Brzdná dráha je dráha, ktorú vozidlo potrebuje na úplné zastavenie od okamihu, keď začne fungovať brzdový systém.
V každodennom živote sa tento pojem často zamieňa so brzdnou dráhou, ale brzdná dráha a brzdná dráha sú odlišné pojmy. V druhom prípade sa berie do úvahy vzdialenosť, ktorá uplynula od okamihu, keď si vodič uvedomil potrebu brzdiť na rýchlosť 0 km/h. Brzdná dráha je súčasťou brzdnej dráhy. 
Od čoho závisí brzdná dráha?
Uvažovaný ukazovateľ nie je konštantná hodnota a môže sa meniť z viacerých dôvodov. Všetky faktory ovplyvňujúce brzdnú dráhu možno rozdeliť do dvoch veľkých skupín: závislé od vodiča a nezávislé od vodiča. Dôvody, ktoré vodič nemôže ovplyvniť, zahŕňajú:
- stav vozovky;
- počasie.
Je ľahké uhádnuť, že v daždi, snehu alebo ľade bude vzdialenosť potrebná na zastavenie auta väčšia ako na suchom asfalte. Brzdenie bude trvať dlho aj pri jazde po hladkom asfalte, do ktorého nepribudli kamienky. Tu sa kolesá nemajú o čo zachytiť, na rozdiel od drsných povrchov.
Poznámka: je potrebné poznamenať, že zlá kvalita vozovky (výmoly, výmoly) nevedie k predĺženiu vzdialenosti potrebnej na zastavenie. Úlohu tu zohráva ľudský faktor. V snahe zachrániť odpruženie sa vodiči zriedka vyvíjajú vysoká rýchlosť na podobných cestách. Preto je brzdná dráha tu minimálna.
Faktory v závislosti od vodiča alebo vlastníka vozidla:
- stav bŕzd;
- návrh systému;
- typ pneumatík;
- zaťaženie vozidla;
- rýchlosť pohybu.
Skutočnosť, že dĺžka brzdnej dráhy vozidla priamo závisí od prevádzkyschopnosti brzdového systému, nevyžaduje dôkaz. Auto s nefunkčným brzdovým okruhom alebo opotrebovanými doštičkami nikdy nedokáže zastaviť tak rýchlo ako funkčné vozidlo. 
Veľa závisí od konštrukcie brzdových jednotiek. Moderné autá, vybavený zadným kotúčové brzdy a asistenčné brzdové systémy, majú oveľa lepšiu trakciu a kratšiu dobu brzdenia.
Na druhej strane prítomnosť EBD s ABS nie vždy pomáha skrátiť vzdialenosť potrebnú na zastavenie. Na suchom tvrdom povrchu, kde dochádza k zablokovaniu kolies len pri veľmi intenzívnom brzdení, systém vlastne skracuje brzdnú dráhu. Avšak na holom ľade „inteligentné“ elektronický asistent začne resetovať brzdná sila aj pri miernom stlačení brzdového pedálu. Auto si zároveň zachováva ovládateľnosť, no výrazne sa zvyšuje jeho brzdná dráha.
Čo určuje rýchlosť spomalenia? Samozrejme záleží od typu pneumatík. Takže na holom, aj keď zamrznutom asfalte, ako aj v kašovitom snehu sú najlepšie brzdy tzv. "suchý zips" - zimné pneumatiky, nie je vybavená hrotmi. Na druhej strane v ľadových podmienkach a zasnežené cesty Najefektívnejšia je guma s hrotmi.
Dôležitým faktorom ovplyvňujúcim veľkosť brzdnej dráhy je rýchlosť a zaťaženie stroja.
Je jasné, že ľahké auto pri rýchlosti 60 km/h zastaví rýchlejšie ako nákladné auto naložené do kapacity a pohybujúce sa rýchlosťou 80-100 km/h. Ten druhý nebude môcť rýchlo zastaviť, pretože rýchlosť a zotrvačnosť sú pre neho príliš vysoké.
Kedy a ako sa vykonávajú merania
Výpočet brzdnej dráhy môže byť potrebný v nasledujúcich prípadoch:
- technické testovanie vozidla;
- kontrola schopností vozidla po úprave bŕzd;
- forenzné vyšetrenie.
Vo výpočtoch sa spravidla používa vzorec S=Ke*V*V/(254*Fs). Tu S je brzdná dráha; Ke – brzdný koeficient; V₀ — rýchlosť na začiatku brzdenia; Фс – koeficient priľnavosti k náteru.
Koeficient adhézie vozovky sa mení v závislosti od stavu povrchu a určuje sa podľa nasledujúcej tabuľky:
| Stav vozovky | Fs |
|---|---|
| Suché | 0.7 |
| Mokrý | 0.4 |
| Sneh | 0.2 |
| Ľad | 0.1 |
Koeficient Ke je statická hodnota a je jednotná pre všetky najbežnejšie osobné autá Vozidlo.
