Професіонали автомобільного світу, і прості автолюбителі знають про те, що двигун з великим робочим об'ємом, видає б про більшу потужність порівняно з малолітражними двигунами. Двигун з малою кубатурою, не може дати автомобілю великий приріст потужності через свою слабкість:).

Над тим, що зробити, щоб малокубатурний двигун давав потужності більше, замислювалися давно. І ось, на зорі розвитку авто-тюнінгу, винахідники вигадали установку в двигун додаткового агрегату - компресора.

З'явилася можливість задувати в камеру згоряння малокубатурного двигуна більше повітря, що в свою чергу тягне до збагачення. паливної сумішікиснем і, як наслідок, збільшення потужності двигуна. Практично одночасно з компресором стали використовувати і турбіну, все з тією ж метою - задути в камеру згоряння більше кисню та збагатити паливну суміш.

Тобто мета використання турбіни та компресора одна й та сама.

Забігаючи наперед, відразу обмовимося, що і турбіна, і компресор згодом зарекомендували себе дуже добре. Найбільшого поширенняотримала все ж таки турбіна, оскільки має більше високий ККД(коефіцієнт корисної дії) і дозволяє економити паливо, але й компресори також використовуються на сучасних автомобілях.

Особливо ефективна турбіна на дизельних двигунахтому майже всі сучасні дизельні двигунимають приставку "турбо".

У чому основна відмінність турбіни від компресора?

Головна відмінність турбіни від компресора у тому, що у цих пристроях використовуються різні джерела приводу. Компресор працює від валу двигуна і є окремою, самостійною механічною одиницею, а турбіна приводиться в роботу енергією. вихлопних газівта жорстко прив'язана до двигуна.

Турбіна, дуже ефективна для збагачення паливної суміші киснем, але в ній є істотні незручність - вона стаціонарний пристрій, що вимагає щільної прив'язки до двигуна (підведення масла під тиском). Турбіна - складний та дорогий пристрій.

Компресор набагато простіше в експлуатації, вимагає мінімальних зусиль з обслуговування – він незалежний агрегат і цим все сказано.

Турбонаддув, дуже привабливий, але не варто забувати, що будь-які турбіни дорогі, через свої технологічних характеристик: пристрій зроблено так, що потребує додаткових механізмів, наприклад, випускний колектор. У налаштуванні вона під силу лише фахівцю високого рівня, який може чуйно налаштувати роботу для забезпечення оптимального складу паливної суміші.

Компресор ж зручний тим, що його налаштування під силу будь-якій людині більш-менш розбирається в карбюраторах. Він досить легко налаштовується за допомогою паливних жиклерів.

Для порівняння ще один пункт: турбіна разом із установкою в двигун Вам обійдеться не менше 500 умовних одиниць, коли компресор коштує всього 150 умовних одиниць. Приріст потужності від такого тюнінгу становить близько 20-30 % від початкової потужності двигуна.

Є і ще одна дуже суттєва різниця в роботі цих пристроїв, яка так само може вплинути на вибір, що встановити на автомобіль, турбіну або компресор.

Ця різниця в тому, в якому діапазоні обертів двигуна працює пристрій. І тут очевидно, що в цьому компоненті компресор виграватиме у турбіни, оскільки компресор може виконувати свою функцію навіть на низьких оборотахдвигуна.

Турбіні ж потрібно високий тисквихлопних газів, що утворюються лише після досягнення двигуном певних оборотів. Раніше турбіни розпочинали свою роботу лише з 4000 об/хв, але сучасні турбінизначно ефективніше і можуть працювати ефективно за більш низьких оборотів.

Що означає ця різниця в роботі компресора та турбіни? Автомобіль з компресором значно ефективніше розганятися з самого старту. Автомобіль же з турбіною починає розгін не дуже спритно (спостерігається ефект турбоями), але при досягненні певних оборотів слід різке підхоплення та прискорення.

Які з цього можна зробити висновки? Якщо ви великий аматоршвидкості - а, ймовірно, таких авто власників більшість - сміливо встановлюйте компресор у двигун вашого авто, якщо у вас бензиновий двигун. Якщо у вас дизель, то, мабуть, краще використовувати турбіну.

Серед багатьох тюнерів не вщухає суперечка, що краще турбіначи компресор? Адже кожен з варіантів має свої переваги і недоліки. Ще є частина людей, які збираються купувати собі новий автомобільале не можуть зробити вибір, автомобіль з компресорним або турбонаддувом. Адже ринок як нових, так і підтриманих авто пропонує велику кількість обох варіантів, приблизно з однаковою потужністю.

