni biegów ograniczenie zostanie zniesione, a maksymalny moment obrotowy przekroczy 800 Nm. Ale główna zaleta obwodu czterociśnieniowego jest inna: 450 Nm ciągu jest dostępne już przy 1000 obr./min! Silnik powinien szybko wkręcać się z biegu jałowego, choć szczytowy moment obrotowy jest osiągany w tym samym zakresie, co jego poprzednik: od 2000 do 3000 obr./min.

Napęd na wszystkie koła sedan BMW M550d xDrive z nowym silnikiem wysokoprężnym przyspiesza od zera do 100 km / hw zaledwie 4,4 sekundy - 0,3 sekundy szybciej poprzedni model z trzydoładowanym silnikiem i tylko o 0,1 s wolniejszy niż tylnonapędowe BMW M5 z 560-konnym biturbo-ósemką! Kombi jest mniej szybki: 4,6 s do „setki”. Maksymalna prędkość jest tradycyjnie ograniczona do około 250 km / h, a koszt paszportu olej napędowy jest zmniejszony o 11% (dla sedana średnio do 5,9 l / 100 km).

Ponieważ czteronaładowana „piątka” należy do rodziny M Performance, ma odpowiednie oznaczenia: M-body kit, sportowe zawieszenie obniżone o 10 mm, ster strumieniowy włączony tylna oś, 19-calowe koła, wzmocnione hamulce i inne system wydechowy. W Europie sedany BMW M550d zaczną sprzedawać się od lipca, a kombi dogonią do końca roku. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby sprowadzić te samochody do Rosji, ponieważ sprzedajemy „siódemkę” z takim silnikiem Diesla.

W ta recenzja prezentujące silniki benzynowe i wysokoprężne BMW, które były w użyciu przez ostatnie 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie jesteśmy w stanie objąć wszystkich silników i ich opcji. Niemniej jednak zajmiemy się szczegółowo najbardziej znanymi i popularnymi silnikami.

BMW jest jednym z czołowych światowych producentów, oferującym najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na duże rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba szukać daleko – dla wielu właścicieli dziwi fakt, że konieczność okresowej wymiany napędu łańcucha rozrządu stosowanego we wszystkich nowoczesne silniki bmw. Łańcuch i napinacz z reguły zajmują około 200-300 tys. Km. Powoduje to hałas i nierówną pracę silnika. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starszych egzemplarzy pojawiają się trudności przy próbie dyrygowania wyremontować– materiały użyte do produkcji tulei cylindrowych nie pozwalają na ich renowację.

To, jakie wydatki czekają na Ciebie po zakupie używanego BMW, zależy od stanu auta i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże to zrobić właściwy wybór.

Silniki benzynowe

1.8 jaN42, 2.0jaN46

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (portowany)

Silniki N42 i N46, produkowane w latach 2001-2007, należą do najpopularniejszych czterocylindrowych silników Jednostki BMW na rynek wtórny, głównie dzięki „trojce” E46 i opartej na niej wersji Compact. Silniki te można znaleźć w „jedynkach” E87 i „trójkach” E90 z początkowego okresu produkcji. Uważa się, że BMW z 4-cylindrowym silnikiem nie jest prawdziwym BMW. Ale szczerze mówiąc, te małe silniki są wyjątkowe. arcydzieła techniki. Oba wyposażone są w napęd łańcucha rozrządu, oba posiadają system Double VANOS - system regulacji rozrządu zaworów ssących i zawory wydechowe, a także system Valvetronic - oryginalne rozwiązanie do płynnej zmiany wysokości zaworów dolotowych, zastępując zwykłe działanie przepustnicy.

Główną zaletą posiadania systemu Valvetronic jest znacznie więcej niska konsumpcja paliwa (średnio 1,5 l/100 km) w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi.

Co ciekawe, silniki N42 i N46 doskonale odbierają przejście do pracy na gazie płynnym. Najważniejszy jest właściwy dobór i fachowy montaż instalacji LPG.

Dobrze utrzymane silniki 4-cylindrowe wymagają niewielkiej konserwacji. Po odebraniu egzemplarza o realnym przebiegu mniejszym niż 200 000 km będziesz zadowolony ze swojego wyboru.

