Zakup prestiżowy samochódśrednia lub więcej wysokiej klasy z 2-litrowym turbodieslem to jak lizanie cukierka przez kartkę papieru. Niska konsumpcja paliwo jest ważne tylko dla menedżerów flot. Prawdziwi koneserzy preferują duże objętości, moc i wysoki moment obrotowy.

Na szczęście niektórzy producenci (zwłaszcza niemieccy) byli tego świadomi i już od lat 70-tych oferowali 5- i 6-cylindrowe silniki Diesla. Początkowo nie cieszyły się dużym zainteresowaniem, ponieważ pod wieloma względami przegrały z silnikami benzynowymi. Ale pod koniec lat 90. niemieccy inżynierowie udowodnili, że silnik wysokoprężny może być szybki, ekonomiczny, a jednocześnie nie będzie dudnił jak traktor.

Dziś mija prawie 20 lat od debiutu dwójki jednostki diesla który kiedyś pobudzał wyobraźnię fanów samochody niemieckie: 3.0 R6 (M 57) BMW i 2.5 V 6 TDI (VW). Dalsza ewolucja tych silników doprowadziła do pojawienia się 3.0 R6 N57 (od 2008) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/2004). Spróbujmy dowiedzieć się - czyj silnik jest lepszy?

Używany samochód z dużym silnikiem Diesla zwykle przyciąga niską ceną. Ale oklepany egzemplarz (a jest ich pod dostatkiem) najczęściej prowadzi do straty pieniędzy, czasu i nerwów. Jeszcze raz przypominamy, że w Europie (stamtąd pochodzi zdecydowana większość samochodów z omawianymi silnikami) duży diesel kupić, aby dużo podróżować. Można śmiało przyjąć, że minimalny roczny przebieg takich samochodów to około 25 000 km. A używane egzemplarze z dieslem pod maską przekraczają granicę, gdy licznik pokazuje już liczby rzędu 200 000 km. Dlatego przy wyborze podobne samochody należy skupić się przede wszystkim na stan techniczny i szukać śladów dużego naprawa ciała w przeszłości. Nie przywiązuj dużej wagi do przebiegu.

Bądź ostrożny. Niektóre silniki VW okazały się bombami czasu rzeczywistego. Mowa o wersji 2.5 TDI V6, oferowanej od 1997 do 2001 roku. Znacznie lepsze, choć nie idealne, okazały się nowocześniejsze 2,7 i 3,0 TDI, wyposażone w system wtrysku common rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu.

Jeśli ważna jest jeszcze większa wytrzymałość, warto zainteresować się silnikami BMW. Oba bloki (M 57 i N 57) praktycznie nie mają wady projektowe i są uważane za jedne z najlepszych w swojej klasie. Ale to nie znaczy, że się nie łamią. Każdy diesel z dużym przebiegiem może Cię niespodziewanie zaskoczyć nieprzyjemna niespodzianka. Wiele zależy od warunków eksploatacji.

BMW M57

M57 pojawił się w 1998 roku, zastępując M51. Nowicjusz zapożyczył część rozwiązań od swojego poprzednika. Wśród innowacji jest system wtrysku Common Rail i turbina zmienna geometria z łopatkami kontrolującymi podciśnienie. Od samego początku turbodiesel BMW miał napęd łańcuchowy Wyczucie czasu. M57 wykorzystywał dwa jednorzędowe łańcuchy.

W ramach pierwszej modernizacji w 2002 roku M 57N (M 57TU) otrzymał kolektor dolotowy o zmiennej długości, układ wtryskowy Common Rail nowej generacji oraz dwie turbiny (tylko wersja 272-konna). Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie lat 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). W topowej wersji pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne oraz filtr DPF. Wersja 286-konna znalazła 2 turbiny. W oparciu o M57 powstała 2,5-litrowa jednostka M57D25 (M57D25TU).

