Prevodovka automobilu je navrhnutá tak, aby prenášala krútiaci moment z motora na hnacie kolesá. Jeho komponenty: spojka (zabezpečuje prítomnosť alebo neprítomnosť komunikácie medzi motorom a prevodovkou), prevodovka (dodáva a prerozdeľuje výkon a krútiaci moment z motora na hnacie hriadele kolies) a hnacie hriadele.
Väčšina technológií používaných pri ladení prevodoviek sa osvedčila v motoristickom športe. Prevod akéhokoľvek, najmä športového automobilu - nevyhnutný mechanizmus implementáciu dynamické vlastnosti motora. Aj s relatívne slabý motor auto môže byť rýchle vďaka správnym prevodovým pomerom.
V motoristickom športe sa používajú synchronizované (ako na „cestných“ autách) a nesynchronizované (vačkové) prevodovky. Podľa princípu spínania sa delia na konvenčné (obvod H) a sekvenčné (so sekvenčnou voľbou prevodových stupňov, ako na motocykloch).
V autách s pomerne vážnou úrovňou výcviku sa používajú vačkové prevodovky. Majú množstvo výhod – vydržia viac vysoké zaťaženie(vzhľadom na tvar zuba a ozubeného kolesa - vačková spojka); umožniť skúseným pilotom tráviť menej času radením prevodových stupňov v dôsledku neúplného uvoľnenia spojky alebo jej úplného uvoľnenia; nezničia sa v nich synchronizátory (ktoré jednoducho neexistujú).
Pre normálne dopravy vačkové prevodovky sú prakticky nevhodné, pretože sú dosť hlučné (kvôli činnosti dvojíc čelných ozubených kolies), "tvrdé" pri zaradení prevodového stupňa a majú relatívne malý zdroj. Navyše sú nepomerne drahšie ako synchronizované a vyžadujú pravidelnú kvalifikovanú údržbu.
Synchronizované prevodovky sa od štandardných líšia len prevodovými pomermi. V niektorých prípadoch (VAZ-2108 a -2110) je možné pridať 6. prevodový stupeň. Správny výber prevodové pomery hlavného páru prevodovky, vstupný hriadeľ a hnané ozubené kolesá výstupný hriadeľ- kľúč ku koordinovanej činnosti prevodovky. Prevodové pomery sa vyberajú v závislosti od charakteristiky výkonu a krútiaceho momentu motora, veľkosti kolies a, čo je najdôležitejšie, od želania majiteľa vozidla.
Prevodový pomer prevodovky je pomer počtu zubov na hnanom kolese k počtu zubov na hnacom kolese. Čím je vyššia, tým je prevodovka „kratšia“ a „výkonnejšia“, čiže motor veľmi rýchlo vytočí predpísaný počet otáčok, rovnako rýchly je aj nárast otáčok, ale je potrebné časté preraďovanie. V dôsledku toho určitý pokles najvyššia rýchlosť na tomto prenose.
Prvým prostriedkom na zvýšenie akceleračnej dynamiky automobilu je zmena prevodového pomeru hlavného páru prevodoviek. Vo výrobe modely s pohonom predných kolies a autá „desiatej“ rodiny v AvtoVAZ sú spravidla inštalované páry s prevodovým pomerom 3,7-3,9 (výnimkou je VAZ-21103 16V s prevodovým pomerom 3,5). Je ťažké uveriť, kým sa sami nepresvedčíte, že montáž hlavnej dvojice 4.1 alebo 4.3 premení štandardnú „osmičku“ na auto s delovou dynamikou.