Usterki spowodowane LPG

Pomimo faktu, że silniki postrzegają przejście na pracę na gaz płynny bez konsekwencji, nieprofesjonalne podejście do doboru i instalacji prowadzi do smutnych konsekwencji. Valvetronic nie toleruje amatorstwa, którego skutkiem jest uszkodzenie głowicy cylindrów i spalone gniazda zaworów. Przed zakupem samochodu z LPG należy udać się do serwisu samochodowego i sprawdzić stan silnika.

Specyfikacje 1.8jaN42, 2.0jaN46

Wersje	N42-115	N46-143	N46-150
układ wtryskowy	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane
Objętość robocza	1796 cm3	1995 cm3	1995 cm3
układ cylindrów / liczba zaworów	R4/16	R4/16	R4/16
maksymalna moc	115 KM/5500	143 KM/6000	150 KM/6200
Maksymalny moment obrotowy	175 Nm/3750	200 Nm/3750	200 Nm/3750
Napęd rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch

Wniosek:

BMW serii 1 E87 11.2003-11.2007

BMW serii 3 E46

BMW serii 3 E90 11.2005-11.2008

Stopień: ☆☆☆☆☆

Wysoko udany silnik- jedno z nielicznych BMW odpowiednich dla przeciętnego miłośnika motoryzacji o skromnych możliwościach finansowych.

Alternatywny

Alternatywą dla silników N42 i N46 jest diesel M47, ale nie jest łatwo znaleźć go w dobrym stanie.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa (bezpośredni)

Modele kompaktowe i średniej klasy

W latach 2006 i 2007 rozpoczęła się nowa era dla entuzjastów BMW. Dokładnie wtedy Niemiecki producent zaktualizował linię silników, wprowadzając do niej zupełnie nowe silniki. Jednym z nich są dwa zmodyfikowane silniki: 1,6-litrowy o mocy 122 KM. - N43 B16 i 2-litrowe o mocy 143 i 170 KM (N43B20). Oba silniki otrzymane bezpośredni wtrysk paliwo. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Ale z drugiej strony oznacza to wyższe koszty możliwa naprawa i trudności w instalacji LPG.

Działanie i typowe usterki

Silniki serii N43 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych wśród nowoczesnych silników. Silniki BMW. Są idealne dla tych, którzy mają oko na BMW E90 i zwykle nie pokonują wielu kilometrów w ciągu roku. Ale nadal występują problemy.

Łańcuch mechanizmu zaworowego

Są przypadki przedwczesne zużyciełańcuchy rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim samochodów montowanych przed 2009 rokiem.

nierówna praca

Awaria układu zapłonowego z powodu awarii cewek. Objawom towarzyszy zapalenie się kontrolki awarii silnika.

Awaria pompy paliwa

Ta usterka często niepokoi silniki 6-cylindrowe, które zostaną opisane poniżej. Ale czasami awaria pompy paliwowej występuje we wcześniejszych przypadkach silników 4-cylindrowych. Objawami ostrzegawczymi są problemy z rozruchem i brak przyczepności w górnym zakresie obrotów.

Specyfikacje 1.6jaN43 B16, 2.0 jaN43 B20

Wersje	N43-122	N43-143	N43-170
układ wtryskowy	bezpośredni	bezpośredni	bezpośredni
Objętość robocza	1597 cm3	1995 cm3	1995 cm3
Układ cylindrów / liczba zaworów	R4/16	R4/16	R4/16
maksymalna moc	122 KM/6000	143 KM/6000	177 KM/4000
Maksymalny moment obrotowy	160 Nm/4250	190 Nm/4250	350 Nm/1750-3000
Napęd rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch

Wniosek

Silniki serii N43 były stosowane we wszystkich modelach BMW małej i średniej klasy. Silnik o pojemności 1,6 litra był również używany w Mini i Peugeocie.

BMW serii 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

Stopień: ☆☆☆

Jeżeli ktoś planuje montaż na tym silniku sprzęt gazowy, to lepiej zwrócić uwagę na starsze silniki N42 i N46. W przeciwnym razie jest to bardzo dobry wybór.

Alternatywny

Bezpośrednia alternatywa ten silnik może stać się 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym N47.

