Тиск у гальмівних циліндрах локомотива. Резервуарах локомотива під час перевірки щільності гальмівної мережі

Продуктивність компресора перевіряється за часом наповнення Г.Р. локомотива з 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекритому комбінованому крані:

ВЛ11 - 30 сек. ВЛ11м - 40 сек

1,5 ВЛ11 - 45 сек. 1,5ВЛ11м - 60 сек.

Час заповнення Г.Р. вказано одного компресора!

Щільність гальмівної та живильної мережі локомотива перевіряти при поїзному положенні ручок крана ум. №254 та крана машиніста ум. №395, перекритому комбінованому крані та непрацюючих компресорах. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути:

у Т.М. з нормального зарядного тиску на величину не більше ніж на 0,2 кгс/см2 протягом 1 хв. або на 0,5 кгс/см2 протягом 2,5 хв.

Недостатня щільність ТМ локомотива може спричинити спрацювання датчика обриву. гальмівної магістраліум. N 418 та зняття тяги в обривонебезпечному місці.

у П.М. з 8,0 кгс/см² на величину не більше ніж на 0,2 кгс/см² протягом 2,5 хвилини або не більше 0,5 кгс/см² протягом 6,5 хвилин.

Перед зазначеною перевіркою локомотив має бути закріплений від догляду!

Здійснити перевірку:

щільності зрівняльного резервуара крана машиніста №394, для чого зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, ручку крана машиніста перевести в положення IV. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівняльному резервуарі не перевищує 0,1 кгс/см2 протягом 3 хвилин. Завищення тиску в У.Р. у своїй не допускається.

Недостатня щільність УР і манжети зрівняльного поршня може призвести до підвищеного витоку в УР і відповідно в ТМ у положенні перекришу з живленням гальмівної магістралі, збільшення глибини розрядки, посилення гальмівного ефекту та більш тривалого відпуску гальм;

На чутливість зрівняльного поршня (при зниженні УР на 0,2 кгс/кв.см - на таку ж величину має відбуватися зниження тиску в ТМ). Погана чутливість зрівняльного поршня призводить до того, що при ступені гальмування, в початковий момент, УП не відчуває зміну тиску і не переміщається, а потім відбувається його різке переміщення з глибоким розрядженням ТМ і подальшою відпусткою гальм головної частини поїзда, що може спричинити розрив;

На чутливість В.Р. до гальмування. В.Р. вантажного типуперевірити на рівнинному режимі, а на локомотивах, у яких відпустка автоматичного гальма забезпечується випуском стиснутого повітряіз робочої камери В.Р. – на гірському режимі. Перевірку проводити зниженням тиску в У.Р. краном машиніста один прийом на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., що діє через кран ум. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². У цьому В.Р. повинні спрацювати на гальмування та не давати мимовільної відпустки протягом 5 хвилин. При спрацьовуванні В.Р. повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів згаснути сигнальна лампа ТМ сигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда. Після гальмування переконатися, що штоки поршнів вийшли з гальмівних циліндрів, і гальмівні колодки притиснуті до коліс;

На чутливість В.Р. до відпуску постановкою ручки крана машиніста в поїздне положення, при якому гальмо повинне відпустити, а колодки повинні відійти від коліс;

Темпа ліквідації надзарядного тиску. Для цього, після відпустки автоматичного гальма та відновлення тиску у Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиніста перевести в положення I, витримати її в цьому положенні до тиску в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² з наступним переведенням у поїздне становище. Зниження тиску в У.Р. з 6,0 до 5,8 кгс/см² має відбуватися за 80 – 120 сек.; на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву гальмівної магістралі з датчиком ум. №418, сигналізатор у процесі переходу з підвищеного тискуна нормальне, спрацьовувати не повинен. Ліквідація надзарядного тиску менше 0,2 кгс/см 2 за 60 с викликає спрацювання розподільника повітря на додаткову розрядку, зняття тяги і є ймовірною причиноюрозрив поїзда в обривонебезпечному місці;

Відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах. І тому зробити екстрене гальмування і після повної розрядки Т.М. ручку крана ум. № 254 перевести в останнє гальмівне положення, заповнивши гальмівні циліндри до повного тиску. Після цього перевести ключ блокувального пристрою ум. №367 з нижнього положення у верхнє. Зниження тиску в гальмівних циліндрах допускається не більше 0,2 кгс/см² протягом 1 хв.;

