Інструкція по експлуатації засобів автоматичного контролю КТСМ-01, КТСМ 01д, КТСМ-02 на Жовтневій залізниці
(Затверджена наказом №426 / Н від 5.08.2011.).
2.1. Дана інструкція встановлює основні положення по порядку розміщення, експлуатації пристроїв КТСМ-01, КТСМ 01д, КТСМ-02 з урахуванням конкретних умов роботи на Жовтневій залізниці
2.2. Засоби контролю КТСМ-01, КТСМ 01д, КТСМ-02 призначені для автоматичного безконтактного виявлення перегрітих букс несправних вагонів, локомотивів.
2.3. Засоби контролю КТСМ є додатковими засобами, Що забезпечують безпеку руху поїздів, що встановлюються на підходах до станцій і штучних спорудах.
2.8. З метою виключення випадкового спрацьовування датчиків пристроїв УКСПС, доповнюють засоби контролю, всі працівники залізничного транспорту, що проводять огляд рухомого складу перед відправленням в рейс, зобов'язані оглядати відповідність нижнього габариту рухомого складу, не допускаючи наявності сторонніх предметів, дроту, льоду, снігу та інших предметів, виходять або загрожують вийти за межі нижнього габариту.
2.11. Принцип роботи апаратури КТСМ заснований на сприйнятті чутливими елементами підлогового обладнання імпульсів інфрачервоного випромінювання від стінок корпусів букс і елементів рами візка рухомого потягу з подальшим перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, порівнювання сигналів по заданому алгоритму і видачею інформації про наявність і розташування перегрітих букс в поїзді. Сигнальні світлові покажчики на дорозі не використовуються
Загальний порядок дії працівників при спрацьовуванні
апаратури КТСМ
5.1. При показаннях апаратури КТСМ з рівнем «Тревога0» поїзд не зупиняється. На станції де поїзд має зупинку, передбачену графіком, вагони, на які були свідчення, оглядає працівник вагонного господарства. Локомотиви, ССПС і вагони матора-вагонного поїзда оглядає локомотивна бригада.
5.2. При показаннях апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» (крім нагріву шківа) поїзд для огляду рухомої одиниці з нагріванням зупиняється на найближчій станції. При показаннях апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» на нагрів шківа пасажирського вагона поїзд прямує
5.2.1. При показаннях КТСМ з рівнем «Тревога1» машиніст мінімальної ступенем гальмування знижує швидкість до 20 км / год і прибуває на станцію для огляду рухомої одиниці. У разі якщо між ординатою, на якій встановлена \u200b\u200bапаратура КТСМ і станцією
є особливо великі і відповідальні штучні споруди або відстань від апаратури КТСМ до вхідного світлофора станції становить понад 10 км для вантажних поїздів і більше 5 км для інших поїздів, поїзд зупиняється на перегоні або в місці, встановленим інструкцією по експлуатації приладу контролю станції. Перелік ділянок, на яких при свідченні апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» потрібно зупинка на перегоні, встановлюється наказом начальника регіонального відділу Жовтневої дирекції інфраструктури. Порядок зупинок поїздів на цих ділянках встановлюється в місцевих інструкціях по експлуатації приладу контролю станції. Якщо в поїзді, зупиненому на перегоні по сигналу «Тревога1» несправність не визначена або усунена, то поїзд неможливе подальше її перевезення з встановленою швидкістю, Повторний огляд на станції не потрібно.
5.2.2. Після зупинки поїзда вагон з нагріванням оглядається працівником вагонного господарства, а на станціях, де немає працівників вагонного господарства, локомотивною бригадою (В пасажирському поїзді крім приміських, що складаються з пасажирських вагонів на локомотивної тязі, вагони оглядаються начальником пасажирського поїзда). Якщо вагон з нагріванням оглядався на проміжній станції локомотивна бригада (начальником пасажирського поїзда), то після прибуття на станцію, де поїзд має зупинку, передбачену графіком, даний вагон повинен бути оглянутий працівником вагонного господарства.
5.3. При показаннях апаратури КТСМ з рівнем «Тревога2» потрібна негайна зупинка поїзда службовим гальмуванням. При цьому припиняється відправлення поїздів на сусідній колія перегону поїздів зустрічного напрямку (а також попутного напрямку на трехпутних ділянках шляху), до з'ясування ситуації з доповіді машиніста поїзда, зупиненого по спрацьовуванню апаратури КТСМ:
5.3.1. Після зупинки поїзда на перегоні рухома одиниця з показаннями «Тревога2» оглядається локомотивною бригадою (вагон в пасажирському поїзді оглядається начальником поїзда). Працівник, який виробляв огляд рухомої одиниці, приймає рішення про порядок
подальшого прямування поїзда або усунення несправності на перегоні (станції) або необхідності виклику працівника вагонного господарства для усунення несправності;
5.3.2. Після огляду на перегоні встановлюється наступний порядок подальшого прямування поїзда:
5.3.2.1. Якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога2» були на вагон у вантажному поїзді і після огляду поїзда на перегоні несправність не визначена, або виявлена \u200b\u200bі усунена в іншого вагона, то за погодженням з ДНЦ, вантажний поїзд прямує з установленою швидкістю
5.3.2.2. Якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога2» були на вагон у вантажному поїзді і після огляду поїзда на перегоні виявлена \u200b\u200bі усунена несправність саме у того вагона, на який спрацювала апаратура КТСМ, а також, якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога2» були на локомотив, ССПС або вагон в пасажирському чи мотор-вагонному поїзді і після огляду поїзда на перегоні несправність не визначена або при оперативному усуненні несправності, повторна зупинка на станції для огляду не потрібно. За погодженням з ДНЦ поїзд має прямувати далі при цьому швидкість до першого стрілочного переводу станції встановлена, за першим стрілочному переводу не більше 20 км / год і далі, після проходження рухомої одиниці, зафіксованої апаратурою КТСМ, стрілочного переводу, швидкість встановлена. Черговий по станції (поїзний диспетчер) організовує (по можливості) додатковий огляд поїзда «з ходу» працівниками ПТО. При повторних показаннях на одну і ту ж рухому одиницю після огляду на перегоні поїзд приймається на станцію для ретельного огляду;
5.3.3. У разі якщо сигнал «Тревога2» був викликаний нагріванням буксового вузла вантажного вагона, У якого апаратурою однієї з попередніх станцій був зафіксований нагрів з рівнем сигналу «Тревога1» або «Тревога2» у цій же букси, ДСП (ДНЦ) повинен забезпечити відчеплення вагона від складу (в зв'язку з обов'язковою в таких випадках отцепкой вантажного вагона від поїзда необхідності у виклику оглядача з іншої станції немає). Рішення про можливість подальшого проходження пасажирського вагона в складі поїзда при показанні «Тревога2» і при наявності свідчення «Тревога1» або «Тревога2» одним з попередніх приладів контролю приймає начальник пасажирського поїзда.
Порядок дій локомотивних і поїзних бригад при спрацьовуванні апаратури КТСМ
9.1. порядокд чИННИМ при сигналі «Тревога0».
Машиніст поїзда по отриманню повідомлення про показання нагріву букс та інших частин рухомого складу з рівнем сигналу «Тревога0» зобов'язаний:
9.1.1. Повторити повідомлення ДНЦ (ДСП) про показання нагревов в складі з рівнем «Тревога0» і забезпечити подальше прямування поїзда (без зупинки на станції або на перегоні) з встановленою швидкістю;
9.1.2. Передати дані по поїзного радіозв'язку начальнику пасажирського поїзда для встановлення контролю за показаним апаратурою вагоном;
9.1.3. При отриманні інформації про спрацьовування апаратури КТСМ з показаннями на локомотив або ССПС при найближчій стоянці поїзда 10 хвилин і більше зробити огляд рухомої одиниці в залежності від показань апаратури. При показаннях на вагон мотор-вагонного поїзда огляд виробляти на кінцевому пункті прямування поїзда.