Jednym z głównych problemów M 57N są wadliwe okiennice. kolektor dolotowy. Często dochodziło do ich przerwy. W rezultacie szczątki dostały się do silnika i uszkodziły go. W M57N2 zdarza się to rzadziej - zmieniono konstrukcję mocowania. Na długie biegi występują problemy z systemem wentylacji gazy ze skrzyni korbowej, zawór EGR, wtryskiwacze i świece żarowe.

Łańcuch rozrządu okazał się dość mocny, a jego rozciąganie to efekt brutalnej eksploatacji. W wersji N57 łańcuch przeniesiono na bok pudełka. Jeśli więc coś stanie się z napędem (na przykład napinacz ulegnie awarii), koszty naprawy spowodują przerażenie nawet wśród najbardziej odpornych na stres.

VW 2.5 TDI V6

Utrudniony dostęp do napędu rozrządu ( pasek zębaty) posiada również Volkswagena 2.5 V6 TDI. 2,5-litrowy turbodiesel pojawił się w zasobach VW w latach 90. Wtedy była to rzędowa „piątka”, która ma przeciętne parametry i archaiczny, jak na dzisiejsze standardy, design. Silnik zastosowano m.in. w Audi 100, Volkswagena Touarega oraz Transporter T 4, Volvo 850 i S80 pierwszej generacji.

Jesienią 1997 roku wprowadzono 2,5-litrowy silnik V6. To było całkowicie nowy silnik, wyposażony w prawie wszystkie najnowsze technologie Volkswagena (z wyjątkiem wtryskiwaczy). Mamy więc dwa rzędy cylindrów rozmieszczonych co 90 stopni (dobre wyważenie), sterowanych elektronicznie pompa paliwowa wysokociśnieniowa, aluminiowa głowica cylindrów z czterema zaworami na cylinder i wałkiem wyrównoważającym w misce olejowej. Podczas produkcji moc wzrosła ze 150 do 180 KM.

Najbardziej podatne na awarie są wersje 2.5 TDI V6 oferowane od 1997 do 2001 roku. W turbodieselach z tego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu „A”) krzywki zużywały się przedwcześnie wał rozrządczy i zepsuła się pompa wtryskowa. Z czasem skala problemów malała, ale przypadki zniszczenia wałka rozrządu notowano później, np Skodę Superb 2006 rok modelowy. Zasoby pompy wtryskowej prawie się podwoiły - z 200 do 400 tys. Km. Ale jeszcze jeden problem pozostał nierozwiązany: awaria obwodu napędowego Pompa olejowa może spowodować zatarcie silnika. Ponadto z czasem zawodzi system pompowania, EGR i przepływomierz.

BMW N57

Silnik BMW N57 (od 2008 roku) to prawdziwe arcydzieło inżynierii. Silnik w zależności od wersji wyposażony jest w jedną, dwie lub nawet trzy turbiny i to najwięcej nowoczesny sprzęt. N57 jest bezpośrednim następcą M57. Każdy silnik z blok aluminiowy wyposażone w kute wał korbowy, filtr cząstek stałych oraz układ wtrysku CR z wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi do 2200 bar.

Niestety nowy silnik otrzymał łańcuch rozrządu z boku skrzyni, podobnie jak 2-litrowy N47. Na szczęście problemy z łańcuchem są mniej powszechne w jednostce 3.0L niż w 2.0d.

W 2011 roku wprowadzono na rynek ulepszoną wersję silnika 3.0d (N 57N, N 57TU). Producent ponownie wrócił do wtryskiwaczy elektromagnetycznych Bosch CRI 2.5 i 2.6, a także zamontował mocniejszą pompę paliwa i wydajniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000 C). Flagowy N57S o mocy 381 KM ma trzy turbiny i 740 Nm momentu obrotowego.

