29. jaanuar 1932 peal Gorki autotehas Esimene veoauto veeres koosteliinilt maha GAZ-AA, legendaarne “veoauto”. Temast sai üks esimesi legendaarsed Nõukogude veoautod mille üle meie riik võib uhke olla. Paljud neist autodest sõidavad siiani Venemaa tänavatel.
AMO-F-15 esimesed kümme eksemplari osalesid Punasel väljakul revolutsiooni aastapäevale pühendatud meeleavaldusel. Ja kolm neist saadeti mõne päeva pärast proovirallile kaasa Vene off-road. Veokid näitasid selle pika aja jooksul oma parimat jõudlust, nii et tehas alustas masstootmist. Kokku veeres aastatel 1924–1931 koosteliinilt maha 6285 AMO ühikut.
GAZ-AA - legendaarne "veoauto"
See sõiduk sai oma hüüdnime "veoauto" (ja ka "poolveok") 1,5-tonnise kandevõime tõttu, mille jaoks see veok oli mõeldud. Algselt loodi selle põhjal GAZ-AA Fordi auto Mudel AA, kuid seejärel moderniseeriti mitu korda, saades lõpuks iseseisvaks sõidukiks.
GAZ-AA toodeti aastatel 1932–1950, muutudes lõpuks üheks populaarseimaks veoautod NSV Liidu ajaloos (985 tuhat eksemplari). “Veoauto” parim tund saabus Teise maailmasõja ajal - see tagasihoidlik, lihtne, kuid usaldusväärne veoauto sai Punaarmee peamiseks “hobuseks”. Sealhulgas Leningradi piiramise läbimurde ajal, kui suhteliselt kerged gaasiautod üle Laadoga järve jää piiratud linna suurtes kogustes toitu vedasid.
ZiS-5 – kolmetonka
Teine legendaarne Suure Isamaasõja osaleja oli veoauto ZiS-5 (teise nimega "kolme tonka", teise nimega "Zakhar", teise nimega "Zakhar Ivanovitš").
ZiS-5 seeriatootmine algas 1933. aastal. Tegelikult sai sellest veokist AMO-3 järglane. See oli kokku pandud täielikult kodumaistest komponentidest ja sõja ajal lihtsustati selle disaini nii palju kui võimalik - karmidel aastatel oli kvantiteet olulisem kui kvaliteet. Muide, selle veoki baasil loodi ka legendaarne “Katyusha”, ehkki veidi moderniseeritud (ametliku nimega ZiS-6).
GAZ-51 – veoauto neitsimaadele
Veoauto GAZ-51 esimene eksemplar loodi ja seda näidati avalikkusele juba 1940. aastal, kuid sõda takistas selle masstootmist. Niisiis seeriatootmine algas alles 1946. aastal, kui riik vajas sõjajärgseks ülesehitustööks varustust.
Viiekümnendatel aastatel riigi populaarseimaks veokiks saanud GAZ-51 kasutati aktiivselt Neitsimaade – Põhja-Kasahstani puutumatute viljakate steppide – arendamisel. Sellel “suurel marsil” osalejate jaoks sai sellest üks uue ajastu sümboleid, NSV Liidu majandusliku võimsuse kasvu neil aastatel.
Edukas disain ja piisavalt madal hind muutis GAZ-51 eksporttooteks, mis Nõukogude Liit tarnitakse välismaale. Pealegi mitte ainult idabloki riikidele, vaid ka kapitalistlikele riikidele.
ZiS-150 – edukas Ameerika veoauto “kloon”.
Väliselt koduveok ZiS-150 on väga sarnane ameerika auto International Harvester K-7 ei saa seda aga "klooniks" pidada. Tegelikult oli sellel Ameerika autol ainult kabiin – sõja ajal suutsid Nõukogude esindajad USAga läbi rääkida kerestantsimispresside tarnimise üle. Uue toote tehniliseks aluseks on kohalik arendus ja tootmine.
Algul valmistati ZiS-150 kere osaliselt puidust – sõjast laastatud riigis ei jätkunud metalli. Aja jooksul see viga aga parandati. Veokit toodeti aastatel 1947–1957. Kokku toodeti seda autot 771 883 eksemplari.
ZIL-130 – universaalveok
ZIL-130 on ilmselt kõige mitmekülgsem veok kodumaine toodang. Selle sõiduki baasil on selle poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul loodud mitte ainult veoautod ise, vaid ka kallurautod, traktorid, tuletõrjeautod, lumekoristusautod, prügiautod jne. Selle mitmekülgsuse saladus on edukas disain, mis võimaldab teil eesmärki muuta sõidukit ilma seda muutmata tehniline osa, suhteliselt odav tootmine ja töökindlus, mis võimaldab veokit kasutada aastakümneid.