Темпа службової розрядки гальмівної магістралі. Після зарядки У.Р. та Т.М. ручку крана машиніста поставити у V положення та помітити час зниження тиску в У.Р. з 5,0 до 4,0 кгс/см², що має бути 4 – 6 сек.;

Темпа екстреної розрядки гальмівної магістралі. Після зарядки У.Р. та Т.М. ручку крана машиніста поставити у VI положення та помітити час зниження тиску в У.Р. з 5,0 до 1,0 кгс/см², що має бути 2,5 – 3 сек.

При випуску локомотива з депо перевірити прохідність повітря через блокувальний пристрій ум. №367 та через кран машиніста ум. №395. Перевірка проводиться при початковому тиску в головних резервуарах не менше 8 кгс/см2 і вимкнених компресорах в діапазоні зниження тиску Г.Р. об'ємом 1000 л. з 6 до 5 кгс/см². Прохідність блокування вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана машиніста в I положенні та відкритому кінцевому крані магістралі з боку приладу, що перевіряється, зниження тиску відбувається за час не більше 12 сек. Прохідність крана машиніста вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана у II положенні та відкритому кінцевому крані зниження тиску в зазначених межах відбувається за час не більше 20 сек. За більшого обсягу Г.Р. локомотива час має бути пропорційно збільшено. Погана прохідність блокування гальма (понад 12 с на 1000 л об'єму головних резервуарів) призводить до сповільненої відпустки гальм хвостової частини поїзда.

Примітка: Іноді при зміні кабіни керування не відпускають гальма локомотива. Причина: Пропуск клапанів блокування в задній кабіні та повітря з ГР потрапляє до ТЦ. Вихід: Ручку крана допоміжного гальма встановити поїздне положення;

Роботу схеми заміщення електричного гальмування (з контролем наповнення ТЦ локомотива до величини тиску 2,0-2,5 кгс/см2). Недостатня величина наповнення гальмівних циліндрів при зриві схеми електричного гальмування призводить до швидкого переходу поїзда зі стисненого стану до розтягнутого та прискорення головної частини поїзда;

Вищеперелічені несправності гальмівного обладнаннялокомотива, не виявлені при його прийманні, можуть призвести до створення в поїзді неприпустимих подовжньо-динамічних зусиль і з'явитися можливою причиноюобриву автозчіпних пристроїв.

ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ.

ТЕХНІЧНЕ

Перед виїздом з депо або після відстою локомотива без бригади локомотивна бригада зобов'язана провести огляд гальмівного обладнання та перевірку його дії.

При огляді механічної частини гальма звертають увагу на надійність кріплення та справність деталей важільного передачі, запобіжних пристроїв, підвісок, тяг та балок, наявність шайб, шплінтів та чек. Виходи штоків гальмівних циліндрів перевіряють при тиску в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2.

Гальмівні колодки підлягають заміні при досягненні граничної товщини, а також якщо виявлені тріщини, відколи шматків металу або клиноподібний знос. При клиноподібному зносі товщину колодки вимірюють з відривом 50 мм від тонкого краю колодки. Якщо на цій відстані товщина колодки буде меншою за граничну, то колодку бракують. Зміщення гальмівних колодокза зовнішню грань поверхні катання бандажа не допускається (в експлуатації допускається усунення не більше 10 мм для локомотивів, що звертаються зі швидкостями до 120 км/год). При відпущеному гальмі колодки повинні рівномірно відходити від поверхні катання колеса на відстань 5-15мм і щільно прилягати до гальмівних черевиків.

Перевіряють роботу ручного гальма, яке має легко приводиться в дію.

Одночасно з перевіркою стану важільного передачі роблять мастило її шарнірних з'єднань. Потім перевіряють кріплення повітропровідної системи. Особливу увагузвертають на щільність насадки сполучних рукавів та кріплення їх хомутиками.