Wśród problemów, na które warto zwrócić uwagę, jest niski zasób koła pasowego załączniki oraz zawór recyrkulacji spalin (EGR). Stosowane wcześniej drogie wtryskiwacze piezoelektryczne są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i układ czyszczenia spaliny nie toleruje częstych podróży na krótkich dystansach.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Silnik Volkswagena 2.7 TDI / 3.0 TDI (od 2003 roku) o głowę przewyższa swojego poprzednika pod względem trwałości! Obie jednostki mają podobną konstrukcję i obie zostały zaprojektowane przez inżynierów Audi. Jako pierwszy na rynek wszedł silnik 3.0 TDI, a rok później (w 2004 r.) 2.7 TDI. Silniki posiadają 6 cylindrów ułożonych w kształcie litery V, układ wtryskowy Common Rail z piezo-wtryskiwaczami, filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, złożony napęd łańcucha rozrządu oraz kolektor dolotowy z klapami wirowymi.

W 2010 roku narodziła się nowa generacja silnika 3.0 TDI. Klapy wirowe, pompa paliwa o zmiennej pojemności skokowej zostały przeprojektowane, a konstrukcja rozrządu została uproszczona (zamiast 4 łańcuchów zamontowano 2). Dodatkowo niektóre wersje otrzymały system oczyszczania spalin zasilany AdBlue.

W 2012 roku zakończono produkcję silnika 2.7 TDI. Jej miejsce zajęła najsłabsza modyfikacja 3.0 TDI. W tym samym czasie pod maskę Audi trafiły wersje z podwójnym doładowaniem o mocy 313, 320 i 326 KM.

Głównym problemem pierwszej generacji silnika 2.7/3.0 TDI (2003-2010) są łańcuchy rozrządu. Rozciągają się. Będziesz musiał wydać do 60 000 rubli na pracę wraz z częściami zamiennymi. Na szczęście konstrukcja nie wymaga demontażu silnika.

Ponadto właściciele często zgłaszają problemy z klapami w kolektorze dolotowym. Objawy: utrata mocy i kontrolka awarii silnika. Zaleca się wymianę zespołu kolektora dolotowego, naprawy nie trwają długo.

Pojazdy z silnikiemBMW M57 3.0

M57: okres 1998-2003; moc 184 i 193 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: okres 2002-2007; moc 204, 218 i 272 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: okres 2004-2010; Indeks modelu: 35d - 231, 235 i 286 KM; 25d - 197 KM (E60 po liftingu, jak 325d i 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Wersja 3.0 / 177 KM w latach 2002-06 w Range Rovera moda.

Silnik M57 o pojemności 2,5 litra w latach 2000-2003 Opla Omegi(150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). 2003-07 525d / 177 KM (E60).

Pojazdy z silnikiemBMW N57 3.0

N57: 2008-13, moc 204 KM (tylko jako 325d lub 525d), 211, 245, 300, 306 KM; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) i ​​X6 (E71).

N57TU: od 2011 r. Moc 258 lub 313 KM; Modele: seria 3 (F30), seria 3 GT (F34), seria 4 (F32), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 6 (F12), seria 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od 2012;. moc 381 KM; Modele: M550d (F10), X5 M50d (E70 w 2013 r., a następnie F15), X6 M50d (E71 w 2014 r., a następnie F16) i 750D (F01). Silnik jest wyposażony w trzy turbosprężarki.

Pojazdy z silnikiemVW 2.5TDI V6

Silnik 2.5 V6 TDI miał wiele oznaczeń (np. AFB), ale spójrzmy tylko na lata produkcji i moc.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 KM s., B6 i B7 (2000-07) - 155, 163, 180 KM s., A6 C5 (1997-2004) - 155 i 180 litrów. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 KM z. A8 D2 (1997-2002) - 150 i 180 KM z.

Skoda Superb I: 155 KM z. (2001-03) i 163 KM z. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 i 180 l. z.