Veoautosid toodetakse endiselt ZIL-130 šassiil. Tõsi, nüüd nimetatakse neid AMURiks. Sajad tuhanded Nõukogude Liidus toodetud ZIL-id sõidavad aga endiselt Venemaa ja teiste riikide teedel. Kokku toodeti seda veokit enam kui kolm miljonit eksemplari.
GAZ-66 – kaubamaastur
GAZ-66 loodi selleks, et reisida kõige rohkem äärmuslikud tingimused, kust ükski teine sõiduk mööda ei pääse. Neli vedavat ratast võimaldavad autol sõita mudal, ebatasasel maastikul, kividel, kividel ja muudel ebameeldivatel pindadel. See on põhjus, miks GAZ-66-st on saanud võib-olla peamine armee veoauto.
Kuidas on lood nõukogude ja Vene armee! Isegi Jean-Claude Van Damme tegelaskuju märulifilmis “The Expendables 2” juhtis GAZ-66-ga! Kas see pole tõeline ülemaailmne tunnustus?
Ural-375 - kuueteljeline maastur
Ural-375 on veel üks nelikveoline veok, mida kasutati laialdaselt mitte ainult tsiviil-, vaid ka sõjalistel vajadustel. Kolm vedavat telge ja tohutud rattad, samuti kõrge kandevõime lubatud sellega kõige rohkem ringi sõita halvad teed ja nende puudumisel mitte ainult inimesi ja lasti, vaid isegi süsteeme võrkpalli tuli"Grad". Siiski on olulisi tehnilisi puudujääke, näiteks ebausaldusväärne, kuid kallis Gaasimootor, aga ka probleemid pidurisüsteemis viisid selleni, et kaitseministeerium hakkas seda veokit Ural-4320 vastu välja vahetama juba 1982. aastal.
Tsiviilsektoris kasutatakse kuni 1992. aastani toodetud veoautot Ural-375 siiani nafta- ja geoloogiliste uuringute tööstuses.
KrAZ-255 – Ukraina kangelane
KrAZ-255 on tõeline legend Ukraina ja Nõukogude autotööstus. Oma eksisteerimise ajal (alates 1967. aastast) sai see rahvalt ilmselt rohkem hüüdnimesid kui ükski teine kodumaine auto, näiteks “laptezhnik”, “bast king” ja isegi “lunokhod”. Selle veoki veojõu ja maastikusõiduvõime kohta käivad legendid. Arvatakse, et see auto suudab seitse kivisöega koormatud vagunit otse mööda liipriid tõmmata.
Veel üks huvitav fakt - üksikud mudelid KrAZ-255 saab toita mitte ainult bensiini, vaid ka petrooleumiga. Osaliselt seetõttu kasutati seda traktorina lennuväljadel. Siiski, olles autojuht see veoauto– tõeline piin (vaata vaid roolivõimendi puudumist!). Pole ime, et tema teine hüüdnimi on "kannibal".
Põhimõtteliselt võib KamAZ-i kaubamärki ennast nimetada "peamiseks Nõukogude veokiks"! Lõppude lõpuks võtsid just need sõidukid alates seitsmekümnendate aastate keskpaigast üle olulise osa riigi tsiviilkaupade vedudest. Ja esimene mudel, mille Naberežnõje Tšelnõi tehas 1976. aastal valmistas, oli KamAZ-5320.
KamAZ-5320 kabiinis ei olnud magamiskohta, millest sai hiljem selle kaubamärgi tunnuselement, kuid see oli töökindel ja võimas veok. Järgmistes mudelites ilmus selline konstruktiivne täiendus, mis muutis veoauto mitte ainult sõiduautoks, vaid tõeliseks ratastel majaks.
Pärast II maailmasõja lõppu jagati Saksamaa neljaks okupatsioonitsooniks. NSV Liidu liitlaste poolt okupeeritud aladel, mis aja jooksul muutusid Saksamaa Liitvabariigiks (Saksamaa Liitvabariik), asuti üles ehitama liberaalset turumajandust. Nõukogude okupatsioonitsoonis, mida hiljem hakati nimetama DDR-iks (Saksamaa Demokraatlik Vabariik), eelistati loomulikult plaanilist tsentraliseeritud juhtimist...
Nõukogude sakslased pärisid päris palju ettevõtteid, nii suuri kui ka väikeseid. Mõned kannatasid lahingute ja pommitamise tõttu palju, teised vähem. Kuid paljud komponendid ja sõlmed tarnisid oma konveieritele spetsialiseerunud tootjad, nagu hiiglased Bosch ja ZF, kes sattusid teisele poole raudset eesriiet. Ja nüüd tuli kõik ise toota.