Príklad: ako vypočítať brzdnú dráhu auta, keď rýchlomer ukazuje 60 km/h v daždi? Dané: rýchlosť 60 km/h, brzdný koeficient – 1, koeficient adhézie – 0,4. Počítame: 1*60*60/(254*0,4). Výsledkom je údaj 35,4, čo je brzdná dráha v metroch.
Tabuľka ukazuje, koľko metrov sa bude auto pohybovať, kým sa úplne nezastaví. Malo by sa vziať do úvahy, že sa neberú do úvahy žiadne iné ukazovatele (zákruty, výmole na ceste, protiidúca premávka atď.). Je pochybné, že v reálnych podmienkach na zľadovatenej ceste bude auto schopné šmýkať sa kilometer bez toho, aby narazilo na stĺp alebo doraz.
| Rýchlosť | Suché | Dážď | Sneh | Ľad |
|---|---|---|---|---|
| km/h | metrov | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Našli sme zaujímavú kalkulačku, ktorá nielen vypočíta ukazovateľ v závislosti od rýchlosti a stavu vozovky, ale aj prehľadne ukáže celý proces. Nachádza .
Ako zvýšiť intenzitu spomalenia
Z vyššie uvedeného bolo jasné, čo sa nazýva brzdná dráha a od čoho tento ukazovateľ závisí. Je však možné skrátiť vzdialenosť potrebnú na zastavenie auta? Možno! Existujú dva spôsoby, ako to urobiť - behaviorálny a technický. Ideálne je, ak vodič oba spôsoby kombinuje.
- Behaviorálna metóda - brzdnú dráhu môžete skrátiť, ak zvolíte nízku rýchlosť na klzkej a mokrej vozovke, zohľadníte stupeň zaťaženia auta, správne vypočítate brzdné schopnosti auta v závislosti od jeho stavu a modelový rok. Moskvič vyvinutý v roku 1985 teda nebude schopný brzdiť tak efektívne ako moderný. Hyundai Solaris“, nehovoriac o slušnejších a technologicky vyspelejších modeloch.
- Technická metóda - metóda zvyšovania brzdných schopností založená na zvýšení výkonu brzdový systém a používanie pomocných mechanizmov. Výrobcovia moderných vozidiel aktívne využívajú takéto metódy zlepšovania bŕzd a vybavujú svoje výrobky protiblokovacie systémy, asistenčné brzdové systémy, využívajúce efektívnejšie brzdové kotúče, podložky.
Treba mať na pamäti, že skrátenie času potrebného na zastavenie je jedným zo spôsobov, ako zabezpečiť bezpečnú cestu. Preto musí každý vodič neustále sledovať technický stav jeho " železný kôň“, urýchlene udržiavať a opravovať brzdový systém. Okrem toho je dôležité zvoliť rýchlosť jazdy s prihliadnutím na okolitú situáciu: denný čas, stav vozovky, model auta atď.
Najčastejším typom mestských nehôd sú takzvané parné lokomotívy. V tejto situácii výsledok priamo závisí od dĺžky brzdnej dráhy a typu pneumatík. Korešpondent „R“ spolu s inšpektormi dopravnej polície simuloval niekoľko núdzové situácie a meral brzdnú dráhu Mitsubishi Lancer na mokrý asfalt a na utlačenom snehu. Zároveň som porovnal brzdnú dráhu auta v „zime“ a „celosezóne“.
Za mokra Cesta Mitsubishi Lancer „prináša“ - 30,5 metra, na snehu - 54 metrov.
Dnes je vonku okolo mínus 6 stupňov. Toto je typické počasie pre našu zimu, takže výsledky experimentu by mali byť objektívne. Otestujeme Mitsubishi Lancer, obuté v zime. Úlohou je zrýchliť na 60 km/h a urýchlene zabrzdiť: najprv na mokrom asfalte, potom na snehu. Každú skúšobnú jazdu zopakujeme päťkrát.
V prvom rade si skontrolujme, ako sa kolesá správajú na mokrom asfalte. Aby sme to urobili, ideme do Dolginovského traktu. Nedávame si vedecké ciele, chceme len skontrolovať, ako sa auto správa v prípade núdzového brzdenia. Keďže vodiči budú poznať približnú vzdialenosť od miesta začiatku brzdenia k prekážke, budú môcť napríklad zistiť, akú vzdialenosť potrebujú, aby nezrazili chodca.