Що краще турбіна чи компресор? Щоб дати повноцінну відповідь на це питання, потрібно розібратися, як працює кожен із елементів наддуву і що очікується отримати від установки на атмосферний двигун.

Де застосовується система наддуву на впуску

Застосування турбін та компресорів дуже широко в автомобілебудуванні, їх використовують як у цивільних легкових автомобілях, так і у спецтехніці. За допомогою наддуву можна значно підняти потужність навіть на двигуні з невеликим об'ємом, чим і користуються. автомобільні конструктори. Наприклад, з легкового двигунаоб'ємом 1.2 літри з турбіною можна отримати близько 100-120 к.с., без шкоди для ресурсу. У той час як з двигуна того ж об'єму, але атмосферного вдасться зняти близько 60-80 к.с.

У Європі турбо та компресорні двигуни дуже поширені, і їх кількість стрімко зростає. Це зроблено тому, що існує податок на обсяг, і чим він більший, тим більше мито потрібно платити щорічно. Ось європейці і виходять таким чином із ситуації, роблячи малолітражні мотори з величезною потужністю.

Ось і виходить, що система наддуву на впуску - чудовий вихід збільшення потужності без збільшення об'єму камери згоряння. Через це турбіни та компресори міцно увійшли в середу тюнінгу.

Зараз у продажу можна знайти безліч готових турбо-китів та компресор-китів комплектів, готових до встановлення на стандартний атмосферний мотор. Та й загалом будь-який серйозний тюнінг, де стоїть мета отримання найбільшої кількості коней, не обходиться без нагнітачів.

Як працює компресор

Компресор - вид механічного нагнітача, завданням якого є створення надлишкового тиску впускній системіавтомобіля. Компресор легко помітний під капотом, на вигляд схожий на електродвигун, тільки більше, кріпитися до мотора жорстко. У дію компресор наводиться за допомогою ременя, що обертає колінчастий вал. Компресор з'єднаний з ресивером за допомогою залізних трубок та силіконових перехідників. Колінвал обертає компресор, у якому крильчатка, розкручуючи, створює надлишковий тиск у ресивері, тобто наддув.

Компресор має кілька відмінних плюсів, таких як створення тиску на низьких оборотах, майже з неодружених і те, що його робота не збільшує підкапотну температуру.

Але є й кілька мінусів, по-перше, компресор не може створювати сильного наддуву, найчастіше тиск не перевищує 1 бар. І другий мінус у тому, що він працює від двигуна, відповідно відбираючи у останнього потужність, це помітно помітно при їзді на низьких оборотах.

Принцип роботи турбіни

Головне завдання турбіни таке саме, як і у компресора - створення надлишкового тискуна впуску. Але її конструкція в корінь відрізняється. Турбіна теж має крильчатку, яка розкручується. Але розкручується за допомогою вихлопних газів, які, як відомо, виходять із двигуна під тиском.

Щоб встановити турбіну, потрібно змінювати конструкцію вихлопного колектора. Вихлопні гази, виходячи з ГБЦ, потрапляють у колектор, потім проходячи через крильчатку (гарячу частину) турбіни розкручують її і далі виходять системою в атмосферу.

Так звана «гаряча частина» турбіни, яка контактує з вихлопом, пов'язана валом з «холодною частиною», в якій також встановлена ​​крильчатка, яка створює тиск. Тобто "гаряча частина" виступає якимсь двигуном для "холодної частини".

Турбіна має кілька переваг перед компресором, які безпосередньо виходять із його недоліків.

По-перше, турбіна краще підходить для «серйозного» тюнінгу, мета якого – отримання якомога більшої кількості. кінських силтому, що вона здатна видавати тиск аж до 2 бар або в деяких випадках навіть більше. А чим більше наддув, тим більше повітря можна загнати в циліндри, а чим більше повітря, тим більше палива відповідно, і як наслідок, більша потужність.

По-друге, турбіна не створює навантаження на двигун. на холостому ходіта низьких оборотах наявність турбіни ніяк не відчувається.

Але не обійшлося і без вад. Основних недоліків лише два, і при правильному підході можна їх усунути.

Перший недолік – це пізніший вихід на «буст», тобто на робочий тиск. Турбіна, як правило, починає видавати свої максимальні показники тиску на оборотах, понад 3 тисячі. А на деяких тюнінгах – проектах робота турбіни, зовсім, настає після 5 тис. про.