Loomulikult natsionaliseeriti kõik ettevõtted kiiresti 1947. aastaks. Autotööstusest moodustati Industrie Fahrzeuge Automobile - Automobile Production Association (lühendatult IFA), mis allus ühele juhtkonnale. Nüüd ilmus iga IFA-sse kuulunud tehase nimele kolm täiendavat tähte - VEB (lühend Volkseigener Betrieb - “Rahvaettevõte”). Üsna kiiresti hakkasid ühingu koosteliinidelt veerema nii veidi muudetud sõjaeelsed mudelid kui ka uued esemed. Nende hulgas oli loomulikult autosid - maastikusõidukeid, mis läksid esialgu rahvapolitsei teenistusse jms. siseväed GDR ja seejärel alates 1956. aastast National rahvaarmee(NVA).
IFA P1 EMW 325/3. SDV esimene sõjajärgne maastur, mis loodi komponentide ja
ühikud sõiduautost EMW 340 (töötatud endises BMW tehases).
Kokku toodeti 1952. aastal 161 eksemplari.
P-TÄHE KOHTA
Kui te ei arvesta armee erinevaid prototüüpe ja lihtsustatud versioone reisijate mudelid(Kübelwagens), siis esimene reisijate maastur SDV-st sai P1 (teise nimega EMW 325/3), mille väiketootmine loodi endisel BMW tehased aastal 1952. Kapoti all oli sisemus kuuesilindriline mootor töömahuga 2,0 liitrit ja võimsusega 55 hj. Koos.
Järgmise mudeli P2M lõid endise Horchi tehase insenerid, kuid seda toodeti Barkase tehases aastatel 1953–1956. Maastikuauto oli varustatud 2,4-liitrise kuuerealise mootoriga võimsusega 65 hj. Koos. ja kiirendas 95 km/h. Väände tõttu sõltumatu vedrustus järelkärudel eristas seda kindel kliirens 300 mm. Kahepaiksed P2S ehitati selle maastikusõiduki baasil.
Viimane Ida-Saksamaa reisimaastur oli P3 (1961-1966), mida tootis esmalt VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (endine Horch) ja seejärel VEB Industriewerke Ludwigsfelde (endine Daimler-Benzi tütarettevõte). Autol oli sama mootor, mis eelkäijal, kuid tõsteti 75 hj-ni. s., teistsuguse vedrustusega - täiesti sõltumatu väändevarras, ees kolmnurksetel õõtshoobadel ja veel 30 mm võrra suurenenud kliirensiga.
IFA P3.
Ida-Saksamaa kõige massiivsem ja arenenum
maasturid. (1961–1966)
TUGEV KUI TAMM
1949. aastal alustas natsionaliseeritud ettevõte Phänomen uuesti mudeli Granit 1500 tootmist, nimetades selle ümber "27". Kapoti all oli 2,7-liitrine bensiinimootor võimsusega 50 hj. Koos. Selle õhkjahutusega mootori eripäraks on neli järjestikku paigutatud silindrit. On uudishimulik, et tehase insenerid ei tundnud teisi disainilahendusi ära enne, kui tehas 1991. aastal suleti.
1951. aastal ilmus nelikveoline modifikatsioon. Pealegi sai osa Granitist avatud reisija kere. 1953. aastal asendati see mudeliga Garant 30, mida pakuti kahe kolmeliitrise mootoriga: 52 hj diiselmootoriga. Koos. ja bensiin 55 liitrit. Koos. (mõlemad 2600 pööret minutis).
1957. aastal nimetati Phänomen ümber VEB Robur-Werken Zittauks. Saksa keelest tõlgituna tähendab Robur "tamme". Ilmselt pidi see vihjama auto tugevusele ja töökindlusele. Mõnda aega toodeti uue kaubamärgi all moderniseeritud Granit, kuni 1961. aastal ilmus Robur LD/LO seeria tõstevõimega 2-2,6 tonni koos mittekallutava kabiiniga üle mootori. Sarnaselt eelkäijale toodeti kapotita Roburit kahes versioonis. Esimene on diiselmootoriga, mille töömaht on 4 liitrit ja võimsus 68 hj. Koos. kiirusel 2600 pööret minutis. Teiseks - koos bensiini mootor(3345 cm3, 75 hj). Kiirus - 75-80 km/h. Pärast Saksamaa taasühendamist sai auto Deutzi diiselmootori võimsusega 73 hj. c. muidugi õhkjahutus. Kuid seda ei vabastatud kaua.
Robur tähendab "tamme".
Seda mudelit toodeti ilma eriliste välimuse muutusteta täpselt 30 aastat.
TUTTAVA VÕÕRAS
Kuna kergveokite mudelid samuti autodühingud said oma nimed 50ndatel, lühend IFA seostus tugevalt keskmise suurusega veoautodega ja sai staatuse kaubamärk. Samal ajal oli palju tagaveolisi mudeleid. Kuid nelikvedu on ainult kolm.