2.0i– 2.8i M52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

przeciętne modele, wyższa klasa i sport

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w 1994 roku w samochodach BMW serii 3 E36. M52 - dalszy rozwój niezawodny i mocny M50. Główną różnicą jest użycie blok aluminiowy, co pozwoliło zredukować wagę o prawie 20 kg. Wraz z lekkimi korbowodami, napinaczem łańcucha i kolektor wydechowy nowy silnik stał się lżejszy od swojego poprzednika o prawie 30 kg.

Rodzina silników M52 jest reprezentowana przez silniki o pojemności roboczej 2,0, 2,5 i 2,8 litra, rozwijające moc 150, 170 i 193 KM. odpowiednio. S52 o mocy 243 KM objętość 3,2 litra, zainstalowana na M3 i przeznaczona na rynek Ameryka północna, jest blisko spokrewniony z M52.

Wydany w 1998 roku rok bmw Pojawiły się 3 serie E46 zaktualizowany silnik M52TU. Wyróżnia się zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (system Double Vanos). W pierwszych silnikach rozrząd zmieniano tylko na wale dolotowym. Moc silnika nie uległa zmianie, ale poprawiły się osiągi przy niskich i średnich prędkościach.

Działanie i typowe usterki

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszy się dobrą reputacją ze względu na trwałość i niezawodność, ale nie toleruje intensywnego użytkowania i niedbałej konserwacji.

Awaria uszczelki głowicy cylindrów i pęknięcia w głowicy cylindrów

Sześciocylindrowe silniki rzędowe są wrażliwe na przegrzanie: długa głowica może pęknąć. W najlepszy przypadek przebić uszczelkę pod głowicą. Przyczyniają się kłopoty częste problemy z pompą układu chłodzenia i napędem wentylatora chłodnicy. Ignorowanie objawów przegrzania może prowadzić do katastrofalnych skutków, gdy jest to najbardziej skuteczne i opłacalne opłacalny sposób naprawa polegać będzie na nabyciu innego sprawnego silnika.

Usterki czujnika położenia wałka rozrządu

Wada się objawia nierówna praca silnik i powolne odkręcanie silnika po rozgrzaniu. Awarii może towarzyszyć również trudny rozruch - trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Niedrogie analogi będą kosztować mniej niż 1500 rubli, produkty Siemensa są droższe - około 3000 rubli. Wymiana nie jest trudna nawet dla niewyspecjalizowanego mechanika.

Wysokie zużycie oleju

Z wiekiem zwiększa się stopień zużycia większości elementów silnika. Znaczny udział w zużyciu oleju mają zużyte uszczelnienia trzonków zaworów.

Cewki zapłonowe

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje około 2000 rubli.

Wniosek

Silniki z rodziny M52 montowano zarówno w małych samochodach serii 3 i Z3, jak i we flagowym BMW serii 7.

BMW serii 3 E36: ​​04.1994-08.2000

BMW serii 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serii 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serii 3 E46: 02.1998-05.2002

Stopień:☆☆☆☆

W zasadzie każdy z silników M52 jest godny polecenia. Najbardziej poszukiwany wykorzystuje 2,8-litrową wersję silnika. Jest uważany za najbardziej niezawodny i gwarantuje satysfakcję z eksploatacji. Jednak znalezienie zadbanego okazu z każdym dniem staje się coraz trudniejsze.

Alternatywny

W przypadku modeli starszej generacji, w szczególności serii BMW 3 E36, można wybrać M50.

2,2, 2,5 i 3,0 M54

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa

Silniki benzynowe serii M54 są jednymi z najlepszych rzędowe szóstki bmw. Dostali się pod maskę wielu bawarskich modeli.

R6 M54 zadebiutował w 2000 roku w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Wszystkie warianty otrzymały system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos).

Właściciele chwalą nie tylko przyjemny dźwięk i dobre osiągi silników (zwłaszcza 2,5 i 3,0), ale także niezawodność. Nie należy jednak polegać na oszczędności paliwa.

Silnik M54 zniknął z oferty w 2007 roku wraz z kabrioletem BMW E46.

Działanie i typowe usterki

Poważne awarie są rzadkie i najczęściej występują z powodu bardzo długi przebieg, niedbały Konserwacja i nieprofesjonalnych napraw.