Napríklad pri jazde v aute VAZ-2108 s motorom 1,3 litra a hlavným párom 4,5". Pod kapotou je pocit, že pod kapotou žije niečo silné a divoké, zjavne nie pôvodu VAZ. Pilot musel posunúť radiacu páku oveľa častejšie prevody, ale na semafore a pri akomkoľvek manévri je auto prvé. Mimochodom, na športovom vybavení sa prevody používajú ešte "extrémnejšie" - 4,7; a pre tenisky - dokonca 5,1. špeciálne tuningové rady (v profesionálnom prostredí sa nazývajú obchodné riadky) výbava. Majitelia „osmičiek“ asi vedia, že aj keď na prvom prevodovom stupni motor silno odskrutkujete, pri preradení na druhý stupeň prudko klesnú, klesá aj dynamika. Dôvodom je príliš veľká medzera medzi prevodovými pomermi 1. a 2. prevodového stupňa. Tuningové rady sú navrhnuté tak, aby poskytovali isté rovnomerné zrýchlenie auta 1 pri všetkých prevodových stupňoch. Prvý prevodový stupeň je v porovnaní so „štandardom“ mierne „znížený“. V tejto verzii sa dynamika zhoršuje, ale prevodovka sa predlžuje av kombinácii s hlavným párom 4.3 - konečný sen. Druhý je bližšie k prvému, čo eliminuje hmatateľné "zlyhanie", ktoré je dobre známe majiteľom VAZ s pohonom predných kolies. Tretí a piaty sú rovnaké ako na „štandarde“. Štvrtý je blízko k tretiemu, šiesty k piatemu. Čo sa stane po všetkých udalostiach, si môžete ľahko vypočítať. Používame vzorec Va=Nc*60*2¶R/(1000*ip*igp), kde Va je rýchlosť vozidla, km/h; Nc - počet otáčok kľukový hriadeľ; R - dynamický polomer kolesa, m; ip - prevodový pomer; igp - prevodový pomer hlavného páru. Je pravda, že vzorec vám umožňuje určiť rýchlosť na danom prevodovom stupni pri daných otáčkach motora, ale nie dynamiku zrýchlenia auta.
Vráťme sa k motoršportu a všimnime si ešte niekoľko bodov. V pretekoch potrebujete čo najrýchlejšie a najpresnejšie zaradenie zvoleného prevodu. Dá sa to dosiahnuť rôzne cesty. Napríklad v systémoch s radením trakčných prevodov (VAZ s pohonom predných kolies, množstvo modely Volkswagen) štandardné mechanizmy neposkytujú jednoznačný „zásah do výstroja“ a ich konštrukcia je výrazne modernizovaná použitím pevnejších plastov a nahradením spojov kolík-závlačka slučkami.
Pre športové autá z rodiny VAZ-2108 sa inštalácia pevnej bezpečnostnej tyče spájajúcej skriňu prevodovky s upevňovacím bodom radiacej páky už dlho stala normou. „Poistenie“ zabezpečuje ich vzájomnú nehybnosť a zabraňuje samovoľnému „vyraďovaniu“ prevodovky pri prudkej zmene ťahu motora, ako aj pri rázovom a skokovom zaťažení zavesenia a karosérie.
Operácia prebieha nasledovne. AT štandardná verzia guľové puzdro radiacej páky VAZ s pohonom predných kolies Je pevne pripevnený ku karosérii auta, takže v karosérii je vyvŕtaný otvor, v ňom je umiestnené telo guľového kĺbu a spojené s karosériou cez gumové vankúšiky. Zo spodnej časti krytu guľového kĺbu je inštalovaná tyč, ktorej druhý koniec je spojený s krytom prevodovky. Jasné radenie môže byť potrebné nielen v súťažných podmienkach, ale aj pri každodennej jazde v meste (najmä pre vodičov, ktorí uprednostňujú tvrdý, aktívny štýl jazdy).
Niekoho z čitateľov zrejme napadla otázka – ako dlho vydrží štandardná spojka takejto prevodovke? Odpovedáme - nie dlho. Špecialisti tuningového centra na to úprimne varujú.
Ak je vaše auto určené na jazdu v meste (alebo na účasť v amatérskych súťažiach), použite západné spojky - LUK, AP Lockheed. V porovnaní s domácimi výrobkami majú dovezené jednotky najlepší výkon a spoľahlivosť, ktorá bola preukázaná pri minuloročnom rekordnom výstupe na Niv do Tibetu. Podľa účastníkov expedície spojky LUK nikdy nezlyhali, hoci podmienky boli extrémne vzdialené od normálu - neustále prudké stúpanie v teréne, časté zastávky a začína.