Esimene oli IFA G5 (1954-1964), mille võttis vastu NVA. Kolmeteljelist "viis" eristas kuuesilindriline diiselmootor, mille maht oli 9 liitrit ja võimsus 120 hj. Koos. ja võiks kiirendada kuni 60 km/h. Kandevõime vastas nimes olevale numbrile. Veokit tootis Werdau linnas asuv ettevõte Ernst Grube kahes versioonis: kokkupandava tuuleklaasi ja lõuendiga varikatusega ning suletud kabiiniga.
Seejärel, 1965. aastal, asendati G5 paljudele nõukogude lapsepõlvest tuttava IFA W50L-ga, mille tõstevõime on 5 tonni. W täht nimes tähendas arenduskohta - Werdau (tehas ise kasutati hiljem haagiste tootmiseks). Ja täht L on koht, kus auto toodeti, Ludwigsfelde (Ludwigsfelde) linn. Uue veoki huvides pidid nad isegi P3 maasturi tootmise lõpetama.
1957. aastal nimetati Phänomen ("Fenomen") ümber VEB Robur-Werken Zittauks.
Uus IFA W50L omandas kiiresti nelikveolised versioonid: W50LA ja W50LA/A (allrad - “ nelikvedu", armee - "armee"). Auto disain oli ühtaegu konservatiivne ja kaasaegne. Konservatiivne element on 50ndate lõpust pärit mittelamava kabiin. Ja šassii oli kaasaegne pneumohüdraulilise kaheahelalisega pidurisüsteem, pneumaatiline ajam seisupidur ja blokeerimine tagumine diferentsiaal. Sel juhul eemaldati tala küljest teljevõllid taga-sild ja pöördemomenti rataste käigukastide kaudu. “Armee mehed” olid lisaks varustatud keskse rehvitäitesüsteemiga.
Igavene IFA. Mudeleid L60 (ülemine) ja W50LA (alumine) toodeti aastatel 1965–1991
Esialgu sai IFA neljasilindrilise pöördkambriga diisli, mille töömaht oli 6560 cm3 ja võimsus 110 hj. Koos. 1967. aastal asendati ta rohkemaga ideaalne mootor Koos otsene süstimine ja sama töömaht. Võimsus tõusis 125 hj-ni. Koos. kiirusel 2300 pööret minutis. Kiirus oli olenevalt käigukastist 70-90 km/h. Järgnevate uuendustega omandas mootor pneumaatilise ajamiga mootoripiduri ja süsteemi poolte silindrite väljalülitamiseks madalatel kiirustel. Käigukast on viiekäiguline. Nelikveolised versioonid olid varustatud roolivõimendiga.
Autot eksporditi aktiivselt, lõviosa läks NSV Liitu. Pistikuga esiteljega maastikuveokeid Nõukogude Liitu aga peaaegu ei tarnitud. Samal ajal kasutas näiteks IFA W50 LA ja LA/A aktiivselt Iraagi armee esimeses Lahesõjas 1990. aastal. Enamik neist autodest põles kõrbes maha...
Uhke.
NVA võttis esmakordselt kasutusele maastur G5
1971. aastal ehitati prototüüp 6x6 rataste paigutuse ja 180-hobujõulise kuuesilindrilise diiselmootoriga. Kuid ta ei pääsenud kunagi sarja. A põhimudel kestis ilma suuremate muutusteta kuni 1987. aastani, mil see asendati IFA L60-ga.
Kuuskümmet eristasid uus kuuesilindriline diiselmootor (9160 cm3, 180 hj), jaoturiga neljakäiguline käigukast, keskdiferentsiaalilukuga püsiv nelikvedu ja uuendatud kabiin, mis nüüd ettepoole kaldus. . 1991. aastal lõpetati auto tootmine vananenuna. Selle asemel uus - vana omanik Daimler-Benzi ettevõtted alustasid kergveokite tootmist.
Multicari miniveokid suutsid teenindada nii NVA-s (mudel M25),
ja Bundeswehris (Mungos). Ta sõdis isegi Afganistanis
Suurem ja võimsam.
Eelmise sajandi 90ndatel toodetud Multicar M26 eristus uuega
esikujundus, suuremad rattad ja IVECO mootor
DIISELL ANT
Ainus autotehas, mis Saksamaa taasühendamisest kasu sai, oli VEB Waltershausen, paremini tuntud kui Multicar. Ta alustas 1951. aastal lihtsa iseliikuva käruga DK3 Dieselameise (sõna-sõnalt “diiselsipelgas”). Seejärel kasvas kärust 1958. aastal inetu mikroveok DK4, mis sai oma nime - Multicar. Sel kujul, nagu Nõukogude kodanikud seda mäletasid, hakati Multicari tootma alles 1974. aastal. Ja mudel M25 tarniti NSV Liitu (1978-1992). Vaatamata miniatuursetele mõõtmetele (pikkus 3,7 meetrit) võis see kanda 2 tonni ja oli valikuliselt varustatud nelikveoga. Kallutava kabiini alla oli peidetud väike diiselmootor (1997 cm3, 45 hj. Kiirus - 50 km/h).