Pojazdy z silnikamiVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 i 233 litry. z.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 KM z. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 s. z.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3,0 / 204, 240 i 245 litrów. z.;

A6 C 6 i Allroad (2004-11): 2,7 / 180 i 190 KM, 3,0 / 224, 233 i 240 KM;

A 6 C 7 i Allroad (od 2011) 3,0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM;

A7 (od 2010): 3,0 / 190-326 KM;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 KM;

A8 D4: 3,0 / 204-262 KM;

Q5 (od 2008): 3,0 / 240, 245, 258 KM;

SQ5 (od 2012): 313, 326 i 340 KM;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 km;

Q7 (od 2015): 3,0/218 i 272 KM oraz hybryda.

Silnik 3.0 TDI był również używany w VW Touareg I i II, Phaeton; Porsche cayenne i Macana.

Są jednymi z najlepszych w linii jednostki mocy BMW. Seria M57 była wielokrotnie nagradzana na międzynarodowych konkursach. Blok cylindrów został wyprodukowany z żeliwa szarego, a później odlany ze stopu aluminium i miał suche tuleje cylindrowe, co zmniejszyło całkowitą masę. Głowica cylindra jest odlewana z aluminium. Wał korbowy ma 12 przeciwwag. Jedź dwa wałki rozrządu pochodzi z jednorzędowego łańcucha rolkowego. Istnieją 24 zawory mechanizmu dystrybucji gazu, 4 na cylinder. Naciśnięcie zaworu nie odbywa się bezpośrednio, ale za pomocą dźwigni. Tłoki mają stożkowe wgłębienie dla lepszego mieszania mieszanka robocza. Kąt pochylenia czopów korbowodu wał korbowy równa się 120 stopni. Ruch mas jest zrównoważony w taki sposób, że pracujący silnik jest prawie nieruchomy. Pompa wtryskowa napędzana jest łańcuchem. Silnik był produkowany z dwoma pojemnościami cylindrów, 2,5 i 3 litrów. Wszystkie modyfikacje silnika są wyposażone w turbosprężarkę, a niektóre z nich w dwie turbosprężarki. Turbosprężarki mają regulacja elektroniczna geometria wirnika. Silnik został wyposażony system paliwowy wtrysk bezpośredni common rail z akumulatorem ciśnieniowym. Intercooler pomaga zwiększyć ilość dostarczanego powietrza. Elektroniczna kontrola poziomu oleju silnikowego. Zastosowanie wtryskiwacza piezoelektrycznego we wtrysku zapewnia dokładne podawanie paliwa, zmniejszone zużycie paliwa oraz zwiększoną przyjazność dla środowiska spalin. Średnia waga silnika wynosi 132 kg.

Problemy

Silnik jest bardzo wymagający olej napędowy. Stosowanie niskiej jakości oleju napędowego o wątpliwym pochodzeniu prowadzi do przedwczesne wyjście awaria wtryskiwaczy układu wtryskowego i regulatora ciśnienia paliwa. Pompa wtryskowa stała się bardziej niezawodna i nie wymaga częstych interwencji, w przeciwieństwie do silników serii M51. Turbiny są gotowe do pracy przez bardzo długi czas, w zależności od użytkowania jakość oleju i serwisowalny system wydechowy. Przed wymianą oleju należy dokupić pokrywę obudowy Filtr oleju. Jest plastikowy i najczęściej pęka podczas wymiany elementu filtrującego. Podobnie jak jego poprzednik, silnik M57 jest wrażliwy na przegrzanie, co powoduje wiele problemów i drogie naprawy. Częstym problemem w silnikach BMW jest zawór recyrkulacji gazu. Rzadko zdarzają się awarie przepływomierzy powietrza. Elektropróżniowe hydromocowania silnika umierają o 200 tys. Km. biegać. Trudnym problemem, który od razu zmusza do wymiany turbiny, jest pocenie się oleju w przewodach od turbiny do chłodnicy powietrza doładowującego lub od zaworu wentylacji skrzyni korbowej do turbiny. Odolejacz nie spełnia swojej funkcji oczyszczania gazów ze skrzyni korbowej. Trwałe opary oleju osadzają się na dyszach i pojawiają się przez luźne połączenia i zużyte kołnierze. Aby upewnić się, że dostarczane powietrze jest czyste, przy każdej wymianie oleju zmienia się rolkę czyszczącą gaz ze skrzyni korbowej. Lepiej radzi sobie z czyszczeniem oleju niż cyklon, o którym musisz pamiętać, aby spłukać. Generalnie silnik wyremontować w terminowa obsługa w stanie spokojnie dotrzeć do 500 tys. Km.

