Zainteresowanie serią Audi A6 C6 jest duże: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy rynek rosyjski importowane z Europy, reszta - z USA lub oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, podczas gdy w przypadku nowszych egzemplarzy żądają około 1 000 000 rubli. Spadek wartości powoduje zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupiwszy używanego A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnych lub tanich napraw.

Odnośnie egzemplarzy z Niemiec należy rozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 tys. km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele komisów samochodowych przekonywali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu dalszej odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetu licznika jest w porządku i jest trudniejsza niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Ciało i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można określić tylko jednym słowem – rewelacja! Dzięki umieszczeniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromną kabinę. Wadą tego układu jest duży zwis przedni, przez co wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest o 35 litrów mniej, aw Mercedesie – 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Pod podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe oraz akumulator montowany po prawej stronie.

W przypadku Audi rdzy nie trzeba się bać. Pojazdy z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej „podwójnie ocynkowanej” blachy. Elementy ciała Przód A6 C6 jest wykonany z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas przeglądu zostaną stwierdzone „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to można być pewnym, że samochód miał już w przeszłości wypadki. To maska ​​i błotniki oryginalnie były wykonane w całości z aluminium, które nie podlega korozji. Często po uszkodzeniu montuje się tanie zamienniki wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnim czasie w strefie progowej można znaleźć ślady korozji.

Podwozie.

W zawieszeniu zastosowano również elementy aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, co jest typowe dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły należy sortować co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Ramiona tylne pielęgnowane do 200 000 km.Łożyska kół przednich mogą hałasować po 100-120 tys. km.

Jako opcja w A6 oferowano zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (zawarte w podstawowe wyposażenie Modele Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zepsutym okablowaniem (około 8 000 rubli). Jeśli podróżujesz przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki dość szybko się zużywają. A koszt wymiany z pewnością Cię rozczaruje. Elektryczny hamulec postojowy w wyposażeniu standardowym. Jego awarie są powszechne (częściej z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemy elektroniczne. Niestety wraz z wiekiem właściciele muszą borykać się z drobnymi usterkami w jego działaniu. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulega awarii (styki gniją).

Wszystkie pojazdy wyposażone są w Multi Media Interface – w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie tak wieloma węzłami jak BMW iDrive. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi zgłosić się na przegląd. Jednak za pomocą interfejsu diagnostycznego można odblokować ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju czy napięcie ładowania akumulatora. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różne urządzenia. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie.

Najmniej stabilny jest Multitronic CVT, który występuje tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w modyfikacjach napędu na wszystkie koła Quattro.

Audi twierdzi, że nie trzeba wymieniać oleju w skrzyni, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie pokonać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed udaniem się do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuatro.

System napęd na wszystkie koła Quattro jest dostępne we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z silnikami 2-litrowymi. Trakcja na koła jest przenoszona w sposób ciągły na wszystkie cztery koła, ale w innym stosunku. Za rozdział momentu obrotowego wzdłuż osi odpowiada centralny mechanizm różnicowy Torsen. Dodatkowo z przodu i tylna oś zastosowano elektroniczną symulację mechanizmu blokady mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że układ napędu na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Usterki są niezwykle rzadkie, a nawet wtedy tylko wśród tych, którzy lubią „świecić”: zużywają się łożyska skrzyni rozdzielczej i pojawia się luz trzpienia.

Producent twierdzi, że płyn przekładniowy jest napełniany przez cały okres użytkowania. Ale w rzeczywistości zasoby płynu są znacznie mniejsze niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z czego 12 to silniki benzynowe.

W krótkim okresie są najtańsze w eksploatacji silniki benzynowe zwłaszcza 3 litrowy. częsty problem jednostki benzynowe - niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersje diesla wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze usterki to zużycie napędu pompy olejowej oraz pękanie głowicy bloku. Dodatkowo awarie nękały pompowtryskiwacze oraz zawór EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał system wtrysku Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Zaczął jednak dostarczać problemy z pompą wtryskową. Należy pamiętać, że wersje 140 KM i 170 KM elektrownia mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w more mocny silnik wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie można przywrócić.

Diesle V6 budzą wiele kontrowersji. We wszystkich silnikach zastosowano układ wtryskowy typu Common Rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można go nazwać bez opieki. Po około 150-200 tysiącach kilometrów pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch był umieszczony w zwykłym miejscu - przed silnikiem, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi posunęli się za daleko, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie rozebrać silnik. W najlepszy przypadek za naprawy będą musiały zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałki rozrządu, twierdząc, że jest w porządku. W zaawansowanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagać co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak o 250 000 km łańcuch rozrządu jest często rozciągany.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników diesla. Na przykład nieprawidłowe działanie klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może się nie udać zespół przepustnicy(zużycie przekładni) lub czujnik różnicy ciśnień DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Niemniej jednak nie ma wątpliwości co do trwałości silników Diesla. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz kontynuować jazdę prawie zawsze. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejeżdża 500 000 km w ciągu 4-5 lat jako taksówka i nadal działa prawidłowo. Jednak wielu właścicieli, spodziewając się dużych wydatków, po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniejszych kosztów utrzymania, o ile są w dobrym stanie. Jednak w przypadku TFSI nierzadko zdarza się, że cewki zapłonowe, termostat, a czasami kolektor dolotowy powodują problemy. Eliminacja tej ostatniej dolegliwości jest bardzo kosztowna. 2.0 TFSI ma złożone wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest 2,4-litrowy silnik V6 bez układu bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​​​nie jest bez wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu podobne w zasadzie jak w 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudność w wymianie (napęd rozrządu z pudełka). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu w silnikach 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez wyjmowania silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przynoszą niemiłe niespodzianki w postaci zarysowań, w wyniku czego nadmierne spożycie obrazy olejne. Kilka powodów: wadliwy wtryskiwacze paliwa, wypłukiwanie oleju ze ścian cylindrów; dokręcanie przy wymianie oleju; kiepskiej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w odnowionej wersji są palące się diody LED (LED) w przednich i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać działanie optyki, wymieniając przepalone diody LED i rezystory. W egzemplarzach wyprodukowanych we wczesnych latach system MMI czasami się zawiesza. W takim przypadku często pomaga instalacja nowego oprogramowanie. Ale czasami nie można obejść się bez wizyty w specjalistycznej usłudze.