9.2. порядокд чИННИМ при сигналі «Тревога1».
Машиніст поїзда по отриманню повідомлення про показання нагріву букс та інших частин рухомого складу з рівнем сигналу «Тревога1» зобов'язаний:
9.2.1. При отриманні інформації про спрацьовування апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» на нагрів шківа передати дані по поїзного радіозв'язку начальнику пасажирського поїзда для встановлення контролю за показаним апаратурою вагоном. Зупинка поїзда не потрібно;
9.2.2. При показаннях на нагрів буксового вузла або загальмованість колісних пар повторити повідомлення ДНЦ (ДСП, мовного інформатора) про показання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» при необхідності уточнити причину показань (нагрів букси або загальмованість колісних пар). Мінімальною ступенем гальмування знизити швидкість до 20 км / ч. Прямувати на станцію або зупинитися на перегоні відповідно до вказівок ДНЦ (ДСП). Шлях зупинки поїзда на станції за місцевими умовами конкретизується інструкцією;
9.2.3. Забезпечити зупинку поїзда на станції з виключенням проїзду вихідного сигналу;
9.2.4. При відсутності на станції оглядача вагонів забезпечити огляд показаних апаратурою контролю несправних одиниць рухомого складу в поїзді (для пасажирських поїздів -спільне з начальником поїзда або з працівником, виконуючим обов'язки начальника поїзда) і прийняти рішення про можливість і порядку подальшого проходження вагона (локомотива). Огляд вагона виробляти в залежності від причини спрацювання апаратури КТСМ, тобто якщо КТСМ спрацював на нагрів букси, то необхідно оглянути букси зазначеного вагона, якщо на загальмованість колісних пар - огляд стану гальмівного обладнання вагона. При виявленні несправності машиніст (начальник пасажирського поїзда) усуває несправність, якщо це можливо. При невиявлених несправності необхідно оглянути по дві суміжні рухомі одиниці в обидві сторони від рухомої одиниці з показаннями. При відсутності несправностей в оглянутих п'яти рухомих одиницях і при наявності інформації про збої в рахунку осей, проводиться огляд всіх вагонів з вказаною боку поїзда. Якщо і після цього несправність не визначена, то за погодженням з
9.2.4.1. При наявності помічника машиніста огляд рухомої одиниці * в складі вантажного, Вантажно-пасажирського, приміського (в т.ч. що складається з пасажирських вагонів на локомотивної тязі), господарського поїздів здійснює помічник машиніста або особисто машиніст поїзда. Огляд вагона в складі пасажирського поїзда виробляє помічник машиніста (машиніст) спільно з начальником поїзда, при відсутності начальника поїзда - з провідником останнього вагона або зі старшим провідником поштово-багажного поїзда. При виявленні несправності машиніст (начальник пасажирського поїзда або працівник, виконуючий його обов'язки) усуває несправність, якщо це можливо.
9.2.4.2. При відсутності помічника машиніста, після зупинки поїзда, може покинути локомотив (МВРС) тільки після приведення його в неробочий стан, закріплення в установленому порядку від самовільного виходу, і замикання кабіни машиніста. Далі машиніст проводить огляд рухомої одиниці в складі вантажного, вантажно-пасажирського, приміського (в т.ч. що складається з пасажирських вагонів на локомотивної тязі), господарського поїзда порядком, зазначеним в п. 8.2.5.1. за винятком пасажирських поїздів для яких встановлюється наступний порядок:
9.2.4.2.1. Машиніст поїзда передає інформацію про спрацювання апаратури КТСМ, отриману від ДСП (ДНЦ) начальнику пасажирського поїзда по радіозв'язку або провіднику головного вагона.
9.2.4.2.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію від машиніста, організовує огляд буксових вузлів або гальмівного обладнання вагонів, зафіксованих апаратурою КТСМ, а також огляд суміжних з локомотивом головних вагонів при показаннях на локомотив,
якщо при огляді локомотиву несправностей не виявлено.
9.2.4.2.3. Машиніст проводить огляд локомотива при показаннях на локомотив, а також при показаннях на вагон, якщо локомотив входить в число двох суміжних рухомих одиниць від вагона зафіксованого апаратурою КТСМ і при огляді вагона поїзної бригадою несправностей не виявлено.
9.2.4.2.4. При виявленні несправності вагона начальник поїзда і поїзного електромеханік усувають її (несправність локомотива усуває машиніст поїзда), про що доповідають машиністу, який, в свою чергу, про результати огляду вжиті заходи начальником поїзда з зазначенням його прізвища доповідає ДСП (ДНЦ) і повідомляє про можливість подальшого
прямування поїзда.
9.2.4.2.5. При виявленні несправності, яка не піддається усуненню силами поїзної бригади, начальник поїзда повідомляє про це машиністу, вказавши можливу причину, Який, в свою чергу, доповідає ДСП (ДНЦ).
9.2.5. Доповісти ДСП (ДНЦ) про результати огляду поїзда, про вжиті заходи, про можливість подальшого проходження вагона (локомотива) в складі поїзда або про необхідність виклику оглядача вагонів з найближчої станції для усунення несправностей вагонів, які машиніст не може усунути самостійно або для висновку про стан нагрівшись буксового вузла;
9.2.6. Забезпечити відчеплення вагона при виявленні аварійного нагріву букси або неприпустимих дефектів поверхні кочення колісної пари за участю працівника станції, що має право на виробництво маневрових робіт в разі прийняття рішення оглядачем вагонів (або особистого
рішення за умови неможливості оперативної доставки оглядача на станцію) про відчеплення;
9.2.7. Забезпечити після відкриття вихідного світлофора станції рух поїзда зі станції із встановленою швидкістю. По прибуттю на станцію графікової зупинки та огляду поїзда проінформувати оглядачів вагонів про результати огляду вагона і вжиті заходи для усунення несправності. Якщо при усуненні несправності з вагона знімалися якісь вузли або деталі, то передати їх оглядачів, з пасажирського вагона - начальнику пасажирського поїзда. Після поїздки машиніст поїзда пише рапорт на ім'я начальника депо із зазначенням номера поїзда, номера колії зупинки, часу зупинки, початку і закінчення огляду, часу відправлення, результатів огляду, інвентарного номера оглянутого вагона, локомотива, відомостей про ремонт. Начальник пасажирського поїзда при подальшому прямуванні складає акт встановленої форми з виключенням збільшення часу затримки на складання акту огляду.
9.3. порядокд чИННИМ при сигналі «Тревога2».
Машиніст поїзда по отриманню повідомлення про показання апаратури КТСМ з рівнем сигналу «Тревога2» зобов'язаний:
9.3.1. При отриманні повідомлення від ДНЦ (ДСП, мовного інформатора) про показання апаратури КТСМ, з рівнем «Тривога 2», повторити повідомлення і забезпечити негайну зупинку поїзда службовим гальмуванням, включити на локомотиві два червоних буферних вогню (ліхтаря).