Takmer pri každej nehode je ľudský faktor, - Viktor Bogdanovič, inšpektor dopravnej polície Štátneho dopravného inšpektorátu centrálneho obvodu Minsk, pozoruje experiment zvonku. - Dĺžka brzdnej dráhy priamo závisí od štýlu jazdy a reakcie konkrétneho vodiča. Niektorí majú aj v „celosezóne“ dostatočnú vzdialenosť a reakciu na zastavenie, iní aj v „zime“ vbehnú do kufra auta vpredu. Napriek tomu sú pneumatiky jedným z rozhodujúcich faktorov.
Zrýchlime na 60 km/h a dupneme na brzdy. Pod piskotom pneumatík a charakteristickým klopkaním ABS spomaľujeme, až úplne zastavíme. Pre nemotoristov vysvetlime, že hlavnou úlohou ABS je zabrániť tomu, aby sa auto dostalo do nekontrolovaného šmyku. Vychádzame von a meriame brzdnú dráhu – 30,5 metra. Pre čistotu experimentu opakujeme merania ešte štyrikrát. Akcelerácia, brzdenie - výsledok je približne rovnaký.
V zasneženej oblasti aj bez meraní vidíme, ako ďaleko sa auto kotúľa. Mitsubishi Lancer po piatich testovacích jazdách „prináša“ 54 metrov. To znamená, že cestuje takmer dvakrát tak ďaleko! Navyše sa auto triaslo a mierne šmýkalo doprava. Vďaka bezpečnostným pásom: keby sme si nepripli naše, bozkávali by sme čelné sklo.
Celoročné pneumatiky dokázali zastaviť Mitsubishi Lancer iba na 44 metroch oproti 30,5 metra pri zimných pneumatikách.
Nastal prelom „celosezóny“. Nehovoríme o letných pneumatikách: podľa pozorovaní inšpektora Bogdanoviča sa vodiči stali uvedomelejšími a nejazdia na „letných“ pneumatikách. Je to pochopiteľné: už pri teplote plus 6-8 stupňov sa letné pneumatiky opaľujú a auto na nich kĺže v snehu ako na lyžiach. V snahe ušetriť peniaze veľa ľudí jazdí „celosezónne“ po celý rok. Alebo dali „zimu“ len na hnaciu nápravu a „celosezónne“ na hnanú nápravu. Nie je to zakázané. Ak sa ale na ceste stane nepredvídaná situácia, či už ide o šmyk pri odbočovaní alebo prepichnutie pneumatiky, auto sa môže ľahko vymknúť spod kontroly.
Pre čistotu experimentu sa nám podarilo nájsť rovnaké Mitsubishi Lancer, len na pneumatikách s označením All Seasons. Nikto netvrdil, že sa zvýši brzdná dráha, bolo zaujímavé zistiť, o koľko. Zatiaľ čo Mitsubishi Lancer zrýchľuje a brzdí so škrípaním, Viktor Bogdanovich boduje na i:
- Celoročné pneumatiky sú vhodnejšie pre nízke snehové podmienky európske zimy s príjemnou klímou. A naša zima je nevyspytateľná – niekedy sneh, niekedy dážď; teraz mráz, teraz topiť. „Celosezónne“ nedáva dobrý účinok pri brzdení, pretože je tvrdšie ako v zime. Ten zimný lepšie drží cestu. Pokiaľ ide o pneumatiky s hrotmi, sú optimálne na zľadovatené cesty, napríklad ak idete autom do krajiny. Ale v meste sú klince k ničomu: kontaktná plocha s vozovkou je menšia, takže brzdná dráha bude dlhšia ako u jednoduchých zimných pneumatík.
Počas sezóny pneumatiky dokázali zastaviť Mitsubishi Lancer na mokrej vozovke až po 44 metroch. Toto je aritmetický priemer po piatich testoch. Pripomínam, že na začiatku experimentu sme nastavili brzdnú dráhu pre Mitsubishi Lancer v „zime“ na 30,5 metra. Rozdiel nebol taký pôsobivý, ako sme očakávali. Každý, kto sa odtiahol s dymom a žalostným kvílením pneumatík, však pochopí, aké dôležité sú tieto metre.
Na konci experimentu, zapamätaním si kurzu školskej matematiky a vykonaním niekoľkých jednoduchých výpočtov pomocou vzorca, sme zistili nasledovné. Ak sa rýchlosť zvýši z 50 km/h na 80 km/h, brzdná dráha sa približne zdvojnásobí. Vyhnúť sa zrážke bude teda oveľa ťažšie. A ak chodec vybehne na vozovku pred vodiča vo vzdialenosti 36 metrov, takmer určite zomrie pri počiatočnej rýchlosti auta 70 km/h. K zraneniu dôjde pri rýchlosti auta 60 km/h. A pri rýchlosti 50 km/h vodič zabráni kolízii. Zamyslite sa nad touto aritmetikou, „pilotmi“ z Independence Avenue...