Silnik M57D25

Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra, moc 166 KM. Skok tłoka wynosi 82,8 mm, średnica cylindra wynosi 80 mm.

Silnik BMW M57D25 był montowany w samochodach:

• 2000-2003 BMW 525d (nadwozie E39)

Silnik M57TUD25

Objętość robocza cylindrów wynosi 2,5 litra, moc 174 KM.

Silnik BMW M57TUD25 montowany był w samochodach:

• 2003-2007 BMW525d (nadwozie E60/E61)

Silnik M57D30

Objętość robocza cylindrów wynosi 3,0 l (2926 cm3), moc od 184 KM do 193 KM. przy 4000 obr./min. Średnica cylindra wynosi 84 mm, a skok tłoka 88 mm.

Silnik BMW M57D30 był montowany w samochodach:

• 184 KM i 390 Nm
  • 1998-2000 BMW 530d (nadwozie E39)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (nadwozie E46)
• 184 KM i 410 Nm
  • 1998-2000 BMW 730d (nadwozie E38)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (nadwozie E53)
• 193 KM i 410 Nm
  • 2000-2001 BMW 730d (nadwozie E38)
  • 2000-2003 BMW 530d (nadwozie E39)

Silnik M57TUD30

Objętość robocza cylindrów wynosi 3,0 litra (2993 cm3), moc - 204, 218 i 272 KM. (podwójne doładowanie) przy 4000 obr./min. Średnica cylindra - 88 mm, skok tłoka - 90 mm.

Silnik BMW M57TUD30 montowany był w samochodach:

• 204 KM
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (nadwozie E46)
  • 2003-2007 BMW330Cd (nadwozie E46)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (nadwozie E83)
• 218 KM
  • 2003-2005 BMW 530d (nadwozie E60)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (nadwozie E61)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (nadwozie E61)
  • 2002-2005 BMW 730d (nadwozie E65)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (nadwozie E83)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (nadwozie E53)
  • 2007 BMW X5 3.0d (nadwozie E70)
• 272 KM
  • 2003-2007 BMW 535d (nadwozie E60)
  • 2004-2007 BMW 535d (nadwozie E61)

Niemiecki koncern BMW produkowane tylko przez wiele dziesięcioleci samochody, ale od 1999 roku firma rozpoczęła produkcję crossoverów, a pierwszym wyprodukowanym modelem był samochód X5 w nadwoziu E53. Pierwszy diesel BMW X5 pojawił się w 2001 roku - był to samochód z trzylitrowym silnikiem M57 o mocy 184 koni mechanicznych.

W sumie od marca 2016 r. 5. seria bawarskich SUV-ów obejmuje trzy generacje w nadwoziach:

• 70;

Diesle samochodów X5 są praktyczne i mają dobrą dynamikę, ale mają zarówno zalety, jak i wady i zostaną omówione w tym artykule.

BMW X5 E53 diesel

Tradycyjnie uważa się, że silniki wysokoprężne są hałaśliwe, nie są przeznaczone do dużych prędkości, ale mają wysoki moment obrotowy i są ekonomiczne. koncern BMW Postanowiłem udowodnić, że to nie do końca prawda - i rzeczywiście, silniki wysokoprężne „Bahovsky” pracują cicho i prawie bez wibracji oraz mają dobre właściwości prędkościowe.