Jedyny problem się skończył wysoki przepływ obrazy olejne. Straty powstają w wyniku strat oleju oraz ze względu na specyficzną konstrukcję odolejacza, co prowadzi do zatkania zaworu odpowietrzającego gazy ze skrzyni korbowej. W rezultacie wzrasta nadciśnienie w silniku, co przyczynia się do jeszcze większych strat oleju.

Wniosek

BMW serii 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

Seria BMW X5 E53

Stopień:☆☆☆☆

M54 charakteryzuje się dużą wytrzymałością i trwałością. Prosta konstrukcja i duża popularność gwarantują rozsądne koszty naprawy. Najważniejsze to unikać przypadków z dużym przebiegiem.

2.5 ja, 3.0jaN52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24 zawór

Wielopunktowy wtrysk paliwa

Modele klasy średniej, wyższej, SUV-y i sportowe

Rodzina silników N52 zadebiutowała w 2004 roku 3-litrowym silnikiem w BMW 630i E63. W 2005 roku pojawiła się jego modyfikacja o pojemności roboczej 2,5 litra. Aby zmniejszyć masę, blok silnika wykonano ze stopu aluminium i magnezu. Zastosowano tutaj również system kontroli skoku zaworów Valvetronic i system rozrządu Double Vanos. Silnik, który wymieniono w 2011 roku, jest bezpośrednim następcą N52, ale z turbosprężarką i 4 cylindrami - typowy przykład redukcja.

Działanie i typowe usterki

Hałas podnośników hydraulicznych

Problem dotyczy przede wszystkim silników wyprodukowanych na początkowym etapie produkcji - przed listopadem 2008 roku. Kolejne silniki otrzymały przeprojektowaną głowicę cylindrów.

Awaria pompy płynu chłodzącego

Występują awarie w działaniu pompy elektrycznej układu chłodzenia, prowadzące do poważnych konsekwencji. Wymiana kosztuje około 15 000 rubli.

Wniosek

BMW serii 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW serii 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serii 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serii 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serii 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Stopień:☆☆☆

Zastosowanie systemu płynnej zmiany skoku zaworów może znacznie obniżyć zużycie paliwa. Duża moc i doskonałe brzmienie to kolejne zalety sześciocylindrowych silników BMW.

Alternatywny

Nieco starsza produkcja M54 2000-2006.

Silniki Diesla

2.0 dM47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

Jednostka napędowa o oznaczeniu kodowym M47 to 2-litrowy silnik wysokoprężny używany od 1998 do 2007 roku. Co ciekawe, pod kodem M47 kryją się dwie generacje 2-litrowych silników Diesla: pierwsza generacja - do 2003 roku o pojemności roboczej 1951 cm3, a od 2001 roku nowa generacja o pojemności roboczej 1995 cm3. Pierwszy M47 był wyposażony w wysokociśnieniową pompę paliwową, a drugi w układ wtryskowy Bosch Common Rail.

2-litrowy M47 można znaleźć zarówno w modelach oznaczonych „18”, na przykład BMW 318d, jak i oznaczonych „20”, na przykład BMW 320d. Przy tej samej objętości roboczej różnią się wyposażeniem i rozwiniętą mocą. M47 1951 cm3 był również używany przez angielskiego Rovera w r Land Rovera Freelander, MG ZT i Rover 75.

Wraz ze wzrostem pojemności silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Turbosprężarka zamiast sterowania podciśnieniem zyskała dokładniejszą elektryczną. Dobrą krzywą momentu obrotowego uzyskano stosując zmienna geometria kolektor dolotowy: przepustnice regulują przepływ powietrza w zależności od prędkości obrotowej silnika. Każda wersja M47 ma napęd łańcuchowy Rozrząd, aw tej serii silników w przeciwieństwie do odbiornika N47 jest umieszczony w łatwo dostępnym miejscu - przed silnikiem. Wszystkie M47 mają dwumasowe koło zamachowe, a najnowsze egzemplarze mogą być wyposażone w filtr DPF.