Na rozdiel od väčšiny našich, táto nie je porovnávacia, ale výskumná. Úlohou je pochopiť správanie pneumatík pri rôznych teplotách. Všetky získané výsledky platia len pre povrch, na ktorom boli vykonané skúšky - hrubozrnný asfalt s vysokým koeficientom adhézie (asi 0,8).
Robiť si plány
Na testovanie sme vybrali deväť sád letných pneumatík s rozmerom 205/55 R16. Ako hodnotu charakterizujúcu adhézne vlastnosti pneumatík použijeme brzdnú dráhu.
Myšlienka je takáto. Testy začneme v najteplejších dňoch, keď sa vzduch zahreje na 30 ºС. Potom musíte zachytiť pokles teploty a zopakovať merania s intervalom 10–15º v zostupnom poradí - až do +5…+7 ºС. Toto je presne priemerná denná teplota (+6 ºС) výrobcov pneumatík Volajú ho, keď potrebujete na jeseň prezuť z letných pneumatík na zimné a na jar naopak.Okrem toho je potrebné do porovnania pripojiť tri zimné, aby sa porovnali s letnými. Budeme ich však testovať pri teplote nie vyššej ako +10...+15 ºС, aby sme ich v horúčave neopotrebovali až po šnúru.
Na jeseň môžete zažiť mrazivé dni, kedy má vzduch a asfalt negatívnu teplotu. Hlavná vec je, že asfalt je suchý a poveternostné podmienky bránia tomu, aby sa na ňom objavila vlhkosť alebo ľad.
Hľadajme odpoveď na otázku: je nárast brzdnej dráhy pri poklese teploty vzduchu a tým aj asfaltu naozaj taký veľký a nebezpečný, ako tvrdia výrobcovia pneumatík?
Testované subjekty
Víťazi našich testov boli zaradení do hlavného tímu - Pirelli Cinturato P7 Blue (2015) a Nokian Hakka Zelená 2 (). Pridali sme špičkový Continental ContiPremiumContact 5 a novinku od rýchlo napredujúcej spoločnosti Hankook - letné pneumatiky Ventus Prime 3. Stredná cenový segment prítomný Toyo Proxes CF2 a Nitto NT830 Japonská výroba. Na rozdiel od špičkových pneumatík sme vzali lacné bieloruské pneumatiky Belshina Artmotion Bel‑263, domáce Cordiant Sport 3 a čínsky Triangle Sportex TSH11.Základ „zimného“ tímu tvorili trecie spojky „škandinávskeho“ smeru – to sú víťazi našich minulých Continental ContiVikingContact 6 a Nokian Hakkapeliitta R2. Tento „mäkký“ pár bol viac zriedený tvrdé pneumatiky Nokian WR D2, zameraný na teplé východoeurópske zimy.
Brzda!
Testy sa uskutočnili na testovacom mieste AVTOVAZ v regióne Samara v lete a na jeseň 2016 na hatchbacku.
Aby ste sa vyhli opotrebovaniu behúňa opakovaným brzdením (aj s Prevádzka ABS pneumatiky sa dosť intenzívne opotrebúvajú), znížili sme počiatočnú rýchlosť brzdenia pre letné pneumatiky na suchom asfalte z našich štandardných 100 km/h na 80 km/h.
Všetky testy sa vykonali na rovnakom úseku cesty, na tom istom aute a s rovnakou „nohou“, teda vodičom. Brzdová „stopa“ pred každým blokom merania teploty bola uvoľnená dvadsiatimi brzdeniami na netestovaných pneumatikách. Testované pneumatiky boli zabrzdené šesťkrát v každom meracom bloku, pričom sa nezabudlo ani na chladenie bŕzd.
Konečné grafy pre každú pneumatiku boli zostavené na základe skutočných hodnôt teploty asfaltu v čase meraní - pre väčšiu presnosť.
Závislosť brzdnej dráhy od teploty asfaltu
Boli sme nútení preskočiť testy pri teplotách +25…+30 ºС z dôvodu náhleho chladu. Čiary spájajúce meracie body na grafe sú ľubovoľné, pretože spoľahlivé údaje máme iba v týchto bodoch.
Na panvici
Prvé merania začali koncom júla minulého roka, keď sa vzduch oteplil na 30–35º. Slabý opar na oblohe zabránil zohriatiu asfaltu na päťdesiatku. Teplotný rozsah povlaku bol od 41 do 48º: vajce nemôžete smažiť, ale môžete ho ľahko zohriať!
Priemerná brzdná dráha je 26,5 metra. Rozpätie výsledkov medzi deviatimi účastníkmi bolo 3,5 metra alebo 13,2 %. Je pozoruhodné, že výsledky sa zoskupili do troch pomerne hustých skupín. Traja lídri - Continental, Pirelli a Hankook - ukázali výsledky od 24,8 do 25,5 metra. Takmer meter za nimi zaostala „priemerná“ skupina štyroch pneumatík: od 26,4 do 27,2 metra. A o rovnakú sumu prišli aj poslední - Belshina a Nitto s výsledkami 28,0 a 28,3 metra.