Niestety musimy przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre egzemplarze nieustannie irytują awariami, zwłaszcza samochody z początkowego okresu produkcji. Kupowanie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli jest dość realistyczne, ale jest mało prawdopodobne, aby w pełni zadowoliło właściciela w przyszłości. Dopiero samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co najgorsze, ani niski przebieg, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma usterkami.

O ile Audi A6 się nie zepsuło, o tyle trudno doszukać się w nim poważnych wad. doskonałe wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej obszerny salon są prawdziwą rozkoszą w klasie. Wnętrze prezentuje się świetnie bez oznak zmęczenia nawet po dwustu trzystu tysiącach kilometrów. To bardzo cieszy każdego handlarza, który bez obaw cofa licznik kilometrów o 100-200 tys. km.

Pozytywnych emocji dodają potężne silniki i pełny system Napęd quatro. Niepokojące są jednak istotne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Olroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie samochody na liście wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i pneumatyczne zawieszenie. Jako silniki oferowano benzynę 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy ma automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był prawdziwym potworem z mocno rozszerzonymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 miał pojemność skokową 5,2 litra i wytwarzał 435 KM, a RS6 5,0 litra wytwarzał 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko z tyłu kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

5,2-litrowy silnik V10 ma tę samą podstawową konstrukcję, co silniki 3,2 i 4,2-litrowe. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko siebie. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów typu „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika nawet w ciągu pierwszych 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich egzemplarzy w latach 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócono okres między wymianami oleju, ale ryzyko było duże wyremontować zachowane.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km / h, przyspieszenie 0-100 km h - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

FabułaAudiA6 C6.

2004 - koniec produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w nadwoziu kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Kolejka uzupełnił S6 silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji, wpływająca na przód i tył nadwozia. Pojawił się tył światła ledowe. Z przodu zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zamontowano nowy centralny wyświetlacz, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - Zakończenie produkcji RS6.

2011 - wprowadzenie nowej generacji sedana A6 C7.

AudiA6 C6 - typowe problemy i awarie:

• - awaria amortyzatorów kolektor dolotowy 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z zamkiem bagażnika
• - przedostawanie się wody do dodatkowego światła hamowania w kombi Avant

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Pojazdy poniżej 3 lat otrzymały złą ocenę za hamulce. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V : samochody w wieku 4-5 lat uzyskały ocenę doskonałą i zajęły 19. miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 są wyżej w tej samej ocenie.

DEKRA: w 87,7% badanych A6 C6 nie stwierdzono usterek technicznych. Poważne usterki stwierdzono w 3,5% aut, a drobne w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i skrzynia mechaniczna zębatki - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - pojazdy z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na wszystkie koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełna historia praca

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - pojazdy z Multitronic CVT
• - wersje diesla z silnikiem 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z wszelkimi usterkami i mocne S6 z 5,2-litrowym V10. Każda naprawa będzie astronomicznie droga.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały system napędu na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Wady:

• - nieudana wersja przed stylizacją turbodiesel 2.0 TDI
• - bardzo złożona konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, powykręcane liczniki i ślady reanimacji powypadkowej

Wersja	2.0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maksymalna moc	170 KM	177 KM	190 KM	210 KM	220 KM
Maksymalny moment obrotowy	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	228 kilometrów na godzinę	236 kilometrów na godzinę	238 kilometrów na godzinę	237 kilometrów na godzinę	240 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Wersja	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
maksymalna moc	290 KM	255 KM	335 KM	350 KM
Maksymalny moment obrotowy	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 sek	5,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km			11.7	10.2

Silniki benzynowe - krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w ofercie. W innych pojazdach Grupy VW ma więcej duża moc. W tym modelu jest mu przypisana rola silnik bazowy. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysoki przepływ olej i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były montowane w A4, A5 i Q5, gdzie zasłużyły rozgłos- zjadacz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe awarie: awaria termostatu i amortyzatorów w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zarysowania ścianek cylindra.

2.8 FSI- nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zadrapania, ale trudniej jest wyrównać silnik - ścianki cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 to stary silnik projektowy, który był używany przez jego poprzednika. Ma napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany którego należy zdemontować przód samochodu. Wolnossący V6 z wtryskiem do kolektora ssącego jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to duży problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4,2/4,2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze się prowadzi. Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie - 13-15 l / 100 km. Do 2006 roku używana była wersja z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma połączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma łańcuch. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Węgiel gromadzi się na zawory dolotowe, oraz występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z rozproszonym wtryskiem.

Wersja	2.0 TDImi	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Układ cylindrów / zaworów	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
maksymalna moc	136 KM	140 KM	170 KM	180 KM
Maksymalny moment obrotowy	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	208 kilometrów na godzinę	208 kilometrów na godzinę	225 kilometrów na godzinę	228 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje diesel

Wersja	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maksymalna moc	190 KM	225 KM	233 KM	240 KM
Maksymalny moment obrotowy	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	232 kilometrów na godzinę	243 kilometrów na godzinę	247 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Silniki Diesla – krótki opis.

2.0 TDIe - Małe „e” oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zamontowany filtr cząstek stałych i opony o zmniejszonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z dyszami pompy, którego zakup należy wyrzucić. O 2-litrowym turbodieselu można pomyśleć dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania typu Common Rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140-tki odpowiednika m.in. obecnością nienaprawialnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych.

2.7 TDI jest poprzednikiem 3.0 TDI, posiada układ wtryskowy Common Rail oraz napęd łańcuchem rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, w przyszłości były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel zapewnia dużą przyjemność z jazdy, ale jest bardzo kosztowny w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie oszukuj się. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji jest już mocno wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują duże wydatki. Lepiej zwrócić uwagę na droższe odnowione kopie z ostatnich lat.