Działanie i typowe usterki

Zaawansowany silnik M47 terminy techniczne i czasami sprawia mechanikom trudności z prawidłowymi wnioskami w diagnozie. Jednak w porównaniu do następcy N47 należy go postrzegać jako mniej problematyczny i bardziej udany silnik. Wersje o mocy od 143 KM zapewniają doskonałe osiągi, a jednocześnie dość ekonomiczne. Na przykład 163-konny 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Zniszczenie klap kolektora dolotowego

to typowa usterka wielu silników wysokoprężnych BMW, w tym sześciocylindrowych. Amortyzatory odpowiedzialne za zmianę geometrii kolektora dolotowego mogą się poluzować i spaść z osi, uderzając bezpośrednio w silnik. Prowadzi to do uszkodzenia głowicy cylindrów (zniszczenie komór spalania), turbosprężarki, a czasem także tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Dłuższe czasy wymiany oleju są często obwiniane za niską żywotność turbosprężarki. Aby przedłużyć jego żywotność, lepiej skrócić zalecane okresy między wymianami oleju. Ponieważ turbosprężarka jest sterowana elektrycznie, nie wszyscy producenci turbin mogą ją prawidłowo wyregulować po naprawie. Jest to jednak technicznie możliwe.

Zużycie koła pasowego

Źródłem podejrzanych stuków z silnika jest często rozwarstwione koło pasowe amortyzatora odpowiedzialne za napęd załączniki. Czasami jednak dwumasowe koło zamachowe umieszczone po drugiej stronie silnika wydaje podobny dźwięk.

Wniosek

Ze względu na duży zakres mocy, w którym zainstalowano silnik serii M47 kompaktowe bmw 1, crossover X3, a nawet w BMW serii 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

grunt Rovera Freelandera: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Stopień: ☆☆☆

Wśród podobnych turbodiesli w swoim wieku, M47 wyróżniał się technicznie i pod względem osiągów. To bardzo udany silnik, choć nie należy liczyć na tanie koszty eksploatacji. Ma zasięg rozwiązania techniczne które wymagają Wysokie koszty Do obsługi. Jednak silnika nie można określić jako bardzo problematyczny.

Alternatywny

Wśród silników wysokoprężnych BMW w zasadzie nie ma dużego wyboru, może z wyjątkiem 2-litrowego M47. Pozostałe silniki są znacznie mocniejsze.

2.0 dN47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16 zawór

System wtrysku Common Rail

Modele kompaktowe, średniej klasy i SUV-y

W marcu 2007 roku BMW wprowadziło na rynek nową generację dwulitrowych silników wysokoprężnych N47. Konstrukcja silnika zmieniła się zasadniczo: blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 17 kg, napęd rozrządu został przeniesiony z przodu silnika do tyłu - na koło zamachowe. Większość silników tej serii była wyposażona w system odzyskiwania energii hamowania, tzw. Efficient Dynamics.

Wszystkie silniki serii N47 od 163 KM posiadają piezoelektryczny układ wtrysku Common Rail o ciśnieniu roboczym 1800 - 2000 bar. Jeszcze słabe silniki wyposażone w dysze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym 1600 bar. Ponieważ nowy silnik ma większy moment obrotowy niż M47, wał korbowy musiał zostać wzmocniony. Bardzo ciekawe wersje o mocy 204-218 KM, które są sekwencyjnie doładowywane za pomocą dwóch turbosprężarek różne rozmiary. To najmocniejszy 2-litrowy turbodiesel na świecie. W 2013 roku pojawił się N47 o pojemności roboczej 1598 cm3 ze zmniejszonym skokiem i średnicą cylindra oraz inną konstrukcją bloku. Otrzymał oznaczenie 14d, a jego moc wynosi 95 KM.

Działanie i typowe usterki

Diesel N47 pod względem osiągów jest bardzo dobry oszczędny silnik. Wydajność, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk zasługują na wysokie noty. Potężny moment obrotowy, dostępny już od niskich obrotów, sugeruje, że nawet duże i ciężkie pojazdy, takie jak 520d i X3, nie będą miały problemów z dynamiką. Ważące ponad 1600 kg BMW 520d F10 zadowala się średnio nieco ponad 7 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. dobry wynik. N47 pod względem zużycia paliwa jest bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik M47.