В обох кабінах управління перевіряють правильність положення ручок роз'єднувальних кранів, наявність пломб на запобіжних клапанах, фіксаторах роз'єднувальних кранів до електропневматичних клапанів автостопу, на роз'єднувальних кранах поживного повітропроводу та повітропроводі від повітророзподільника до крана. № 254 , на роз'єднувальних кранах поживного повітропроводу до реле тиску гальмівних циліндрів, на роз'єднувальному крані повітропроводу від гальмівної магістралі до скоростемера, на манометрах.

Локомотивна бригада має переконатися, що термін перевірки манометрів та запобіжних клапанівне минув.

Перед пуском компресорів помічник машиніста перевіряє рівень масла у картері та наявність ременя вентилятора у кожного компресора. Після пуску компресорів перевіряють межі зміни тиску в головних резервуарах, одночасно спостерігають, щоб не було ненормального стуку або інших дефектів. Тиск масла в системі мастила компресора має бути не меншим 1,5 кгс/см 2при 440 об/хв.

Потім по черзі відкривають спускні крани на головних резервуарах і вологомаслоотделителях. Прохідність повітря через сполучні рукави гальмівної та поживної магістралі перевіряють триразовим відкриттям кінцевого крана.

Після технічного обслуговування(крім ТО-1) чи ремонту локомотива має бути перевірено продуктивність компресорів за часом наповнення головних резервуарів. Якщо відбувається одночасне включення обох компресорів, то норма часу має бути зменшена вдвічі.

Кран машиніста регулюють зарядний тиск по манометру зрівняльного резервуара і заряджають гальмівну магістраль протягом не менше 4 хв. Такий час необхідний повної зарядкивсієї мережі до зарядного тиску, щоб під час перевірки щільності магістралі отримати дійсну величину витоку. Різниця показань манометрів зрівняльного резервуара та гальмівної магістралі не повинна перевищувати 0,2 кгс/см 2.

Щільність гальмівної та живильної мережі локомотива перевіряють після відключення компресорів шляхом перекриття комбінованого крана на гальмівній магістралі. Перевірка здійснюється при поїзному положенні ручок крана машиніста та крана допоміжного гальма. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: у гальмівній магістралі з нормального зарядного тиску не більше ніж на 0,2 кгс/см 2протягом 1 хв або на 0,5 кгс/см 2протягом 2,5 хв; у головних резервуарах з 8,0 кгс/см 2не більше ніж на 0,2 кгс/см 2протягом 2,5 хв або на 0,5 кгс/см 2протягом 6,5 хв. Перед цією перевіркою необхідно закріпити локомотив від догляду.

Потім перевіряють щільність зрівняльного резервуара та темп ліквідації надзарядного тиску стабілізатором поїзного крана машиніста. Сигналізатор розриву гальмівної магістралі із датчиком № 418 під час перевірки не має спрацьовувати. Для перевірки датчика № 418 попередньо загальмовують локомотив краном № 254 з максимальним тиском у гальмівних циліндрах, а потім знижують тиск у гальмівній магістралі на 0,2 - 0,3 кгс/см2і, після загоряння лампи ТМнабирають позиції контролера. Схема режиму тяги повинна збиратися.

Роботу крана допоміжного локомотивного гальмаперевіряють за максимальним тиском, що встановлюється в гальмівних циліндрах, який має бути 3,8 - 4,0 кгс/см 2, а прохідність блокування № 367 та крана № 395 за часом зниження тиску в головних резервуарах при відкритому кінцевому крані з боку кабіни, що перевіряється.

При зміні кабіни керування локомотива машиніст повинен переконатися у відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах, а потім у другій кабіні перевірити роботу поїзного крана машиніста. № 395 та повітророзподільника, крана допоміжного локомотивного гальма № 254 сигналізатора розриву гальмівної магістралі з датчиком № 418 , ЕЛТ, прохідність блокувального пристрою № 367 та крана машиніста.

На наступному етапі виконують перевірку взаємодії крана машиніста та розподільника повітря. Для цього виконують ступінь гальмування 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при дії розподільника повітря через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см2. Після спрацювання розподільника повітря повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів згаснути сигнальна лампа ТМсигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда Помічник машиніста переконується у виході штоків гальмівних циліндрів та притисканні гальмівних колодок до колес. Автогальма локомотива не повинні давати мимовільної відпустки протягом 5 хв. Потім встановлюють ручку крана машиніста в поїздне положення, при якому гальма повинні відпустити, а колодки відійти від коліс.