Multicar 25 oli midagi miniatuurse Unimogi sarnast. Kommunaaltöölised kasutasid seda mõnuga, sest tänu väikestele mõõtmetele ja suurepärasele manööverdusvõimele sai 25. sõita peaaegu kõikjal. Saksamaal analooge polnud, mistõttu tootmine jätkus. 1993. aastal ilmus moderniseeritud M26 90 hj Iveco diiselmootoriga. s., siis oli käes M27 mudeli ning raskemate Fumo ja Tremo aeg. Ja Bundeswehri jaoks lasid nad 2005. aastal välja isegi soomustatud Mungo.
80ndate alguses nõudis NSV Liidu põllumajandussektor tööstuselt multifunktsionaalset nelikveolist veokit, mis suudaks ühtviisi hästi transportida põllumajandussaadusi otse põllult ladudesse, aga ka küladest töötlemisettevõtetesse. Veelgi enam, tehnilistes kirjeldustes räägiti veoki erilisest sobivusest töötamiseks koos põllutöömasinatega – traktorid, kombainid – otse põllul. See tähendab, et seda oli vaja tehnoloogiline auto maastiku- ja asfaldivõimekusega. NAMI insenerid koos Kutaisi spetsialistidega autotehas 1982. aastal töötasid nad välja kalluri KAZ-4540, mis võeti tootmisse kaks aastat hiljem. Auto oli tõeliselt uus, originaalne ja – nõukogude tööstuse jaoks ebatavaliselt – oli juba toodetud seeriaseadmetega väga madalalt ühendatud.
Colchise oletatavaks konkurendiks võiks olla Briti universaal Bedford TM 4-4 aastast 1981, mis loodi NATO riikide armeedele, kuid suudaks teha kõike, mida meie põllumajanduslik kallur suudab.
KAZ-4540
Väliselt on autod üsna sarnased: samad tasased, klanitud kabiini paigutusega kabiinid, põrkerauda ümarad esituled, maastikurehviga ühekihilised rehvid ja kõrge kliirens. Visuaalselt tundub välismaine auto kitsa ja väiksema klaasipinnaga salongi tõttu kõrgem, kuigi meie virtuaalsed konkurendid on kõrguselt peaaegu samad. Passi järgi oli Colchise kandevõime 6 tonni. KAZ-4540 oli valdavalt varustatud kolmesuunalise mahalaadimisega kallurkerega, kuid tehases väikeste partiidena ja seejärel käsitöötingimustes paigaldati selle šassiile mitmesugused eriseadmed. Bedford TM oli enamasti kergete soomukite ja muude veoautode eripaigaldiste kandja või puksiirauto ning see oli võimeline vedama 6,5–8 tonni kaaluvaid koormaid (olenevalt versioonist).
Võrreldavate veokite sisemuse kohta pole suurt midagi öelda. Nii meie KAZ-il kui ka "Britidel" on armatuurlaud, rool ja uksekaardid on “tamme” plastikust, ümmargused suured seadmed on lihtsad ja informatiivsed, paljude funktsioonide juhtimine on "delegeeritud" ühtsetele ristkülikukujulistele lülititele ning mõlema auto kahekohalised kajutid ei saanud magamiskohti - need on ju mõeldud kohalikel liinidel reisimiseks.
Bedford TM
Nelikvedu KAZ-4540 oli varustatud kaheksasilindrilisega diiselmootor toodang, mille võimsus oli 160 hj. Jõuseade See ei asunud rangelt salongi all, vaid kere poole veidi nihkega. Diiselmootoriga oli ühendatud kaheksakäiguline manuaalkäigukast koos ühekäigulise käigukastiga. Huvitav on see, et hoolduse lihtsustamiseks ei ole kast mootoriga jäigalt ühendatud, vaid läbi vahe kardaan. Spetsiaalselt konstrueeritud käigukast võimaldab veokil pikka aega liikuda mööda põllumaad paralleelselt kombainiga minimaalse kiirusega 2 km/h. Maastiku „losjoonide” hulgas võis kallur uhkeldada risttelje diferentsiaalilukuga tagateljel.
Bedfordi salongi all oli 8,2-liitrine turbodiiselmootor, mis tootis 206 hj. kombinatsioonis kuuekäigulise manuaalkäigukastiga asus kasti taga ülekandekast. Autode vedrustused on ehituselt identsed – neljal pikisuunalisel vedrul. Halva maastikusõidu ja mootori madala töökindluse tõttu loobus NATO 80ndate lõpuks Briti sõidukitest.