Crossover BMW X5 E53 został po raz pierwszy wyposażony w silnik wysokoprężny w 2001 roku, ale sam M57 ICE jest produkowany od 1998 roku, jest to jedna z najlepszych jednostek napędowych w linia diesla Silniki BMW. Silnik M57D30 to rzędowy sześciocylindrowy turbodiesel z blok żeliwny cylindrów i aluminiowej głowicy blokowej, każdy cylinder ma 4 zawory. Silnik ten jako pierwszy zastosował system wtrysku Common Rail, w którym ciśnienie wtrysku paliwa nie zależy od jego ilości prędkość silnika. M57D30 był również montowany w samochodach BMW:

• 530E39;
• 330E46;
• 730 E38.

W 2003 roku silnik wysokoprężny M57D30 w crossoverze X5 został zastąpiony nowszą jednostką napędową M57TUD30 o tej samej pojemności skokowej (3,0 litry), moc silnika wzrosła o 34 litry. z.

BMW X5 E70 diesel

BMW X5 E70 to druga generacja popularnego niemieckie SUV-y, model ten był produkowany od 2007 do 2013 roku. O wstępnej stylizacji crossovera BMW Diesle X5 E70 miały pojemność 3,0 litra w dwóch wersjach:

• M57TU2D30-OL (3.0d) - 235 KM. z.;
• M57TU2D30-TOP z turbosprężarką - 286 KM z.

Od 2010 roku zaktualizowano gamę silników wysokoprężnych w X-Fifth - zamiast silników serii M57 zainstalowano silniki Diesla N57. Silniki tej rodziny w zależności od modyfikacji mają różną liczbę turbin, wtrysk paliwa do cylindrów odbywa się pod inne ciśnienie. W odnowionym wersje BMW Moc silnika X5 30d została zwiększona z 235 do 245 KM. z., aw wersji wysokoprężnej z podwójnym turbodoładowaniem (40d) - do 306 litrów. z.

Samochody BMW X5 z silnikami Diesla 3.0 znajdują się na Rosyjskie drogi rzadko - w Rosji takie crossovery nie były oficjalnie sprzedawane, głównie te samochody były sprowadzane z Europy. Często potencjalni nabywcy stają przed wyborem - kupić BMW X5 z silnikiem wysokoprężnym lub benzynowym. Zalety diesli BMW są oczywiste:

• niskie zużycie paliwa;
• dobra dynamika;
• wysoka niezawodność.

Ale dalej samochody BMW x5 sek silniki Diesla jest wiele różnych problemów. Jedna ze wszystkich chorób nowoczesne silniki Diesla– zatykanie filtr cząstek stałych. Ten element system wydechowy przebiega bez problemów przez około 100 tys. km, po czym zaczyna się zapychać. Wymiana filtra cząstek stałych jest bardzo kosztowna, opcjonalnie można go wyciąć, ale w takim przypadku konieczne będzie flashowanie jednostki sterującej.

Mimo to wszystkie silniki wysokoprężne o spalaniu wewnętrznym mają kluczowe znaczenie dla jakości olej silnikowy i oleju napędowego, ale jeśli samochód jest obsługiwany ostrożnie (terminowo przeprowadzać konserwację, nie przeciążać ani nie przegrzewać silnika), jednostka napędowa może wytrzymać długo i nie będzie sprawiać kłopotów właścicielowi samochodu. Silniki serii M57 mają następujące charakterystyczne usterki:

• dysze są zatkane, ten problem jest szczególnie powszechny w silnikach spalinowych po 2003 roku;
• zawór recyrkulacji gazu „umiera”;
• w kolektorze wydechowym tworzą się pęknięcia;
• na biegu 200-250 tys. Km turbina ulega awarii;
• pękają klapy wirowe, konsekwencje mogą być smutne - tłoki pękają odłamkami, powierzchnia cylindrów jest zgnieciona.