За наявності електропневматичного гальма перевіряють величину постійної напругиміж дротом № 1 і рейкою при Vположенні ручки крана машиніста, яке має бути не нижче 50В (110В), потім ступенями підвищують тиск у гальмівних циліндрах до максимального, після чого виробляють ступінчасту відпустку, контролюючи роботу ЕЛТпо сигнальним лампам «Про», "Л"і "Т".

======================================================

3.2.1. Рівень масла в картерах компресорів Е-500 повинен бути не нижче 15 мм від верхньої кромки отвору заливки, а в компресорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП (3-4)/9, K-1, К-2, К-3 - між верхньою та нижньою ризиками масловказівника.

Рівень мастила в картерах компресорів, що виходить за межі контрольних рисок масловказівника, не допускається.

Для компресорів електровозів застосовувати компресорну олію К-12 зимовий періодта К-19 або КС-19 - у літній; для компресорів тепловозів - компресорна олія марки К-19 або КС-19 цілий рік.

Масло марки К3-10н застосовувати для змащування компресорів електровозів серій НС цілий рік до температури атмосферного повітря мінус 30°С, а компресорів електровозів інших серій в зимовий період до температури атмосферного повітря мінус 30°С.

Олію марки КЗ-20 застосовувати для змащування компресорів тепловозів усіх серій цілий рік, а для компресорів електровозів (крім серій НС) - як літній і перехідний міжсезонний період до температури атмосферного повітря мінус 15 °С.

Маслянки пароповітряних насосів повинні бути повністю заправлені. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку прес-масляни слід прокрутити вручну до появи олії в контрольних штуцерах маслопроводів.

Для змащування парової частини пароповітряних насосів необхідно використовувати циліндричну олію 24, повітряної частини - компресорну олію марки К-12.

Забороняється застосовувати інші види мастил для змащування компресорів та пароповітряних насосів.

При випуску локомотива з депо після технічного обслуговування (крім ТО-1) та ремонту повинна бути перевірена продуктивність компресорів за часом наповнення головних резервуарів з 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (додаток 1).

3.2.2. Щільність гальмівної та живильної мережі перевіряти при поїзному положенні ручок крана №254 та крана машиніста, перекритому комбінованому крані та непрацюючих компресорах. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: у гальмівній магістралі з нормального зарядного тиску на величину не більше ніж на 0,2 кгс/см2 протягом 1 хв або на 0,5 кгс/см2 протягом 2,5 хв; у живильній мережі з 8,0 кгс/см 2 на величину не більше ніж 0,2 кгс/см 2 протягом 2,5 хв або не більше 0,5 кгс/см 2 протягом 6,5 хв. Перед зазначеною перевіркою локомотив має бути закріплений від догляду.

3.2.3. Здійснити перевірку:

Щільності зрівняльного резервуара у кранів машиніста № 222, 222М, 328, 394, 395, навіщо зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, ручку крана машиніста перевести 4 положення. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівняльному резервуарі не перевищує 0,1 кгс/см2 протягом 3 хв. Завищення тиску в зрівняльному резервуарі у своїй не допускається;

На чутливість розподільників повітря до гальмування. Повітророзподільники вантажного типу перевірити на рівнинному режимі, а на локомотивах, у яких відпустка автоматичного гальма забезпечується випуском стисненого повітря з робочої камери розподільників повітря, - на гірському режимі. Перевірку проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі краном машиніста в один прийом на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при розподільнику повітря, що діє через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При цьому розподільники повітря повинні спрацювати і не давати мимовільної відпустки протягом 5 хв. При спрацьовуванні розподільників повітря повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів згаснути сигнальна лампа «ТМ» сигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда. Після гальмування переконатися, що штоки поршнів вийшли з гальмівних циліндрів і гальмівні колодки притиснуті до коліс;

На чутливість повітророзподільників до відпуску постановкою ручки крана машиніста в поїздне положення, при якому гальмо повинне відпустити, а колодки повинні відійти від коліс;