KAZ-4540
GAZ-4301 – Renault Midliner S100
Alates 60. aastatest järgisid loojad keskmise tonnaažiga kaubaveokite loomisel kahte teed - kas Ameerika oma kapoti paigutusega või Euroopa oma, mille kabiin oli mootori kohal. NSV Liidus eelistati alati kapoti paigutust ja 1984. aasta uus GAZ-4301, mis asendas GAZ-53, muutus samaks. Neil samadel aastatel Euroopa Renault koos Saviemi, Volvo, DAF-i ja Magirus-Deutziga, olles loonud “neljade klubi”, tegid nad koostööd ja konstrueerisid aastaks 1980-81 ühe universaalse mudeli, mis “Renault” versioonis kandis nime Renault Midliner S100.
Uus veok aastal kujundasid disainerid Gorkist ühtne stiil kandvama ZIL-169-ga: GAZ-4301 sarnaneb sellega nelinurkse radiaatorivõre, nurgeliste tiibadega esitulede ja nina suunas kitseneva esiosaga. Kabiiniga Midlineril on ka nurgeline kabiin, värvimata plastikust radiaatorivõre, kuid üldiselt näeb see moodsam välja, kuna osutus sarnaseks 90ndate ja 2000ndate alguse kabiiniga autodega.
GAZ-4301
Esmapilgul tunduvad võrreldavate autode interjöörid sarnased. Ühine on odav, kare plastik, lihtsad ümmargused instrumendid, terve paneel lampide näidikuid, õhusuunajad ja mahukas kindalaegas. Kuid lähemal uurimisel on selge, et võõras auto pakub juhile rohkem mugavust. Selle rool on pehme ja mitte kõvast plastist, käigukang asub juhi töökohale lähemal, istmetel on käetoed ning standardne koht raadio- ja helitehnika jaoks. Lisatasu eest sai osta Renault’ pikendatud kabiiniga koos magamiskohaga. Juhi puhkenurgaga GAZ-4301 ei olnud seeriatootmises.
"GAZon" oli varustatud 6,2-liitrise kuuesilindrilise diiselmootoriga GAZ-542 võimsusega 142 hj. Koos õhkjahutusega, mis juhtus universaalne lahendus suure hulga kliimavöönditega riigi jaoks. Mootor oli Deutzi üksuse litsentsitud koopia ja selle ressurss enne kapitaalremonti oli 300 tuhat km. Viie kiirusega manuaalkast käigud töötati välja iseseisvalt. Tõstuki tõrgeteta kasutamiseks koos põllumajandusmasinatega ülimadalatel kiirustel ülekandearv esimene käik tehti suuremaks. Traditsiooniliselt vedas tagasilla.
Renault Midliner S
Renault Midlineri aluseks oli vesijahutusega kuuerealine diiselmootor, mille maht oli 5,4 liitrit ja võimsus 150 hj. Sellega töötas viieribaline raadio manuaal käigukast välja töötanud ZF Friedrichshafen. Vedrud taluvad mõlema veoki nelja ratta koormusi ja konarusi. Vaatamata nende mitmekülgsusele kasutati GAS-sõidukeid sagedamini maapiirkonnad, ja Reno töötas rohkem linnades ladude ja tehaste vahel.
MAZ-5432 – Mercedes-Benz NG 80
Pagasiruumi traktorid kõrge mugavustasemega juhile, kuni 80ndate alguseni puudusid nad klassina Nõukogude Liidus. Ega asjata lennud sinna Lääne-Euroopa NSV Liit ostis välismaal valmistatud traktoreid. Kuid 1981. aastal olukord muutus: Minskis hakati tootma veoautotraktorit MAZ-5432. Aasta varem uuendas Mercedes-Benz oma pikamaasõidukite perekonda "New Generation", mis sai NG 80 indeksi.
MAZ-5432
Esmasündinu neljas põlvkond Minski autotehase traktorid said radikaalselt vastu uus disain– kindlasti tasemel välismaised analoogid. Üldiselt on need kaks autot välimuselt sarnased, kuid mõlemal on väike iseloomuomadused. Seega paistab MAZ silma tänu kõrgele paigaldatud küljetuled ja suunatuled. Mercedest seevastu millegagi segi ajada ei saa salongi kiilukujulise esipaneeli tõttu, mille kuju tingisid jõupingutused auto voolujoonelisuse parandamiseks. Mõlema auto kabiinidesse pääsemise hõlbustamiseks varustati need laiade jalatugedega ja käepidemetega salongi külgedel. Kaalupiirang MAZ-i poolhaagis kaalus olenevalt versioonist 21 tonni ja Mercedes-Benz - 15,5–16 tonni.