Другий недолік – збільшення підкапотної температури. Гаряча частина турбіни при навантаженнях може нагріватися понад 800 градусів Цельсія, що негативно позначається на всіх деталях підкапотних і двигуні в цілому. Непоодинокі випадки, коли під капотом плавляться дроти. Щоб зменшити температуру гарячої частиниу капоті роблять повітрозабоники.

Протистояння продовжується

З цього матеріалу стає зрозуміло, що кожен із елементів наддуву зроблений для різних цілей. Тому можна здогадатися, конкретної відповіді на питання, що краще турбіна чи компресор немає. Ці деталі принципово різні в конструкції та різні в отриманні кінцевого результату. Комусь краще спокійна їзда, коли машина «їде» з самих низів, а комусь потрібно якнайбільше потужності, щоб отримати заповітні секунди в гонці. І не секрет, що власники турбо-автомобілів час від часу замислюються про компресор (надув починається раніше, не гріється двигун), так само як і власники компресорних машин думають про встановлення турбіни (можна отримати набагато більше коней). І поки конструктори не придумають чогось нового в конструкції турбіни та компресора, протистояння триватиме.

Збільшення потужності свого автомобіля зараз стало досить модним захопленням, перетворившись на цілу індустрію, де можна зустріти автомобілістів-початківців, любителів автотюнінгу і справжніх профі. Але перед усіма ними стоїть одне й те саме питання: «Що краще встановити турбіну чи компресор?» Для не яких відповідь очевидна виходячи з досвіду, для інших ми постараємося дати розгорнуту відповідь, розписавши всі плюси і мінуси кожного.

Як казав класик: "Поїхали!"

Обидва агрегати призначені для вирішення одного і того ж завдання – збільшення потужності роботи двигуна. Але при цьому вони мають різний пристрій, обумовлене принципом їх приводу, що впливає те, що краще в конкретному випадку. І для того, щоб відповісти, як агрегат доцільніше використовувати для тюнінгу вашого автомобіля потрібно знати цей пристрій.

Турбокомпресор

Турбокомпресор (у народі - турбіна) - це дуже складно влаштований механізм, складний у виготовленні та ремонті, який призначений для стиснення повітря та нагнітання його у двигун. Його головною відмінною рисоювід компресорів, як говорилося вище, спосіб приводу. Турбіна перетворює кінетичну енергію вихлопних газів, що залишають циліндри в механічну за рахунок обертання ротора.

Спроби створити робочу серійну модельтурбокомпресори почалися дуже давно, але для успіху інженерам не вистачало якості матеріалів та рівня обробки (створення крильчатки, що вимагає великої точності). Однак за останні сто років багато що змінилося. Створення такого складного агрегату не тільки стало можливим, а й за ці роки розвиток турбонаддувів пішов далеко вперед. Спочатку з'явилося досить багато видів турбін, але в процесі доопрацювання та модернізації вони набули дуже стандартизованого вигляду, ставши зовні дуже схожими.

На сьогоднішній день турбіни отримали широке застосуванняі використовуються в різних транспортних засобах(автомобілі, мотоцикли, судна та літаки) та генераторах.

Для покращення якості його роботи разом з ним використовують інтеркулер, який охолоджує повітря перед тим, як він потрапить у турбіну. Це робить його щільнішим і захищає турбіну від перегріву.

Компресор

Компресор – даний механізм, також призначений для подачі стиснутого повітряу двигун, але свій привід він здійснює від колінчастого валу.

Існує досить багато видів компресора, але в автомобільній промисловості в основному використовують клас механічний нагнітач.

Тепер на конкретних прикладах порівняємо турбіну та компресор.

		Компресор	Турбокомпресор
Спосіб приводу		Від колінчастого валу	За рахунок енергії відпрацьованих газів
Додаток до потужності	Низькі обороти
	Середні обороти
	Високі обороти
Затримка бусту		Ні. Потужність компресора пропорційна потужності двигуна.	Є незначна затримка, яка називається турбоямою.
Витрата потужності двигуна для власного приводу			Ні чи незначне. Витрата потужності може з'явитися у великих турбінах за рахунок появи протитиску на випускному колекторі.
Строк служби		Залежить від типу компресора, але у будь-якому разі негативно впливає стан колінчастого валу.	Тривалий. Перевищує термін служби двигуна за умови дотримання правил експлуатації.
Обслуговування		Кожні 10 тис. км	Кожні 7 тис. км
Вартість		Середня. Залежить від типу компресора.	Дорога. Залежить від двигуна.
Складність встановлення		Проста. Можуть впоратися практично в будь-якому СТО.	Варіюється залежно від того, чи передбачена двигуном установка турбонаддува. Потрібні спеціальні знання, якщо ви тюнінгуєте машину.
Витрати палива		Підвищується	Знижується (за тієї ж швидкості, що з атмосферних аналогів)
ККД залежно від збільшення потужності двигуна

Якщо ви досі сумніваєтеся у виборі, що краще встановити турбіну або компресор, зверніться до фахівця, який докладно розпише всі «ЗА» і «ПРОТИ» конкретно на прикладі вашого автомобіля.