Doskonałe 4.8

• Świetnie

  4.8

• Kontrola

  5

• Niezawodność

  5
• 5
• 5

1.klasa E, luksusowa limuzyna. 2. Projektowanie wnętrz jest po prostu uwodzicielskie. 3. Zaprojektuj nadwozie na pięć, nic więcej, z estetycznego punktu widzenia. 4.Komfortowe auto, ocena 5+, elektryczne szyby, przednie fotele z elektryczną regulacją położenia i podparcia odcinka lędźwiowego, elektroniczne, podgrzewane wszystkie fotele, antykradzieżowy system wbudowany w sterownik silnika z zabezpieczeniem przed holowaniem, czujnik przechyłu, monitoring wnętrza system, syrena z autonomicznym zasilaniem, centralny zamek z wbudowanym kluczykiem pilot, blokuje drzwi, pokrywę bagażnika i szyberdach zbiornik paliwa, otwierane szyby, klapy bagażnika z kluczykiem, stan zamków auta pokazuje lampka kontrolna na kluczyku, wielofunkcyjna kierownica, sterowanie MMI, radio, komputer pokładowy. na kierownicy, elektromechaniczny hamulec postojowy, czujnik deszczu, czujnik światła, tempomat adaptacyjny, reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami, podgrzewane wszystkie fotele, klimatyzacja PLUS i klimatyzacja z filtr kabinowy, dodatkowa ochrona od kurzu, pakiet na złe drogi, lakier antywstrząsowy, radio, odtwarzacz CD, pięciokanałowy wzmacniacz 10 głośników i subwoofer (chyba 175W), zestaw głośnomówiący BLUTOOTH, książka telefoniczna na pokładzie. komputer, servotronic dostosowuje siłę na kierownicę w zależności od prędkości samochodu, doskonałe wspomaganie parkowania, wspomaganie hydrauliczne. 5. Pięć plusów bezpieczeństwa, sztywna i odporna na wstrząsy kabina pasażerska, układy ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, wszystkie pięć foteli wyposażone w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa i ograniczniki siły, pasy bezpieczeństwa wyposażone w napinacze, zabezpieczenia przed uderzenie boczne, czujniki uderzenia bocznego, 10 poduszek powietrznych. 2-stopniowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu, boczne poduszki powietrzne oraz osłona boczna z przodu i z tyłu, system poduszek powietrznych chroniących głowę, bezpieczeństwo kolumna kierownicy regulowany w dwóch płaszczyznach System AUDIO osłona tylna zmniejsza ryzyko urazu odcinka szyjnego kręgosłupa w przypadku zderzenia tylnego, mocowania ISOFIX do instalacji fotelik dziecięcy. 6. Jedź jak samochód z napędem na tylne koła, mam nadzieję, że rozumiesz co. 7. Dynamika i napęd są lepsze niż w aucie z napędem na tylne koła. 8. Nie wysoka cena części zamienne oryginalne i nieoryginalne w sklepie internetowym. 9. Łatwe do konserwacja odpowiednio niska cena.

Ten samochód pochodzi z czasów, gdy naprawdę niezawodne silniki wciąż istniały, ale były stosunkowo rzadkie. Znalezienie „żywego” A6 z tyłu C6 jest być może nawet trudniejsze niż jego poprzednika, pomimo jego młodszego wieku. Ale nic nie jest niemożliwe.

Poprzednik naszego dzisiejszego bohatera został zasłużenie uznany za niezwykle udany model i był produkowany od 1997 do 2004 roku. Konstrukcja podwozia okazała się bardzo obiecująca, ale nawet najbardziej udane maszyny nie mogą wiecznie przebywać na linii montażowej, zwłaszcza w segmencie premium, gdzie Audi zadomowiło się od późnych lat 80-tych.

Nowe A6 w nadwoziu, które otrzymało oznaczenie C6 / 4F, odziedziczyło wiele ogólnych cech poprzedniego modelu, w tym układ i konstrukcję zawieszenia. Ale nadwozie znacznie się powiększyło i oczywiście cała linia silników została wymieniona. Nie mniej zmian zaszło we wnętrzu: system multimedialny MMI to tylko widoczna część góry lodowej. Znacznie bardziej złożona struktura elementów elektronicznych pozostawała poza zasięgiem wzroku i urządzenia wykonawcze. Cóż, zgodnie z przewidywaniami, więcej szyku, „premium”, dynamika i… ceny. Wszystko zgodnie z prawami gatunku.

A samochód został zapamiętany dzięki monstrualnemu silnikowi V10 w sportowych wersjach S6 i RS6. Silnik pochodzi z tej samej serii modułowej, co V6 i V8 FSI, ale to właśnie na bazie tego bloku później powstanie jednostka do nowego Lamborghini. A dla Audi przewidziano atmosferyczną wersję 5,2 litra z bezpośrednim wtryskiem o mocy 435 KM. Z. oraz zupełnie nierealne biturbo o pojemności 5,0 litrów i mocy 580 KM. z., a także z dobrym marginesem na dodatkowe forsowanie.

Na zdjęciu: Audi S6 i RS6

W trakcie zmiany stylizacji w 2008 roku samochód poważnie zmienił swój wygląd, elektroniczne napełnianie i linię silników. A potem udało jej się zapalić w skandalu z wycofaniem w kilku etapach samochodów z silnikiem 3.0 TFSI, w których grupa tłoków dosłownie „pożarła” nie tylko szybko (do czego właściciele są już przyzwyczajeni), ale bardzo szybko. Na szczęście dla rosyjscy właściciele w zanadrzu miła niespodzianka, pozostawiając w gamie silników trzylitrowy V6 starej niezawodnej serii o mocy 218 KM. s., który wraz z silnikiem diesla 3.0 prezentował się po prostu rewelacyjnie na tle wyjątkowo problematycznych, bardziej „doskonałych” silników z ich „palnikami olejowymi”, awariami, a nawet pożarami. Porozmawiajmy jednak o wszystkim bardziej szczegółowo.

Ciało i wnętrze

Audi w tym nadwoziu naprawdę prawie nie rdzewieje - najstarsze auta mają tylko punktowe defekty lakieru w tylnej części. nadkola. Lakier na przednich nadkolach schodzi nieco wcześniej, ale korozji nie widać „na oko”, bo błotniki i maska ​​wykonane są z aluminium. To prawda, że ​​​​również koroduje i ostatecznie zapada się, zamieniając się w biały proszek.

Solidna konstrukcja nadwozia nie pozwala na żadne specjalne swobody: ramy pomocnicze są mocne, podobnie jak dźwigary i punkty mocowania. O ile nie ucierpi podłoga bagażnika i belki podłogowe - samochód jest niski, a kontakt z krawężnikami i innymi przeszkodami często zdarza się u niezbyt zadbanych właścicieli. Na zewnątrz jest to niezauważalne, ale fajnie byłoby zaktualizować warstwę antykorozyjną.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Na zdjęciu: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–2008 i Audi A6 4.2 quattro S-Line Limuzyna '2005–08

Zwróć też uwagę na ramkę. przednia szyba- możliwe jest tutaj uszkodzenie lakieru, a stan uszczelnienia spoiny w komora silnika Silniki wysokoprężne V8 i V6, duże obciążenie czołowe i wysokie temperatury mogą bardzo wcześnie uszkodzić szwy, ale taka wada nie jest częsta.