9.3.2. Негайно повідомити через поїзний радіозв'язок про місце зупинки поїзда і попередні дані про стан поїзда і сусідньої колії і про вжиті заходи щодо з'ясування причини спрацювання апаратури КТСМ:
машиністам поїздів попутного і зустрічного напрямку з вимогою посилити пильність;
черговим станцій, що обмежують перегін;
начальнику пасажирського поїзда або старшому провіднику приміського поїзда на локомотивної тязі (при відсутності радіозв'язку начальника поїзда доводить до відома помічник машиніста через провідника головного вагона або особисто);
9.3.3. Подавати сигнал загальної тривоги (звуковий і світловий прозоро-білий вогонь прожектора) при наближенні поїзда зустрічного напрямку в зоні прямої видимості, якщо від нього не отримано відповіді по радіозв'язку;
9.3.4. Повідомлення повторюється машиністом до отримання відповіді від машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні, і чергових по прилеглим станціям;
9.3.5. При необхідності уточнити у чергового по станції (поїзного диспетчера) причину спрацювання апаратури КТСМ (нагрів шківа пасажирського вагона, нагрів букси або порушення нижнього габариту);
9.3.6. Машиніст зустрічного (або попутного напрямку на багатоколійних ділянках шляху) поїзда, що вийшов зі станції до отримання повідомлення про спрацювання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога2» і закриття ДНЦ колії перегону зобов'язаний знизити швидкість до 20 км / год і проїхати складу поїзда, що стоїть з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для руху. Після проходження поїздом ділянки шляху до хвоста зупиненого поїзда, машиністу дозволяється слідувати далі зі встановленою швидкістю, за умови відсутності слідів волочіння деталей вагона. Якщо ж сліди волочіння деталей рухомого складу є, то машиніст продовжує рух до місця їх появи з обмеженням швидкості до 20 км / год, з особливою пильністю і готовністю зупинитися. Про результати огляду ділянки шляху і рухомого складу стоїть на сусідній колії машиніст повідомляє черговому по станції (поїзного диспетчера);
9.3.7. Забезпечити огляд показаних апаратурою контролю несправних одиниць * рухомого складу в поїзді (для пасажирських поїздів - спільно з начальником поїзда або з працівником, виконуючим обов'язки начальника поїзда) і прийняти рішення про можливість і порядку подальшого проходження вагона (локомотива). Огляд вагона виробляти в залежності від причини спрацювання апаратури КТСМ, тобто якщо КТСМ спрацював на нагрів букси, то необхідно оглянути букси зазначеного вагона, якщо на волочіння - огляд стану нижнього габариту вагона з двох сторін.
Порядок дій при показаннях апаратури КТСМ «Тревога2 волочіння» визначено вимогами Інструкції «По установці, експлуатації та обслуговування пристроїв виявлення волочіння деталей і сходу рухомого складу в поїздах (УКСПС) на Жовтневій залізниці» затвердженої наказом начальника дороги № 425 / Н від 05.08.2011 (Розділ 6 Дія працівників станції, поїзного і локомотивної бригад, оператора АС ПС, ДНЦ при спрацьовуванні УКСПС, встановленого на КТСМ).
При показаннях апаратури КТСМ «Тривога 2» на нагрів буксового вузла або нагрів шківа пасажирського вагона встановлюється наступний порядок дій:
9.3.7.1. При наявності помічника машиніста огляд рухомої одиниці * в складі вантажного, вантажно-пасажирського, приміського (в т.ч. що складається з пасажирських вагонів на локомотивної тязі), господарського поїздів здійснює помічник машиніста або особисто машиніст поїзда. Огляд вагона в складі пасажирського поїзда виробляє помічник машиніста (машиніст) спільно з начальником поїзда, при відсутності начальника поїзда - з провідником останнього вагона або зі старшим провідником поштово-багажного поїзда. При виявленні несправності машиніст (начальник пасажирського поїзда або працівник, виконуючий його обов'язки) усуває несправність, якщо це можливо. При невиявлених несправності необхідно оглянути по дві суміжні рухомі одиниці в обидві сторони від рухомої одиниці з показаннями.
9.3.7.2. При відсутності помічника машиніста, після зупинки поїзда, може покинути локомотив (МВРС) тільки після приведення його в неробочий стан, закріплення в установленому порядку від самовільного виходу, і замикання кабіни машиніста. Далі машиніст проводить огляд рухомої одиниці (або всього складу) в складі вантажного,
вантажопасажирського, приміського (в т.ч. що складається з пасажирських вагонів на локомотивної тязі), господарського поїзда порядком, зазначеним в п. 8.3.7.1. за винятком пасажирських поїздів для яких встановлюється наступний порядок:
9.3.7.2.1. Машиніст поїзда передає інформацію про спрацювання апаратури КТСМ, отриману від ДСП (ДНЦ) начальнику пасажирського поїзда по радіозв'язку або провіднику головного вагона.
9.3.7.2.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію від машиніста, організовує огляд буксових вузлів або шківів вагонів, зафіксованих апаратурою КТСМ, а також огляд суміжних з локомотивом головних вагонів при показаннях на локомотив, якщо при огляді локомотиву несправностей не виявлено.
9.3.7.2.3. Машиніст проводить огляд локомотива при показаннях на локомотив, а також при показаннях на вагон, якщо локомотив входить в число двох суміжних рухомих одиниць від вагона зафіксованого апаратурою КТСМ і при огляді вагона поїзної бригадою несправностей не виявлено.
9.3.7.2.4. При виявленні несправності вагона, начальник поїзда і поїзного електромеханік усувають її (несправність локомотива усуває машиніст поїзда), про що доповідають машиністу, який, в свою чергу, про результати огляду вжиті заходи начальником поїзда з зазначенням його прізвища доповідає ДСП (ДНЦ) і повідомляє про можливості подальшого
прямування поїзда.
9.3.7.2.5. При виявленні несправності, що не піддається усуненню силами поїзної бригади, начальник поїзда повідомляє про це машиністу, вказавши можливу причину, який, в свою чергу, доповідає ДСП (ДНЦ).
9.3.7.2.6. При невиявлених несправності необхідно оглянути по дві суміжні рухомі одиниці в обидві сторони від рухомої одиниці з показаннями.
Примітка до п. 9.2.4. і 9.3.7 .: Підрахунок одиниць рухомого складу при пошуку вагона з показаннями КТСМ виробляти з урахуванням локомотива, при цьому враховувати, що кожна секція локомотива, і кожен вагон незалежно від кількості осей визначається апаратурою КТСМ за одну рухливу одиницю. Наприклад, якщо отримана інформація від ДСП (ДНЦ) про спрацювання апаратури КТСМ на 7 одиницю, то при двосекційним локомотиві це буде 5 вагон з голови.