Pohodlné
Horúčavy trvali viac ako pol mesiaca a potom sa prudko ochladilo, preto sme boli nútení vykonať nasledujúce merania pri teplotách vzduchu od +12,5 do +14,5 ºС.
Ale vďaka hustým oblakom sa teplota asfaltu stala stabilnejšou: +17…+18 ºС. Bohužiaľ sme preskočili bod teploty asfaltu +30 ºС, ale testovacie miesto pod holým nebom nie je klimatická komora, nemôžete nastaviť požadovanú teplotu vzduchu.
Tentoraz boli výsledky konzistentnejšie. Priemerná brzdná dráha sa skrátila na 25,5 metra a rozptyl výsledkov sa znížil na 2,5 metra, čo je 9,3 %. Prvá trojka zostala nezmenená, ale v jej rámci nastala zmena: vedenie Pneumatiky Continental zlepšili svoj výsledok o 0,6 metra a Hankook so ziskom jedného metra odsunul Pirelli z druhého miesta.
K večeru teplota asfaltu a vzduchu klesla, ale nie kriticky. A do hry sme zaviedli ďalší personál - Zimné pneumatiky.
Ich výsledky sú podľa očakávania slabšie ako tie letné. Na zastavenie z rýchlosti 80 km/h potrebovali „Európania“ vzdialenosť 29,1 m a „Škandinávci“ - 30,4 m, prví stratili na „let“ takmer 3,5 metra, čiže 14,1 %, tí druhí – toľko. ako 5 metrov alebo 19,2 %.
Čerstvo
Ďalší teplotný bod je hraničný. Prvé merania chladu boli vykonané na zimných pneumatikách. Teplota vzduchu kolísala od dvoch do troch stupňov Celzia a asfalt bol takmer rovnaký: +2,2…+3,2 ºС.
„Európske“ zimné pneumatiky Nokian WR D2 potrebovali na brzdenie 28,1 metra (o meter menej ako v teplejšom počasí) a „škandinávske“ 29 metrov (takmer o jeden a pol metra lepšie).
Keď prišiel čas prezutia letných pneumatík, vyšlo slnko a zohrialo vzduch na +3,5…+6,0 ºС. Asfalt sa o niečo viac zohrial - až na +3,8…+8,4 ºС. letné pneumatiky zostali v porovnaní s predchádzajúcimi meraniami prakticky nezmenené: 25,6 metra. Výsledky však boli ešte nabitejšie – rozptyl sa znížil na 2,2 metra, čiže 8,6 %.
Continental získal ďalších 0,1 metra a naďalej viedol s citeľným odstupom (jeden meter) od najbližšieho súpera. Jeho príklad nasledovali ďalší traja pretekári, ktorí zlepšili svoj výkon – Belshina, Cordiant a Nitto. Pri všetkých sa brzdná dráha skrátila o 0,6 metra. Toyo „ostalo pri svojom“, pričom si zachovalo priľnavosť nezmenené. Na ostatných pneumatikách sa brzdná dráha Golfu predĺžila – na Nokian, Pirelli, Triangle o 0,3–0,4 metra a na Hankuku až o 1,3 metra.
Aký je prechodný záver? Ukázalo sa, že zimné pneumatiky sú citlivé na ochladzovanie asfaltu na ich vlastné „maximálne odporúčané“ teploty – po vstupe do komfortnej teplotnej zóny skrátili brzdnú dráhu o meter a pol. A teraz sú zimné „európske“ pneumatiky len 2,5 metra za letnými pneumatikami (rozdiel je 9,8 %) a „škandinávske“ pneumatiky sú o meter viac (13,3 %).
Mrazivý
Letná testovacia fáza bola ukončená. Teraz skontrolujeme, ako veľmi sa zhoršuje priľnavosť letných pneumatík v chladnom počasí. Zažívame sychravý mrazivý deň, keď teplomer ukazuje stále mínus. Prirodzene, na asfalte by nemal byť ani náznak ľadu.
Ako predtým, preskočíme dopredu. Zažili teplotu vzduchu -7,5...-8,5 ºС a teplota asfaltu sa pohybovala od -7,3 do -9,7 ºС. Výsledky prekvapili tým, že sa prakticky nelíšili (odchýlky boli len od 0,1 do 0,4 m) od predchádzajúcich získaných s miernym plusom.
Letné pneumatiky museli brzdiť pri teplotách vzduchu od -4 do -6,5 ºС a asfalt mal rovnakú teplotu. Priemerná brzdná dráha sa predĺžila v priemere o meter – na 26,5 metra. A rozptyl výsledkov bol 2,6 metra alebo 9,8 % – o niečo viac ako v teplom počasí.