Silniki serii N57 są na tyle ciche, że jeśli nie otworzysz maski, możesz pomyśleć, że jest zamontowana benzyna ICE turbodoładowany. Wibracje trzylitrowych silników wysokoprężnych N57 są niewielkie, pracują delikatnie. Bezproblemowo silniki te wytrzymują co najmniej 200 tys. km, dalszy los silnika spalinowego zależy od warunków eksploatacji - w zasadzie mogą wytrzymać 500 tys. km lub więcej. Silniki wysokoprężne BMW mają jedną rzecz przed silnikami benzynowymi. ważna zaleta- Zużywają mniej oleju. Jeśli silnik benzynowy już na biegu bliższym 50 tys. Km zaczyna „zjadać” olej, to wtedy wysokoprężny silnik spalinowy może prawie nie zużywać oleju przez cały okres użytkowania.

Zużycie oleju napędowego BMW X5

Silniki Diesla są zawsze bardziej ekonomiczne silniki benzynowe i podobnie jak we wszystkich innych modelach samochodów, w BMW X5 z silnikami wysokoprężnymi zużycie paliwa w dużej mierze zależy od warunków eksploatacji, stylu jazdy i pory roku. Zimą paliwo jest dodatkowo wydawane na rozgrzanie silnika, w warunkach miejskich olej napędowy jest zawsze zużywany więcej. Ważna jest również skrzynia biegów - w samochodzie z automatyczna skrzynia biegów, zużycie paliwa wzrasta w porównaniu z samochodem na „mechanice”.

W crossoverze BMW X5 E53 z 3-litrowym silnikiem wysokoprężnym średnie zużycie na autostradzie wynosi 8-10 l / 100 km (w zależności od oprogramowania układowego jednostki sterującej), w mieście - od 12 do 16 l / 100 km. Do silników 40d Specyfikacja techniczna zużycie na sto kilometrów wynosi 5,8 litra na autostradzie i 7,1 litra w mieście.

Samochody BMW X5 z silnikami wysokoprężnymi mają dobre przyspieszenie - przyspieszają do „setek” nie gorzej niż samochody z silniki benzynowe ta sama objętość. Właściciele samochodów „X Fifths” lubią doskonała dynamika zwrotnica, dobre prowadzenie, ekonomiczne zużycie paliwo. Diesle z serii N57 okazały się bardziej zaawansowane pod względem osiągów:

• łatwiejszy rozruch w mrozie, w prawie każdej temperaturze poniżej zera;
• przyspieszać tak szybko, jak silniki benzynowe;
• na na biegu jałowym działają płynnie, prawie bez wibracji.

Jeśli samochód z silnikiem wysokoprężnym N57 jest obsługiwany ostrożnie, turbina może trwać długo. Jeszcze jeden pozytywna chwila- prawie wszystkie X5 z silnikiem Diesla są wyposażone w nagrzewnicę rozruchową Webasto. Nagrzewnica zwiększa komfort - pasażerowie zawsze wsiadają do ciepłego auta, poza tym rozgrzanie oszczędza żywotność silnika.

Wady silników wysokoprężnych zauważają również właściciele samochodów:

• takie jednostki napędowe są dobre, dopóki się nie zepsują, a jeśli wymagane są naprawy, to jest drogie;
• silniki wymagają jakości paliwa, oleju silnikowego.

ICE M57 są znane świetny zasób, w niektórych przypadkach diesle mogły przejechać nawet milion kilometrów bez kapitalnego remontu. Właściciele samochodów zauważają kilka wad tych jednostek napędowych, główne awarie to:

• przedwczesna awaria koła pasowego wału korbowego;
• poluzowanie mocowań klap kolektora dolotowego;
• kucie wtryskiwacze paliwa w Wspólny system tory.

Nie można powiedzieć, że problemy są dość powszechne, ale problemy wymienione powyżej są najbardziej typowe dla silnika spalinowego M57. Ogólnie rzecz biorąc, o samochody BMW X5 z recenzjami silnika wysokoprężnego są dobre, aw razie potrzeby wady można znaleźć w każdym modelu samochodu.