9.3.8. Якщо в результаті огляду рухомої одиниці, зафіксованої апаратурою КТСМ і двох суміжних одиниць в кожну сторону від зафіксованої, несправностей не виявлено і від ДСП (ДНЦ) отримана інформації про збої в роботі апаратури КТСМ під час проходження поїздом підлогових пристроїв, Проводиться огляд всього поїзда з вказаною боку;
9.3.9. Якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тривога 2» були на вагон у вантажному поїзді і після огляду поїзда на перегоні несправність у даного вагона не визначена або виявлена \u200b\u200bв іншого вагона, то за погодженням з ДНЦ, вантажний поїзд прямує з установленою швидкістю до
9.3.10. Якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тривога 2» були на вагон у вантажному поїзді і після огляду поїзда на перегоні виявлена \u200b\u200bі усунена несправність саме у того вагона, на який спрацювала апаратура КТСМ, а також, якщо показання апаратури КТСМ з рівнем
«Тревога2» були на локомотив, ССПС або вагон в пасажирському чи мотор-вагонному поїзді і після огляду поїзда на перегоні несправність не визначена або при оперативному усуненні несправності, повторна зупинка на станції для огляду не потрібно. Поїзд може слідувати далі, при цьому швидкість до першого стрілочного переводу станції встановлена, за першим стрілочному переводу не більше 20 км / год і далі встановлена. Черговий по станції (по можливості) організовує додатковий огляд поїзда «з ходу» працівниками ПТО;
9.3.11. Якщо показання апаратури КТСМ з рівнем «Тревога1» або «Тревога2» даний вагон повинен бути відчеплений від поїзда на найближчій станції. Виклик оглядача вагонів для висновку про стан буксового вузла не потрібно. При повторних показаннях на одну й ту ж саму рухому одиницю локомотива, ССПС або вагон в пасажирському чи мотор-вагонному поїзді і
при огляді на перегоні несправність не визначена, поїзд приймається на станцію для повторного огляду у відповідність з п. 9.3.9. даної інструкції. До прибуття поїзда на станцію начальник пасажирського поїзда забезпечує контроль показань системи контролю нагрівання букс (СКНБ) вагонів поїзної бригадою. Кожен випадок зупинки пасажирського поїзда по
показаннями приладів, що викликав затримку поїзда, начальник поїзда оформляє актом встановленої форми;
9.3.12. Доповісти ДСП (ДНЦ) про результати огляду, про вжиті заходи, про можливості і порядку подальшого проходження вагона, локомотива в складі поїзда або про необхідність виклику оглядача вагонів до поїзда з найближчої станції для усунення несправностей, які машиніст не може усунути самостійно або для висновку про стані нагрівшись буксового вузла. За результатами огляду пасажирського поїзда машиністом і начальником поїзда начальник пасажирського поїзда приймає рішення про можливість подальшого проходження. У разі виникнення розбіжностей остаточне рішення приймає начальник пасажирського поїзда;
9.3.13. При прийнятті рішення про виведення з перегону поїзда з нагрітою буксой для повторної перевірки на станції при наявності ознак її несправності швидкість поїзда не повинна перевищувати 20 км / год, від першої стрілки при введенні поїзда на станцію - також не більше 20 км / год. Рух має здійснюватися без різких ривків і гальмувань, поїзд приймається на
станцію на головний шлях, при його зайнятості - на один з бічних шляхів з мінімально можливим відхиленням по стрілочних переводах;
Якщо після зупинки поїзда по «Тревоге2» в результаті огляду букси вагона визначено руйнування букси, що виключає обертання колісної пари (перекіс роликів, демонтаж торцевого кріплення, руйнування сепаратора і т.п.), машиніст і оглядач вагонів повинні забезпечити виведення поїзда з перегону за умов виключення обертання колісної пари, проходження на станцію із швидкістю не більше 5 км / год з буксой без оглядового кришки під наглядом оглядача вагонів і виключення руху поїздів по сусідній колії;
9.3.14. Після зупинки на станції проінформувати про результати огляду на перегоні оглядача вагонів. У разі прийняття рішення оглядачем вагонів (або особистого рішення за умови неможливості оперативної доставки оглядача вагонів на станцію для огляду вагонів) про відчеплення вагона (локомотива) забезпечити відчеплення за участю працівника станції, що має право на проведення маневрових робіт;
9.3.15. Після ремонту або відчеплення несправної одиниці рухомого складу забезпечити подальший рух поїзда зі встановленою швидкістю. По прибуттю на станцію графікової зупинки та огляду поїзда проінформувати оглядачів вагонів про результати огляду вагона і вжиті заходи для усунення несправності. Якщо при усуненні несправності з вагона знімалися якісь вузли або деталі, то передати їх оглядач.
Після поїздки машиніст поїзда пише рапорт на ім'я начальника депо із зазначенням номера поїзда, номера колії зупинки, кілометри і пікету місця зупинки (шлях і місце зупинки визначається місцевою інструкцією по експлуатації КТСМ), часу зупинки, початку і закінчення огляду, часу відправлення, результатів огляду , інвентарного номера оглянутого вагона, локомотива, відомостей про ремонт. Начальник пасажирського поїзда складає акт за встановленою формою.
Тепловози екіпірують не тільки паливом, маслами, водою і охолоджувальною рідиною, а й піском. Ідея підвищити силу тяги локомотива посипанням рейок піском виникла дуже давно - як тільки почало розвиватися паровозостроение.
На рухомому рейковому складі (локомотиві, трамваї і т.д.) встановлюється пісочниця - велика ємність, Призначена для подачі піску під колеса.
Основна мета - поліпшення зчеплення коліс з рейками для збільшення дотичній сили тяги і виключення буксування.
Який пісок підходить?
Пісочниця встановлюється між сухопарнику і димарем. Використовується кварцовий пісок з розмірами частинок 0,2-0,5 мм.
Це повинен бути однорідний матеріал з найменшим вмістом шкідливих домішок і глинистих частинок.
на магістральних залізницях використовують пісок підвищеного і нормального якості, для промислового залізничного транспорту - нормального.
Робочої маси в ньому має бути не менше 90%, зерен розміром 0,1 мм - не більше 10%. Вологість не повинна бути більше 0,5%, температура нагріву при сушінні - не більше +350 ° С.
Для того щоб домогтися таких показників, перед подачею пісок висушують в печах. Вологістю вважають сумарний вміст механічно доданої води і гігроскопічної вологи щодо ваги піску.
Як працює система
Конструкція піщаних систем, як правило, однакова. Це пісочний бункери (чотири на одну секцію тепловоза), місткість яких по 200 кг у кожного, форсунки, пісочниці, розподільників повітря, трубопроводи з наконечниками і гумовими рукавами, електропневматичні клапани.
Останні з'єднані з контактами реверсора, які в залежності від напрямку руху змінюють положення.
Подається пісок в форсунки за допомогою стисненого повітря. Звідти струмінь піску направляється в зону контакту коліс з рейками.
В сучасних локомотивах пісочниці встановлюються в спеціально відведених кишенях кузова.
Раніше вони знаходилися у верхній частині котла. Заправка тепловоза піском відбувається не в той же самий час, що і заправка мастильними матеріалами і паливом.
Коли можна використовувати, а коли не можна
Подача піску використовується в тому випадку, якщо поїзду необхідно рухатися по крутому підйому, при рушанні з місця, на шляхах з закругленнями, під час атмосферних опадів, що провокують ковзання коліс, іноді при гальмуванні.
Світлофор сприйме це як інформацію про те, що шлях вільний, хоча насправді на даній ділянці буде знаходитися поїзд.
Подача піску здійснюється тільки під першу і четверту колісну пару по ходу тепловоза. Саме вони починають боксоване першими при несприятливих умовах. Для економії цього витратного матеріалу дуже важливо спрямовувати його подачу в місце контакту колеса з рейками.
Іноді пісок досить подавати тільки під першу пару коліс.
Основними елементами моста є його несучі конструкції. До них відносяться опори, прогонові будови і т.д. Не обходиться мостобудування і без клуні ...
Співвідношення «якість піску / ціна» буде найбільш оптимальним в тому випадку, якщо пристойна сума сплачується за чистий матеріал, а на пісок зі множе ...
Технологія видобутку піску залежить від того, якого він походження - річковий, морський або кар'єрний (гірський). Іноді в окрему групу виділяють і дюнний ...
Висока якість цього природного матеріалу дозволяє застосовувати його в різних областях. У будівництві він не такий затребуваний, як кар'єрний ...
Пісок відноситься до мелкообломочних осадових гірських порід. Крім того, ця назва використовується стосовно до штучного матеріалу, до ...
Залежно від розмірів піщинок, способів видобутку, ступеня забрудненості пісок ділиться на кілька типів. Кожен з них має широкі сфери ...
У приготуванні бетонної суміші беруть участь 4 компонента - цемент, пісок, щебінь (гравій), вода. У деяких випадках вносяться добавки у вигляді пла ...