Hoci sa brzdná dráha na Conti zväčšila o 0,7 metra, tieto pneumatiky sú stále na prvom mieste. Pneumatiky Nitto sa posunuli na druhé miesto a Hankook opäť získal tretiu pozíciu.
Medzera medzi letnými a zimnými pneumatikami sa zúžila ešte citeľnejšie (o celý meter), a to výlučne v dôsledku zhoršenia priľnavosti letných pneumatík. Rozdiel medzi „letnými“ a zimnými „Európaňami“ bol len 6,4 % a medzi „Škandinávcami“ - 9,8 %.
Vplyv teploty povlaku na účinnosť brzdenia
Letné pneumatiky |
||||
| Teplota asfaltu, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Teplota vzduchu, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Prime 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 Blue | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxes CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Triangle Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimálna hodnota | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Maximálna hodnota | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Priemer výsledkov | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Rozptyl výsledkov | ||||
Zimné trecie pneumatiky |
|||
| Teplota asfaltu, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Teplota vzduchu, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Brzdná dráha (80–5 km/h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 („škandinávsky“) | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 („škandinávsky“) | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 („európsky“) | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| „Európania“: priemerné výsledky | 28,2 (horšie ako v lete o 6,4 %) | 28,1 (horšie ako v lete o 9,8 %) | 29,1 (horšie ako v lete o 14,1 %) |
| "Škandinávci": priemerné výsledky | 29,1 (horšie ako v lete o 9,8 %) | 29,0 (horšie ako v lete o 13,3 %) | 30,4 (horšie ako v lete o 19,2 %) |
Aký je výsledok?
Ako sme videli, žiadna z testovaných letných pneumatík nepreukázala stabilnú priľnavosť pri rôznych, dokonca aj pozitívnych teplotách asfaltu. Takmer polovica testovaných pneumatík má maximálny bod teploty priľnavosti od +17 do +18 ºС, druhá polovica - od +4 do +8 ºС. Okrem toho, keď sa teplota asfaltu zvyšuje aj znižuje od teplotného bodu maximálnej priľnavosti, zvyšuje sa brzdná dráha akejkoľvek letnej pneumatiky. Je pozoruhodné, že brzdná dráha pri maximálnej (+45 ºС) a minimálnej (-6 ºС) prevádzkovej teplote je blízko, čo znamená, že aj koeficienty adhézie pri týchto teplotách sú blízko.
Zimná spojka trecie pneumatiky na suchom asfalte je to horšie ako v lete. Pri teplotách asfaltu od -10 do -4 ºС je rozdiel v brzdnej dráhe 6–7 % pre „Európanov“ a 10 % pre mäkších „Škandinávcov“. A keď sa teplota asfaltu zvýši na +13…+18 ºС, rozdiel sa takmer zdvojnásobí – na 14 a 19 %.
A tu je druhý veľmi dôležitý záver. Ak je na jar priemerná denná teplota asfaltu kladná a denná teplota presahuje +5 ºС, je to signál, že je čas prezuť na letné pneumatiky. Na jeseň, pri prechode z letných na zimné pneumatiky bez hrotov, buďte pripravení, že priľnavosť zimných trecích spojok na suchom asfalte bude o 6–10 % horšia, a to aj pri teplote asfaltu nie vyššej ako +5 °С. Preto používanie letných pneumatík pri teplotách asfaltu blízkych nule nie je nebezpečné, ale iba v jednom prípade – ak je vozovka suchá!
Okrem toho sme identifikovali – alebo presnejšie potvrdili – ešte jeden zaujímavý fakt. Aby bolo možné úplne porovnať priľnavosť pneumatík, odporúča sa vykonať testy pri rôznych teplotách. Koniec koncov, výsledky testov vykonaných pri rôznych teplotách (aj na rovnakom asfalte) sa môžu výrazne líšiť. Hoci zázraky sa nedejú: vedúce pneumatiky si zachovávajú svoje pozície a rovnako tak aj outsideri.
A opäť opakujeme starú pravdu: . V lete musíte jazdiť letné, v zime zimné. Tretia neexistuje.
Odporúčania pre použitie testovaných letných pneumatík na základe charakteru zmeny priľnavosti v závislosti od teploty asfaltu
| V chladných oblastiach | Počas slabých mrazov* | V horúcich oblastiach |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Áno | Áno | pochybný |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Áno | Áno | Áno |
| Cordiant Sport 3 | Áno | pochybný | Áno |
| Hankook Ventus Prime 3 | opatrne | pochybný | Áno |
| Nokian Hakka Green 2 | Áno | opatrne | Áno |
| Nitto NT830 | Áno | Áno | |
| Pirelli Cinturato P7 Blue | Áno | pochybný | Áno |
| Toyo Proxes CF2 | Áno | Áno | Áno |
| Triangle Sportex TSH11 | Áno | pochybný | opatrne |
*Na suchom asfalte bez náznaku námrazy.