Niedoskonałość czasowa

Umieszczony w miejscu niewygodnym do konserwacji, łańcuch rozrządu okazał się wyjątkowo zawodny. Słabej jakości dolna zębatka szybko zużywała zęby, co prowadziło do uszkodzenia łańcucha. Hałas ze zużytych części może pojawić się po 60 000 km. W skrajne przypadki doszło do przeskoczenia łańcucha lub zerwania go. Teoretycznie producent rozwiązał problem w 2010 roku, ale opinie o uzyskaniu pozytywnego wyniku są sprzeczne. Zdarzają się przypadki, gdy po gwarancyjnej wymianie łańcucha rozrządu niepokojący dźwięk pojawił się ponownie - około 150 000 km.

klapy kolektora ssącego

Problem jest podobny do tego, który występuje w M47: klapy luzują się, odlatują i wpadają do silnika, uszkadzając go i turbosprężarkę.

Dysze piezoelektryczne

Stosowane są w silnikach dużej mocy. Dysze tego typu nie można przywrócić, dlatego w przypadku awarii właściciel poniesie wysokie koszty. W normalnych warunkach pracy dysze pewnie pokonują ponad 200 000 km.

Wniosek

Od marca 2007 silnik stopniowo zastępuje swojego poprzednika. W Nowa wersja„pięć” 2-litrowych biturbo zastąpiło 6-cylindrowy silnik wysokoprężny 525d.

BMW serii 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

Stopień:☆☆

N47 to najbardziej zaawansowany technicznie 2-litrowy diesel na świecie. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom, duża moc i niskie zużycie paliwa. Ale z drugiej strony diesel jest zbyt skomplikowany i drogi w utrzymaniu.

Alternatywny

Silnik M47 z poprawionymi usterkami.

2.5 d, 3.0 dM57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo lub biturbo

Modele klasy średniej i wyższej oraz SUV-y

Rodzina silników M57 z układem wtryskowym Common Rail zadebiutowała w 1998 roku, tj. niespełna rok po wprowadzeniu pierwszego silnika Diesla z systemem CR samochód seryjny Alfa Romeo 156. Silnik wysokoprężny BMW otrzymał wiele nagród silnika roku w swojej kategorii. Inni producenci również korzystali z tej jednostki napędowej: wpadła 2,5-litrowa wersja M57D25 Opla Omegi oraz mocniejsza wersja Range Rovera.

Diesel o oznaczeniu M57 ma żeliwny blok, 6 cylindrów w rzędzie i aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, listwa paliwowa oraz dysze - w zależności od roku produkcji elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

W trakcie procesu produkcyjnego kilkakrotnie zmieniano jego konstrukcję: w późniejszych modelach, oznaczonych jako M57N i M57N2, łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a moment obrotowy przekazywany jest na drugi wałek rozrządu poprzez reduktor biegu. Kolejno wprowadzano również modyfikacje z sterowanie elektrycznełopatki turbiny, układ wtryskowy Common Rail nowej generacji o wyższym ciśnieniu roboczym oraz filtr cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i 286 KM.

Działanie i typowe usterki

Uważa się, że pierwsze wersje silnika M57 nie zostały zabite. Zdarzają się przypadki, gdy BMW serii 5 z tym silnikiem przejechało 1 000 000 km bez generalnego remontu.

klapy w kolektorze dolotowym

Jeszcze potężne wersje Silniki M57 są wyposażone w system zmiany długości kolektora dolotowego. Osłabienie amortyzatorów i ich "trzaskanie" to najczęstsza przypadłość M57. Doświadczony mechanik ustali obecność usterki na podstawie słuchu. Wielu ucieka się do usuwania amortyzatorów, ale nie jest to zalecane. Przeważająca opinia większości, że po zdjęciu żaluzji silnik pracuje tak samo nie jest do końca trafna. Silnik gorzej reaguje na gaz w dolnym zakresie obrotów. Koszt renowacji amortyzatorów wynosi od 5000 rubli i więcej.