На сьогоднішній день, існує безліч різноманітних способів надати своєму «сталевому коневі» досить високі потужнісні та швидкісні характеристики, забезпечивши його двигун будь-яким хитромудрим пристосуванням. Одним із прикладів такого пристосування буде турбокомпресор.
Багато автолюбителів запитують «турбіна і турбокомпресор - у чому різниця?». Для відповіді на це питання потрібно трохи заглибитися в теорію, і розглянути сам автомобільний турбокомпресор, що називається, в деталях (Якщо вам ліньки читати весь текст, прочитайте тільки виділений абзац наприкінці:lol:).

Класичне розуміння турбіни лежить у перетворенні будь-якої внутрішньої чи зовнішньої енергії на механічну енергію. Так, наприклад, найпростішою турбіною може бути звичайний вентилятор, лопаті якого будуть обертатися від вуличного вітру, в результаті чого, ротор вентилятора механічно взаємодіятиме зі статором, утворюючи тим самим генерацію електричного струму. Подібний принцип турбіни лежить в основі будь-якої гідроелектростанції, з тим лише винятком, що замість вітру використовується вода.

Але як таке пристосування може проявити себе в автомобільний двигун? Що буде джерелом енергії? І на що вона перетворюватиметься? Як відомо, будь-який двигун внутрішнього згорянняпотребує постійного припливу повітря, без якого просто неможливе займання палива. І чим інтенсивніше це повітря надходитиме в двигун – тим велику потужністьвін зможе розвинути. Отже, якщо, наприклад, двигун обладнати повітряним компресором, що здійснює примусове вдування повітря під тиском, то питання підняття потужності вирішиться. Але що буде цей компресор рухати? Як показує практика, з подібним завданнямідеально справляються вихлопні гази, які якраз і подаватимуться на попередньо встановлену турбіну. Турбіна розкручується, механічно передаючи свій момент, що крутить, компресору, який, у свою чергу, забираючи повітря з атмосфери, під тиском подає його в двигун.

Підсумовуючи, стає зрозумілим, що турбіна – це складовий елементтурбокомпресора, обійтися без якого просто неможливо.

Як правило, будь-який автомобільний турбокомпресор - це досить складне пристосування, що потребує постійної уваги. Високі швидкостіобертання конструкційних елементів, надмірне тертя, особливі надміцні матеріали та багато іншого, що притаманне кожному турбокомпресору призводять до того, що діагностика турбін повинна проводитися регулярно. Більше того, діагностика турбін не може бути виконана, що називається, підручними засобами, оскільки для визначення фізичного стану її елементів потрібні спеціалізовані приладита висока кваліфікація виконавців. Подібних умов вимагає і будь-який ремонт турбін, який можливий лише у спеціальних сервісних умов. Адже, як показує статистика, ремонт турбін, виконаний дилетантами, дуже часто закінчується плачевно.

Турбіна і компресор мають той самий принцип роботи. Але турбіну крутять вихлопні гази, а компресор розкручує безпосередньо двигун. Компресор за тяговими характеристиками краще, тому що працює з мінімальних оборотів. Проте, великий мінус компресора, на відміну турбіни - витрата палива!

Ось наочна картинка:

Нові автомобілі все рідше оснащуються двигунами без наддуву, благо турбіни дозволяють розвивати більшу потужність за малого обсягу. Російські водії, проте, ставляться до турбомоторів з побоюванням. І дуже дарма.

Турбовані та атмосферні двигуни – у чому різниця?

Різниця в тому, яким чином в циліндри двигуна надходить повітря.

• Атмосферний двигун

Повітря йде саме туди, де нижчий тиск. У атмосферного двигуна повітря йде в циліндри під впливом створюваного на такті впуску розрідження - поршень опускається і втягує за собою повітря. Простіше не буває.