Samostatne sa navrhuje inštalovať diferenciál s obmedzeným sklzom.
Najzrejmejšia výhoda automobilu s takýmto diferenciálom: keď je medzi nápravovými hriadeľmi výrazný rozdiel v krútiacom momente (jedno z hnacích kolies skĺzne), aktivuje sa zámok a nápravové hriadele získajú pevné spojenie. Koleso, ktoré má dobrú trakciu, sa začne pretáčať. Akonáhle sa krútiaci moment vyrovná, uzávierka sa uvoľní a diferenciál funguje normálne.
Okrem zvýšenia priepustnosti bežné autá, systémy uzávierok diferenciálov sú široko používané v športovom vybavení, takže ich inštaláciu možno odporučiť milovníkom aktívnej jazdy. Prítomnosť zámku vám umožňuje veľa zatáčať väčšiu rýchlosť, lepšie cítiť auto a cestu.
Posledným dotykom sú hnacie hriadele. Na "nabitých" autách, ako aj na športových sa používajú hriadele, ktoré sú navrhnuté tak, aby prenášali oveľa väčší krútiaci moment, ako je štandard pre toto vozidlo motora. Je potrebné počítať aj s možnosťou prevádzky hriadeľov v hraničných uhloch „otvorenia“ závesu.
Pri ladení sa používajú špeciálne hnacie hriadele a pánty. domácej produkcie, ako aj štandardné a zákazkové produkty poprednej nemeckej spoločnosti GKN-Lobro.
Tuning je vyjadrením vašej individuality. Pri výbere toho, čo z vyššie uvedeného je pre vás to pravé, musíte realisticky posúdiť svoje schopnosti (to sa týka predovšetkým vodičských schopností, štýlu jazdy a až po druhé - finančnej stránky problému) a túžob. Niekoho bude zaujímať len zvýšenie prevodového pomeru hlavnej dvojice – pre dynamické rozbehy. Niekomu sa viac bude páčiť komerčný rozsah prevodov – pre rovnomerné, sebavedomé zrýchlenie. A niekto pravdepodobne bude chcieť robiť všetko - možno, nie celkom chápať, prečo to potrebuje.
5 rokov
Ladenie prevodovky. Ako zvoliť prevodové pomery pre prevodovku?
Väčšina technológií používaných pri ladení prevodoviek sa osvedčila v motoristickom športe. Prevodovka každého, najmä športového automobilu, je najdôležitejším mechanizmom na realizáciu dynamických charakteristík motora. Aj s relatívne slabým motorom vie byť auto rýchle vďaka správnym prevodovým pomerom.V motoristickom športe sa používajú synchronizované (ako na „cestných“ autách) a nesynchronizované (vačkové) prevodovky. Podľa princípu spínania sa delia na konvenčné (obvod H) a sekvenčné (so sekvenčnou voľbou prevodových stupňov, ako na motocykloch).
V autách s pomerne vážnou úrovňou výcviku sa používajú vačkové prevodovky. Majú množstvo výhod – znesú vyššiu záťaž (vzhľadom na tvar zuba a záber ozubeného kolesa – vačková spojka), umožňujú skúseným pilotom tráviť menej času preraďovaním prevodových stupňov z dôvodu neúplného uvoľnenia spojky alebo vôbec žiadneho uvoľnenia spojky, nezničia synchronizátory (čo jednoducho Nie).
Pre bežnú cestnú premávku sú vačkové prevodovky prakticky nevhodné, pretože sú dosť hlučné (v dôsledku činnosti párov čelných ozubených kolies), "tvrdé" pri zaradení prevodového stupňa a majú relatívne malý zdroj. Navyše sú nepomerne drahšie ako synchronizované a vyžadujú pravidelnú kvalifikovanú údržbu.