Mercedes-Benz NG 80
"German" pakkus oma meeskonnale mõistagi veelgi rohkem erinevaid "nippe", alates konditsioneerist ja võrkude näol kukkumiskaitsega magamiskohtadest ning lõpetades elektriakendega. Ja ometi oli MAZ ka päris lahe – selle kohta kõrge tase varustust ja jõudlust tõendab asjaolu, et sellest sai esimene kodumaine auto, mis läbis Prantsusmaa pealinna lähedal asuvas uurimiskeskuses homologeerimiskatsed ja sai heakskiidu kasutamiseks kõigil Euroopa teedel.
Mercedes-Benz NG 80
Minski traktor oli varustatud moderniseeritud 12-silindrilise diiselmootoriga YaMZ-238M2, mille maht oli 14,86 liitrit ja võimsus 280 hj. Selle jaoks mõeldud kaheksakäiguline käigukast manuaal käigukast, mis on varustatud mitmete kordajatega, võimaldas oluliselt vähendada veoki söögiisu, nii et ühe täispaagiga saaks koormatud sõiduk läbida umbes 1000 km. Peal Saksa autod paigaldati mitu kaheksasilindrilist mootorit diiselmootorid võimsus 280 kuni 375 hj Minskist pärit traktori maksimaalne kiirus oli 85 km/h, samas kui kõige tagasihoidlikuma mootoriga Merc suutis kiirendada 110 km/h-ni. Mõlemal autol oli roolivõimendi, õhkpidurid võimendiga, kuid lisaks võiks lisatasu eest võõra auto varustada mitteblokeeruva pidurisüsteemiga. MAZ-id olid varustatud vedruvedrustusega kõigil ratastel, kuid Mercedes-Benz NG 80-l võis see olla teisiti: odavad versioonid olid varustatud ka vanade heade vedrudega, kuid rikkalikel varustustasemetel paigaldati kõigile ratastele pneumaatilised silindrid.
MAZ-5432
Epiloog
Materjalide seeria lõpetamine kodumaiste ja välismaised autod algselt 80ndatest pärit, tuleb märkida, et enamik neist elas edukat koosteliini elu ja mõned kujundused pärast sügav moderniseerimine toodetakse tänapäevalgi. Kuid paljudele Nõukogude autotehastele sai sellest edukast kümnendist luigelaulu. Pärast seda alustas meie autotööstus poliitiliste kataklüsmide tõttu järsku hüpet ja sellest väljusid vaid tugevamad.
Populaarsus - normaalne seisund. Need võimsad autod on alati olnud ja on jätkuvalt nõutud, eriti neis piirkondades, kuhu on parem mitte tavatranspordiga sõita. Meeldiv on tõdeda, et sisse Venemaa autotööstus Selliste autode tootmine on hästi välja kujunenud. Need. Igas veokeid tootvas tehases (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural jne) toodetakse ka nelikveolisi veoautomudeleid.
Tänapäeval on autohuvilised au sees suured ja “oskuslikud” linnamaasturid, kuid neile, kes on eriti huvitatud sellistest sõidukiomadustest nagu kandevõime, maastikusõiduvõime, maanteeagressiivsus, meeldib Venemaa nelikveoliste veokite kirjeldus.
Peal kaasaegne turg tarbesõidukid püüavad domineerida välismaiste tootjate veokite üle. Küll aga üritab ta üsna edukalt konkureerida imporditud veoautodega. Selle tõestuseks on kaubamärk, mis säilitab oma positsiooni nende autode müügil Venemaal. Pardal neljarattaveoline sõiduk KAMAZ (4x4) on Kama autotehase seadmete müügi üks juhtivaid mudeleid. See masin ühendab harmooniliselt täiustatud uuenduslikud disainilahendused paljude aastatepikkuse tehnoloogiakogemusega ülemaailmses autotööstuses.
Kuid siiski on legendaarseim nelikveoline veok GAZ-66, mis esindab maastikuautode perekonda. Selle peamine eesmärk on kasutada rasketes tingimustes teeolud enesekindlaks maastikusõiduks. Iselukustuva diferentsiaali olemasolu tagateljel ja nelikveolise GAZ-66 veoki kõrge kliirens võimaldavad kiiresti ja hõlpsalt ületada kõige raskemad teelõigud, olenemata keskkonnatingimustest.
Ei saa mööda vaadata Türgi tootjatest, kes on käivitanud heade multifunktsionaalsete kergete nelikveoliste maasturite tootmise. Näiteks firma Hisar Group, mis varem tootis komponente bussidele ja töövahendid, toodab täna maasturit Turkar, mis töötati algselt välja nii tuletõrje- ja päästeteenistuste kui ka sõjaväe vajadusteks. Turcar kuulub N1G kategooriasse, 4x4 ja on varustatud 116 hobujõulise F1A turbodiiselmootoriga. Selle veoki vastu tunnevad huvi paljud Euroopa, Ameerika ja Lähis-Ida kaevandus- ja naftaettevõtted. 