• Наддувний двигун

Щоб нагнати в циліндри більше повітря, на допомогу різниці тисків приходить примусовий наддув. Грубо кажучи, на впуску ставлять великий вентилятор. Про конструкцію таких систем поговоримо коротко нижче.

Навіщо двигуну потрібний наддув?

Щоб підвищити потужність двигуна, потрібно спалити в ньому більше палива – залежність проста. А щоб спалити більше палива, потрібно подати в циліндри багато повітря, майже по кубометру на кожен літр бензину. Питання лише в тому, як змусити це зробити? Основних способів два:

• Збільшити обсяг. Це напрошується само собою, і довгий час конструктори йшли цим шляхом: збільшували кількість циліндрів, їх об'єм та конфігурацію. Так з'явилися авіаційні W12 і V16 з робочим об'ємом в сотню літрів з гаком і американські семилітрові V8 для автомобілів. Зараз ми не вдаватимемося в подробиці і лише констатуємо, що шлях цей складний. У певний момент великий моторстає надто важким, а подальше збільшення – недоцільним.
• Збільшити кількість палива, що спалюється, не нарощуючи об'єм двигуна. Справді, чому б із силою не загнати в циліндри просто більше повітря, щоб можна було спалити багато бензину? Тут на допомогу приходить наддув.

Двигун W12 розробки Volkswagen Groupставився в різні рокина Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur та інші преміум-моделі.Фото: w12cars.com

Які основні типи наддувів?

В основному використовують два способи підвищити тиск на впуску вище за атмосферний.

• Механічний нагнітач. На впуску стоїть повітряний насос - компресор, який рухається від колінчастого валу мотора. Просто, але двигуну доводиться його крутити і витрачати частину потужності.

• Турбокомпресор, який використовує енергію вихлопних газів. Він є здвоєним корпусом з двох металевих «равликів», у якому на одному валу крутяться дві крильчатки. Одну з них розкручує потік вихлопних газів, що виривається з випускного колектора. Друга крутиться, оскільки знаходиться на одному валу з першою, - вона «заганяє» атмосферне повітря у впускний колектор.

Ми не будемо зараз вдаватися у переваги та недоліки кожної зі схем, а також описувати історію їх створення та розвитку – це тема для окремого матеріалу. Тут нам важливо визначитися, наскільки наддувні двигуни хороші.

Які переваги має наддувний мотор?

Найвища максимальна потужність.

Як ми вже зрозуміли, за рахунок наддуву можна збільшити кількість палива, що спалюється, а значить, і підвищити потужність мотора при незмінному обсязі. Потужність можна збільшити у рази, але звичайний показник – 20–100% для серійних двигунів.

Стабільний момент, що крутить.

У звичайному атмосферному моторі тиск на впуску, а отже, і кількість палива, що спалюється, змінюється в залежності від оборотів мотора. На якихось обертах наповнення максимальне, і двигун працює з повною віддачею. На інших наповнення циліндрів гірше, і момент, що розвивається двигуном, менший.

У сучасному турбомоторі заповненням циліндра займається турбіна, а управляє турбіною електроніка. З'являється можливість завжди подавати стільки повітря, скільки потрібно для максимально ефективного згоряння суміші, і стільки, щоб залізо двигуна витримало навантаження. Це дозволяє створювати знамениту «полку» моменту, що крутить. Така назва походить від виду графіка моменту, який на турбомоторах справді схожий на рівну полицю.

Низька витрата палива.

Здавалося б, феномен. Наддув дозволяє впорскувати більше палива, але забезпечує економічність. Яким чином? Справа в тому, що робочий об'єм турбомоторів менший, і загалом вони легші. З наддувом двигун чудово тягне з самих низів, а на малих оборотах менше втрат енергії на тертя і вище за ККД. В результаті при неквапливому русі турбомотор економічніший. А при великому навантаженні витрата палива ніхто не вважає, не дарма ж є вираз «їхати на всі гроші», тим паче мало хто постійно їздить в екстремальних режимах.

На графіку виміру потужності та крутного моменту Skoda Fabia RS TSI видно,що в діапазоні з 2000 до 4500 оборотів двигун розвиває 250 ньютон-метрів. Це і називається «полицею моменту, що крутить».

Чому люди бояться наддувних двигунів?

З певністю можна сказати, що двигуни з наддувом стоять більш високому щаблі еволюції, ніж «атмосферники». І все-таки на сьогоднішній момент більшість авто, що випускаються і продаються, оснащені саме класичними двигунами, причому не лише у «відсталій» Росії, а й у «освіченій» Європі, не кажучи вже про США. Чому ж?