Темпа ліквідації надзаряджання. Для цього після відпуску гальма при крані машиніста зі стабілізатором ручку крана перевести в 1 положення, витримати її в цьому положенні до тиску в зрівняльному резервуарі 6,5-6,8 кгс/см 2 з подальшим переведенням в положення поїзда. Зниження тиску в зрівняльному резервуарі з 6,0 до 5,8 кгс/см 2 має відбуватися за 80-120; на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву гальмівної магістралі з датчиком № 418, сигналізатор у процесі переходу з підвищеного тиску на нормальне спрацьовувати не повинен;

Допоміжного гальма на максимальний тиску гальмівних циліндрах. Цей тиск має бути 3,8-4,0 кгс/см 2 а на тепловозах ТЕ7 і 2ТЕП10Л при передатному числіважеля передачі гальма 10,77 і на паровозах серій П36, ФД п, C y - в межах 5,0-5,2 кгс/см 2 . Після приведення в дію допоміжного гальма максимальним тиском у гальмівних циліндрах на локомотиві, обладнаному сигналізатором розриву гальмівної магістралі, знизити тиск у зрівняльному резервуарі на 0,2-0,3 кгс/см 2 і після загоряння лампи "ТМ" набрати позиції. Схема режиму тяги має збиратися;

Відсутність неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах. Для цього провести екстрене гальмування і після повної розрядки гальмівної магістралі ручку крана № 254 перевести в останнє гальмівне положення, заповнивши гальмівні циліндри до повного тиску. Після цього на локомотивах, не обладнаних блокувальним пристроєм № 367, або за наявності блокування гальма № 267 перекрити роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана № 254 до гальмівних циліндрів, а на локомотивах, обладнаних блокувальним пристроєм № 367, перевести верхнє. Зниження тиску в гальмівних циліндрах допускається темпом трохи більше 0,2 кгс/см 2 один хв. На електровозах, серії НС цю перевірку проводити після повної розрядки гальмівної магістралі екстреним гальмуванням, наповнення гальмівних циліндрів до повного тиску при 2 (поїздному) положенні ручки крана № 254 та відкритому положенні роз'єднувального крана на повітропроводі від крана № 254 до гальмівних циліндрів.

Щільність зрівняльного резервуара та час ліквідації понад зарядний тиск під час випуску локомотива з депо після ремонту та технічного обслуговування (крім ТО-1) повинні бути перевірені при витоку з гальмівної магістралі локомотива через отвір діаметром 5 мм. З вказаним витоком перевірити також роботу крана машиніста при знаходженні ручки в III положенні. При цьому тиск у гальмівній магістралі та зрівняльному резервуарі повинен безперервно знижуватися.

3.2.4. При випуску локомотивів з депо виходи штоків гальмівних циліндрів повинні бути в межах норми, зазначеної в таблиці 3.1, при тиску в гальмівних циліндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .

3.2.5. Товщина чавунних гальмівних колодок в експлуатації допускається не менше: безгребеневих на тендерах – 12 мм, гребеневих та секційних на локомотивах (у тому числі і тендерах) – 15 мм, на маневрових та вивізних локомотивах – 10 мм. Вихід гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа (обод колеса) в експлуатації допускається не більше 10 мм. Колодки замінювати при досягненні граничної товщини, наявності по всій ширині колодки тріщин, що поширюються до сталевого каркаса, при клиноподібному зносі, якщо найменша товщина, що допускається, знаходиться від тонкого торця колодки на відстані 50 мм і більше.

3.2.6. Зарядний тиск у гальмівній магістралі при поїзному положенні ручки крана машиніста має відповідати величинам, зазначеним у табл. 3.2.

На затяжних спусках крутістю менше 0,018 за місцевими умовами, виходячи з досвідчених поїздок, наказом начальника залізниціможе встановлюватися зарядний тиск:

5,6-5,8 кгс/см 2 для вантажного поїзда зі складом із завантажених вагонів, повітророзподільники яких включені на завантажений режим;

5,3-5,5 кгс/см 2 для вантажного поїзда зі складом із завантажених вагонів, розподільники повітря яких включені на середній режим.

3.2.7. Режими включення розподільників повітря.

При веденні вантажних поїздів зі швидкістю не більше 90 км/год та виконання маневрових робітповітророзподільники вантажного типу на локомотивах включати на порожній режим, а при подальшому прямуванні вантажного поїзда зі швидкістю понад 90 км/год повітророзподільник на локомотиві включати на завантажений режим.