Piękne wnętrze A6 obfituje w wiele potencjalnych „świerszczy”. Niestety, złożoność prac wzmacniających jest tutaj znacznie wyższa niż średnia, awarie dodatkowe wyposażenie są powszechne, źle zdiagnozowane i okresowo trzeba zdejmować siedzenia, tapicerkę drzwi, a nawet deskę rozdzielczą, aby uzyskać dostęp do bloków i złączy. Zebranie wszystkiego jest trudne, a materiały starzeją się z czasem. Ogólnie rzecz biorąc, projekt do wielokrotnego montażu i demontażu nie jest przeznaczony.

Ale jakość materiałów stała się jeszcze lepsza, z wyjątkiem tego, że skóra siedzeń i kierownicy nie jest już tak dobra, jak w starych samochodach, postrzępienie jest powszechne. Ale nie ma guzików z białymi przetarciami, wszystkie wstawki są posrebrzane lub zachwycają drewnianym połyskiem, jak nowe, przez wiele, wiele lat. A drobiazgi sprawdzają się nawet z wiekiem, przyciski nie tracą elastyczności i wyrazistości przełączania.

1 / 2

2 / 2

Wnętrze Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Poważna szkoda? Jednostka klimatyczna może „zadowolić” awarię jednego z sześciu motoreduktorów. Nowe drogi, a wymiana uszkodzonej części jest długa i ponura, serwisy często oferują demontaż całej deski rozdzielczej, aby dokończyć pracę. Silnik wentylatora nie jest szczególnie niezawodny, wyświetlacze klimy „wypalają się” z czasem – kable tracą styk, MMI traci dźwięk, przyciski, ustawienia, nawigację…

Klawisze kontrolne na tunelu środkowym znajdują się w strefie wrażliwej - często są banalnie wypełnione płynem. Nawiasem mówiąc, czasami winny jest szyberdach i jesienne liście - zatykają odpływy, a następnie woda wpływa do kabiny, w samym środku.

1 / 2

2 / 2

Wnętrze Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Zepsuty przycisk hamulca ręcznego to już nasza „sztuczka” - wielu właścicieli próbuje „dryfować” lub po prostu ostro ciągnąć, „aż kliknie”. Oczywiste jest, że Niemcy nie liczyli na takie barbarzyństwo, klucz po prostu pęka. A zapalniczka jest źle umieszczona, monety lub metalowe zanieczyszczenia mogą dostać się do jej pionowego złącza i spowodować zwarcie.

Poza tym wszystko jest w porządku, a stan kabiny zależy od jakości serwisu, w którym A6 było serwisowane, a także od liczby awarii elektroniki wnętrza. Samochody nie są takie stare Pełen zestaw problemy występują tylko w całkowicie porzuconych egzemplarzach, zabitych przez „wysokiej jakości” serwis dealerski z wielokrotną wymianą elementów oraz w samochodach podróżujących, które są eksploatowane „na rzeź”.

Elektryka i elektronika

To właśnie elektronika maszyny zawdzięcza pojawienie się niemal wszystkich salonowych „problemów”. W końcu istnieje wiele niezależnych jednostek elektronicznych z własnymi ustawieniami i funkcjami. Awarii elektryki na A6 nie rozwiązuje piętnastominutowa wizyta u elektryka, ale ciężka praca ludzi specjalizujących się w takich elektrykach. I odpowiednio opłacony.

Na przykład niedziałające ogrzewanie siedzenia wyszło za ... 42 tysiące rubli. No i co chcesz, 10 tysięcy - praca przy wyszukiwaniu i flashowaniu bloków, 32 tysiące - cena nowego bloku i praca zastępcza. Swoją drogą sama mata grzewcza w siedzisku była nienaruszona jakby się popsuła to byłoby kolejne 20 tyś gdyby nie wprowadzenie "emeli" zamiast oryginalnych dywaników z dokładnie wyliczonymi strefami grzewczymi.

Czy możesz sobie wyobrazić, ile kosztowałaby naprawa hamulca ręcznego? Wiązki przewodów po prawej i lewej stronie zacisk tylny a nawet naprawienie przycisku i usunięcie błędu? Tak, minus 50 tysięcy rubli z budżetu. Nieudana regulacja lusterka? Nowy blok drzwi i oprogramowanie układowe bloku komfortu, cena emisyjna wynosi 30 tysięcy rubli z używanym blokiem zamiennym.

Brak ładowania baterii? Och, wybór problemów jest naprawdę bogaty, od najbardziej banalnej awarii generatora po awarię w systemie kontroli ładowania, a wymiana generatora jest nadal opcją „udaną”.

Ten samochód potrzebuje dużo miłości. I nigdy nie rezygnuj, w przeciwnym razie po prostu nie można go przywrócić. Istnieje ponad trzy tuziny elementów elektronicznych, wszystkie zawodzą na bardzo różne sposoby: ktoś umiera po cichu, ktoś stawia cały autobus i uparcie wymyka się diagnozie, ktoś podaje coś znacznie bardziej pomysłowego. System może pracować latami bezawaryjnie, ale jeśli pojawiają się problemy, są one rozwiązywane przez długi czas i kosztownie.

Z bardziej banalnych, czysto elektrycznych problemów - reflektory, korektory, reflektory, samo szkło umiera, jest jeszcze jeden problem z restylingiem - gaśnie linia LED. Jeśli czujnik przyspieszenia ESP ulegnie awarii, połowa „bardzo niezbędnych funkcji” przestaje działać i zapala się błąd dla… poprawnie, dla Blok ABSu. Generalnie bez skanera i znajomości możliwości maszyny nie ma tu nic do roboty.

A komora silnika w silnikach 4.2 i czujniki nie wytrzymują długo - są gorące. Rozruszniki i wentylatory nie wytrzymują długo we wszystkich benzynowych silnikach V6 i V8. czujniki parkowania tył cierpi na słabe czujniki.

Obawiam się, że lista tych elementów elektronicznych, które dość regularnie rujnują życie ich posiadaczom, będzie długa. Jest ich zbyt wiele, aby wyróżnić naprawdę poważne wzorce. Przyszły właściciel musi być po prostu gotowy na wszystko i bardzo poważnie traktować nawet najmniejsze rzeczy. I unikaj serwisowania w serwisach, gdzie takie auto jest widziane po raz pierwszy.