Synchronizované prevodovky sa od štandardných líšia len prevodovými pomermi. V niektorých prípadoch (VAZ-2108 a -2110) je možné pridať 6. prevodový stupeň. Správny výber prevodových pomerov hlavného páru prevodovky, vstupného hriadeľa a hnaných ozubených kolies sekundárneho hriadeľa je kľúčom ku koordinovanej činnosti prevodovky. Prevodové pomery sa vyberajú v závislosti od charakteristiky výkonu a krútiaceho momentu motora, veľkosti kolies a, čo je najdôležitejšie, od želania majiteľa vozidla.
Pomer prevodovky je pomer počtu zubov na hnanom kolese k počtu zubov na hnacom kolese. Čím je vyššia, tým je prevodovka „kratšia“ a „výkonnejšia“, čiže motor veľmi rýchlo vytočí predpísaný počet otáčok, rovnako rýchly je aj nárast otáčok, ale je potrebné časté preraďovanie. Výsledkom je mierny pokles maximálnej rýchlosti na tomto prevodovom stupni.
Prvým prostriedkom na zvýšenie akceleračnej dynamiky automobilu je zmena prevodového pomeru hlavného páru prevodoviek. Pri výrobe modelov s pohonom predných kolies a automobilov "desiatej" rodiny AvtoVAZ spravidla inštaluje páry s prevodovým pomerom 3,7 - 3,9. Je ťažké uveriť, kým sa sami nepresvedčíte, že montáž hlavnej dvojice 4.1 alebo 4.3 premení štandardnú „osmičku“ na auto s delovou dynamikou. Napríklad pri jazde v aute VAZ-2108 s motorom 1,3 litra a hlavným párom 4,5". Pod kapotou je pocit, že pod kapotou žije niečo silné a divoké, zjavne nie pôvodu VAZ. Pilot musel posunúť radiacu páku oveľa častejšie prevody, ale na semafore a pri akomkoľvek manévri je auto prvé.Mimochodom, prevody sa používajú na športovom vybavení ešte "extrémnejšie" - 4,7 a pre tenisky - dokonca 5,1.
V pokračovaní rozhovoru o „prepínaní pákou“ spomenieme špeciálne ladiace rady (v profesionálnom prostredí sa im hovorí komerčné rady) prevodov. Majitelia „osmičiek“ asi vedia, že aj keď na prvom prevodovom stupni motor silno odskrutkujete, pri preradení na druhý stupeň prudko klesnú, klesá aj dynamika. Dôvodom je príliš veľká medzera medzi prevodovými pomermi 1. a 2. prevodového stupňa.
Tuningové rady sú navrhnuté tak, aby zabezpečili sebavedomé rovnomerné zrýchlenie vozidla pri všetkých prevodových stupňoch. Prvý prevodový stupeň je v porovnaní so „štandardom“ mierne „znížený“. V tejto verzii sa dynamika zhoršuje, ale prevodovka sa stáva dlhšou a v kombinácii s hlavným párom 4.3 - konečný sen. Druhý je bližšie k prvému, čo eliminuje hmatateľné "zlyhanie", ktoré je dobre známe majiteľom VAZ s pohonom predných kolies. Tretí a piaty sú rovnaké ako na „štandarde“. Štvrtý je blízko k tretiemu, šiesty k piatemu.
Vráťme sa k motoršportu a všimnime si ešte niekoľko bodov. V pretekoch potrebujete čo najrýchlejšie a najpresnejšie zaradenie zvoleného prevodu. Dá sa to dosiahnuť rôznymi spôsobmi. Napríklad v systémoch s trakčným radením (VAZ s pohonom predných kolies, niekoľko modelov Volkswagen) štandardné mechanizmy neposkytujú jasný „zásah do prevodovky“ a ich dizajn je výrazne modernizovaný použitím pevnejších plastov a výmenou kolíka. -závlačky so slučkami.
Pre športové vozidlá radu VAZ-2108 sa inštalácia pevnej bezpečnostnej tyče spájajúcej skriňu prevodovky s upevňovacím bodom radiacej páky už dlho stala normou. „Poistenie“ zabezpečuje ich vzájomnú nehybnosť a zabraňuje samovoľnému „vyraďovaniu“ prevodovky pri prudkej zmene ťahu motora, ako aj pri rázovom a skokovom zaťažení zavesenia a karosérie.