Сьогодні купити пісок в СПб роблять багато. Що може бути цікавого в піску? Так в принципі, нічого цікавого в піску немає. Просто це, якийсь маги ...
Застосування піску в чистому вигляді поширене набагато більше, ніж піщаних сумішей. Проте, останні теж використовуються і мають ряд преимущ ...
Пісок є обов'язковим елементом екіпіровки локомотивів - нарівні з паливом, водою і мастилом. Застосовується він для підвищення сили тяги тепловоза. Цей спосіб почали застосовувати ще на зорі паровозобудування. З тих пір більш ефективного і дешевого способу поліпшення зчеплення не знайшли, і зараз пісочниці встановлюють на всіх локомотивах, а також на звичайних міських трамваях. Пісочниці представляють собою ємності великих розмірів, Які подають пісок під колеса складу, тим самим покращуючи рівень зчеплення рейок і коліс і перешкоджаючи пробуксовки.
Для поліпшення тертя необхідний максимально чистий матеріал з однорідною структурою. У зв'язку з цим в залізничному транспорті найчастіше використовується кварцовий пісок, розмір фракцій якого - від 0,2 до 0,5 міліметрів. Зміст піщинок величиною 0,1 міліметр допускається, але має становити не більше 10 відсотків. Перед використанням матеріал піддають додатковому висушуванню в печах при температурі не більше 350 градусів Цельсія. У підсумку він досягає рівня вологості до 0,5 відсотків. Пісок нормальної якості призначений для використання на промислових залізницях. Пісок підвищеного і нормального якості використовують на магістральних шляхах.
Принцип роботи піщаних систем на залізничному транспорті в цілому універсальний. Система являє собою великі бункери місткістю по 200 кг піску. На одну секцію тепловоза покладається чотири таких ємності. В сучасних тепловозах для бункерів передбачені окремі відсіки кузова. У старих локомотивах ємності розташовувалися над казаном.
Складові частини системи - пісочниці, форсунки, трубопроводи, розподільників повітря і електропневматичні клапани. Подача піску в форсунки проводиться під тиском за допомогою стисненого повітря. Подача налаштована таким чином, щоб направляти пісок на робочу поверхню рейок.
Заправляють локомотив піском в депо - одночасно з заправкою паливом і мастилом.
Є кілька ситуацій, коли виникає необхідність подачі піску на рейки для додаткового зчеплення з колесами локомотива. Це зрушення з місця і гальмування, рух складу вгору по крутому підйому, рух по заокругленим шляхах, а також погіршення погодних умов - коли дощ або сніг призводять до ковзання рейок.
Пісок подається під першу і четверту колісні пари по ходу локомотива, так як саме з них починається пробуксовка. У деяких випадках подають пісок тільки під першу колісну пару. Для економії матеріалу, він підсипається безпосередньо на місце контакту колеса з поверхнею рейки.
При цьому не рекомендується застосовувати пісок, коли гальмування виконує одиночний локомотив - є ймовірність, що шар піску виявиться між рейками і колесами. При цьому залізничний світлофор автоматично сприйме відсутність контакту коліс з рейками як сигнал вільного шляху і дасть зелене світло.
У Свердловському навчальному центрі професійних кваліфікацій розроблений графічний конспект для вивчення регламенту взаємодії локомотивних бригад з причетними працівниками ВАТ «РЖД», діяльність яких безпосередньо пов'язана з рухом поїздів, при виникненні аварійних і нестандартних ситуацій на інфраструктурі ВАТ «РЖД». даний регламент був затверджений розпорядженням ВАТ «РЖД» від 30.12.2010 № 2817р.
Графічний конспект забезпечує значно глибший рівень структуризації навчального матеріалу, так як розділяє його на дрібні порції, підносить в стандартній і зручною для ока візуально-просторової формі, покращує сприйняття і закріплення складного навчального матеріалу, істотно підвищує швидкість читання. Пропонуємо увазі читачів деякі розділи даного конспекту в журнальному варіанті.
Порушення цілісності гальмівної магістралі
Роз'єднання гальмівних рукавів або інше порушення цілісності гальмівної магістралі в складі поїзда. При виявленні роз'єднання гальмових рукавів локомотивна бригада зобов'язана:- оглянути рукава і з'єднання, при необхідності - замінити (знявши з хвостового вагона або локомотива), переконавшись, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному в довідці форми ВУ-45;
- провести скорочене випробування гальм (рис. 1).
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів і неможливості її усунення локомотивна бригада зобов'язана зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності, обов'язково вказавши скільки осей у вагона, або за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив з хвоста поїзда для виведення хвостовій частини з перегону. Якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, необхідно закріпити хвостову частину складу від несправного вагона згідно з нормою закріплення.
Дії локомотивної бригади при сходженні рухомого складу
Сходження рухомого складу. При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно закріпити хвостову частину поїзда згідно з нормами закріплення, огородити місце сходу згідно з нормами огорожі і доповісти машиністу поїзда (рис. 2).
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про схід рухомого складу, зобов'язаний включити червоні вогні буферних ліхтарів, забезпечити встановленим порядком огорожу поїзда.
Після особистого огляду місця сходу потрібно доповісти ДНЦ (ДСП) наступну інформацію:
- чи є людські жертви; наявність габариту по сусідньому шляху;
- точні координати місця сходу, характер місцевості, наявність під'їздів до залізничного полотна;
- кількість зійшли одиниць рухомого складу (чи сход локомотива);
- дані про стан контактної мережі і опор контактної мережі.
Несправність «поштовх в шляху»
При виявленні бічного, вертикального «поштовху» на шляху прямування машиніст поїзда зобов'язаний застосувати службове гальмування і уважно стежити за станом рухомого складу до його повної зупинки. Якщо під час прямування з поїздом виявлена \u200b\u200bнесправність шляху, безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейки, розмив дороги, обвал, сніговий занос, Викид колії і так далі), застосувати екстрене гальмування, прийнявши всі можливих заходів для зупинки поїзда до небезпечного місця.Негайно повідомити через поїзний радіозв'язок машиністам слідом йде або зустрічного поїзда, ДСП, що обмежують перегін, або ДНЦ за формою: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, на __ кмпікете виявив «поштовх» (бічний, вертикальний, стукіт і т.д.) при швидкості __ км / ч.
Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю (або габарит по сусідній колії є) ». Повторювати інформацію до отримання підтвердження.
Після зупинки пасажирського поїзда спільно з начальником поїзда провести його огляд. Огляд інших поїздів виробляє машиніст поїзда.
Якщо при огляді поїзда несправності локомотива, вагонів і колії під складом не встановлені, після доповіді ДСП про результати огляду дозволяється рух зі швидкістю не більше 20 км / ч. Після проходження небезпечного місця всім складом рухатись зі встановленою швидкістю.
ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність «поштовху» в шляху, зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегін по зазначеному шляху, повідомити про «поштовху» в шляху машиністам поїздів, відправлених зі станції раніше, і дорожньому майстру (бригадиру колії).
Машиністи слідом йдуть поїздів, отримавши інформацію про «поштовху», зобов'язані зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися в можливості подальшого проходження і пройти це місце всім складом зі швидкістю, яка забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20 км / год (рис. 3).
Про всі недоліки, виявлені на місці перешкоди несправності повідомити по радіозв'язку машиністам слідом йдуть поїздів і ДСП, а при виявленні несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і відновити рух лише після усунення цієї несправності працівниками шляху.
Дорожній майстер (при його відсутності - бригадир колії) виїжджає на перегін на першому відправляється зі станції поїзді і приймає всі необхідні заходи щодо усунення несправності.