Zawieszenie, układ hamulcowy i kierowniczy

Zawieszenie wielowahaczowe od dawna uważane jest za wyjątkowo problematyczne miejsce. Ale nawet wielowahaczowy przód i tył w A6 nie zaniepokoi poważnie właściciela samochodu. Cena wymiany wszystkiego w „odchodzącym” samochodzie jest oczywiście bardzo wysoka. Ale wszystko rzadko psuje się od razu, drogie jednostki mają niedrogie analogi, a przebieg większości elementów podczas normalnej eksploatacji miejskiej wynosi co najmniej 60 tysięcy kilometrów, a nawet razy więcej.

Przy bardzo ostrożnym i normalnym ruchu samochód może przejechać tysiące 200 kilometrów bez poważnych ingerencji. Oczywiście z V8 pod maską i na „taśmie klejącej” przegroda zawieszenia staje się obowiązkową operacją przy każdym przeglądzie technicznym.

Z przodu tradycyjnie najpierw cierpią dolne przednie i górne części ramion. Z tyłu najpierw zawodzą również ramiona. Na szczęście prawie wszystkie ładowane jednostki mają wymienne ciche klocki przynajmniej z jednej strony, a koszt części zamiennych jest niski. Osobno należy zauważyć, że ciche bloki przednia rama pomocnicza również należy regularnie wymieniać, zwłaszcza w przypadku maszyn z mocnymi silnikami.

Łożyska kół przednich pracują tylko 100-120 tysięcy w samochodach z ciężkimi silnikami i sportowymi zawieszeniami. Za zasobem zależy od trybu działania: jeśli samochód często jeździ z pełnym obciążeniem i złe drogi, będziesz musiał zmienić po stu. Jeśli jest to eksploatacja miejska, a nawet z maksymalnie jednym pasażerem, można powiedzieć, że są prawie wieczne.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na zdjęciu: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–2008

Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne jest rzadkie i znane. Ale teraz cena resorów pneumatycznych nie jest już zaporowa, są zamienniki i rzemieślnicy, którzy naprawiają systemy, a nawet je modyfikują. Można np. założyć szczelną obudowę "a-la Porsche" i wzmocnić układ dużym odbiornikiem.

Na zdjęciu: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–2008

Sterowniczy tutaj jest całkowicie tradycyjnie: wspomaganie hydrauliczne i szyna z servotronic. Wszystko jest dość niezawodne, szyna nie jest podatna na wycieki i uderzenia, hydraulika jest dobrze wykonana, rury nie ciekną, pompa jest niezawodna. Narzekania na krótki zasób drążków kierowniczych i końcówek są charakterystyczne głównie dla samochodów z bardzo szerokimi oponami.

Hamulce różnią się rozmiarem i udanym projektem. Duże tarcze hamulcowe są podatne na wyboczenie, a nawet utratę równowagi w miarę upływu czasu i należy je wymieniać na czas. A zasoby klocków są niewielkie, ale jest to typowe dla ciężkich i mocnych maszyn. W przeciwnym razie wszystko jest bardzo niezawodne: przewody hamulcowe bardzo rzadko zawodzą nawet w samochodach z pierwszych wydań, a jednostka ABS cierpi tylko na problemy z elektroniką pokładową. Jednak kupując samochód, należy zwrócić uwagę na „rolnictwo kolektywne” - hamulce z Porsche Panamera lub inny niestandardowy zestaw. tarcze hamulcowe i zaciski są stosunkowo powszechne.

Hamulec ręczny często zawodzi, ale i tutaj pojawiają się problemy natury czysto elektrycznej - przerywa okablowanie do poszczególnych silników jego napędu, a ludzie dodatkowo psują przycisk sterujący w kabinie.

transmisje

Ręczne skrzynie biegów są tutaj niezawodne, ale dwumasowe koło zamachowe wymaga regularnej wymiany lub naprawy, a przyjemność wcale nie jest tania. Wał napędowy w Quattro i napędy kół są mocne i wytrzymują długi czas. Przy biegach przez półtora - dwieście tysięcy kilometrów wsparcie pośrednie może się poddać wał kardana i przednie zewnętrzne przeguby homokinetyczne. Całkiem godne źródło. Warto monitorować poziom oleju w tylnej skrzyni biegów: jeśli na obudowie pojawiają się smugi, warto regularnie sprawdzać lub naprawić odpowietrznik i uszczelki olejowe. Jeśli olej odejdzie, bardzo szybko się zepsuje.

Istnieją dwa rodzaje automatycznych skrzyń biegów. NA samochody z napędem na przednią oś zainstalowano wariator Multitronic, a klasyczna skrzynia biegów ZF opierała się na napędzie na wszystkie koła.

Mówiłem już o Multitroniku - na początku były ciągłe problemy z wariatorem. Na C6 zainstalowano już mocno zmodyfikowaną wersję, która różni się zarówno jednostką sterującą, jak i samym wypełnieniem jednostki i sprawia stosunkowo niewiele trudności. Od 2005 roku to pudełko można uznać za bardzo niezawodne, liczba awarii spowodowanych błędami konstrukcyjnymi jest naprawdę niewielka. Od 2006 roku pojawiły się wariatory serii 0AN, które doskonale trawiły moment nawet potężnych silników Diesla 2.7 i silnika 3.2 FSI.

Większość skarg na pudełko dotyczy trybu działania i cechy konstrukcyjne. Wariator łańcucha jest nadal wariatorem. Nie lubi poślizgów, gwałtownych startów, wstrząsów, holowania ciężkich przyczep i jazdy z maksymalną prędkością.

Oprócz wszystkiego istnieją ogólne „rany” - stożki są uszkadzane podczas holowania, a zasób łańcucha wynosi 100-180 tysięcy kilometrów. A jeśli dokręcisz go zamiennikiem, łańcuch złamie stożki, a naprawa wyjdzie „złota”. Przy cichej pracy, nawet przy dość mocnych silnikach 3.0 MPI i 2.0 TFSI, zasób jest bardzo dobry i, co najważniejsze, przewidywalny. Nie ma prawie żadnych drobnych awarii, usterek i awarii. Najważniejsze jest sprawdzenie tego przy zakupie, pracy na zimno, braku oczywistego poślizgu i obce dźwięki z płynnym ruchem. A po pełnym rozgrzaniu - ok 10-20 km, normalna praca bez szarpania z trakcją, odpowiednie przełączanie podczas rozpędzania "do podłogi" od prędkości 10-20 km/h i powyżej.