Ресурс турбін невеликий.

У середньому турбіна на бензиновий моторслужить максимум до 120-150 тисяч кілометрів, а ремонт коштує недешево. Механічний приводний нагнітач у теорії «невбиваємо», але це вмираючий вигляд, і там, де він застосовується, про ресурс не дбають.

Двигун працює у суворіших умовах.

Температура і тиск у циліндрах у наддувних моторів набагато вищий, а отже, і зношуються вони сильніше. Це компенсується тим, що турбодвигуни спочатку будують із вищим запасом міцності всіх систем.

Втім, цілком справедливо, що двигун складніше, у нього більше датчиків, більше трубопроводів, що найбільше гріється і протікає, і будь-яка поломка в системі управління може пошкодити сам двигун або турбіну.

Кажуть, що турбіна дає нестабільну тягу.

Справді, на старих наддувних моторах турбіна «відкликалася» не відразу – потрібен був час на те, щоб вихлопні гази розкрутили крильчатку, і виходило те, що назвали «турбологом». Тепер, із впровадженням нових технологій (про них докладніше розповімо пізніше), цю проблему вирішено. «Пуристи», поборники атмосферних двигунівстверджують, що все одно немає ідеального зв'язку між рухом педалі газу та тягою, але для пересічних водіїв ці тонкощі будуть неочевидними.

Говорять, що турбовані мотори звучать менш «шляхетно», ніж атмосферні.

Справді, турбіна робить звук вихлопу менш яскравим і «породистим». Але повною мірою це можна віднести хіба що до "великих" моторів. рядним шісткамабо V8. Їхнє звучання визнається за якийсь ідеал, і додавання до них турбокомпресора різко змінює звук.

На думку аудіофілів, «від вихлопу» звук стає нечітким та розмазаним. Турбіна працює як глушник, згладжуючи піки тиску вихлопних газів та створюючи свої власні гармоніки. Якщо мова про звичайні рядні «четвірки», то не можна сказати, що вихлоп такого мотора спочатку звучить особливо добре, з додаванням до нього турбіни він стає тихіше, але навряд чи втрачається унікальність.

На допомогу фанатам гарного звукумотора приходять спеціалісти з акустики вихлопу. Вихлопні системи сучасних машин, Що з наддувом, що без - плід серйозної роботи, та особливості звуку в першу чергу залежать від якості налаштування системи та побажань покупця.

Чому деякі виробники спорткарів досі не визнають наддуву?

Справді, без турбін і нагнітачів чудово обходяться такі «шановні» автомобілі, як Toyota GT86, Renault Clio RS та Honda Civic Type R. Основних причин на те кілька:

• Високу потужність можна отримати і без турбіни, але за умови, що двигун розвиватиме її тільки на дуже високих оборотах. Наприклад, 201 л.с. на тій же Honda Civic Type R доступні лише при 7800 оборотах в хвилину, що дуже багато для негоночного мотора.
• Система наддуву сильно збільшує вагу та розмір маленьких моторів – її неможливо зробити дійсно компактною. Для спорткарів це важливо.
• Багатьом подобається «крутильний» характер атмосферних моторів, відсутність усіляких можливих затримок та впливу температури повітря, «чистота» реакцій та звуку.
• У багатьох гоночних дисциплінах заборонені мотори з турбонаддувом, проте є традиції форсування атмосферних моторів.
• На «атмосферниках» - потужніше гальмування двигуном під скидання газу, що помітно на малорозмірних моторах і, знову ж таки, важливо для спорткарів.
• У Японії та США, де в основному ще зберігаються безнаддувні «запальнички», немає таких суворих обмежень щодо витрат палива, як у Європі. Мотор з турбіною дорожчий, але може видавати високу потужність за низької витрати і на будь-якій висоті, хоч на вершинах Альп. Мотор без турбіни простіший, менш вимогливий до обслуговування, особливо коли дуже висока потужністьне потрібна, та й високою витратоюпалива і малою тягою в «неперегоновому» режимі можна знехтувати. І не варто недооцінювати силу традицій національного автомобілебудування.

Втім, помалу наддув відвойовує місце під капотом. спортивних автомобілів. Спочатку Формула-1 відмовилася від «атмосферників», а у березні 2014 року дебютувала перша у сучасної історіїтурбована модель Ferrari - California T, яка отримала «равлик» після довгої перервиз часів 288 та F40.