Якщо причиною поштовху послужили лопнув рейок, розмив дороги, обвал, викид колії та інші несправності, які загрожують безпеці руху поїздів, то подальше проходження поїзда по небезпечного місця дозволяється тільки після огляду даного місця працівником шляху (посадою не нижче бригадира) і з обов'язковим записом їм в бланку ДУ-61 про можливість пройти небезпечне місце із зазначенням швидкості руху.
При зупинці поїзда у лопнув рейки, по якому згідно з висновком бригадира колії (запис в бланку попередження на поїзд ДУ-61) можливо пропустити поїзд, по ньому дозволяється пропустити тільки один перший поїзд. За тріснутих рейок в межах моста або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках забороняється.
У разі виникнення перешкоди (розмив шляху, обвал, сніжне занесення, розвалений вантаж і т.д.) по сусідній колії машиніст повинен подавати сигнал загальної тривоги (один довгий і три коротких) і організувати його огорожу.
Машиніст поїзда, який знайшов несправність шляху, при несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів для передачі відповідної інформації ДСП (ДНЦ). У виняткових випадках дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.
Перевірка цілісності гальмівної магістралі
Недостатній гальмівний ефект (відмова гальм). У разі виявлення незадовільної роботи гальм на шляху прямування, недостатнього гальмівного ефекту (після першого ступеня гальмування початковий ефект не був отриманий в пасажирському поїзді або МВПС протягом 10 с, у вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей і вантажопасажирському - протягом 20 с, в інших вантажних поїздах - протягом 30 с) машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування і вжити всіх можливих заходів, аби зупинити поїзд.Екстрене гальмування застосовується також, коли при перевірці дії автогальм виявлено неотримання необхідного гальмівного ефекту на відстані, встановленому місцевими інструкціями для зниження швидкості на 10 км / год у вантажному, вантажопасажирському, пасажирському поїзді, МВПС, а також одиночному локомотиві.
При відсутності гальмівного ефекту після застосування екстреного гальмування машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів, аби зупинити поїзд:
- перевести кран подвійної тяги в положення екстреного гальмування;
- привести в дію стоп-кран, кнопки клапанів екстреної розрядки, крани екстреного гальмування;
- вимкнути ЕПК і включити його без натискання на кнопку РБ;
- вимкнути ЕПК при відсутності тиску в гальмівних циліндрах або імпульсної магістралі на локомотиві, обладнаному пристроєм КОН;
- натиснути і утримувати кнопку РБ на локомотиві, обладнаному АЛС або ККД;
- вимкнути тумблер живлення К / 1УБ-У при включеному ЕПК;
- вимкнути автоматичні вимикачі АЛС або кнопку «Локомотивна сигналізація» при включеному ЕПК.
У пасажирському потязі треба передати по радіозв'язку вимога начальнику поїзда про необхідність приведення в дію стоп-кранів і ручних гальм складу, а при неможливості зв'язатися по радіозв'язку - подавати сигнал «три довгих» (вимога працівникам поїзної бригади привести в дію ручні гальма складу).
При безуспішності спроби зупинити поїзд необхідно подавати сигнал загальної тривоги і по поїзного радіозв'язку додатково повідомити ДСП (ДНЦ) попереду знаходиться станції про те, що трапилося за формою: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, слідую по __ перегону, __ км, відмовили гальма. Прийміть міри". Повторювати дане повідомлення через 12 - 15 с до отримання відповіді від ДСП (ДНЦ).
Після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний:
- зафіксувати кран допоміжного гальма в крайньому гальмівному положенні і встановити його на фіксатор;
- встановленим порядком доповісти ДСП (ДНЦ) найближчої станції, а також машиністам слідом йдуть і зустрічних поїздів про причину зупинки по формі: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, зупинився на __ км, __ пікеті, __ шляху, перегону __, внаслідок незадовільної роботи гальм, габарит по сусідній колії є, будьте пильні! ». Повторювати інформацію до отримання відповіді.
З урахуванням профілю колії і забезпечення безпеки руху машиніст і ДНЦ спільно визначають станцію, на якій буде проводитися контрольна перевірка, і порядок прямування поїзда до цієї станції на основі реєстрованого наказу, переданого машиністу по поїзного радіозв'язку. контрольна перевірка гальм здійснюється спільно працівниками локомотивного, вагонного або пасажирського господарств.
Під час прямування поїзда до станції машиніст зобов'язаний:
- при зеленому вогні світлофора прямувати зі швидкістю не більше 40 км / год;
- при жовтому показанні світлофора прямувати зі швидкістю не більше 20 км / год;
- при проходженні до світлофора із заборонним показанням зупинити поїзд на відстані 400 - 500 м до світлофора з подальшим його підтягуванням зі швидкістю не більше 5 км / год (рис. 5).
У разі, коли виявлену причину відмови гальм усунути неможливо, локомотивна бригада зобов'язана:
- закріпити поїзд від виходу гальмовими башмаками;
- при необхідності привести в дію ручні гальма; подальший порядок виведення поїзда з перегону визначати спільно з ДНЦ.
Рух поїзда назустріч втратив управління
Рух назустріч втратив управління гальмами поїзда або пішов зі станції рухомого складу. Після отримання повідомлення від ДСП (ДНЦ) про прямування зустрічного поїзда, що втратив управління гальмами (рухомого складу, який пішов зі станції) машиніст зобов'язаний негайно зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Одночасно необхідно підтвердити отримане повідомлення і уточнити час догляду складу назустріч. Залежно від поїзної обстановки по радіозв'язку повідомити ДСП (ДНЦ), що обмежують перегін, і машиністам зустрічних і попутних поїздів, що знаходяться на перегоні, про місце зупинки.При проходженні з пасажирським поїздом після зупинки необхідно дати команду про приведення в дію ручних гальм і на евакуацію пасажирів, відчепити локомотив від загальмованого складу і від'їхати від нього на якомога більшу відстань. Залежно від ситуації, по радіозв'язку повідомити поїзного диспетчера або чергового по станції про вжиті заходи.
Після зупинки локомотива потрібно загальмувати допоміжне гальмо до досягнення максимального тиску повітря в гальмівних циліндрах і, в залежності від типу локомотива, опустити струмоприймачі, заглушити дизель, відключити рубильник акумуляторної батареї. Дотримуючись заходів особистої безпеки, негайно покинути локомотив і відійти на безпечну відстань (рис. 6).
Залежно від ситуації, що складається, після зупинки поїзда або відчепити від складу локомотива помічник машиніста, дотримуючись заходів особистої безпеки, зобов'язаний:
- укласти гальмівні башмаки на рейки на якомога більшій відстані для затримання зустрічного поїзда;
- після укладання башмаків негайно відійти на безпечну відстань.
Засоби автоматичного контролю технічного стану ПС
Показання засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда. При отриманні повідомлення від ДСП (ДНЦ) про показання засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда (КТСМ) аварійного рівня нагріву (Тривога-1), керуючись повідомленням мовного інформатора «Увага! Машиніст непарного (парного) поїзда до станції (назва станції) КТСМ. Тривога один. Попередження »машиніст зобов'язаний вжити заходів для зменшення швидкості до 20 км / ч, посиливши при цьому контроль за станом поїзда і провести його зупинку на найближчій станції (рис. 7).Після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний уточнити у ДСП (ДНЦ) раніше отриману інформацію:
- наявність в поїзді несправних вагонів і їх кількість;
- вид несправності - нагрів букси, загальмованість колісних пар, порушення нижнього габариту (волочіння);
- порядковий номер зареєстрованої рухомої одиниці;
- сторона по ходу руху і порядковий номер осі зареєстрованої одиниці;
- температура нагріву;
- наявність збоїв засобів контролю в рахунку вагонів.