Wstrząsy i wycie podczas przyspieszania, a także mocne szarpnięcia podczas „wyłączania” są niedopuszczalne. Cena samego łańcucha jest stosunkowo niska, około 20 tysięcy rubli za „oryginał”, ale jeśli nie zostanie zmieniona na czas, koszty, jak powiedziałem, wzrosną o rząd wielkości.

Sześciobiegowych automatycznych skrzyń biegów serii ZF 6HP19 w pojazdach z napędem na wszystkie koła z silnikami do 4,2 litra i 6HP26 z silnikami 5,2 nie można przypisać szczególnie delikatnym konstrukcjom, ale liczyć na świetny zasób też nie warto. Aktywne wykorzystanie blokowania silnika turbiny gazowej podczas przyspieszania, praca z poślizgiem głównych sprzęgieł ciernych gwałtownie zmniejsza zasoby. Wibracje i produkty zużycia w oleju łamią tuleje automatycznej skrzyni biegów i zanieczyszczają korpus zaworu, który tutaj jest podzielony na osobną jednostkę, zwaną mechatroniką, która również z powodzeniem zawodzi.

Jeśli właściciel jeździ ostrożnie i jednocześnie często wymienia olej w skrzyni, przynajmniej raz na 40-60 tysięcy kilometrów, to minie ponad 200 tysięcy, a ilość prac renowacyjnych nie będzie bardzo duża: naprawa silnika turbinowego, wymiana sprzęgieł ciernych i trochę drobiazgów.

Ale zwykle operacja jest znacznie trudniejsza - częste wyścigi z gazem do podłogi (pamiętaj, to Quattro), nieregularne wymiany oleju w odstępach 60-100 tysięcy kilometrów lub „przed uderzeniami” oraz ciągłe przegrzewanie się skrzyni. Zaskakujące jest to, że konstrukcja może wytrzymać co najmniej 150-200 tysięcy kilometrów w takich warunkach. Ale koszt naprawy...

Do wymiany sprzęgieł i okładzin silnika turbiny gazowej doliczana jest naprawa tulei skrzynkowych - pękają one od brudnego oleju z wibracjami plus naprawa lub wymiana mechatroniki. Jednostka mechatroniczna kosztuje 300 tysięcy rubli, naprawy - od 15 tysięcy, ale typowa cena interwencji to około 50-70 tysięcy rubli. Jakość naprawy w tym samym czasie - "jakie szczęście". I nawet zakup przez kompetentnego właściciela często już nie oszczędza na wydatkach - przejście na regularną „częściową” wymianę oleju przy co lub co drugim przeglądzie, zamontowanie wzmocnionej chłodnicy automatycznej skrzyni biegów z filtrem tylko przedłuży agonię. Jeśli ciśnienie oleju w automatycznej skrzyni biegów jest już niskie, zużycie będzie przebiegać w przyspieszonym tempie, a każde „przyspieszenie do podłogi” znacznie je zmniejszy.

I niestety pudełka z przebiegami już od 80-100 tysięcy zaczynają działać: wstrząsy podczas przełączania, awarie, nielogiczna praca. Problem nie zawsze jest łatwy do zlokalizowania, wiele samochodów tak jeździ latami. Na szczęście możliwości adaptacyjne systemu sterowania są świetne, podobnie jak skaner dealera nowe oprogramowanie działają cuda: często już wyraźnie obumierające konstrukcje idą do ostatniego zrywu i wyciągają w całości kolejne 30-50 tys. normalna operacja po adaptacjach.

Zarówno CVT, jak i automatyczny ZF 6HP często łamią właścicieli swoim nastawieniem. Musisz to zrozumieć potężna maszyna kupują, aby korzystać z jego mocy, a nie stać w korkach. CVT zapewnia minimalną liczbę awarii przy starannej obsłudze i stabilnym zasobie, a „automatyczny” ZF pozwala kierowcy na trochę więcej, zapewnia lepszą dynamikę, lepiej toleruje gwałtowne przyspieszenia, ale także nie znosi zastraszania przez długi czas.

Motoryzacja

Audi próbowało zrobić duży samochód dynamiczny i ekonomiczny. Dlatego prawie wszystkie silniki z tego okresu były z bezpośrednim wtryskiem paliwa, tak lekkie, jak to możliwe i ujednolicone. Wśród silników A6 wybijane są tylko trzy benzynowe seria ogólna. Jest to czterocylindrowy rzędowy turbodoładowany silnik 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) i 4.2 V8 MPI (BAT). To wszystko - najnowsze silniki stara seria związana z EA113.

Trzylitrowy to outlet dla posiadaczy Audi, jest mocny, 218 KM. z., z dobrym dźwiękiem i niezawodnym - wcale nie podatnym na tłusty apetyt. Większy V8 4.2 zasadniczo różni się od niego tylko dodatkowymi dwoma cylindrami, ciaśniejszym układem i szczerze mówiąc nadmiarem mocy. Doładowany dwulitrowy silnik nie jest tak niezawodny, częściej cierpi na apetyt na olej, ale jest prostszy w konstrukcji, a co za tym idzie tańszy w eksploatacji. Ma doskonały margines na doładowanie: przypomnę, że ten sam silnik był w rzeczywistości w Golfie R VI i tam usunięto z niego 300-450 KM. z., co jest porównywalne z wpływem V10 na S6.

Wszystkie silniki - z kombinacją paska i łańcucha w napędzie rozrządu, tuleje żeliwne z niedrogimi częściami zamiennymi i minimum obszary problemowe. Oczywiście turbodoładowanie na poziomie 2.0 wymaga wysokiej jakości obsługi, a bezpośredni wtrysk pierwszej generacji jest raczej kapryśny, ale istnieją adaptery do bardziej nowoczesnych wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy, wysokiej jakości oprogramowanie układowe. W rezultacie spośród silników benzynowych te trzy są słusznie uważane za najlepsze. Przy regularnej wymianie paska rozrządu, Zaopatrzenie, moduły zapłonowe i utrzymanie układu sterowania w dobrym stanie, ilość problemów jest minimalna, zasób uzyskuje się znacznie powyżej 300 tys.

Serie silników 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) i 3.0 TFSI (CAJA) zasadniczo różnią się jedynie liczbą cylindrów i skoku tłoka. Mają zunifikowaną średnicę cylindra 84,5 mm, a młodszy silnik wyróżnia się prostym rozproszonym wtryskiem. Te silniki mają również wspólne problemy.