Operácia prebieha nasledovne. V štandardnom prevedení je teleso guľového kĺbu radiacej páky na VAZ s predným náhonom pevne pripevnené ku karosérii vozidla, preto je v karosérii vyvŕtaný otvor, do ktorého je teleso guľového kĺbu umiestnené a pripojené k telu cez gumené vankúšiky. Zo spodnej časti krytu guľového kĺbu je inštalovaná tyč, ktorej druhý koniec je spojený s krytom prevodovky. Jasné radenie môže byť potrebné nielen v súťažných podmienkach, ale aj pri každodennej jazde v meste (najmä pre vodičov, ktorí uprednostňujú tvrdý, aktívny štýl jazdy).
Ak analyzujeme, čomu venuje automobilový nadšenec pozornosť pri aktualizácii auta, bude to predovšetkým technické údaje modelov. Málokto však vie, že prevodový pomer prevodovky má veľký význam pre hlavné ukazovatele ovládania vozidla, jeho rýchlosť a parametre spotreby paliva.
Pre každého výrobcu automobilov je základný princíp prevodovky rovnaký - ide o určitý počet hriadeľov, na ktorých sú umiestnené ozubené kolesá s určitým počtom zubov. Celý tento komplexný systém je navrhnutý tak, aby rozložil silu generovanú motorom. Ak by táto jednotka v zariadení nebola, bolo by veľmi ťažké posunúť auto z miesta, ale ak by sa to dalo nejako zrealizovať, potom by bolo možné získať maximálnu rýchlosť asi len naštartovaním auta z hora a aspoň vyliezť naň .
Na druhej strane sa dá auto zrýchliť úpravou prívodu paliva do motora, t.j. pomocou plynového pedálu, ale čas zrýchlenia v tomto prípade bude veľmi dlhý, nebude reč o žiadnych sekundách a ešte viac o hospodárnosti auta.
Preto bola do konštrukcie automobilu zavedená potrebná jednotka nazývaná prevodovka, ktorá sa naďalej montuje na všetky moderné modely ich vybavením mechanickou resp automatická prevodovka, s výnimkou variátora je jeho prevádzková technológia trochu odlišná. Preto je úloha prevodového pomeru pomerne relevantnou témou.
Vplyv prevodového pomeru na dynamiku
Prevodový pomer je vypočítaná hodnota, zistí sa pomerom počtu zubov hnaného kolesa k počtu hnacieho kolesa. Čím vyššia je táto hodnota, tým rýchlejšie sa motor bude točiť. správne množstvo otáčky a zrýchlite auto rýchlejšie. "Super!" - poviete, ale v hlavnej veci sa pomýlite - maximálna rýchlosť v tomto prípade bude nižšia a budete musieť meniť prevodové stupne oveľa častejšie. Preto výrobcovia dodržiavajú priemerné prevodové pomery prevodovky a vytvárajú viacstupňové konštrukcie. 
Konštrukcie prevodoviek obsahovali najskôr 3 hriadele, kde bol 3. prevodový stupeň priamy a umožňoval dosahovanie maximálnych otáčok. Následná regulácia otáčok sa zredukovala na zníženie otáčok motora cez prívod paliva, v tomto prípade sa dosiahol efekt regulácie otáčok, ale efektivita auta sa úplne stratila. Preto sa zvýšil počet prevodových stupňov a z bývalej priamej tretiny sa stala štvrtá alebo piata a potom dosiahla vyššie stopy.
prevodové pomery mechanická skrinka Prevodové stupne najbežnejšej 5-stupňovej prevodovky sú v nasledujúcich rozsahoch:
- 1. prevodový stupeň - od 3 do 4;
- 2. prevodový stupeň - od 2 do 2,9;
- 3. prevodový stupeň - od 1,2 do 1,9;
- 4. prevodový stupeň - od 0,9 do 1,2;
- 5. prevodový stupeň - od 0,7 do 0,9;
- naopak - od 3 do 4.