При контролі стану буксового вузла машиніст зобов'язаний перевірити візуально і на дотик ступінь нагріву буксових вузлів, ободів коліс, оглянути поверхню катання коліс з метою виявлення повзунів, наварів, кольорів мінливості через загальмованості колісних пар (при несправності автогальмового обладнання вагонів). Особливу увагу слід звернути на усунення (зрушення) корпусу букси, перекіс букси, її розворот в буксовими отворі боковини; в зимовий час - на танення снігу на корпусі букси (на відміну від інших букс).
При невиявлених ознак нагріву букс, а також загальмованих колісних пар у оглянутого вагона машиніст зобов'язаний оглянути по два суміжних вагона в кожну сторону від зареєстрованого. При наявності інформації про збої засобів контролю в рахунку вагонів на цей поїзд необхідно оглянути всіх вагонів з вказаною боку поїзда. При невиявлених несправностей машиніст зобов'язаний сповістити ДСП (ДНЦ) і рухатись зі встановленою швидкістю до найближчої станції, де є працівник вагонного господарства.
Якщо при огляді зареєстрованого вагона виявлено нагрів буксового вузла в порівнянні з суміжними буксами вагонів або виявлені явні ознаки його руйнування (сповзання, руйнування сепаратора підшипника, заклинювання колісної пари, нагрів осі до зміни кольору) машиніст доповідає про це ДСП (ДНЦ). Висновок про можливість подальшого проходження несправного вагона в складі поїзда видається після огляду буксового вузла працівником вагонного господарства, а при його відсутності - машиністом локомотива.
У разі виявлення загальмованості колісних пар локомотивна бригада зобов'язана виявити її причину (в пасажирських поїздах спільно з начальником поїзда або особою, яка його заміщає) і по можливості усунути несправність (в пасажирських поїздах надати допомогу начальнику поїзда або особі, яка його заміщає). При відсутності дефектів, бракувальних параметрів на поверхні катання колісних пар слідувати далі зі встановленою швидкістю до станції, де є ПТО вагонів.
При отриманні повідомлення від ДСП (ДНЦ) про показання КТСМ з критичним рівнем нагріву (Тривога-2), керуючись повідомленням мовного інформатора «Увага! Машиніст непарного (парного) поїзда до станції (назва станції) КТСМ. Тривога два. Зупинка », машиніст зобов'язаний вжити заходів до зупинки поїзда на перегоні службовим гальмуванням, переслідував хвостовою частиною підлогові пристрої засобів контролю (рис. 8). Потім повідомити про це машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні, ДСП станцій, що обмежують перегін, або ДНЦ за формою «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, зупинився на __ км, __ пікеті, __ шляху, __ перегону через спрацювання КТСМ «Тривога-2», габарит по сусідній колії є, будьте пильні! » Повторювати періодично до отримання підтвердження.
При отриманні інформації про волочіння необхідно зупинити поїзд службовим гальмуванням і зробити огляд поїзда порядком, зазначеним раніше. При виявленні явних зовнішніх ознак руйнування буксового вузла машиніст повинен доповісти про це ДСП (ДНЦ), який викликає до поїзда працівника вагонного господарства для визначення можливості подальшого проходження зареєстрованого вагона.
Якщо в результаті огляду потягу на перегоні встановлено, що стан буксового вузла дозволяє слідувати до найближчої станції або несправність не визначена, локомотивна бригада може продовжити рух до станції зі швидкістю не більше 20 км / год, про що необхідно доповісти ДСП найближчій станції (ДНЦ) і викликати на цю станцію працівників вагонного господарства для огляду і надання висновку щодо можливості подальшого руху поїзди. При русі локомотивна бригада зобов'язана контролювати стан поїзда в кривих ділянках колії з кабіни локомотива.
Оглядає поїзд на станції і приймає рішення про подальше його проходженні працівник вагонного господарства, а при його відсутності - машиніст поїзда. У разі, коли поїзд був зупинений з інформацією про волочіння, а машиніст при огляді зареєстрованого вагона не виявив причину, він зобов'язаний оглянути стан всього поїзда з двох сторін.
При відсутності несправності швидкість прямування поїзда - не більше 40 км / год до вхідного світлофора станції і 20 км / год від вхідного світлофора до зупинки на шляху прийому (рис. 9). Огляд поїзда виробляє працівник вагонного господарства, а при його відсутності - машиніст поїзда з доповіддю ДСП (ДНЦ) про результати огляду і можливості подальшого проходження.
При зупинці поїзда на станції за показаннями КТСМ або за графіком руху локомотивна бригада (при відсутності оглядача вагонів) зобов'язана оглянути вагони з передаварійним рівнем нагріву (Тривога-0) буксового вузла або загальмованості колісних пар (при наявності у неї такої інформації).
З метою виключення необгрунтованих зупинок за показаннями засобів контролю КТСМ машиністу забороняється застосовувати службове гальмування в місцях розташування підлогових пристроїв немає необхідності. У разі зупинки пасажирського поїзда на перегоні за показаннями КТСМ машиніст зобов'язаний повідомити про це начальнику поїзда. Машиніст спільно з начальником поїзда (або працівником поїзної бригади, яка його заміщає) зобов'язаний зробити огляд несправних вагонів. Залежно від стану вузлів і деталей начальник поїзда приймає рішення про порядок подальшого прямування поїзда, про що машиніст поїзда зобов'язаний доповісти ДСП (ДНЦ). За результатами огляду начальник поїзда разом з машиністом складає акт огляду.
Спрацьовування пристроїв контролю сходу рухомого складу
Якщо перед станцією (штучним спорудженням), де встановлено пристрій контролю сходу рухомого складу (УКСПС), під час прямування поїзда сталося перемикання вхідного (прохідного) світлофора з дозволяючого на заборонне показання, попереджувального світлофору на більш заборонне показання, загоряння загороджувального світлофора, а також отримавши попередження про спрацювання УКСПС від мовного інформатора або повідомлення ДСП (ДНЦ) по поїзного радіозв'язку, машиніст зобов'язаний вжити заходів до зупинки поїзда і включити червоні вогні ліхтарів біля буферного бруса. Повідомити машиністам поїздів зустрічного і попутного напрямку, ДСП, що обмежують перегін, або ДНЦ за формою: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, зупинився на __ км, __ пікеті, __ шляху, перегону __ через спрацювання УКСПС, відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю, будьте пильні! ».У разі неотримання підтвердження сприйняття інформації від машиністів зустрічного і слідом йде поїздів (в тому числі що рухаються по суміжній колії двоколійного або багатоколійного перегону) машиніст зобов'язаний повідомити про це ДСП (ДНЦ), які вживають заходів до інформування машиністів даних поїздів про необхідність вжиття заходів до зупинки . Подати сигнал загальної тривоги (звуковий і світловий прозоро-білий вогонь прожектора) при наближенні поїзда зустрічного напрямку в зоні прямої видимості при відсутності відповіді від нього по радіозв'язку, направити помічника машиніста для огляду поїзда.
Помічник машиніста зобов'язаний:
- провести огляд поїзда з обох сторін до хвоста, звернувши особливу увагу на волочіння, вихід деталей за габарит рухомого складу, сходження з рейок колісних пар в поїзді;
- оглянути стан датчиків УКСПС (за умови їх перебування під складом або не далі 300 м від хвостового вагона), звернувши увагу на їх кількість, номери датчиків, сліди руйнування або взаємодії з елементами ходових частин поїзди.
- з'ясувати стан рухомого складу, наявність габариту по сусідньому шляху і негайно передати цю інформацію ДСП (ДНЦ), що обмежує цей перегін;
- в разі сходу рухомого складу негайно захистити його.