Skomplikowane i drogie rozrząd łańcucha ma mały zasób, jest podatny na ślizganie się łańcucha przy najmniejszym spadku ciśnienia oleju lub zużyciu. Grupa tłoków łapczywie wchłania olej przez uszkodzone pierścienie tłokowe i uszczelnienia zaworów. I sadza, wysoka temperatura pracy a cudowna „innowacja” w postaci pierścienia dociskowego typu zgarniacz bardzo szybko niszczy delikatną powłokę alusilu.

Szczególnie zauważono 3.0 TFSI, na którym wbrew oznaczeniu nie ma turbiny - jest tu sprężarka Eaton. W tym silniku problemy z grupą tłoków pojawiały się nawet w okresie gwarancyjnym i często. Firma naprawdę nie chciała zmieniać czegoś w „udanym” projekcie, w wyniku czego termostaty zostały zmienione w ramach odwołalnej firmy, a tych, którzy byli wytrwali, nadal wymieniano na bloki cylindrów. Oczywiście po zakończeniu gwarancji ilość wymienianych jednostek zaczęła spadać, bo „kulany” ( rozszerzona gwarancja) nie jest używany przez wiele osób, a znaczna część takich silników ma apetyt na olej przekraczający litr na tysiąc kilometrów.

W silnikach 4.2 FSI blok cylindrów również okazał się „z niespodzianką”. Przy niedorzecznych przebiegach, do 50 tysięcy kilometrów, wiele samochodów poszło na wymianę bloku ze zużyciem siódmego lub ósmego cylindra. Jak zwykle firma nie podaje konkretnych liczb awarii, ta straszna tajemnica jest znana tylko legendarnym „kierownikom gwarancji” i nie ujawniają jej. Ale sądząc po recenzjach właścicieli, prawie wszystkie jednostki okazały się problematyczne.

Na szczęście dla wizerunku modelu umieszczono w nim niewiele takich silników, ale w Q7 doprowadziło to do złej reputacji samochodu jako całości. Przy całkowicie identycznej konstrukcji silnika z jakiegoś powodu najmniej skarg dotyczy około 2,8 FSI, chociaż różni się zasadniczo od 3,2 tylko mniejszym skokiem tłoka. Najprawdopodobniej nieco mniejsze boczne obciążenie tłoka pozwala na dłuższą żywotność tłoka, a silnik został zmodernizowany podczas procesu produkcyjnego, w przeciwieństwie do „krewnych”, ale jest mało prawdopodobne, aby całkowicie uniknąć problemów.

Ale jeśli chcesz kupić C6 w odnowionym nadwoziu, alternatywą dla tej serii silników będą tylko 2.0 TFSI lub diesle. Silniki wysokoprężne są dość powszechne w A6, aw Europie generalnie stanowią większość. Wszystkie funkcje” niezawodność diesla są tu obecne w całości. Nawiasem mówiąc, aby nie wymieniać ich w każdej recenzji, przygotowaliśmy niedawno artykuł z listą typowe problemy każdy używany samochód. Zastanowię się nad cechami konkretnych silników.

Silniki Diesla 2.0 w A6 - kilka stopni mocy i dwie serie. Silniki o pojemności 140 litrów. Z. Seria BLB / BNA / BRE - z pompowtryskiwaczami, bardzo droga, ale na szczęście nie kapryśna. W przypadku tych silników warto dokładnie monitorować przydatność do użytku zawór obejściowy pompa oleju - jeśli się zatnie, może wycisnąć korki kanałów olejowych głowicy cylindrów, a wtedy niektóre krzywki wałków rozrządu będą bez smarowania. Podobny problem istnieje we wszystkich 2.0, ale w silnikach z pompowtryskiwaczami „cena emisyjna” jest zauważalnie wyższa.

W serii silników o mocy 136 i 170 KM. z., które zostały zamontowane po zmianie stylizacji w 2008 roku, układ zasilania jest już z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Są drogie, nie lubią przegrzania i mają ograniczony zasób około 200-250 tysięcy kilometrów w trybie miejskim. Seria tych silników to CAGB i CAHA, zwróć na to uwagę, bo cena naprawy wcale nie jest mała. Podczas pracy w zimnych regionach łańcuch napędowy pompy oleju może się rozciągać, a nawet pękać - przyczyną jest najczęściej „gazowanie” zimnego oleju i znowu zawór redukcyjny Pompa olejowa.

Seria silników wysokoprężnych V6 wyróżnia się godną pozazdroszczenia niezawodnością i dobrą mocą. Najlepiej pokazały się silniki 3.0. Niektóre poważne problemy nie utożsamia się z nimi, a pod względem dysz i pompy oleju cechy są zbliżone do silników Diesla 2.0. Z drobiazgów - wymiennik ciepła z wiekiem jest podatny na wycieki. Jeśli wycieka olej, sprawdź go najpierw. Co więcej, mocowania silnika są tutaj drogie, elektrohydrauliczne, a ich zasoby wynoszą 80-160 tysięcy kilometrów. Po odmowie w kabinie pojawia się zupełnie „non-premium” wibracja.

Rodzina samochodów Audi A6 klasy biznes produkowanych przez znaną firmę Niemiecki producent od 1994 roku ma bogatą i chwalebna historia. Dzięki kilku pokoleniom i terminowej zmianie stylizacji twórcom udało się znacznie ulepszyć model.

Jego nowoczesny wygląd charakteryzuje się imponującym wyglądem zewnętrznym, skutecznym zabezpieczeniem antykorozyjnym karoserii, przestronnym i ergonomicznie zorganizowanym wnętrzem, zaawansowanymi technologicznie rozwiązaniami w zakresie dynamiki i bezpieczeństwa. Historia Audi A6 jest ucieleśnieniem tradycji i doświadczenia legendarnej marki.

Audi A6 (C7) po liftingu

od 2014 do N.V.

Światowy debiut Audi A6, który miał miejsce w 2011 roku w Detroit, został oficjalnie ogłoszony przez firmę jeszcze w 2010 roku. Jeśli porównamy wygląd zewnętrzny nowości czwarta generacja z innymi nowymi modelami można znaleźć wiele wspólnego w ich designie. Samochód jest wykonany w nadwoziu C7 i ma podobne cechy nie tylko z flagowy sedan A8, ale także z niedawno zaprezentowanym A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Wycofane z produkcji

od 2010 do 2014 roku

Audi A6 (C7) - Czwarta generacja Audi A6 (oznaczenie wewnętrzne Typ 4G). Został uruchomiony na początku 2011 roku na rynkach europejskich i innych. Samochód pod wieloma względami przypomina wyglądem A8 (D4), tylko niektóre elementy jego wyglądu zewnętrznego uległy zmianie.