Turul on palju ja Hiina veoautod Kuidas kes esindavad uus haru arengut mudelivalik kuulus kaubaveokidühendus CNHTC Sinotruk. CNHTC Sinotruk Howo kabiin võlgneb oma mugavuse maailmale kuulus firma Volvo: toodetud Hiinas selle ettevõtte litsentsi alusel. Neid veokeid eristab standardversioonist uuendatud, äratuntav disain. Varustatud WD615 seeria mootoriga, mis vastab Euro-2 ja Euro-3 standarditele.
Tööstuse DLC modifikatsiooni versioon on täielikult valmis. Uute toodete jaoks on lisatud allalaadimised. Lisasin voo lõppu pildid (visuaalsetest üleslaadimistest on näha, mis lisati). Selles versioonis transpordivad veokid kogu mängu lasti (kogu lasti on täielikult animeeritud). Neile, kes kasutavad modi uue tööstuse jaoks: müüge kõik olemasolevad autod (Uuralid ja UAZ-id), salvestage mäng, desaktiveerige mod mängu modihalduris, väljuge mängust, kustutage vana mod, installige modifikatsioon "Truck_Ural375_Industry_DLC_1" , jätkake mängimist kogu kaubaga. See on meie kolmas link ülalt.
Teine link ülalt on modifikatsiooni lihtne versioon, kuid kohandatud PostModi e-posti modi jaoks. Minu arvates on see postiversioonis palju huvitavam kui postiharu Tööstuses. Ja muide (mod) ühildub see tööstusega täielikult. Ainuke asi on see, et meie postiautode pakett selle modifikatsiooniga ei tööta... see nõuab väikest muudatust. Mul on pakk meie postivarustust, mille veokid on PostModi jaoks kohandatud. Mul on ka PostMod ise. Tõlkisin selle põhjalikult ja parandasin väiksemaid vigu. See töötab suurepäraselt, kuid selle siia postitamiseks peate küsima autorilt luba. Kui olete huvitatud, viime selle teemaga edasi.
Kõik Uralsi mudelid 4320 on olnud mängus saadaval alates 1977. aastast.
Lihtne versioon
PostModi versiooni versioon
Tööstuse DLC versioon
Eraldiseisev vara UAZ “Safari”
Märge!!! "DLC Industry" mod ei sobi " Uus tööstus"kuna "DLC-tööstuses" on palju rohkem lasti kui "uues tööstuses", mis tähendab, et kui installite "Ural for DLC Industry" modifikatsiooni, millel on ainult "New Industry" mod, siis mäng krahhi, kuna mod taotleb mängus laadimisi, mida selles pole.
Paigaldamine:
pole vaja midagi kustutada. Rullime selle ülevalt kokku (uus versioon vana peale... kui uuendate modi ja enam ei installi), nõustume failid asendama, läheme garaaži uusi autosid ostma. Kolmas link ülalt.
Ekraanipildid versiooni 1.4 värskendusest
Ekraanipildid versiooni 1.5 värskendusest.
Ural 4320 (ilmselt viimane selle modi jaoks):
Värskendage versiooni 1.6
Modifikatsiooni kõigis kolmes versioonis on vead ja väikesed vead parandatud. Tööstuslikule DLC-le ja PostModi versioonile lisati kaks mudelit 4320 sõidukit: presendiga postiljoniga plats ja veduk terve paagiga. Lihtsas versioonis lisati ainult traktor. Seekord enne paigaldamist lõplik versioon, peate vana modi kustutama (olles enne seda kõik veokid ja UAZ-id maha müünud... et mängusalvestus katki ei läheks).
Versiooni 1.6 ekraanipildid:
Ja veel üks asi: Trabantide asemel tänaval sõitvad UAZ-id tulevad nüüd kõikvõimalikes eri värvides (kõikides modi versioonides).
Värskendage versiooni 1.7
Kombinatsioonis moodsa haagisega versioonist 1.6 lisati sama (kaasaegne) konteinerpoolhaagis, pluss nende kahe moodsa haagise failid reguleeriti nii, et kurvides hakkas haagis neisse palju sujuvamalt sisse minema, ja ka esiosa hakkasid auto rattad üsna adekvaatselt pöörlema (ilma selle fanatismita, et rattad peaaegu risti teele keerasid... väga järskudel pööretel).
Kui uuendate versioonilt 1.6, ei pea te midagi kustutama. Lihtsalt rullige uus versioon vanale, nõustudes failide asendamisega. Kui värskendate varasemalt versioonilt, peate esmalt eemaldama vana versioon mood ja alles seejärel installige see.
Ekraanipildid versioonist 1.7