Таблиця 3.1.

Вихід штока гальмівного циліндра на локомотивах та моторвагонному рухомому складі при повному службовому гальмуванні

10.1. Огляд та перевірка гальмівного обладнання під час приймання локомотива в депо. Перед виїздом з депо або після відстою локомотива без бригади локомотивна бригада повинна провести огляд гальмівного обладнання та перевірку його дії.

Гальмівні колодки підлягають заміні при досягненні граничної товщини, а також якщо виявлені тріщини, відколи шматків металу або клиноподібний знос. При клиноподібному зносі товщину колодки вимірюють з відривом 50 мм від тонкого краю колодки. Якщо на цій відстані товщина колодки буде меншою за граничну, то колодку бракують. Усунення гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа не допускається (в експлуатації допускається зміщення не більше 10 мм для локомотивів, що звертаються зі швидкостями до 120 км/год). При відпущеному гальмі колодки повинні поступово відходити від поверхні катання колеса на відстань 5 - 15 мм і щільно прилягати до гальмівних черевиків.

Перевіряють роботу ручного гальма, яке має легко приводиться в дію.

Одночасно з перевіркою стану важільного передачі роблять мастило її шарнірних з'єднань. Потім перевіряють кріплення повітропровідної системи. Особливу увагу звертають на щільність насадки сполучних рукавів та кріплення їх хомутиками.

Локомотивна бригада повинна переконатися, що термін перевірки манометрів та запобіжних клапанів не минув.

Після технічного обслуговування (крім ТО-1) чи ремонту локомотива має бути перевірено продуктивність компресорів за часом наповнення головних резервуарів. Якщо відбувається одночасне включення обох компресорів, то норма часу має бути зменшена вдвічі.

Кран машиніста регулюють зарядний тиск по манометру зрівняльного резервуара і заряджають гальмівну магістраль протягом не менше 4 хв. Такий час необхідний для повної зарядки всієї мережі до зарядного тиску, щоб під час перевірки щільності магістралі отримати дійсну величину витоку. Різниця показань манометрів зрівняльного резервуара та гальмівної магістралі не повинна перевищувати 0,2 кгс/см 2 .

Щільність гальмівної та живильної мережі локомотива перевіряють після відключення компресорів шляхом перекриття комбінованого крана на гальмівній магістралі. Перевірка здійснюється при поїзному положенні ручок крана машиніста та крана допоміжного гальма. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: у гальмівній магістралі з нормального зарядного тиску не більше ніж на 0,2 кгс/см 2 протягом 1 хв або на 0,5 кгс/см 2 протягом 2,5 хв; у головних резервуарах з 8,0 кгс/см 2 не більше ніж на 0,2 кгс/см 2 протягом 2,5 хв або на 0,5 кгс/см 2 протягом 6,5 хв. Перед цією перевіркою необхідно закріпити локомотив від догляду.

Потім перевіряють щільність зрівняльного резервуара та темп ліквідації надзарядного тиску стабілізатором поїзного крана машиніста. Сигналізатор розриву гальмівної магістралі із датчиком № 418 під час перевірки не має спрацьовувати. Для перевірки датчика № 418 попередньо загальмовують локомотив краном № 254 з максимальним тиском у гальмівних циліндрах, а потім знижують тиск у гальмівній магістралі на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 і, після загоряння лампи ТМнабирають позиції контролера. Схема режиму тяги повинна збиратися.

Роботу крана допоміжного локомотивного гальма перевіряють за максимальним тиском, що встановлюється в гальмівних циліндрах, який має бути 3,8 - 4,0 кгс/см 2 , а прохідність блокування № 367 та крана № 395 за часом зниження тиску в головних резервуарах при відкритому кінцевому крані з боку кабіни, що перевіряється.

На наступному етапі виконують перевірку взаємодії крана машиніста та розподільника повітря. Для цього виконують ступінь гальмування 0,5 - 0,6 кгс/см 2 , а при дії розподільника повітря через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см 2 . Після спрацьовування розподільника повітря повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів згаснути сигнальна лампа ТМсигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда Помічник машиніста переконується у виході штоків гальмівних циліндрів та притисканні гальмівних колодок до колес. Автогальма локомотива не повинні давати мимовільної відпустки протягом 5 хв. Потім встановлюють ручку крана машиніста в поїздне положення, при якому гальма повинні відпустити, а колодки відійти від коліс.