Audi A6 C6 po liftingu Nie produkowane

od 2008 do 2011 roku

W 2009 roku model przeszedł zmianę stylizacji. W tym samym czasie zmieniono wygląd grupy zderzaków, ścian bocznych nadwozia, lusterek, elementów oświetlenia i osłony chłodnicy. Dzięki modernizacji bloków energetycznych, w tym wprowadzeniu wspólne systemy kolei, osiągnięto oszczędność paliwa (15%) oraz zmniejszono emisję produktów odpadowych. W 2011 roku samochody Audi A6 C6 ustąpiły miejsca czwartej generacji tego modelu - pojazdom Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Wycofane z produkcji

od 2004 do 2008 roku

W drugiej połowie 2004 roku wprowadzono na rynek przedstawicieli trzeciej generacji modelu - samochody Audi A6 C6. Samochody te miały nadwozie w postaci 4-drzwiowego sedana i 5-drzwiowego kombi. W 2005 roku linia została rozbudowana sportowe coupé. Dzięki przemyślanemu rozwiązaniu projektowemu zewnętrznemu i doskonałemu charakterystyka dynamiczna, przedstawiciele trzeciej generacji szybko zdobyli popularność na rynku.

Audi A6 C5 po liftingu Nie produkowane

Lata produkcji 2001-2004

Pierwsza zmiana stylizacji pojazdów C5 została przeprowadzona w 1999 roku. Przewidywał wzmocnienie struktury nadwozia, zmianę kształtu optyki głowicy i lusterek, zapewniając większa ergonomia panel. W 2001 roku firma przeprowadziła drugą zmianę stylizacji, która zapewniła modernizację elementów oświetlenia, kierunkowskazów i elementów wykończenia.

Audi A6 C5 Wycofane z produkcji

Lata produkcji ok. 1997-2004

Debiut drugiego generacje Audi A6 odbyło się w 1997 roku. Jako podstawę wykorzystano platformę Audi A6 C5. Ta generacja miała dwie opcje nadwozia: kombi Avant i sedan. Obie wersje wykazały bardzo niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,28. Pełne ocynkowanie nadwozia, rozbudowany zestaw elementów bezpieczeństwa, bogata gama silników wprowadziły ten model na zupełnie nowy poziom konkurencyjny: w latach 2000-2001 wszedł do pierwszej dziesiątki najlepszych samochodów świata.

Audi 100 C4/4ANwycofany z produkcji

lata produkcji ok. 1991 - 1997

W 1991 roku wprowadzono znacznie zmienioną wersję C4. Wśród jego kluczowych zmian należy wyróżnić wprowadzenie jednostek napędowych o pojemności 2,8 litra i 2,6 litra. W 1995 roku numer „100” został usunięty z nazwy modelu i nazwano go Audi A6 C4. Samochody w designie modele Audi Do 1997 roku wyprodukowano 100 sztuk, po czym zostały one całkowicie zastąpione przez projektanta Rozwiązania Audi A6.

Audi 100 i 200 C3Nie produkowane

lata produkcji ok. 1982 - 1991

W 1982 roku w ramach Salonu Samochodowego we Frankfurcie społeczność motoryzacyjna wprowadzono model C3, którego nadwozie charakteryzowało się wyjątkowo niskim jak na tamte czasy współczynnikiem aerodynamicznym Cx = 0,30. Ostatecznie ta decyzja zapewniła znaczne oszczędności paliwa. Kolejną innowacją było zastosowanie okien zlicowanych (wpuszczanych), co również miało wpływ na parametry opór aerodynamiczny. W 1990 roku model ten otrzymał innowacyjny układ napędowy z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Z mocą 120 KM. ten silnik wykazały zmniejszone zużycie paliwa.

Od 1984 roku model jest wyposażony w system napędu na wszystkie koła Quattro. We wrześniu 1985 roku pojawiły się pierwsze modyfikacje C3 z całkowicie ocynkowanym nadwoziem. Pod koniec lat 80-tych na rynek została wprowadzona wersja Audi V8. Podstawą do tego była modyfikacja Audi 200 Quattro (z automatyczną 4-pasmową skrzynią biegów, tylnym i centralnym mechanizmem różnicowym Torsen).

Audi 100 i 200 C2Nie produkowane

lata produkcji ok. 1977 - 1983

Wydanie modelu C2 rozpoczęło się w 1976 roku. Charakteryzuje się zwiększonym rozstawem osi, bardziej dopracowanym niż model C1, wystrojem wnętrza oraz 5-cylindrowym silnikiem. W ramach tej generacji w 1977 roku wypuszczono wersję kombi Avanta. Podczas zmiany stylizacji w 1980 roku, wygląd zewnętrzny samochodu został zaktualizowany (zmieniony został kształt tylne światła), pojemność bagażnika zwiększono do 470 litrów, poprawiono wnętrze m.in zakres silnika wprowadził 4-cylindrowe silniki o różnych rozmiarach i osiągach. W 1981 roku linia została uzupełniona o wersję CS, która posiada przedni spojler i aluminiowe felgi.

Audi 100 i 200 C1Nie produkowane

lata produkcji ok. 1968 - 1976

Produkcja samochody Audi Sedan 100 C1, który firma wprowadziła na rynek 1 listopada 1968 roku, stał się podstawą współczesnego sukcesu tego modelu. Wariant Audi 200 był taki sam Modyfikacja Audi 100, ale w droższej wersji (miał ulepszone wykończenie i bogatsze wyposażenie podstawowe).
Od 1970 roku samochody C1 były również produkowane w nadwoziu coupe. Ta wersja był największym pojazdem w branży motoryzacyjnej Audi od momentu powstania. W 1973 roku samochód przeszedł zmianę stylizacji: osłona chłodnicy stała się bardziej kompaktowa, zamiast tylnego drążka skrętnego pojawiły się stalowe sprężyny, zmieniono kształt tylna optyka. W rezultacie samochód zaczął wyglądać bardziej trafnie i stylowo. Model ten wyposażony był w 4-cylindrową jednostkę napędową, współpracującą z napędem na tylne koła i manualną skrzynią biegów.