BMW to znany na całym świecie producent mocnych i dynamicznych samochodów sportowych. Diesel, zgodnie z panującą opinią, nie do końca odpowiada duże prędkości- on, de, jest hałaśliwy i niewystarczająco mocny, a wręcz jednostka dla miłośników niespiesznej ekonomicznej jazdy.
Być może ta rozbieżność była powodem, dla którego BMW z silnikiem Diesla pojawiło się na rynku znacznie później niż inne - dopiero w 1983 roku. Ale musimy oddać hołd firmie - udało jej się stworzyć udany kompromis między wydajnością, właściwościami trakcyjnymi silnika wysokoprężnego a własnym sportowym wizerunkiem. Wszyscy, którzy podróżowali BMW z silnikiem Diesla, zwróć uwagę na ich doskonałe właściwości trakcyjne i prędkościowe, niski poziom hałasu i wibracji. Mowa oczywiście o silnikach sprawnych w dobrym stanie technicznym.

Do niedawna BMW wyprodukowano 3 rodzaje silniki Diesla(wszystko w linii, komora wirowa): sześciocylindrowy M21D24 o pojemności 2,4 litra z turbodoładowaniem lub bez; sześciocylindrowy M51D25 2,5-litrowy z turbodoładowaniem; czterocylindrowy M41D18 1,7 litra z turbodoładowaniem.
Teraz jest nowa generacja turbodiesli BMW z bezpośredni wtrysk i czterozaworowa dystrybucja gazu. ale ich konstrukcja nie ma jak dotąd praktycznego znaczenia, ponieważ w Rosji istnieją pojedyncze egzemplarze takich silników.
W trakcie wieloletnich obserwacji silnika diesla (NIE z zewnątrz) możemy podsumować to:
Oszczędności są bardzo znaczne, ale zakup diesla jest racjonalny już od 20 tys. wytrzymały, wzmocniony), kosztowny i skomplikowany sprzęt do zasilania paliwem).
Diesle BMW wszystkich serii są wykonane z doskonałych materiałów konstrukcyjnych i są w doskonałym stanie. w dobra obsługa, zapewniają przebieg 300-400 tys. Km, nawet w Rosyjskie warunki. Przynajmniej przy rewizji silników o przebiegu ponad 250 tys. km bardzo często nie można było wykryć zauważalnego zużycia bloku cylindrów i wału korbowego, a cała naprawa sprowadzała się do wymiany pierścienie tłokowe i linery.
W okres zimowy Podczas tankowania określonym paliwem nie jest wymagane regularne uzupełnianie. płyny (takie jak „wzrost liczba cetanowa"itp.). Ale poza sezonem zaleca się stosowanie dodatku obniżającego poziom paliwa.
Hałas tylko na biegu jałowym, ale wśród silników z komorą wirową BMW ma najmniejszy hałas (samochód sprawny).
W ogóle nie ma zapachu (chyba że zaniedbany właściciel ma przepływ zwrotny);
Trudność rozruchu w zimie (do -35 C, wtedy potrzebny jest arktyczny olej napędowy) jest tylko dla niedoszłego kierowcy z martwym samochodem;
Jedyną trudnością personelu serwisowego jest skomplikowany sprzęt do zasilania paliwem, zwłaszcza ze sterowaniem elektronicznym, w przeciwnym razie jest to prostsze.
Silniki Diesla w Rosji główny problem- paliwo (czasami woda + rdza + letni olej napędowy w zimę). Pierwsze rozwiązuje się tak - wymiana t/filtr \u003d 10.000 km, a raz na 1000-2000 km osad jest spuszczany z filtra, ale najlepiej bronić paliwa - w 100% wyeliminuje problemy z brudem i wodą. Drugi rozwiązuje się przez ustawienie autonomiczny grzejnik paliwo białoruskiej firmy Nomacon (recenzje są bardzo dobre) około 70 USD.
Warunkiem eksploatacji samochodu z turbiną jest nie wyłączanie od razu diesla, tylko pozostawienie go na biegu jałowym przez 1-3 minuty, co wcale NIE wzmaga apetytu na ukochaną „setkę”, gdyż zużycie oleju napędowego na dwudziesty jest śmieszny. Wtedy turbina przeżyje do 450 000 km.