Uszkodzenie koła pasowego M57 N

W ulepszona wersja silnik o indeksie N, koło pasowe napędu osprzętu zamontowane na wał korbowy. Może to spowodować uszkodzenie urządzeń, takich jak sprężarka klimatyzacji.

wtryskiwacze paliwa wspólna szyna

We wczesnych wersjach silnika były trwałe, ale później, od około 2003 roku, zasób został znacznie zmniejszony i wynosił nieco ponad 100 000 km. W starszych wersjach wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch są regenerowane. W późniejszych, zwłaszcza biturbo, tylko zamiennik. Cena 12 000 rubli za sztukę jest całkiem rozsądna, zwłaszcza że mówimy o samochodzie drogiej i prestiżowej marki.

Pęknięcie kolektora dolotowego

Spotkane tylko w silnikach pierwszych partii.

Wniosek

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, a moment obrotowy przekazywany jest na tylne koła lub dwie osie w wersjach xDrive, gdzie przednie koła otrzymują niezbędną przyczepność za pośrednictwem wału napędowego.

BMW serii 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serii 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serii 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serii 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW serii 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serii 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serii 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Stopień:☆☆☆☆☆

Każdy silnik ma swoje wady, ale w M57 nie są one zbyt znaczące, a usterki można wykryć i wyeliminować na samym początku ich rozwoju. Sześciocylindrowy Diesel BMW gwarantuje sportową dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Im starszy silnik, tym bardziej niezawodny. Zalecane wersje 184 i 218 KM

Alternatywny

Wolnossący 3,0-litrowy silnik benzynowy ma również doskonałe osiągi charakterystyka dynamiczna, jest wyjątkowo niezawodny, ale zużywa o 15% więcej paliwa.

3.0 dN57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24 zawór

System wtrysku Common Rail

Turbo, biturbo lub triturbo

Wysokiej klasy modele i SUV-y

Zaawansowany silnik N57 zadebiutował w 2008 roku. Nowy oznaczenie literowe całkiem uzasadnione, ponieważ jednostka napędowa została całkowicie opracowana od podstaw. Jego blok wykonano z aluminium, co zapewne wpłynie na jego trwałość w przyszłości. Układ wtrysku Common Rail pracuje przy ciśnieniach dochodzących do 2000 barów. N57 to pierwszy produkowany silnik z potrójnym doładowaniem: ta wersja silnika, rozwijająca 381 KM, została oznaczona jako N57S. Po tak doładowanym silniku biturbo nikogo nie zaskoczysz. Silniki N57 bardzo często łączone są z napędem na wszystkie koła. Tylko 8-biegowa „automatyczna” jest zainstalowana w parze silnika. Wszystkie N57 mają filtr cząstek stałych.

Działanie i typowe usterki

grzechotanie łańcucha

Problem ten staje się coraz bardziej dotkliwy, a BMW nie pokrywa kosztów w okresie pogwarancyjnym. Długie okresy między wymianami oleju niekorzystnie wpływają na stan napinacza i samego łańcucha.

Pojawienie się sadzy

Właściciele zgłaszają, że silnik N57 jest podatny na osadzanie się węgla w kanałach dolotowych. W niektórych przypadkach już przy 70-80 tysiącach kilometrów konieczny był demontaż silnika w celu jego wyczyszczenia.

Wniosek

Aluminiowe N57 stopniowo zastępują stare M57. Silnik nie jest stosowany w samochodach innych marek.

BMW serii 3 E90: od 01.2010

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 F10: od 03.2010 r.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serii 7 F01: od 10.2008

BMW serii 4: od 09.2013

BMW serii 6: od 11.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

BMW X5 E70 : od 09.2010

BMW X6: od 09.2010

Stopień:☆☆☆

N57 nie jest silnikiem, na którym można zaoszczędzić pieniądze. Ma doskonałe Charakterystyka wydajności ale jego utrzymanie kosztuje fortunę.

Alternatywny

Takie właściwości zapewnia tylko silnik 4.4 Turbo V8, oznaczony jako N63.

Wniosek

Ogólna zasada dotycząca silników BMW proste: wszystkie silniki, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, są dość trwałe i mają stosunkowo niewiele Słabości. Jeśli jednak wystąpi awaria, wówczas należy przygotować się na wysokie koszty jej usunięcia. Powinieneś unikać kupowania taniego samochodu z wątpliwą przeszłością. Takie oszczędności szybko pójdą w bok. Nie należy również zaniedbywać regularnych kontroli. stan techniczny silnik.