Якщо несправність в поїзді не знайдено, то ДСП за погодженням з ДНЦ приймає поїзд на станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора встановленим порядком зі швидкістю не більше 20 км / ч. До вхідного світлофора станції машиніст повинен прямувати зі швидкістю не більше 40 км / ч. У разі спрацювання УКСПС перед штучним спорудженням машиніст може збільшити швидкість до 40 км / ч, тільки після проходження споруди всім складом (рис. 10).
Прибулий на станцію поїзд оглядає працівник пункту технічне обслуговування вагонів, а при його відсутності - машиніст локомотива. За результатами огляду визначається порядок подальшого проходження. Якщо несправність не знайдено, то поїзд прямує до найближчого пункту технічного обслуговування вагонів з встановленою швидкістю.
При спрацьовуванні УКСПС під поїздом, що рухається по неправильній колії за сигналами автоматичної локомотивної сигналізації на двоколійному (багатоколійній) перегоні або при русі на одноколійному перегоні, ДСП станції відправлення по поїзного радіозв'язку зобов'язана дати команду машиністу поїзда такого змісту: «Увага! Машиніст поїзда № __, наступного за __ шляху в неправильному напрямку на перегоні __, негайно зупиніться! Вашим поїздом викликано спрацьовування УКСПС! ДСП станції (назва станції, прізвище) ». Команда передається до отримання відповіді машиніста поїзда.
У разі зупинки пасажирського поїзда на перегоні через спрацювання УКСПС машиніст після виконання вимог цього Регламенту зобов'язаний повідомити про це начальнику поїзда і спільно з ним оглянути вагонів і локомотива. За результатами перевірки або усунення несправності начальник поїзда з машиністом локомотива приймають рішення про порядок подальшого проходження, про що машиніст по радіозв'язку зобов'язаний доповісти ДСП (ДНЦ).
Про причини і часу зупинки машиніст локомотива і начальник поїзда складають акт, який передається машиністу на черговий станції, де поїзд матиме зупинку по графіку. Поїзд прямує з установленою швидкістю до пункту технічного обслуговування пасажирських вагонів, де огляд вагонів і локомотива здійснюється працівниками вагонного та локомотивного господарств.
Пошкодження планки габариту рухомого складу
При отриманні інформації про пошкодження планки габариту рухомого складу машиніст зобов'язаний зупинити поїзд із застосуванням службового гальмування, повідомити машиністам поїздів зустрічного і попутного напрямків, ДСП (ДНЦ) станцій, що обмежують перегін, текст за формою: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, зупинився на __ км, __ пікеті, __ шляху, перегону __ внаслідок пошкодження планки нижнього габариту, Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю, будьте пильні! »,Машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду поїзда. Помічник машиніста зобов'язаний оглянути поїзд з обох сторін до хвоста (рис. 11), звертаючи особливу увагу на волочіння, вихід деталей за габарит рухомого складу або схід з рейок колісних пар в поїзді. Про результати огляду і вжиті заходи, а також про можливості подальшого руху поїздів на перегоні машиніст повинен повідомити ДСП (ДНЦ).
Якщо локомотивною бригадою зупиненого поїзда виявлено сход або волочіння деталей рухомого складу, то необхідно:
- з'ясувати стан рухомого складу, наявність габариту по сусідньому шляху і негайно передати цю інформацію ДСП (ДНЦ);
- в разі сходу рухомого складу негайно провести його огорожу; заходи щодо усунення наслідків волочіння або сходу рухомого складу і відновленню руху необхідно узгодити з ДСП (ДНЦ).
В разі зупинки пасажирського поїзда на перегоні через пошкодження планки габариту рухомого складу машиніст зобов'язаний повідомити про це начальнику поїзда і спільно з ним оглянути вагонів і локомотива. За результатами перевірки або усунення несправності машиніст локомотива спільно з начальником поїзда приймають рішення про порядок подальшого проходження, про що машиніст по радіозв'язку зобов'язаний доповісти ДСП (ДНЦ). Про причини і часу зупинки начальником поїзда і машиністом локомотива складається акт, який передається машиністу на черговий станції, де поїзд матиме зупинку по графіку. Поїзд прямує з установленою швидкістю до пункту технічного обслуговування пасажирських вагонів, де огляд вагонів і локомотива здійснюється працівниками вагонного та локомотивного господарств.
Вимушена зупинка поїзда на перегоні
При проходженні по перегону, в залежності від ситуації, що склалася і поїзної обстановки і неможливості довести поїзд до станції, машиніст зобов'язаний:- зупинити поїзд по можливості на майданчику і прямій ділянці шляху (а то й потрібно екстреної зупинки);
- привести в дію автоматичні гальма поїзда і допоміжне гальмо локомотива з обов'язковою його фіксацією в крайньому гальмівному положенні;
- негайно оголосити через радіозв'язок машиністам поїздів зустрічного і попутного напрямків, ДСП (ДНЦ) станцій, що обмежують перегін, про причини і місце зупинки за формою: «Увага, увага, слухайте всі! Я машиніст поїзда № __, __ прізвище, зупинився в __ (час) на __ км, __ пікеті, __ шляху, перегону __ внаслідок несправності на локомотиві, габарит по сусідній колії є, будьте пильні! ». Інформацію повторювати до отримання відповіді.
У виняткових випадках, при відсутності поїзного радіозв'язку з ДСП (ДНЦ), машиніст поїзда, що зупинився вживає заходів для передачі повідомлення про зупинку (про затребування допоміжного локомотива) через машиністів поїздів зустрічного (попутного) напрямки або використовуючи стільниковий зв'язок, після чого машиніст повинен приступити до відшукання і усунення несправності.
Обов'язки помічника машиніста:
- зафіксувати час передачі машиністом по радіозв'язку інформації про причини, місце і час вимушеної зупинки поїзда, а також час і прізвища машиністів слідом йде і (або) зустрічного поїздів, ДСП (ДНЦ) про підтвердження прийнятої ними інформації на зворотному боці бланка попереджень форми ДУ-61;
- привести в дію ручні гальма локомотива;
- переконатися в тому, що поїзд загальмований, а ручка крана допоміжного гальма знаходиться в крайньому гальмівному положенні з фіксацією;
- при необхідності вести переговори по радіозв'язку з зазначенням свого прізвища і посади;
- контролювати відлік часу від моменту зупинки і доповідати машиністу.
Якщо рух поїзда не може бути відновлено протягом 20 хв з моменту зупинки і немає можливості утримати поїзд на місці на автоматичних гальмах, необхідно подати сигнал для приведення в дію наявних в складі ручних гальм провідниками пасажирських вагонів; кондукторами, керівниками робіт - в господарському поїзді. Помічнику машиніста необхідно дати вказівку на закріплення вантажного поїзда гальмівними башмаками і ручними гальмами вагонів. Укладання гальмових башмаків проводиться під навантажені вагони з боку спуску (носок полоза гальмового башмака, покладеного на рейок, повинен стосуватися обода колеса вагона).
Помічник машиніста після повернення повинен доповісти машиністу про закріплення поїзда гальмівними башмаками з зазначенням їх кількості, а також про кількість вагонів, на яких наведені в дію ручні гальма, після чого про це зробити відмітку в журналі форми ТУ-152. Доповісти по радіозв'язку черговому по найближчій станції, що обмежує перегін, і поїзному диспетчеру про закріплення поїзда, вказавши кількість гальмових башмаків, якими закріплений рухомий склад. Наказ на закриття перегону для руху поїздів ДНЦ передає ДСП, що обмежують перегін, машиністу поїзда, зажадавши допомогу, і машиністу допоміжного локомотива.