За наявності електропневматичного гальма перевіряють величину постійної напруги між дротом № 1 і рейкою при Vположенні ручки крана машиніста, яке має бути не нижче 50В (110В), потім ступенями підвищують тиск у гальмівних циліндрах до максимального, після чого виробляють ступінчасту відпустку, контролюючи роботу ЕЛТпо сигнальних лампах «Про», "Л"і "Т".

10.2 Перевірка гальмівного обладнання під час зміни бригад без відчеплення локомотива від складу.

Перед зміною локомотивних бригадбез відчеплення локомотива від складу пасажирського поїзда машиніст, що змінюється, зобов'язаний після зупинки довести гальмування до повного службового або при гальмуванні ЕЛТпідвищити тиск у гальмівних циліндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см 2 для стягування важільного передачі вагонів авторегуляторами №574Б.

Бригада, що приймає, перевіряє:

стан механічної частини гальма;
правильність встановлення режимів повітророзподільників локомотива;
виходи штоків гальмівних циліндрів;
наявність олії в компресорах;
зарядний тиск у гальмівній магістралі;
темп ліквідації надзарядного зарядного тиску з гальмівної магістралі перевіряють лише в вантажних поїздах;
максимальний тиск у гальмівних циліндрах при VI положенні крана ручки № 254;
становище ручок поїзних кранів машиніста в обох кабінах;
напруга джерела живлення ЕЛТ;
з'єднання рукавів локомотива та першого вагона, відкриття кінцевих кранів.

Бригада продуває головні резервуари, масловлагоотделители, перевіряє щільність гальмівної мережіу вантажному поїзді, здійснює випробування гальм.

Сторінка 1

Щільність гальмівної мережі у поїзді перевіряється за манометром, що показує тиск у головних резервуарах при поїзному положенні ручки крана машиніста. Для цього після повної зарядки гальмівної мережі та відключення компресорів після підвищення тиску в головних резервуарах до максимального та подальшого зниження тиску в головних резервуарах від граничного на 004 - 005 МПа необхідно заміряти час подальшого падіння тиску в головних резервуарах на 005 МПа. Воно має бути не менше допустимого, що визначається за таблицями залежно від кількості осей у поїзді, типу локомотива.

Щільність гальмівної мережі визначається час зниження тиску в основних резервуарах на 0 05 МПа в секундах.

Щільність гальмівної мережі у поїзді перевіряється за манометром, що показує тиск у головних резервуарах при поїзному положенні ручки крана машиніста. Воно має бути не менше допустимого, що визначається за таблицями залежно від кількості осей у поїзді та типу локомотива.

Щоб щільність гальмівної мережі залишалася стабільною в процесі експлуатації, необхідно правильно та надійно монтувати повітропроводи та арматуру, міцно кріпити труби до рами вагона, стежити за щільністю фланцевих з'єднань, застосовувати при можливості зварні з'єднання труб замість різьбових.

На щільність гальмівної мережі у складах також має бути звернена серйозна увага, оскільки збільшення витоку повітря призводить до перегріву компресорів (насосів) та нагнітання нагрітого повітря в гальмівну мережу, який, охолоджуючись в ній до навколишньої температури зовнішнього повітря, виділятиме вологу. Остання при мінусової температуризамерзає, утворює крижані покриви на поверхні деталей пневматичних приладів та крижані пробки у вузьких перерізах повітропроводів, через що порушується нормальна робота гальм. При відпустці час відпустки і зарядки автогальм збільшується, ніж затягується готовність їх до наступного гальмування, а при застосуванні повторних гальмування без достатньої підзарядки призводить до зниженої ефективності гальмування і виснаження автогальм.

Як перевіряють щільність гальмівної мережі складу ПТО.

Для перевірки щільності гальмівної мережі необхідно її зарядити при поїзному положенні ручки крана машиніста тиском 053-055 МПа (53-55 кгс/см2) на вантажних локомотивах і 050-052 МПа (5-52 кгс/см2) на пасажирських. При цьому дати витримку 4 - 5 хв для вирівнювання тиску в мережі та запасних резервуарах.