V automatických prevodovkách majú prevodové pomery o niečo širšie rozsahy, takže keď rôzne režimy jednotka fungovala rytmickejšie a plynulejšie.
Ak sú prevodové pomery automatickej prevodovky nesprávne nastavené, potom sa komfort jazdy nedosiahne. Ale v automatickej prevodovke sú prevodové pomery s nevyváženosťou schopné rovnomerný pohyb premeniť auto na jazdu na tvrdohlavom somárovi sprevádzanú neustálym trhaním a neprimerane vysokou spotrebou paliva.
Optimálni odborníci považujú hodnoty umiestnené blízko seba, potom bude mať auto pri prepínaní rýchlostí zrýchlenie bez trhania. Takéto drvenie sa nedá vykonať, ak je málo prevodových stupňov, tak čo viac výstroja– tým lepšie pre vaše pohodlie pri jazde. To platí najmä pre autá s automatickou prevodovkou: ak je na výber, potom bude automatická prevodovka s 5., 6., 7. rýchlosťou oveľa výhodnejšia ako 4-stupňová automatická prevodovka. Tu automatika prepína rýchlosti za vás a čím častejšie to robí, tým rýchlejšie zlyhajú drahé mechanizmy.
Prevodové pomery sú často uvedené v charakteristikách vozidla. Za týmito číslami je starostlivý výber optimálnych hodnôt výrobcom. Niektoré ideálne hodnoty, ako pri hodnotení iných parametrov, tu neexistujú. Preto nie je možné nazvať jednu hodnotu zlou a druhú dobrou, pretože prevodovky ovplyvňujú dynamiku vozidla a typ jazdy a preferencie majiteľov automobilov sú často radikálne odlišné a je ťažké považovať prevodovku oddelene od celku. „organizmus“ auta. 
Všetky rýchlostné režimy a odporúčania výrobcu sa vytvárajú až po určení prevodových pomerov, pretože musia brať do úvahy také nuansy, ako sú:
- pohodlie pri jazde, s výnimkou častého radenia prevodových stupňov na mechanike aj na stroji;
- dobrá dynamika auta;
- všetky prevody musia fungovať hladko, aby ani jeden režim jazdy nevyšiel z nastaveného rytmu;
- spotreba paliva by mala byť normálna a úmerná deklarovanému výtlaku, nemala by existovať žiadna recirkulácia plynu;
- dlhý posledný prevodový stupeň schopný zrýchliť vozidlo na maximálnu rýchlosť;
- musí byť úplná kompatibilita motora a prevodových pomerov.
Posledný bod si vysvetlíme trochu podrobnejšie. Pre každý motor vývojári vytvoria skrinku s danými prevodovými pomermi, takže pri úvahách o výmene prevodovky by sa s možnosťou inej ako pôvodnej skrinky ani nemalo počítať. S touto úpravou môžete získať veľa problémov. Ak nová krabica prevzaté z rovnakého motora, ale výkonnejšieho, potom máte zaručené väčšie opotrebovanie motora a nie príliš pohodlné radenie, ale na to sa dá časom zvyknúť, ale predčasné opotrebovanie motor je zlá vec. 
nie lepšia situácia ukazuje sa to pri spätnej výmene - krabica bola prevzatá z páru, kde bol motor slabší. Touto úpravou sa pripravíte o potenciál auta a zvýšite náklady na palivo na cestu.
Pre plnú prevádzku auta teda musí mať natívnu prevodovku. ale remeselníkov tuning auta sa už naučili meniť prevodový pomer v aute, používať nové prevody v radoch a získavať ďalšie charakteristiky modelu. Takéto úpravy sa často vykonávajú s automobilmi VAZ. Dôsledkom toho je intenzívnejšie zrýchlenie auta, no musíte obetovať maximálnu rýchlosť.
Prevodový pomer pretekárske autá sa tiež veľmi líši od výrobné modely pretože čelia iným úlohám vykorisťovania.
Video " Oprava prevodovky automobilu VAZ
Záznam ukazuje, ako opraviť prevodovku na aute VAZ doma.