Všetko, čo potrebujete vedieť o pneumatikách a sezónnom prezutí, nájdete vo výbere publikácií, vrátane testy autobusov„Za volantom“ (podľa).
Ďakujeme výrobcom pneumatík, ktorí poskytli svoje produkty na testovanie, ako aj zamestnancom testovacieho pracoviska AVTOVAZ a Spoločnosť Tolyatti"Shintorg" pre technickú podporu.
Jazdiť v zime nie je jednoduché. S tým bude súhlasiť nováčik aj skúsený profesionálny vodič. Najčastejšou radou je robiť všetko hladko. Plynulé zrýchľovanie, plynulé zatáčanie a plynulé brzdenie.
A ak je všetko jasné s prvými dvoma bodmi rady, potom s brzdením - nie úplne.
Existuje niekoľko nuancií, o ktorých veľa ľudí nevie:
ABS nie je všeliek. Brzdná dráha zimná cesta s ABS sa nelíši od brzdnej dráhy bez ABS. Hlavnou výhodou systému je predvídateľnosť správania auta pri brzdení. Auto nehádže do strán a reakcia na pohyby volantu je zachovaná.
Predpokladá sa, že prerušované brzdenie môže hrať úlohu podobnú ABS, na vozidlách, ktoré nie sú vybavené takýmto systémom. V skutočnosti to nie je pravda. Chvejúca sa noha na brzdovom pedáli nijako neznižuje brzdnú dráhu a neodstraňuje šmyky a drifty. Dôležité je presne vystihnúť moment, kedy sa kolesá začnú zablokovať a vedieť balansovať na tejto hrane. V tomto prípade sa dosiahne najúčinnejšie brzdenie. Presne toto je zmysel prerušovaného brzdenia. Jednoduché uvoľnenie a stlačenie brzdového pedálu od samého začiatku brzdenia túto úlohu nesplní.
Poveternostné podmienky sa menia každý deň. Zároveň sa mení charakter povrchu vozovky. V dôsledku toho dochádza k zablokovaniu kolies rozdielne podmienky. Z tohto dôvodu odborníci na volant odporúčajú každé ráno pred odchodom skontrolovať reakciu auta na stlačenie brzdy. Výsledky vás prekvapia.
Hladké brzdenie znamená aj dlhšiu brzdnú dráhu, než brzdenie až do zablokovania kolies. Preto je hlavným pomocníkom pri brzdení v zime vzdialenosť. A to nielen vpredu, ale aj za autom. K 40 percentám nehôd v zime dochádza v dôsledku toho, že osoba jazdiaca za vozidlom nedokázala správne zabrzdiť. Výsledok je veľmi odlišný – od prasknutého nárazníka až po „reťazové“ nehody niekoľkých desiatok áut. Ak máte pocit, že sa osoba jazdiaca za vami priblížila príliš blízko, stačí pár ľahkých úderov na brzdový pedál, aby sa rozsvietili brzdové svetlá a prinútili vodiča zväčšiť vzdialenosť.
Na záver pár slov o pneumatikách. hlavný dôvod skutočnosť, že niektorí vodiči jazdia niekoľko sezón na pneumatikách s hrotmi bez straty hrotov, zatiaľ čo iní na tých istých pneumatikách stratia v priebehu sezóny takmer všetky hroty – to je presne ten rozdiel v štýle brzdenia. Vyššie popísané pravidlá neplatia len pre ľad alebo sneh. Opatrní vodiči ich využívajú v zime a na asfalte. Vďaka tomu zostanú čapy na svojom mieste a zimné pneumatiky vydržia niekoľko sezón.
Majstri rely radia pred začatím aktívnej zimnej jazdy niekoľkokrát precvičiť techniky brzdenia na voľnom priestranstve. Tým, že pocítite hranu zablokovania kolies a naučíte sa ho ovládať, ušetríte nielen pneumatiky, ale aj vlastné nervy a začnete sa na zimnej ceste cítiť oveľa sebavedomejšie.
Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú auto prejde po stlačení brzdy vodičom. Je veľmi dôležité, aby táto vzdialenosť bola minimálna. Súhlasíte, nie je vždy príjemné, keď na vašej trase uvidíte prekážku, stlačíte brzdu a neviete, či auto stihne pred ňou zastaviť alebo či nedôjde ku kolízii. Presne takto sa stávajú nehody na cestách a nie vždy je to možné kvôli tomu, že vodič stratil kontrolu. Niekedy je brzdná dráha príliš dlhá a tu je na vine predovšetkým majiteľ auta. Dôvody jeho viny môžu byť rôzne, od nedostatku skúseností až po predčasné stlačenie brzdy, no jedno je jasné, nevedel si vybrať správne pneumatiky pre svoje auto.