Для перевірки щільності гальмівної мережі у вантажних поїздах необхідно її та головні резервуари на локомотиві зарядити встановленим тиском. Коли відбудеться відключення компресорів (паро-повітряних насосів на паровозі, причому в цей момент потрібно закрити паровипускний вентиль до насоса) і тиск у головних резервуарах знизиться від максимального на 04-05 кг/см2, помітити час подальшого падіння тиску в головних резервуарах на 0 5 кг/см2 при поїзному положенні ручки крана машиніста.

На станції перевіряють щільність гальмівної мережі поїзда, правильність включення завантаженого режиму відповідно до завантаження вагона, гірського та рівнинного режимів відповідно до профілю колії та при причіплення вантажних вагонівдо пасажирського поїзда, а також довгоскладного та короткого режимів відповідно до кількості вагонів у пасажирському поїзді та при пересиланні пасажирських вагоніву вантажному поїзді. Крім того, на вагонах перевіряють дію авторежимів та регуляторів виходу штока гальмівних циліндрів, правильність установки на вагон композиційних та чавунних колодоквідповідно до положення валиків та затягування горизонтальних важелів (див. рис. 14), правильність регулювання важільного передачі, положення ручних гальм. На локомотиві перевіряють роботу крана машиніста, стабільність підтримки тиску в гальмівній магістралі при поїзному положенні ручки крана і перекрисі після ступеня гальмування, межі регулювання тиску в головних резервуарах, дія автогальма, прохідність повітря через блокувальний пристрій гальм усл. Прохідність вважається нормальною, якщо при I положенні ручки крана машиніста і відкритті кінцевого крана з боку блокування, що перевіряється, падіння тиску з 6 до 5 кг/см2 в головних резервуарах відбувається за час, зазначений на стор.

Дані про перевірку щільності гальмівної мережі вантажних поїздів з локомотивами у складі або хвості поїзда з об'єднаною гальмівною магістраллю оглядач вагонів записує у загальну довідку форми ВУ-45 з внесенням номера та даних про масу поїзда та кількість осей у ньому та видає її машиністу головного ло. Гальмівне натисканняу таких поїздах приймають за найменшим значенням з об'єднаних поїздів.

У складах пасажирських поїздів щільність гальмівної мережі перевіряють шляхом від'єднання її від живильної станційної мережі перекриттям комбінованого (роз'єднувального) крана та виміром величини падіння тиску протягом 1 хв визначають фактичну щільність мережі. Ця величина не повинна бути більше 02 кг/см2 за хв. До таких розподільників повітря відносяться: швидко-діючі потрійні клапани і розподільники повітря ум. Що ж до повітророзподільників ум. Тому перевіряти щільність гальмівної магістралі, так само як це робиться у складі пасажирського поїзда, і приймати за норму витоку абсолютну її величину 02 кг/см2 за 1 хв не можна. У зв'язку з цим у вантажних поїздах або в окремому його складі щільність гальмівної магістралі перевіряють з підключенням до обсягу магістралі складу обсяг головних резервуарів локомотива або резервуар ПТО та встановлюють норму щільності, еквівалентну величині 0 2 кг/см2 в 1 хв залежно від підключеного об'єму та довжини складу. Цей метод перевірки ось у чому. До гальмівної магістралі складу, що перевіряється, підключають резервуар об'ємом 1000 л через кран машиніста, ручка якого знаходиться в поїзному положенні.

При повному випробуванніобов'язково перевіряють густину гальмівної мережі поїзда.

При повному випробуванні TOpMO30iB перевіряють щільність гальмівної мережі поїзда, роботу гальма у кожного вагона та підраховують у поїзді величину натискання гальмівних колодок, яку вносять потім у довідку форми ВУ-45 про забезпеченість поїзда гальмами та справну їхню дію. При скороченому випробуванні гальм перевіряють роботу гальм по дії гальма хвостового вагоначим і підтверджується вільна прохідність стисненого повітря по всій гальмівній магістралі.

10.2 Перевірка гальмівного обладнання під час зміни бригад без відчеплення локомотива від складу.

Читайте також