Ako je známe, Vplyv poveternostné podmienky o trvaní brzdnej dráhy je zrejmý fakt. Ak je vonku horúco, asfaltový povrch trate sa rýchlo zohreje a potom sa trakčné vlastnosti kolies stávajú nepredvídateľnými. Letné pneumatiky, jazdiace po diaľnici pri teplotách nad nulou, málokedy stratia svoje priľnavé vlastnosti. Výrobcovia letné pneumatiky stanoviť maximálny limit pre ich prevádzku do vonkajších teplôt nad sedem stupňov Celzia.
Ak používate zimné pneumatiky na holom asfalte, ich priľnavosť v porovnaní s letnými pneumatikami je pri teplotách nad nulou veľmi neuspokojivá. Ako viete, pneumatiky s hrotmi sa správajú ideálne na ľade a snežení, ale pri jazde na suchom asfalte sú nepredvídateľné.
Okrem poveternostných podmienok môže brzdnú dráhu ovplyvniť aj povrch vozovky, ktoré môžu byť asfaltové, kamienkové, zmiešané. Vo všeobecnosti sa môžete pohybovať v teréne. Mnoho experimentov študovalo trvanie brzdnej dráhy na rôzne modelyšou rozdielne výsledky. To isté letné modely pneumatiky môžu vykazovať rôznu brzdnú dráhu pri jazde na ceste v horúcom počasí a v chladnom počasí.
Je zrejmé, že brzdná dráha závisí od priľnavosti konkrétneho modelu pneumatiky. Preto moderných výrobcov venovať tomuto procesu veľa času. Ak sa pohyb vyskytuje v podmienkach nízke teploty, adhézne vlastnosti gumy sú ovplyvnené chemickým zložením, z ktorého je behúň vyrobený. Ak pneumatika počas jazdy zamrzne, trakčné vlastnosti sa znížia. Ak sa auto pohybuje vysokorýchlostné pneumatiky, pri akcelerácii sa zahrievajú vďaka špeciálnym prísadám chemické zloženie behúňa a tým sa výrazne zlepšujú priľnavosť. Dokonca aj majitelia pretekárske autá pred účasťou na súťažiach používajte špeciálne poťahy na otepľovanie pneumatík, čím zaistíte ich bezpečnosť ďalší pohyb.
Ak sa teplota vzduchu a povrchu vozovky zvýši, brzdná dráha sa predĺži. A to treba brať do úvahy pri nasťahovaní auta letný čas roku.
Stojí za zmienku, že testovanie pneumatík v rôznych teplotné rozsahy o brzdnej dráhe ukazujú, že jeden model pneumatiky nemôže byť ideálny vo všetkých skúmaných teplotných rozsahoch. Niekde je najlepší a inde vykazuje priemerné alebo horšie výsledky.
Pri testovaní letných pneumatík by ste nemali brať ukazovateľ teploty plus desať stupňov, pretože toto teplotné podmienky letné pneumatiky sa len málo líšia v trvaní brzdnej dráhy.
Stojí za zmienku, že štúdie pri teplotách plus sedem stupňov Celzia ukazujú, že priľnavosť letných pneumatík sa zhoršuje. Zimné pneumatiky, začínajúc od teploty vzduchu päť stupňov pod nulou, vykazujú predĺženie brzdnej dráhy. Ale v zime pneumatiky s hrotmi alebo bez hrotov vykážu vynikajúcu brzdnú dráhu pri jazde na zľadovatených a zasnežených úsekoch ciest. Ak používate zimné pneumatiky pri teplotách nad nulou, ich brzdná dráha sa prudko zvyšuje a v porovnaní s brzdnými schopnosťami letných pneumatík sa uberá presne o dve dĺžky auta. Pri plusových teplotách od 4 do 11 stupňov brzdná dráha zimné pneumatiky zvýši o pol metra.
Ako je známe, v horúcom počasí môžu letné pneumatiky brzdiť horšie ako v zamračenom počasí. No chladné počasie ovplyvňuje aj dĺžku brzdnej dráhy a tu je dôležité, aby majitelia vozidiel presne vystihli moment spojený s tým, kedy je potrebné prezuť sezónne pneumatiky.
V horúcom počasí môže brzdná dráha v priemere tridsaťdeväť a pol metra. Ak bolo zamračené, brzdná dráha sa všeobecne merala na tridsiatich ôsmich bodoch šesť metrov. V chladnom počasí je priemerná brzdná dráha 37,7 metra. Keď je vonku chladno a teplota vzduchu sa pohybuje od plus mínus 1 stupeň Celzia, brzdná dráha je 38,1 metra. V mrazoch do 6 stupňov je brzdná dráha 39,4 metra.
